Scooters français à grandes roues : L’utopie des seconds couteaux

Les cyclomoteurs, Mobylette en tête, ont un phénoménal succès en ce début des années cinquante, tout comme les scooters alors pourquoi ne pas créer le compromis idéal : le scooter à grandes roues… tel semble avoir été le raisonnement de tous les constructeurs de seconde catégorie qui présentent tous leur moto-scooter à partir de 1952. Les grands du scooter français, Motobécane, Peugeot, Terrot et Bernardet resteront à l’écart de cette tendance encore que Motobécane y fasse une concurrence sérieuse, mais en 50 cm3 seulement. Notre production nationale de scooters à grandes roues en présentera tous les genres, du cyclomoteur passé à 65 ou 98 cm3 et hâtivement habillé de quelques tôles, à la presque-moto carrossée avec plus ou moins de bonheur, en passant par des réalisations foncièrement novatrices et réalisées à grands frais… mais parfois sans grand jugement. En route pour un panégyrique non exhaustif, mais presque, des géniales motos-scooters français de ces années folles. 

Les liens reportent aux fiches traitant des modèles traités avec leurs fiches techniques

Photos et archives F-M. Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

Le Super Vélauto de Monet Goyon avait déjà brillé au Paris-Nice de 1922, pas de raison de ne pas remettre le couvert avec ces six Starlett (plus un Jonghi Polo à droite) qui posent sur la promenade des Anglais à l'issue de la 29e édition du Paris-Nice en 1955 !

Le scooter qui revient en force dans les années 50 est rappelons le, une invention française, et a fortiori le scooter à grandes roues, car le premier deux roues correspondant à cette définition d’un cadre ouvert pour une moto qu’on n’enfourche pas, mais dans laquelle on monte, est bien l’Autofauteuil construit à Blois dès 1902 et jusqu’environ 1922. D’autres essais eurent lieu, bien sûr, mais par sa sophistication, son côté pratique et surtout sa fabrication en série, l’Autofauteuil est bien le seul à pouvoir revendiquer cette antériorité.

Sophistiqué et efficace, l'Autofauteuil de 1902 peut être qualifié de premier scooter au monde, les autres pionniers étant restés au stade prototypal.
Pionnier de tous les scooters et en particuliers de ceux à grandes roues, l'Autofauteuil fut fabriqué à Blois de 1902 à 1922. Cet exemplaire est de 1908. (photo Michel Desmet)
Scooter à grandes roues et petit bonhomme avec cet autre pionnier du genre, le Monet Goyon Velauto T1 de 1921. Notez la suspension télescopique dans la colonne de direction.
Rare réunion de six Sterling Sterva au Moto club de Lille en 1953.

Sterling 125/175 Sterva 1952-1955

Cette grande saga du scooter à grandes roues français débute au salon de Paris 1952 avec un attrayant Ardent Esterel de 65 cm3 à moteur Lavalette 3 vitesses et suspension arrière oscillante, un gros cyclomoteur dont la diffusion confidentielle signe la fin de la marque, et le Sterva, une construction assez artisanale due à Sterling, un très ancien constructeur de vélos stéphanois qui présente son Sterva au salon avec le moteur S.A.A B des établissements Briban. Ce seront finalement des Ydral en 125 et 175 cm3 sur la version définitive présentée en 1953. Le cadre tubulaire est habillé d’une coque en tôle d’acier avec une suspension avant télescopique qui intègre le capotage de phare et la suspension arrière est oscillante sur anneaux Neiman remplacés par la suite par quatre ressorts horizontaux. Les roues sont de 16 pouces en 550 x 85. Et pour un coup d’essai c’est un coup de maître, car cette première réalisation, très inspirée par le Rumi Scoiatolo 125 apparu en 1951 va s’affirmer en France comme l’une des meilleures sinon la meilleure du genre. Le Sterva sera également commercialisé par la firme nantaise Stella et, en Belgique, par Van Hauwaert qui le rebaptise alors Motoretta et y monte des moteurs JLO. Il fera même une brillante prestation sportive au 26e Bol d’Or en 1954 avec un 175 cm3 à moteur Sachs piloté par Wallet et Bertin qui finissent 10e en catégorie 175 où il est le premier (et seul) scooter. Ce « gros » Sterva est suivi par un Sterva Junior à moteur Le Poulain Comet de 98 cm3 et grandes roues de 19 pouces en 1954 (également commercialisé par Aliguie sous le nom de Silver Star), mais ce sera le chant du cygne de la marque stéphanoise qui se regroupe avec quatre autres constructeurs-assembleurs pour former la Cocymo qui abandonne la fabrication des Sterva.

Moteur 2 temps Ydral  à cylindre incliné – 175 cm3 (62 x 57,8 mm) – 7 ch/5000 tr/min – Graissage par mélange – 4 rapports au pied – Transmission primaire par engrenages – Démarrage par levier à main puis par kick – Cadre monotube, arrière en tôle emboutie – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Roues 16″ – 93 kg

Le Sterva Sterling aux mains de Wallet au Bol d'Or 1954.

Jonghi 125 Polo – 1953-1955

En août 1953, la presse motocycliste française présente un mystérieux prototype de moto carrossée censé marquer une étape vers une nouvelle formule de moto-scooter utilisant les méthodes de fabrication automobile. Ce battage publicitaire annonce la sortie du Polo, construit par la petite firme Jonghi de La Courneuve (Seine). Étudié, dit-on, depuis 1948 par le célèbre ingénieur italien Giuseppe Remondini, le Polo, commercialisé fin 1954 est moderne sans être révolutionnaire avec une coque autoporteuse en tôle emboutie perchée sur de grandes roues de 19 pouces. Cette coque forme tunnel de refroidissement pour le moteur maison étudié spécialement pour ce deux-roues hybride, un 125 cm3 deux temps à cylindre horizontal et boîte quatre vitesses commandée par poignée tournante. La suspension avant à roue tirée est empruntée aux productions classiques de Jonghi tandis qu’à l’arrière, un bras oscillant en tôle emboutie comprime deux ressorts Paulstra, enrobés de caoutchouc. Le réservoir est logé en haut des pare-jambes et son dessus forme un petit tableau de bord intégrant bouchon de remplissage et compteur. Son manque d’élégance vaudra au Polo une carrière discrète et les efforts de Jonghi en 1956 pour adoucir ces lignes rébarbatives avec un émaillage bicolore et quelques accessoires arriveront trop tard.

Le Jonghi Polo (ici au salon de 1955) bénéficie d'un moteur maison spécifique et reprend la fourche maison à roue tirée.
Le Jonghi Polo nettement plus gai dans version luxueuse et accessoirisée du salon de Paris d'octobre 1956.

