Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Vincennes en anciennes organisait le 21 juillet sa traditionnelle traversée de Paris pour véhicules collection avec un superbe trajet sinuant entre les ponts de la Seine et une expo-pique-nique pour finir à Meudon sur la somptueuse esplanade de l’observatoire où prenaient aisément place les quelques 600 voitures anciennes participantes. Il n’y avait malheureusement presque pas de motos ; les seules anciennes que j’ai vues étant deux Dollar des années trente, le scooter Moto Guzzi 192 cm3 Galetto de 1956 d’Alain Nibart… et mon scooter Honda 165 cm3 Juno de 1962, un bicylindre à plat avec boîte de vitesse hydraulique dont je vous parlerai plus longuement une toute prochaine fois.
Arrêt obligé au pied de la tour Eiffel
Privilège d'un véhicule inhabituel, une jeune coréenne insiste pour poser derrière moi… Comment refuser !
Mais pourquoi tout le monde nous tourne-t-il le dos ? Ce n'est que pour la photo car nos deux engins exposés devant la tente de la FFVE ont remporté un franc succès.
On voit de moins en moins rouler les motos d’avant-guerre et les clubs semblent obéir aux lois de la sélection naturelle. Tous, non ! une tribu arverne résiste encore et toujours à l’évolution.
Fidèles à leur habitude, les Vieux Bols Avernes, dirigés de main de maître par Élisabeth Merle, viennent de finir leur 29e tour d’Auvergne : 400 kilomètres de départementales tordues enroulées en deux jours. Avec en prime cette année… la canicule à 38°, c’était aussi dur sous le casque et le cuir que pour les vieux moulins à refroidissement par air et lubrification parcimonieuse ! 130 motos de 1927 pour la plus ancienne, une Terrot 350 HSC, à 1967 pour la plus récente (mais d’avant 1950 pour la grande majorité), ont pourtant fait le pèlerinage guidé par un road book, un fléchage et une assistance dignes de tous les éloges. Pas de long défilé ennuyeux adapté à l’allure du plus lent, mais des petits groupes ou des solitaires roulant à leur vitesse bien souvent étonnante pour de tels ancêtres. J’ai redécouvert au hasard de ma route le Tour d’Auvergne 2019, tour auquel j’avais moi-même participé en MGC de 1933 attelée il y a quelques décennies, et j’y reviendrai… pourquoi pas pour la trentième édition anniversaire, il faut se dépêcher. Ils commencent à refuser du monde.
Elisabeth Merle, l'âme du Tour d'Auvergne a déjà prévu la prochaine fête : "Pour la 30e en 2020, tout est déjà prêt à 90 %."
Que des ancêtres, de la prestigieuse Vincent 500 Comet de 1954 à la Motobécane 175.
Les plus anciennes du plateau étaient la Peugeot 350 P107 de 1928 de Gorges Pellegrini et cette Terrot 350 HSC de 1927 dans un superbe jus d'origine.
Pose bien méritée le samedi midi. Il fait presque 40°C sous le soleil auvergnat !
D'origine l'Ariel 1000 Square Four souffre d'un sérieux manque de refroidissement des cylindres arrières, mais cette belle version bitube de 1955 semble pourtant bien supporter la canicule.
Pas courante cette Armor (sous-marque d'Alcyon) 350 SS de 1930 animée par un très beau Zürcher culbuté.
L'une des vedettes du plateau, cette Matchless 990 X attelée de 1939 semblait sortir directement du magasin.
Ce sublime modèle 1932 de la petite marque dijonnaise Durandal est équipé d'un moteur Rudge Python de 350 cm3 à quatre soupapes radiales.
La Peugeot 350 P105 fut l'une des premières à populariser le bloc moteur. Les soupapes sont culbutées contrairement à leur petit air d'ACT. Cette luxueuse version DT de 1932 annonçait 10 ch, 130 kg et 100 km/h.
Chacun suit à son rythme, ce qui n'était pas bien rapide pour cette Motobécane 125 D45 S de 1949 un tantinet sur-restaurée.
Chant du cygne de la firme Jonghi, cette 250 deux temps H54 T de 1954 était le plus gros modèle d'une gamme composée d'une 125 deux temps de même allure et de la prestigieuse 125 quatre temps à simple ACT.
Deux scooters seulement ont osé affronter les monts d'Auvergne, un Lambretta et ce bien plus rare Bernardet C 125 2e série de 1950-51.
Peu, voire pas d'italiennes mis à part une Sertum 500 de 1951 et cette Ducati 125 TS italo-espagnole construite de 1958 à 1960 par l'usine Mototrans à Barcelone.
Une belle américaine pour finir ce tour du parc durant la pause, l'Indian 500 cm3 type 741 de 1944. une réplique allégée de la 750 Military Scout construite pour l'armée.
Alain Roux sur sa Gillet 500 SuperSport de 1927.
Anne-Lise Peynin au guidon de sa Gnome & Rhône 125 R4S de 1957 dans un étonnant état de conservation.
