500 M2 : L’histoire en bref<\/span><\/strong><\/p>\n[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb9108″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
Revenons aux d\u00e9buts de l\u2019histoire. En 1922 la Peugeot 500 \u00e0 double ACT et 8 soupapes con\u00e7ue par Ernest Henry et perfectionn\u00e9e par Marcel Gr\u00e9millon, si r\u00e9volutionnaire qu\u2019elle soit, n\u2019est plus concurrentielle. Elle continuera \u00e0 appara\u00eetre en course \u00e9pisodiquement en 1923, mais, l\u2019ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente, Peugeot a engag\u00e9 un jeune ing\u00e9nieur roumain, Lessman Antonescu qui francise son nom en Antonesco et qui con\u00e7oit un tout nouveau bloc moteur bicylindre qui va remporter un colossal succ\u00e8s aux mains de Paul P\u00e9an, Ren\u00e9 Gillard et Richard. Des grandes \u00e9preuves internationales aux records de vitesse, rien ne leur \u00e9chappe malgr\u00e9 la concurrence des ABC, Alcyon, Douglas, Koehler Escoffier, Norton et Sunbeam. La 500 Peugeot M2 remporte au total 20 et une victoires sur 23 courses, sans doute le plus beau palmar\u00e8s international dont puisse se vanter une moto fran\u00e7aise. GP de Lyon en mai 1923, km lanc\u00e9 \u00e0 157,9 km\/h, 1e, 2e et 4e place au GP de Suisse en juin puis tripl\u00e9 le 8 septembre 23 au GP des Nations \u00e0 Monza, et le 29 du m\u00eame mois, victoire au GP d\u2019Espagne \u00e0 l\u2019inauguration de l\u2019anneau de Sitges. Le seul gros \u00e9chec sera au GP de l\u2019Union motocycliste de France o\u00f9 une \u00e9pid\u00e9mie de soupapes grill\u00e9es touche les trois Peugeot. En 1924, apr\u00e8s une nouvelle victoire au GP de Lyon, une belle d\u00e9mo sans r\u00e9sultat au TT de l\u2019\u00eele de Man, la version 750 cm3 (l\u2019al\u00e9sage passe de 62 \u00e0 70 mm pour donner 631 cm3, cylindr\u00e9e augment\u00e9e par la suite)bat deux records du monde \u00e0 Arpajon en cat\u00e9gorie 750 cm3 sur le mile et le kilom\u00e8tre lanc\u00e9 \u00e0 plus de 165 km\/h. La carri\u00e8re de la M2 touche \u00e0 sa fin. Elle n\u2019obtient gu\u00e8re de r\u00e9sultats en 1925 et l\u2019ann\u00e9e 1926 sera \u00e0 peine plus brillante en d\u00e9pit des 2e places de Gillard au GP de l\u2019UMF et de P\u00e9an au GP de France suivies par un doubl\u00e9 de P\u00e9an et Richard au GP de Lyon.<\/p>\n
H\u00e9las, l\u2019automobile est en pleine crise de puis 1924 s\u2019est lanc\u00e9e dans des affaires maladroites. En 1926 les branches automobiles et deux roues se dissocient avec une difficile restructuration qui n\u2019est pas sans cons\u00e9quences. La 500 M2, qui n\u2019aide gu\u00e8re aux ventes de Peugeot qui ne produit plus alors que des deux temps utilitaires, est sacrifi\u00e9e au profit et dispara\u00eet en 1927. Le d\u00e9partement comp\u00e9tition, lui, survit cependant jusqu\u2019en 1929.<\/p>\n
Voil\u00e0 pour l\u2019histoire en bref, place aux \u00e9volutions de cette fameuse M2, qui, r\u00e9serve de sacr\u00e9es surprises.<\/p>\n
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Configuration standard en 500 et 750 cm3 : simple ACT, 2 soupapes par cylindre et un seul carburateur<\/strong><\/span><\/p>\nCe plan sign\u00e9 le 22 d\u00e9cembre 1922 (et deux autres de juillet et novembre 1922) montrent ce qui fut la disposition standard, un simple ACT et soupapes de \u00f8 36 mm, inclin\u00e9es \u00e0 50\u00b0 et actionn\u00e9es par culbuteurs.<\/span><\/p>\nIl y eut deux versions en 750 cm3, la premi\u00e8re ne fait en r\u00e9alit\u00e9 que 631 cm3 avec un al\u00e9sage port\u00e9 de 62 \u00e0 70 mm, puis une 738 cm3 avec cette fois un al\u00e9sage de 75,7 mm, la course restant pout toutes les versions, 500 cm3 ou plus, de 82mm. Sur la 738 cm3 l\u2019angle des soupapes est r\u00e9duit \u00e0 46\u00b0 et leur diam\u00e8tre passe \u00e0 42 mm. Le vilebrequin est cal\u00e9 \u00e0 360\u00b0 (les pistons montent et descendent en m\u00eame temps comme sur les anciennes anglaises). Ce calage ne sera pas toujours le cas, nous y revenons \u00e0 la fin de cette \u00e9tude.<\/span><\/p>\n[\/vc_column_text][vc_single_image image=\u00a0\u00bb9135″ img_size=\u00a0\u00bbfull\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbcenter\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]<\/p>\n
500 M2.1 : 2 ACT et 2 soupapes par cylindre, commande directe par poussoirs pour les d\u00e9buts d\u00e8s mai 1922<\/strong><\/p>\nAvant m\u00eame que soit d\u00e9finie la configuration standard \u00e0 simple ACT, Antonesco avait con\u00e7u une distribution par double ACT excessivement moderne avec, comme sur la majorit\u00e9 des motos actuelles, une commande directe des soupapes par deux ACT et un r\u00e9glage des soupapes par pastilles sous les poussoirs. Il y a un carburateur par cylindre et on ignore le calage du vilebrequin.<\/p>\n