RSI (Riva-Sport industries) 100 Sulky – 1953-1958

Le Riva présenté au salon de Paris d’octobre 1953 par l’usine vichyssoise Motobloc-RSI (Riva-Sport Industries) est le seul deux-roues français dessiné par le styliste Louis Lepoix qui, faute de trouver des clients dans son pays, va signer tous les scooters allemands les marquants, du Bastert aux Walba et Faka en passant par les TWN Contessa et, en 50 cm3, le très fameux Kreidler Florett. Le Riva RSI Sulky de 1953 est initialement animé par un moteur SER (Ets. Sérouge à Levallois) deux temps de 65 cm3 à deux rapports monté dans une partie cycle tubulaire avec de grandes roues, une fourche avant à parallélogramme en tôle emboutie joliment profilée et pas de suspension arrière.  En 1954, le Sulky alors émaillé vert clair acquiert un moteur 98 cm3 AMC Mustang  à cylindre horizontal et trois rapports et cette nouvelle motorisation fait ses preuves à Montlhéry en mars 1955 avec la version « déshabillée » du Sulky, le Sporting, qui bat cinq records du monde dont ceux des 24 et 48 heures à 80 km/h de moyenne. En 1956 ce Sulky monoplace est doublé par un 98 cm3 biplace de même cylindrée avec des roues qui passent à 16 pouces et une suspension arrière oscillante amortie, comme l’avant, par des anneaux Neiman. La présentation est bicolore en deux gris avec selle double en option. En 1957, enfin, le 98 cm3 laisse place à un 125 AMC Isard développement du 100 cm3 Mustang qui donne 5,50 ch et promet du coup 80 km/h. La production du Sulky, brièvement équipé d’une fourche télescopique, est arrêtée à Vichy en 1958, mais reprise avec quelques modifications en Espagne par Rieju.

Moteur 2 temps AMC Mustang à cylindre horizontal – 98 cm3 (50 x 50 mm) – 4,5 ch/4 500 tr/min – Graissage par mélange- Boîte à 3 rapports commandes au guidon – Transmission primaire par chaîne – Démarrage par kick – Cadre double berceau – Fourche av. à parallélogramme en tôle emboutie et anneaux Neiman – Roues 16″ – (43 kg en 1953) 70 kg – 65 à 70 km/h

Le Riva Sulky a adopté en 1955, une suspension arrière, une robe bicolore et une selle biplace, toute en gardant sa fourche à parallélogramme ici remplacée au salon 1956 par une télescopique.
Joli doublé : le Sulky conçu par le grand styliste français Louis Lepoix est ici illustré (à gauche sur le prospectus 1956) par Alexis Kow, l'un de nos plus illustre designers automobiles. Le prospectus de droite est de 1956.

Mercier Vacances 1954-1955

Comment perdre de l’argent et ruiner sa boutique ? Simple, fabriquez à grands frais une coque-carrosserie autoporteuse aussi lourde qu’onéreuse en Alpax de 4 mm d’épaisseur et tentez de la vendre plus cher que la concurrence sur un marché où vous n’êtes connu que pour vos bicyclettes. Cette Mercier Vacances apparaît en 1954 chez le constructeur de vélos stéphanois avec une suspension avant à roue poussée (bientôt remplacée par une télescopique) et arrière oscillante sur bloc caoutchouc. Bien que donné, avec optimisme, pour 5 chevaux à 4 800 tr/min, le pauvre moteur Le Poulain Comet de 98 cm3 à boîte deux rapports et démarrage par lanceur à main monté dans un châssis en fer en U qui rigidifiait la coque en l’alourdissant sensiblement, avait bien du mal à l’emmener aux 65 km/h promis.

Moteur 2 temps Le Poulain Comet 98cm3 (50 x 50 mm) – 5 ch/4800 tr/min – Graissage par mélange – 2 vitesses et démarreur par poignée à main – Cadre monocoque en Alpax de 4 mm sur châssis moteur en fer en U – Suspension av. à roue poussée puis télescopique, ar. oscillante sur bloc caoutchouc, débattement 80 mm – Freins à tambour ø 120 mm –  Pneus 600 x 85 – Réservoir 8 l – Poids non communiqué ! – 70 km/h

Mercier : la superbe coque en Alpax englobant le support de selle et le réservoir de 8 litres était une fausse bonne idée.
Cette première version du Mercier Vacances a une fourche à biellettes. Le bras oscillant arrière s'appuie sur un bloc caoutchouc.

Monet-Goyon 98 cm3 Starlett – 1954, 112 cm3 – Dolina 125 cm3 – 1957-1959

Monet Goyon a été, on le sait, pionner mondial du scooter à grandes roues avec ses Vélauto produits dès 1919 et la firme mâconnaise sera aussi l’une des toutes premières à croire au scooter léger à grandes roues. La Starlett conçue par André Lemardelé en 1953 et habillée le grand styliste Alexis Kow (plus connu par ses créations automobiles chez Hotchkiss ou Panhard) sort sous les marques jumelles Monet Goyon et Koehler Escoffier. Ce gros cyclo scooter a une coque autoporteuse et tôle d’acier avec marchepieds et pare-jambes qui va d’ailleurs s’avérer bien fragile, des roues de 19 pouces (600 x 65) et une suspension avant à biellettes étudiée comme pour les motos par l’ingénieur Grégoire. L’arrière est rigide. Le moteur est un Villiers construit sous licence de 98 cm3 (47 x 57 mm) et les deux vitesses sont commandées par poignée tournante. Comme sur le « Vacances » de Mercier le démarrage s’effectue par lanceur à main et la vitesse promise est de 65 km/h. La Starlett proposée au départ en vert martelé passe en 112 cm3 en 1955 où elle est proposée en trois coloris puis reçoit un troisième rapport en 1956 avant de laisser place à la Dolina en 1957. D’aspect beaucoup plus cossu, en particulier grâce à ses roues de 16 pouces, ce nouveau modèle passe rapidement de 112 à 125 cm3. Il est enfin doté d’une suspension arrière oscillante due, elle aussi, à l’ingénieur Grégoire, mais plutôt rudimentaire, car après avoir étudié une toute nouvelle coque dessinée par Alexis How, la marque en grande difficulté, s’est contentée de modifier l’ancienne. Sa carrière sera hélas de courte durée, car la crise force Monet Goyon à se reconvertir dans le matériel agricole léger et à abandonner le deux-roues en 1959.

Le Starlett fait "la couv" de tous les journaux et on ne s’en plaindra pas, mais une vue arrière eut été intéressante.
La Dolina de 1957 ne sera qu'une Starlett revue et corrigée.
Maquette en bois de la Monet Goyon Dolina dont le dessin est dû à Alexis Kow.
Version peinte de la maquette en bois de la Monet Goyon Dolina.
Monet Goyon ne lésine pas sur sa promotion et son champion Benjamin Savoye qui a déjà participé pour la marque aux Paris-Nice de 1937 et 38 part ici en Starlett le 29 mai 1955 pour un grand rallye au Nord de l'Europe.

