Ercole Colombo, a débuté chez les motos Frera puis s'est illustré chez Alfa Roméo avant de créer son propre atelier à Abbiate Guazzone, près de Varèse. Il s'y consacrera à la construction de moteurs de moto à distributeur rotatif, sans jamais atteindre les performances espérées.

La complexité et la fragilité de la distribution des moteurs à 4 temps a toujours été le cauchemar des motoristes. Les soupapes latérales n'offraient qu'un rendement médiocre et les soupapes en tête, aptes à de plus hauts régimes, qu'elles soient commandées par tiges et culbuteurs ou par ACT, étaient chères et délicates avec de fréquentes ruptures de soupapes ou de ressorts et tous les dommages qui pouvaient en résulter. Maints ingénieurs ont tenté de résoudre ces problèmes avec d'autres systèmes de distribution, des chemises louvoyantes ou coulissantes percées de lumières dès 1905. Le plus connu sera le moteur Barr & Stroud construit à Glasgow de 1918 à 1930 et utilisé sur quelques motos monos et bicylindres. Peu satisfaisants, ces dispositifs étaient gourmands en huile et inadaptés aux régimes élevés nécessaires pour un usage sportif. Les ingénieurs s'ingénièrent alors à élaborer des distributeurs cylindriques logés dans la culasse pour gérer l'entrée des gaz frais et l'évacuation de ceux brulés. Il y eut de multiples exemples, en particulier dans l'aviation et fort peu pour la moto. Le plus connu étant le Cross anglais de 1933 que Norton essaiera sur sa Manx vers 1950. 

Ercole Colombo commence l'étude son premier moteur à distribution rotative en 1932 avec son beau-frère Giuseppe Bascialla. Après 15 ans d'essais et de dépenses ruineuses, il présente en 1947, un monocylindre de 250 cm3, doté d'un distributeur rotatif cylindrique dont la particularité est d'interrompre son mouvement pendant les phases de compression et d'échappement. Les résultats ne le satisfaisant pas, il reprend tout à zéro, avec son frère Piero et le dessinateur Radaelli. La 2e version du moteur apparaît en 1950 avec, cette fois, un obturateur conique, formant pratiquement le toit de la chambre de combustion. La commande est assurée par un arbre vertical et des couples coniques. Il y a deux arbres à cames avec des cames à trois lobes qui transforment le mouvement continu de l'arbre en mouvements discontinus du distributeur. Ercole Colombo a tenté de résoudre, avec un certain génie et de gros investissements, tous les problèmes typiques du distributeur rotatif, l'étanchéité, le refroidissement, la lubrification et le temps insuffisant d'ouverture complète des lumières. Sur cette nouvelle version du 250 cm3 présentée au salon de la moto de Milan de novembre 1950, le distributeur qui tourne à un quart de la vitesse du vilebrequin a deux lumières d’admission dans la culasse, et deux carburateurs, montés l'un à l’arrière et l'autre à l'avant du moteur, ainsi que deux lumières d’échappement, avec leurs propres sorties vers l'avant. Le taux de compression est de 7,5:1. La partie cycle est également réalisée par Ercole Colombo. Lors des essais le 1er décembre 1951 sur l'Autodrome de Monza, la Colombo frise les 110 km/h, à un régime de 7 500 tr/min, avec une consommation d’un litre tous les 25 km. À titre de comparaison, chez Guzzi, la 250 Airone Sport dépasse alors les 115 km/h, et l'Albatros de course atteint 145 km/h.

Ercole Colombo réalise sans attendre une nouvelle mouture de son moteur notablement simplifiée. La culasse n'a plus que deux lumières, une d'admission et une d'échappement. Le cône distributeur ne tourne plus qu'à la moitié de la vitesse du vilebrequin et le mécanisme de commande du distributeur est repensé. En haut de l'arbre vertical, un engrenage entraine une couronne dentée autour du distributeur. Elle est solidaire d'un châssis avec deux éléments en acier munis de bras qui glissent, avec l'interposition de galets, sur les deux cames qui sont fixes ; un mécanisme transmet le mouvement intermittent, au cône. L'ensemble, supporté par quatre colonnettes, est boulonné sur la culasse. Le moteur gagne ainsi environ 500 tr/min et promet près de 140 km/h. Colombo à court de moyens, contacte sans succès plusieurs constructeurs, dont Porsche, pour la cession du brevet, mais il est finalement contraint d'abandonner. Entre-temps, la technologie des soupapes traditionnelles a atteint un niveau tel que les ruptures étaient devenues rarissimes, même à des régimes très élevés. Les bicylindres 250 NSU Rennmax tournent désormais à près de 11 000 tr/min et développent plus de 30 ch. Ercole Colombo meurt d'un infarctus à 57 ans en démarrant sa moto qui restera oubliée de nombreuses années, avant d’être redécouverte et restaurée dans les années 1990.