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500 M2.2 : 1922-1923 2 ACT 4 soupapes command\u00e9es par linguets<\/strong><\/p>\nUne photo en ao\u00fbt 1922 et deux plans dat\u00e9s du 4 et du 12 janvier 1923 montrent le m\u00eame moteur dot\u00e9 d\u2019une culasse \u00e0 2 ACT, mais dot\u00e9 cette fois de 4 soupapes \u00e0 90\u00b0 par cylindre actionn\u00e9es par linguets. La bougie est centrale. Les ACT tournent sur roulements \u00e0 billes. Comme sur la version 2 ACT 2 soupapes, un arbre interm\u00e9diaire supporte un pignon \u00e0 24 dents \u00e0 taille oblique engrenant sur l\u2019arbre vertical et un pignon \u00e0 taille droite de 34 dents entra\u00eenant les pignons identiques des deux ACT. Il y a ici une pipe d\u2019admission par cylindre et deux carburateurs alors que les versions standard n\u2019en ont qu\u2019un. On ne conna\u00eet pas le calage du vilebrequin.<\/p>\n
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Deux ans plus tard, le 4 soupapes refait une apparition<\/strong><\/p>\nAvec ce plan du 12 janvier 1923 et la photo jointe de 1924, Antonesco revient au 4 soupapes et \u00e0 son premier choix avec une commande directe des soupapes par les arbres \u00e0 cames.<\/p>\n
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La question du calage<\/strong><\/p>\nUne coupe du moteur g\u00e9n\u00e9ralement publi\u00e9e dans la presse et diff\u00e9rents ouvrages montre la version standard \u00e0 simple ACT avec un vilebrequin cal\u00e9 \u00e0 360\u00b0. Il est celui des plans du 20 d\u00e9cembre 1922 et du m\u00eame modifi\u00e9 le 22 f\u00e9vrier 1924. C\u2019est sans doute un peu apr\u00e8s cette date que le calage \u00e0 180\u00b0, \u00e0 l\u2019\u00e9poque tout \u00e0 fait hors normes, fut adopt\u00e9. On en trouve en effet un croquis crayonn\u00e9 sur le plan modifi\u00e9 en f\u00e9vrier 1924. Il est en tout cas celui des deux moteurs retrouv\u00e9s et dat\u00e9s de 1926 pour l\u2019un (chez Nougier) et de 1925 ou 26 pour celui d\u2019Eric Miniussi.<\/span><\/p>\n[\/vc_column_text][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb9137″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][vc_single_image image=\u00a0\u00bb9138″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb][\/vc_column][vc_column width=\u00a0\u00bb1\/2″][vc_single_image image=\u00a0\u00bb9139″ img_size=\u00a0\u00bblarge\u00a0\u00bb add_caption=\u00a0\u00bbyes\u00a0\u00bb alignment=\u00a0\u00bbright\u00a0\u00bb][\/vc_column][\/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text css=\u00a0\u00bb.vc_custom_1725643110451{border-top-width: 10px !important;border-right-width: 10px !important;border-bottom-width: 10px !important;border-left-width: 10px !important;padding-top: 8px !important;padding-right: 8px !important;padding-bottom: 8px !important;padding-left: 8px !important;background-color: #ddcbad !important;border-left-color: #dd9933 !important;border-right-color: #dd9933 !important;border-top-color: #dd9933 !important;border-bottom-color: #dd9933 !important;}\u00a0\u00bb]<\/p>\n
Fiche technique Peugeot 500 M2 1923<\/strong><\/p>\nBloc moteur \u00e0 2 cylindres verticaux accol\u00e9s 4 temps refroidi par air – 496 cm3 (62 x 82 mm) – 27ch\/ 5000 tr\/min – 1 ACT entra\u00een\u00e9 par arbre, 2 soupapes \u00f8 36 mm inclin\u00e9es \u00e0 50\u00b0 par cylindre – Vilebrequin assembl\u00e9 et boulonn\u00e9 sur trois paliers et roulements \u00e0 billes\u00a0cal\u00e9 \u00e0 360\u00b0 (puis \u00e0 180\u00b0 vers 1925-26) – 1 carburateur Z\u00e9nith sp\u00e9cial – Allumage par magn\u00e9to – Graissage \u00e0 carter sec (huile dans une semelle sous le carter moteur puis dans un r\u00e9servoir s\u00e9par\u00e9 \u00e0 partir de 1924, puis de nouveau sou le carter moteur) – Bloc moteur-bo\u00eete 3 rapports \u00e0 main – Transmissions primaire par engrenages, secondaire par cha\u00eene – Cadre rigide simple interrompu puis double berceau en 1924 – Suspension av. \u00e0 parall\u00e9logramme type Druid \u00e0 2 ressorts lat\u00e9raux puis type Webb \u00e0 ressort central enferm\u00e9 en 1924 – Roues 21″ – Empattement 1370 mm – 114 kg – 166 km\/h – Version 750 cm3 (70 puis 75,7 x 82 mm): 172 km\/h.<\/p>\n
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On a souvent parl\u00e9 des Peugeot 500 M2 qui domin\u00e8rent les courses internationales de 1923 \u00e0 26. Ce bicylindre est connu pour avoir un simple ACT entrain\u00e9 par arbre. Ce qui est exact dans la grande majorit\u00e9 des cas. Il y eut pourtant des versions double ACT \u00e0 4 et 8 soupapes.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":9140,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[12],"tags":[37,907,908,909,923],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9104"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9104"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9104\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/9140"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9104"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9104"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.moto-collection.org\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9104"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}