Paloma 705 – 1954-1955

Inspiré sans aucun doute par le Monet Goyon Starlett et le Jonghi Polo tous deux présentés en 1953, le Paloma 705, première production des établissements Humblot à Chatillon-Sous-Bagneux, fait les couvertures de Motocycles et Scooters en février 1954 et celle de Le Scooter en mai. Méritait-il autant ? C’est en fait une reprise d’un projet étudié par Narcisse petite marque établie à Saint-Ouen dans la banlieue parisienne… avec des roues de 19 pouces (pneus de 600 x 65 selon la terminologie vélocipédique) et un moteur Lavalette de 70 cm3 à boîte à trois vitesses présélectionnées par poignée tournante. (Il n’est ainsi pas besoin de débrayer) supporté par un bâti en fonderie fixé sous le châssis-coque lequel se limite d’ailleurs à un simple pliage plutôt anguleux. Le modèle évolue en 125 avec un moteur René Gillet et un capotage de phare et s’arrête en 1956.

Le prix de vente de ce premier modèle 70 cm3 est attractif (85 000 francs au salon 1954 contre 78 500 pour la Starlett de Monet Goyon et respectivement 166 000 et 185 000 pour les Sterva 125 et 175. La 125 Vespa vaut alors 142 325 francs), mais son équipement d’origine est indigent (compteur, tand-sad, sont en option), il n’y a pas de suspension arrière et les 3 pauvres chevaux ne l’emmènent aux 65 km/h promis que dans les conditions les plus optimales. Les établissements Humblot (plus célèbres pour avoir importé les Puch) tenteront bien d’améliorer leur produit, mais ce gros cyclo mal né ne remontera jamais la pente. Le P705 se double au salon 1954 du P1250 à moteur signé par Paloma (en fait un René Gillet) de 125 cm3 à boîte conventionnelle trois rapports et un équipement un poil plus cossu ce qui ne suffira pas à lui assurer le succès.

Moteur 2 temps BML 70 cm3 (48 x 39 mm) – 3 ch – Carburateur Gurtner Ø 12 mm – Graissage par mélange – Boîte 3 vitesses au guidon – Cadre monocoque en acier, berceau moteur en fonte – Suspension av. télescopique, débt.: 140 mm – Pneus 2,50 x 19″ – Freins à tambour ø 120  mm – 65 km/h.

Pour leur première production, les établissements Humblot se fendent d'un superbe prospectus en couleur pour le Paloma 70cm3 type 705..
Le très rustique Paloma 70 cm3 type 705 de 1954 est ici heureusement égayé de quelques décalcomanies comme c'était alors la mode.

New-Map 125 Escapade – 1955-1958

La firme lyonnaise New Map qui produit après guerre des motos légères et vélomoteurs à moteurs Opti (250 cm3), AMC et Ydral (125/175 cm3) et Sachs (100/125 cm3) et qui importe également les flat twins britanniques Douglas, présente au salon de Paris 1954, la Mascoot, un vélomoteur léger de 98 cm3 à moteur Sachs à deux vitesses, mise en route par levier comme sur les premières Velocette 200 LE et coque autoporteuse ouverte en tôle emboutie. Ce coup d’essai reste sans suite, mais New Map revoie totalement sa copie et dévoile au salon de l’année suivante l’Escapade un « demi-scooter » animé par un AMC Isard 125 cm3 deux-temps (remplacé par un AMC Élan à quatre rapports sur les ultimes versions). L’habillage en tôle dissimule un cadre double berceau tubulaire avec des suspensions avant télescopique et arrière oscillante comprimant deux blocs caoutchouc « Evidgom » suivant la technique alors très en vogue. Les roues sont de 16 pouces. La protection est assurée par de très profonds garde-boue, deux demi-tabliers et deux demi-panneaux latéraux facilement déposables. Cet hybride plutôt élégant ne plaira pourtant guère et ses ventes resteront confidentielles jusqu’à sa disparition en 1958.

New Map Escapade au salon 1956. La selle caoutchouc suspendue a laissé place à une selle en mousse sur un support caréné en tôle . Notez les blocs caoutchouc sur lesquels s'appuie le bras oscillant.
La New Map Escapade lors de sa présentation au salon de Paris en 1955.

Manurhin SM 75 – 1956-1960

DKW, pionnier du scooter à grandes roues avec son Lomos en 1921 — déjà équipé d’un changement de rapport progressif, mais commandé à main — présente son 75 cm3 Hobby en 1954. Désireuse de diversifier ses productions, la Manufacture de Machines du Haut-Rhin (Manurhin), connue pour ses fabrications de machines-outils, de munitions et d’armes portatives, a commencé dès 1956 la production sous licence du Hobby sous l’appellation MR 75. Il est alors vendu 99 500 F. DKW, devenu Auto Union, abandonne totalement son Hobby après en avoir produit 45 303 exemplaires de 1953 à 57 et en laisse l’exclusivité à Manurhin qui va en écouler 26 700 unités de 1956 à 1960. Une production totale assez impressionnante.

Le DKW Hobby est à première vue une moto-scooter classique doté de roues de 16″ et animé par un deux temps de 75 cm3. Son originalité tient dans ce que la publicité nomme alors la « boîte pensante », un variateur automatique par poulies extensibles et courroie trapézoïdale, système Uher, similaire dans son principe aux variateurs de tous nos scooters moderne. Plus simple et plus économique qu’une boîte de vitesses classique, cette transmission automatique permet une infinité de rapports utilisant au mieux les modestes 3 ch du moteur.

Les Hobby 55 et MR 75 ne sont pourtant pas entièrement automatiques car ils conservent une manette d’embrayage classique. En modifiant ressorts et masselottes du système initial, l’embrayage devient automatique avec le Manurhin « Beltomatic intégral » du salon 1957, baptisé SM 75, qui perd sa manette d’embrayage et gagne un coupe-contact au guidon et un bouton enclenchant le variateur.

Ultime version du Manurhin Beltomatic intégral au salon de Paris en 1961. On voit bien qu'il n'a plus de poignée d'embrayage, mais il en a conservé la fixation… au cas où !
Le DKW –Manurhin expose son variateur, aujourd'hui généralisé sur tous les scooters, avec deux poulies à joues variables qui offrent une démultiplication de 8,33 à 1 à 24,4 à 1.

La moto japonaise fête ses 110 ans

La moto japonaise dont on oublie trop souvent l’histoire, fête ses 110 ans en 2019, alternant des périodes de pure copie à des périodes de créativité, des années de marché ouvert vers le monde, et d’autres où l’île du soleil levant vivait en totale autarcie.

Non, ce n’est pas une Triumph mais sa réplique exacte fabriquée à Osaka par Asahi en 1913. Notez que le pilote a gardé ses traditionnelles socques en bois tandis qu’un buisson retouché cache le support de la moto ! (archives K. Iwatate)

La première vraie moto japonaise est la très rustique NS de 1909 une 397 cm3 (76 x 87,5 mm) construite par N. Shimazu à Osaka. Le même pionnier dessine quatre ans plus tard la NMC (Nippon Motor Manufacturing) une 250 cm3 fortement inspirée de la Triumph. Seule la magnéto d’origine allemande n’est pas fabriquée au Japon.

Et puis vint la Myata. Ou plus exactement l’Asahi réalisée par Myata Works Ltd. On jurerait une Triumph 500 d’avant 1914 avec sa transmission directe par courroie et ce n’est pas un hasard. Monsieur Myata a en effet acheté une Triumph spécialement importée à un certain monsieur Maeda dans la ville voisine de Nagoya et en a fait réaliser des répliques. Vendues 420 yens (un policier de Tokyo touche alors un salaire mensuel de 8,50 yens !), elles vont équiper la police tokyoïte et serviront d’escorte au Premier ministre. Dans le Japon d’alors où le réseau routier est quasi inexistant et les villes inextricables, la moto est encore réservée aux services officiels. Myata va pourtant arrêter cette juteuse production en 1916 pour laisser place aux vraies Triumph désormais importées régulièrement. Myata réapparaît quelques années plus tard avec des produits nettement plus personnels sous les labels Asahi pour les motos et Myapet pour une gamme de cyclomoteurs et de cyclo-scooters qui deviendront extrêmement populaires. La marque Asahi existe toujours et fabrique aujourd’hui des bicyclettes.

Clic sur les photos de droite pour les agrandir.

Les ventes de Triumph au Japon dans les années 20 sont tout à fait organisées comme en témoigne ce catalogue en japonais.
Pour bien longtemps encore (jusqu’au début des années 60) toutes les courses au Japon se dérouleront sur terre battue. Nous sommes ici en 1926 et on distingue au départ une BSA, une Triumph type H une DOT et une FN M60, seule machine à soupapes culbutées dans le lot.(archives F-M. Dumas)
Il s’agit cette fois d’une vraie Triumph 550 type SD sport au guidon de laquelle le jeune Miyata vient de remporter une course d’endurance de 750 km organisée par le Kansai Autobi Club entre Osaka et Tokyo en 1925.(archives F-M. Dumas)

Le Japon, qui est devenu en quelques années une des grandes puissances économiques mondiales, ouvre ses frontières à la fin des années 10 et les motos étrangères sont importées par milliers.  Elles proviennent en majorité des États-Unis tout proches (Harley et Indian exportent chacun un bon millier de machines par an au milieu des années 20), mais aussi de Grande-Bretagne, représentée par toutes ses grandes marques, et de Belgique (Saroléa, Gillet, Fn). Elles seront suivies un peu plus tard par les Husqvarna suédoises, les Moto Guzzi italiennes puis, en 1927, seulement, par les BMW allemandes.  Fort de ces importations auxquelles s’ajoutent de plus en plus les fabrications des marques nationales naissantes, le parc total de véhicules passe de 12 700 unités en 1923 à 24 300 en 1924 !

Malheureusement épuisé, mais trouvable parfois chez les bouquinistes, le livre Motos Japonaises, 100 ans d’histoire par Didier Ganneau et François-Marie Dumas et publié par ETAI retrace toute l’épopée de la moto au pays du soleil levant depuis ses débuts. 

Les premières courses dans le Japon des années 20, rencontrent un vif succès. On reconnait une Douglas, une Triumph sans doute la Riccardo à quatre soupapes et une autre Douglas. (archives F-M. Dumas)

Triumph 550 : La H de guerre

En ces temps de commémoration de l’armistice, comment ne pas parler de la moto qui a gagné la Grande Guerre, la Triumph 550 type H dont plus de 30 000 exemplaires furent utilisés par les armées alliées.

Ironie du sort. La marque, seule survivante des quelque 500 fabricants notables de motos en Grande-Bretagne durant le XXe siècle, est une société fondée par un Allemand, Siegfied Bettmann assisté par son bras doit de même origine Mauritz Schülte, le cerveau qui créa les premières Triumph.

La grande marque britannique et sa 550 type H connurent un peu plus tard un colossal succès en équipant largement les armées françaises et anglaises dans la guerre 14-18, contre justement, les Allemands.

Cette même marque enfin, qui allait quelques décennies plus tard être acculée à la faillite par l’invasion japonaise, eut une période de gloire Japon en y brillant dans les premières courses avec, encore, la fameuse 550. (J’y reviendrai dans un prochain article).

Bel étalage de 500 et 550 Triumph. Au premier plan, une 500 modèle 1914 à transmission par courroie et moyeu arrière Sturmey 3 vitesses dont le levier de commande est, bizarrement ici, placé à gauche ! Il en fut livré une grande quantité au début de la guerre. Notez le réservoir d'huile additionnel (une option) devant le cylindre.
La première Triumph à moteur belge Minerva en 1902 et le premier modèle à moteur maison en 1905.

La première Triumph animée par un moteur belge Minerva apparaît au salon de Londres en 1902.  Cinq ans plus tard, Triumph finit 2eet 3eau TT 1907 avec une 500 cm3, cette fois avec un moteur maison à soupapes latérales. La même machine termine en tête au TT 1908 (à 65,2 km/h de moyenne !) et apparaît au catalogue Triumph de 1910 en trois versions de 500 cm3qui, sans cesse améliorées, vont connaître une extraordinaire carrière jusqu’en 1929. Les évolutions testées en course sont rapidement reportées sur la série. La 500 se dote ainsi d’un embrayage à disques métalliques associé à un moyeu arrière à 3 vitesses Sturmey Archer. En 1914, est annoncée une version suralésée à 550 cm3(la course reste 85 mm et l’alésage passe de 88 à 97 mm) avec un graissage semi-automatique (un coup de poing sur la pompe tous les 16 km) mais toujours à vitesses dans le moyeu arrière. La première série des 550, très critiquée, ne démarre pas à froid. La marque se ruinera en publicités pour atténuer la mauvaise réputation naissante de son nouveau modèle 4 HP et résoudra vite et de main de maître ces premiers problèmes : le 550 Triumph va devenir l’une des motos les plus fiables de son temps.

Publicité pour la version 1915 à boite conventionnelle Sturmey Archer à 3 vitesses. "La préférée des motocyclistes militaires"
Le catalogue en français de 1912.
Nous ne sommes ici qu’en 1912, mais cette Triumph type H va bientôt gagner la guerre.
Engagée en 500 cm3, cette Triumph pilotée par Rex Mundy finit 2e de sa catégorie derrière une Motosacoche au Grand Prix de France 1913 organisé par le MCF à Fontainebleau.
Paré pour profiter du beau temps outre-Manche, sur une 500 de 1914 à transmission directe par courroie

Plus de 30 000 type H en guerre

L’une des premières actions des autorités françaises, lorsqu’éclate la guerre en 1914, est d’envoyer un télégramme à l’usine de Coventry pour commander ferme 100 Triumph 550 cm3dont la réputation de fiabilité a déjà passé les frontières. En janvier 1915, ces mêmes machines qui équipent l’armée anglaise sont également été envoyées aux armées russe, belge, canadienne, indienne et… japonaises. On notera avec intérêt que les comités techniques qui ont élu les Triumph 550 et les Douglas flat twin 350 cm3ont rejeté tous les vé twins en lice. Triumph délivrera plus de 30 000 type H 550 cm3durant la grande Guerre dont 17 998 à l’armée anglaise (contre 18 315 Douglas).

Les vendeurs des surplus et fabricants de pièces détachées firent une vraie fortune après guerre. Ici un catalogue des pièces Delaunay en 1918 "fabriquées et garanties en France".
Le 7e régiment de Cavalerie sur ses Triumph type H, vers 1919.
Première commande de l’armée française pour 100 motocyclettes "TRIOMPHE", passée en 1914, juste après la déclaration de guerre.
Publicité parue dans "The Motor Cycle" en janvier 1917. Imagineriez-vous la même aujourd’hui !!

Le Modèle 550 H

Début 1915, Triumph lance une 550 entièrement remaniée : le changement de vitesse dans le moyeu et son brutal embrayage tout métal est enfin abandonné au profit d’une boîte de vitesses conventionnelle Sturmey Archer à trois rapports entrainée par une chaine primaire sous carter. La transmission à la roue arrière reste par courroie. Le moteur est aussi largement revu (roulements de vilebrequin, soupapes plus grosses), et c’est la première Triumph à offrir un l’embrayage commandé à main et un démarrage au kick.

En 1916, les requêtes des estafettes de l’armée sont exaucées avec un plus petit guidon. Beaucoup ont en effet transformé la commande de boîte pour passer les vitesses au pied et garder ainsi les deux mains sur le guidon… un luxe indispensable sur les chemins boueux qu’ils empruntent. La plupart se content de raccourcir et de tordre le levier de vitesse original, mais un intendant français dans l’artillerie réalisera un dispositif plus sophistiqué dont les dessins seront même publiés dans « the Motor Cycle ».

La vente est alors réservée aux armées et le public ne peut acquérir de type H,  mais à la fin des hostilités en 1918, les civils se ruent sur ces machines dont ils étaient jusqu’alors privés pour y investir toutes leurs économies réalisées pendant la guerre.

Les demandes sont si fortes que l’usine ne parvient pas à honorer toutes les commandes et elle présente en 1919 une version simplifiée sans boîte, ni embrayage avec une transmission directe par courroie.

Conscient que le boum de l’après-guerre aura bientôt une fin, Schülte fait étudier une évolution de la type H et se lance dans le même temps dans l’automobile. La première voiture Triumph avec une quatre cylindres de 1 393 cm3dessinée par Ricardo est lancée en 1923. Motos et voitures seront dès lors construites dans la même usine à Coventry jusqu’à ce que les deux entités se séparent en 1936.

Toujours animé par le même moteur 550 cm3, le modèle qui remplace la Type H en 1920 s’appelle SD, pour Spring Drive, car la transmission primaire comporte un amortisseur à ressort. Une boîte 3 faite maison avec un embrayage multidisque remplace la Sturmey Archer et la chaine primaire est en bain d’huile (avec quelques fuites bien sûr…). Enfin, énorme avantage pour les utilisateurs de side-car, la transmission secondaire est confiée à une chaine.  Les sides sont d’ailleurs également construits par Triumph sous la marque Gloria et livrés en couleurs assorties aux machines. En violet avec des panneaux lavande et des filets bronze.

Intéressante comparaison des modèles H 1919 et SD1920 prise lors d’un rallye en Belgique en 1921.
Ce modèle 1920 (pilote casqué, lunettes sur le casque) a une boite de vitesses Triumph et une transmission secondaire par chaine alors qu’elle reste par courroie sur la version H de 1919 à boite Sturmey.
La 550 type SD de 1920 photographiée au National Motorcycle Museum de Birmingham.
La 550 type SD de 1920 coté transmission primaire avec le bossage du fameux ressort amortisseur auquel les modèles postérieurs resteront longtemps fidèles.

Indéboulonnable 550

Triumph, qui est devenu le plus gros fabricant anglais de motos, avec 3 000 employés et plus de 30 000 motos produites annuellement, tente alors de créer un haut de gamme plus puissant avec le modèle 500 R (non, pas R comme Racing, mais R comme Ricardo, l’ingénieur responsable du dessin). Il s’agit d’un 500 cm3 à 4 soupapes culbutées qui fera ses premières armes sur l’anneau de Brooklands en mai 1921. Il remporte de beaux succès sur piste dans les deux années qui suivent, mais la vente principale de Triumph reste la bonne vieille 550 à soupapes latérales. Pour 1924, Triumph en extrapole la 500 modèle P vendue à un prix canon, moins de 43 £, alors que la Ricardo en vaut 120 et que les principaux concurrents se vendent entre 60 et 80 £.

Après un début difficile dû à quelques défauts de jeunesse le modèle P deviendra, comme son aîné, un best-seller. La 550 toujours appréciée pour le side-car continuera cependant sa carrière et figurera toujours au catalogue 1929 avec deux ultimes versions qui reçoivent cette année-là un réservoir en selle tout comme les 250, 350 et 500 de la gamme.

Un quarteron de type H en 1919 devant un motociste parisien.
On pose fièrement en famille sur une type H en 1919, avec, en arrière-plan, une autre vedette de la grande Guerre, l’Indian.
En course en 1914.
La très économique 500 type P de 1925 aux mains de Miss E. Feley lors du Southern Scoot Scramble et avec pas mal d’autres mains pour pousser.

La 550 dans le monde

Jusqu’à ce que les deux marques se séparent en  1929, Triumph a eu une filiale à Nuremberg en Allemagne qui produisait des modèles très similaires voire identiques,  dont la fameuse 550. Après 1929, les modèles, dès lors différents, garderont la marque Triumph en Allemagne, mais seront exportés sous le label TWN tandis que les Triumph anglaises vendues outre-Rhin portent le label TEC (Triumph Engineering Company). Triumph collabore également avec une petite usine à Detroit aux États-Unis qui produisit une certaine quantité de 550 en 1912.

L'étonnante Victory : Il s‘agit d’une modification sur la base d’une type H à boite Sturmey et transmission secondaire par courroie de 1919 sur laquelle est adaptée une complexe suspension arrière où le bras oscillant est amorti à la fois par ressorts à lames et ressorts hélicoïdaux.

Richard Küchen : le roi des Allemandes

À Nurmberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail. Pour preuve, la centaine de motos construites d’un bout à l’autre dans cette ville par les frères Küchen 

Anticonformiste, novateur et éclectique, Richard Küchen fait partie de la dizaine d’hommes qui ont bouleversé l’histoire mondiale de la moto. Ce brillant ingénieur, né en 1898 à Bielefeld, va concevoir moteurs et motos pour plus de douze marques allemandes, de la fin des années 20 au milieu des années 50. 

Une production d’une étonnante diversité où se retrouvent quelques-unes des machines les plus marquantes de leur temps. Richard Küchen, qui établit ses premières usines à Saverne-La-Montagne, à dix kilomètres à peine de notre frontière, eut pu être français. Doit-on le regretter, il n’est pas sûr que notre pays lui eût donné autant de possibilités de s’exprimer !

La gamme des moteurs Küchen créés pour Ardie fin 1935. De GàD, Les 500 à soupapes latérales, en bloc moteur ou moteur seul, un 600 cm3 culbuté, le somptueux bloc 750 V twin à transmission par arbre qui reprend une boîte à chaînes, née sur les Zündapp, ne verra malheureusement jamais le jour. Un superbe 600 à simple ACT et un 200/250 cm3 deux temps.

Au début des années 20, à l’époque où le deux-temps était moderne, Richard Küchen, lui, ne rêvait qu’au développement des quatre-temps. Déjà très en avance avec son simple ACT entraîné par arbre vertical, son premier modèle K se distingue par ses soupapes totalement encloses, une rareté à l’époque, qui sera l’une des caractéristiques des premiers Küchen.

Il utilise dès 1924 une commande des soupapes par cames verticales sur l’arbre et des culbuteurs puis (avant Chater Lea, qui va devenir le chantre de cette technique à partir de 1927), des cames à plateaux simples ou desmodromiques actionnant deux ou quatre soupapes. Consciencieusement, Richard Küchen teste et produit à peu près tous les types de distribution possibles sur ses moteurs monocylindres avant de se fixer (comme Bugatti) sur le trois soupapes (deux à l’admission) à simple ou double échappement, en moteur seul ou en bloc-moteur-boîte. Aux prises avec d’insurmontables problèmes de surchauffe et un allumage récalcitrant, car le multisoupapes interdit une bougie centrale, Küchen finit, comme tout le monde, par se contenter de deux soupapes par cylindre.

L’un des premiers moteurs de Richard Küchen, un 500 cm3 culbuté à trois soupapes, qui équipe ici une moto Herbi fabriquée par les frères Herbig en 1928 à Bad Liebwerda en Bohème, devenu aujourd’hui Lázně Libverda en République Tchèque.
Les essais des années 20 : 2 soupapes à commande desmodromique par cames à plateau.
Les essais des années 20 : 3 soupapes et came unique verticale.
Aux côtés de son moteur classique avec boîte séparée (à gauche), Küchen proposait en 1929, ce beau bloc-moteur-boîte. La ditribution est identique à trois soupapes parallèles, double allumage (les 3 soupapes empêchant d'avoir une bougie centrale) et plan de joint horizontal. La photo de droite est prise au salon de Paris 1929 sur le stand des Ets. Picard.
Les essais des années 20: un culasse à quatre soupapes commandées par cames faciales qui exista également en version desmodromique.
Une Neander à moteur 600 cm3 Küchen et, en vignette, de G à D le constructeur Ernst Neumann Neander , Richard et Xaver Küchen.

À la gloire des marques de Nuremberg

En 1931, Küchen s’installe à Nuremberg avec le projet de faire une gamme de quatre-temps pour Triumph Werke (TWN chez nous). Cette même année, Triumph embauche aussi Otto Reitz qui vient de NSU. Fâché, Küchen, s’en va chez Zündapp, dans la même ville, à qui il a déjà fourni des moteurs en 1930. Il y est chargé de développer une toute nouvelle gamme de motos assistée par son jeune frère Xaver, designer technique et artistique. Zündapp va ainsi devenir l’une des marques allemandes majeures en présentant au salon de Berlin 1933 huit modèles dessinés en un temps record par les frères Küchen:  Une petite 175 à transmission par chaîne, la Derby puis une série complète avec cadres en tôle emboutie, moteurs aux lignes très épurées et sans aspérités, boîtes de vitesses à chaînes et transmission par arbre. La gamme se compose de deux monocylindres deux temps, les KK200 et K350, de deux flat twins quatre temps à soupapes latérales, les K400 et K500 , et deux quatre cylindres flat four quatre temps à soupapes latérales les K600 et K800 et d’un monocylindre 600 cm3 à ACT entraîné par arbre qui fut annoncé aux concessionnaires, mais ne sera jamais produit.

Le style Küchen est né et toutes ses créations se démarqueront par une grande recherche esthétique, des formes lisses et d’amples carters tant pour la beauté des formes que pour la facilité d’entretien.

Les K400 et K600 furent rapidement abandonnés, en revanche la KK200, qui avait le privilège à l’époque en Allemagne de ne pas requérir de permis et d’être exempte d’impôts, connut un grand succès et se dédoubla rapidement, avec un modèle économique à transmissions primaire et secondaire par chaînes, la DBK 200, puis un modèle encore moins cher, la DE 200 à cadre tubes et enfin la DB 200 qui resta en production jusqu’à la guerre.

Laquelle de toutes les Zündapp à moteur Küchen vous montrer? Nous avons choisi la moins connue en France, mais la plus vendue en Allemagne,
La Zündapp 200 KK expose ses transmissions, à chaînes puis à arbre.
La Zündapp K800 à quatre cylindres à plat est sortie en 1934.

La boîte à chaîne : une obsession

La réalisation de boîtes de vitesses a toujours été le cauchemar des constructeurs. La fabrication des engrenages est fort coûteuse et demande un outillage très long à amortir. C’est la raison pour laquelle les boîtes de vitesse séparées, fabriquées par des constructeurs spécialisés, ont eu si longtemps autant de succès. L’autre solution, adoptée par les grands constructeurs, est de rentabiliser les composants d’une boîte de vitesses en les utilisant sur plusieurs modèles. Toujours aussi peu soucieux des usages, Richard Küchen fit souvent un autre choix : les boîtes de vitesses à chaînes. Sans doute moins rapides que les boîtes à engrenages conventionnelles et demandant un peu plus d’entretien, elles avaient l’avantage extraordinaire d’être moins chères à réaliser et, surtout, de permettre une beaucoup plus grande flexibilité d’adaptation sur chaque modèle. Sur toute la gamme présentée en 1933, Zündapp vantait également la souplesse de transmission de ses boîtes de vitesses à chaînes duplex multiples en rajoutant que l’arbre de transmission faisant également office d’amortisseur pouvait encaisser jusqu’à 10° de torsion. Une autre particularité de ces moteurs Zündapp : leurs vilebrequins forgés d’une seule pièce avec des bielles à chapeaux montées sur aiguilles encagées (comme Moto Guzzi).

L'obsession de la boîte à chaîne. Moins rapide, mais beaucoup moins coûteuse.

Le deux-temps de la discorde

Les vieux monocylindres deux-temps avec pistons à déflecteur Zündapp devenant obsolètes, la marque demande à Küchen de lui développer un deux-temps apte à concurrencer les meilleurs, à savoir, les moteurs à piston plat et balayage Schnürle dont les brevets sont détenus par DKW. Küchen tentera sans succès de contourner ces brevets en inventant un balayage à trois transferts (2 seulement pour DKW) dans lequel les flux d’admission passent par un transfert dédoublé à l’arrière du cylindre améliorant ainsi le balayage et donc les performances.

Le projet de moteur 250 cm3 à deux double pistons opposés et commandés par un système de biellettes étudié par Küchen chez Zündapp à la fin des années 20.

Son moteur sera mis en production puis arrêté, car il entrait quand même en conflit avec les brevets DKW. Chez Zündapp, Richard Küchen reprend également une vieille idée déjà brevetée en 1899 par Joseph Magnat et Louis Debon , avec un très curieux moteur 250 cm3 dit « Gegenlaufer« . Ce flat twin possède quatre pistons opposés par paires et commandés par un invraisemblable système de biellettes à partir d’un seul vilebrequin logé en dessous. Il ne sera jamais produit… et Küchen, un tantinet irascible, semble-t-il, claque la porte de Zündapp pour justement, aller passer deux ans chez DKW, de 1934 à 36. Il y développera ses idées sur le balayage des deux-temps et sera, on suppose, à l’origine du « Gegenlaufer » de DKW conçu sur le même principe de quatre pistons opposés par paires et deux cylindres, mais avec cette fois un vilebrequin séparé de chaque côté du flat four.

Les si belles Ardie de 1935

À Nuremberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail ! Avant même d’avoir épuisé toutes les possibilités de Zündapp, les frères Küchen qui mangent à tous les râteliers passent chez Ardie dans la même ville de Nuremberg et vendent à la marque pour 1936 une impressionnante série de projets de moteurs aussi beaux qu’efficaces composée de cinq quatre temps de 250 à 750 cm3 à arbre à cames surélevé et soupapes latérales, culbutées ou arbre à cames en tête entraîné par arbre et couples coniques. et d’un plus modeste deux temps. Tous seront produits sauf, malheureusement le très élégant 750 V twin culbuté face à la route associé à une transmission par arbre et bien sûr la boîte à chaînes si chère à Küchen. Il eut été la première moto moderne du genre 32 ans avant la Moto Guzzi 700 V7. La crise puis la guerre vont en décider autrement, mais Kûchen ne se décourage pas et réutilise le même dessin à échelle réduite pour sa Victoria 350 Bergmeister de l’immédiat après guerre. Il développe également chez Victoria quelques petits deux-temps de 50 cm3.

 

Küchen réalise aussi un superbe exercice de style avec ses moteurs pour Ardie, à gauche, le 500 RBK 505 culbuté à ACT surélevé conçu pour la gamme 1936 (bien des motos à l'époque avaient encore des soupapes à l'air libre!), et, à droite, le 500 KA2/ 600 KA4 à soupapes latérales de 1937.
Un moteur clean et compact grâce à un V très fermé.
Un 750 en V face à la route et transmission acatène……33 ans avant la Moto-Guzzi
Rare photo du prototype Ardie 750 en V
Propspectus 1936 présentant les Küchen 5 et 600 cm3 RBK à ACT et leurs versions à soupapes latérales.
Ardie 500 RBK 505 : "l'amie des montagne" dans sa variation 1937 avec le moteur à ACT entraîné par arbre et couples coniques.

Un ingénieur visionnaire

Difficile de suivre Richard Küchen dans sa carrière météorique et mouvementée. Après avoir lancé ses projets chez Ardie, il « retraverse la rue », fin 1936, et passe chez Victoria, cette fois, qui est en bien mauvaise posture. La marque vient d’arrêter à la fois les flat twin en long qu’elle construisait depuis douze ans, et l’importation des moteurs anglais Sturmey-Archer utilisés sur plusieurs modèles et ses nouvelles 500 KR8 et KR9 Fahrmeister bicylindres sont un total fiasco.

Richard Küchen développe avec Hermann Reeb, ingénieur en chef de Horex, le 350 cm3 culbuté Columbus qui sera fabriqué par Horex-Columbus-Werke et monté par Victoria sur les modèles KR 35 SN et 35 SS puis 35 KR durant la guerre. À partir de 1938, ce moteur est aussi utilisé sur la Horex SB 35 qui donnera naissance après-guerre à la très répandue Horex Regina, le best-seller de l’Allemagne des années cinquante.

Extrêmement moderne, la Victoria KN 25 de 1939 à moteur Horex-Colombus et boite 4 vitesses par sélecteur, développait la remarquable puissance de 18 ch à 3900 tr/min en version SN et 20 ch dans cette version SS à échappements relevés. Il s'en vendra 4000 exemplaires civils puis 6000 versions KR pour l'armée.

Küchen retourne chez Zündapp en 1938 pour développer la KS 750 à roue du side tractée, basée sur le bébé qu’il a laissé lors de son précédent passage, la KS 600. Il réalise aussi pour l’armée, le Goliath, un petit char miniature téléguidé destiné à aller placer des explosifs. Il est successivement motorisé électriquement, puis par le bicylindre à plat de la Zündapp K500, puis par un nouveau et simpliste 700 cm3 deux temps. L’usage kamikaze de ces Goliath fait qu’il n’en survit que quelques exemplaires ! Dans le même temps Richard Küchen travaille aussi sur un 125 cm3 deux temps à double piston en prévision de l’après-guerre.

Le mico char téléguidé Goliath réalisé par Richard Küchen durant la guerre.
Le premier side-car allemand à roue du side crabotée et munie d'un différentiel ne fut pas la BMW 750 R75 sortie en 1941, mais bien cette Zündapp KS 750 livrée à partir de décembre 1940
FN 175 cm3 M22 : un deux temps à double piston développé par Küchen pour la marque belge en 1953.

Les hostilités terminées, il crée un bureau d’études à Ingolstadt avec son frère Xaver et reprend son idée de moteur en V qu’il vend à Victoria. Ainsi naît en 1953 la très belle 350 Bergmeister qui ne sera pourtant pas un grand succès commercial. https://www.moto-collection.org/moto-collection/modele.php?idfiche=1218

Éclectique, Küchen réalise aussi bien des 50 cm3 deux temps (Express) que des flat twins quatre temps, Hoffmann Gouverneur 250 et 300  cm3 en 1953, une 250 deux temps à double piston pour FN — la 175 cm3 M22  en 1953 — des moteurs de voitures, et, en apothéose, le très chic petit bicylindre vertical quatre temps de 250 cm3 calé à 360° avec une très moderne distribution par simple ACT entraîné par chaîne qui va (brièvement) équiper la Tornax SV en Allemagne en 1954, la Motosacoche Opti en Suisse en 1955 et même, en France, un prototype de New Map. Ce sera, semble-t-il, la dernière œuvre majeure de Richard Küchen qui s’éteint à Ingolstadt le 5 octobre 1975.

1954 : Küchen se lance dans un nouveau genre, le flat twin avec ce beau moteur culbuté réalisé pour la Hoffmann Gouverneur en 250 puis 300 cm3.
Sortie en 1952, la belle Victoria Bergmeister servira de modèle aux Lilac japonaises.
Ultime exercice de style, et non des moindres, en 1954-55 : ce bicylindre parallèle de 250 cm3 avec un arbre à cames entraîné par chaîne développait 14 ch . On le verra sur Tornax, UT, Motosacoche et New Map comme montré ici, mais ce beau modèle restera à ma connaissance au stade du prototype.

Pour en savoir plus sur Richard Küchen si vous parlez allemand, rendez-vous sur le site  http://www.meisterdinger.de/kon/kuechen/ qui m’a bien aidé pour cet article ou allez visiter le Musée de l’Industrie de Nuremberg.

Mondial de l’Auto et de la Moto : 120 ans, non, 124!

Le Mondial de l’Automobile fête ses 120 ans affirment les organisateurs. Ne se trompent-ils pas de date, car l’histoire des salons du cycle, de la moto et de l’auto débute quatre ans plus tôt. Coup d’œil dans le rétro.

Le premier salon organisé du 10 au 21 janvier 1894 par la chambre syndicale de l’industrie vélocipédique et de la locomotion automobile

En 1898, l’Automobile Club de France organisait dans le jardin des Tuileries à Paris le 1er Salon de l’Automobile. 120 ans, le compte est bon, mais son histoire est fausse, car il y eut auparavant cinq salons du cycle, ce terme regroupant alors tous les engins motorisés à deux, trois et quatre roues. Dès le départ, vélos, motos, tricycles et autos étaient intimement mélangés d’où un véritable imbroglio entre les premiers salons du cycle qui présentaient aussi autos et motos et les salons de l’automobile ouverts aux trois et deux roues ce qui explique le mauvais choix dans la date d’anniversaire fait par le Mondial. L’idée de ce « Salon du Cycle et de l’Automobile », l’appellation est d’époque, est due à Charles Bivort en 1893 et le premier salon organisé sous le haut patronage de la chambre syndicale de l’industrie vélocipédique et de la locomotion automobile a lieu du 10 au 21 janvier 1894 dans la déjà trop petite salle Wagram.

Le 2e Salon du cycle s'installe en 1894 au Palais de l'Industrie, tout en bas du Champ de Mars.
L'affiche de 2e salon du Cycle en octobre 1994.

Les années suivantes, le salon, qui connaît une vogue grandissante, émigre en bas des Champs-Élysées dans le Palais de l’Industrie construit pour l’exposition universelle à Paris en 1855 (la première d’une série de cinq !). La deuxième édition du salon y a lieu en octobre 1894, puis la troisième en décembre 1895. Inaugurée par le président Félix Faure, elle réunit 350 exposants et, pour la première fois, un tricycle à vapeur de Dion Bouton et deux motos : La formidable Félix Millet à 5 cylindres en étoile dans la roue arrière, exposée sur le stand des cycles Gladiator, et la « Pétrolette », présentée par Duncan & Superbie, qui est en fait d’une « Motorrad » Hildebrand et Wolfmüller allemande francisée pour la circonstance par ses importateurs. Pour la petite histoire, cette Hildebrand historique sera aussi deux ans plus tard, en janvier 1896, la première moto présentée au Japon où elle fait une démonstration à Tokyo.

La Hildebrand Wolfmüller présentée sous label "La Pétrolette" par Duncan & Superbe au salon de Cycle et de l'auto de 1895.
Le stand Gladiator au salon de 1896 (BNA Gallica)

Ce salon du Cycle, où apparaissent néanmoins des quatre-roues, est reconduit en 1895 et en1896, dernière année du salon au Palais de l’Industrie promis à la démolition pour laisser place aux Grand et Petit Palais pour l’exposition universelle de 1900. En 1897, suite à des conflits entre organisateurs et exposants, les Parisiens ont droit à deux (petits) salons. Le 5e salon du cycle, rebaptisé « Exposition des cycles et des sports », se tient rue de Berri au Palais-Sport, tandis que la salle Wagram accueille, le 30 décembre 1897, le 6e salon du Cycle et de l’Auto. L’exiguïté des lieux laissant trop peu de place aux automobiles, ce salon est surtout celui des cycles et des tricycles qui connaissent alors leur heure de gloire. Quelques constructeurs s’entêtent pourtant à construire des « bicyclettes à pétrole ». Parmi eux, les frères Werner qui présentent une sorte de Vélosolex avant l’heure avec son moteur au-dessus de la roue avant et un nom curieux « La Motocyclette« , marque déposée le 8 avril 1898.

La première Werner de 1898 invente le nom de la Motocyclette

Cette même année 1898, un 7e salon « du cycle, de l’Automobile et des sports » est organisé par la chambre syndicale du cycle devant l’École militaire, au bout du champ de Mars où il remplit un tiers de la colossale galerie des machines. On y admire les vélos, bien sûr, mais aussi les automobiles, Mors, De Dietrich, Éclair, La Parisienne, Georges Richard, etc. Enfin, du 15 juin au 3 juillet 1898 dans le jardin des Tuileries, voici la référence, celle dont les organisateurs du Mondial de l’auto et de la moto et du cycle fêtent aujourd’hui les 120 ans, « L’exposition Internationale d’Automobiles » organisée cette fois par l’Automobile Club de France. Elle accueille 140 000 visiteurs et présente 220 modèles qui ont obligatoirement effectué les 23 km du Paris-Versailles pour prouver leur bon fonctionnement.

Le salon de 1898 pris en référence comme premier du nom par le Mondial (avec un tri de Dion sur l'affiche !)

Sources bibliographiques :

La motocyclette en France par Jean Bourdache

Numéros spéciaux du Figaro – Exposition

« Le salon du cycle et de l’automobile » sur Le Sport universel illustré du 31 décembre 1898 dont l’article complet se trouve ICI

L’histoire des salons (abrégée) vue par le Mondial de l’auto et de la moto ICI