L'indestructible 750 v twin René Gillet des années 40 avec son traditionnel side car Bernardet Dragons portés.
Rare la Vincent ? On aurait pu croire le contraire ce week-end à Montlhéry où près de 70 de ces prestigieuses machines vrombissaient au Café Racer Festival pour rendre hommage à Patrick Godet, le spécialiste mondial de la marque, récemment disparu. Des premières séries-A du milieu des années 30 aux ultimes Vincent-Egli préparées course, en passant par une rarissime 500 Grey Flash homologuée pour l’usage sur route, toutes les versions et variantes étaient là pour notre plus grand plaisir. Une concentration comme on n’en avait jamais vue.
Près de 70 Vincent sur l'anneau mythique de Montlhéry. Du Jamais vu !
Tour de chauffe.
70 Vincent font chanter leur moulin sous un soleil torride, une épreuve pour les pilotes en cuir comme pour les moteurs (non) refroidis par air ! … et cela a duré un bon quart d’heure.
Aux côtés des versions course et sport cette Black Knight de 1955 dérivée de la Black Shadow et entièrement carrossée en polyester est venue par la route.
Les Vincent des débuts à aujourd’hui
Histoire en bref : Howard Raymond Davies, HRD, crée sa marque en 1924. Elle est rachetée en 28 par Philip Vincent qui y associe son nom.L’ingénieur Phil Irving conçoit le célèbre moteur à arbre à cames surélevé en 1931 et la première HRD-Vincent à l’utiliser est la 500 Cometen 1931 (ici dans sa version 1937). Elle est suivie par la 1000 série A bicylindre qui annonce déjà 45 ch et 175 km/h, puis les 1000 Rapide séries B et C… et ce n’est qu’un commencement. La 1000 Vincent sera la première moto de série à dépasser le cap des 200 km/h et ses versions les plus puissantes moissonneront les records.
Compteur maxi pour un tableau de bord minimaliste et iconique.
HRD-Vincent 500 Comet 1937
La Vincent Grey Flash était la version course de la Comet, mais quelques unités furent livrées homologuées et équipées pour la route en 1951.
La Grey Flash et son heureux propriétaire posent pour Denis Boussard, talentueux photographe de Café Racer. On ne peut que vous engager à vous précipiter sur le prochain numéro du magazine pour voir ses autres clichés… et plein d'autres choses.
Ultime version coursifiée de la Vincent Egli et son pilote qui se masse les cervicales n'est autre que Fritz Egli junior.
Hommage à Patrick Godet
Patrick s’est battu pendant quarante ans pour que continue à vivre les Vincent. Il nous a aujourd’hui quitté, mais Godet Motorcycles poursuit sa route et mérite bien une petite page de réclame.
Pour une somme non négligeable d'euros, Godet Motorcycles transformera ça…
… en ça. Et si vous n'avez pas d'épave à restaurer, ils peuvent aussi vous en faire une neuve à partir de 85 000 €
Dûment licencié pour la fabrication des Vincent, Godet Motorcycles vient de finir il y a moins de deux semaines cette 1330 cm3 Black Lightning, le fleuron sportif de la marque.
Merci, les Vincent, car il faut avouer qu’à part elles, les motos historiques sinon anciennes n’étaient pas légion cette année et leurs quelques représentantes bien peu mises à l’honneur dans les allées « secondaires ». On y a quand même admiré un beau plateau d’italiennes de prestige des années 60 : 500 Paton et 500 Linto bicylindres, et Aermacchi Ala d’Oro (grazie, signor Nibart), une superbe 175 Ducati Sport de 1960 et, dans le « 1924 », cet étrange batiment ovale en métal poli, une belle exposition de Triumph et de quelques café racers des années 70 qui semblaient sortir du magasin.
Joli clin d'œil préparé par la concession Triumph de Saint-Lô qui a réhabillé une Bonneville T120 de 2019 pour fêter le cinquantenaire de la première Bonneville née en 1959. Bravo l'artiste. Je suis conquis.
… et cette toute première mouture de la Bonneville en 1959, était justement là, dans le pavillon "1924". Le fameux carénage de phare en nacelle ne séduisant pas le public sportif, il disparaît l'année suivante. Cette version spéciale préparée par Stan Hailwood courut aux 500 miles de Thruxton en 1959.
Sauf erreur, cette Magnat-Debon 350 BD de 1937 sortie de grange était la plus ancienne moto du plateau.
Bel état d'origine pour cette Kawasaki 650 W1 SS de la fin des années 60.
Pas mal non plus cette 650 OSE, mais cette inspiration de BSA est basée sur la version de la Kawasaki apparue en 2008.
Classique et de bon goût, une Honda 750 Rickman du milieu des années 70.
Le stand de l'atelier chartrain Twin Passion était éclairé par cette superbe Ducati 175 Sport de 1960 coursifiée avec un compte-tours Veglia et le double frein avant Amadoro qui équipait la version F3.
Encore un beau bits d'époque comme savaient le faire les britons, la Dresda 650 Triton de 1965
En france aussi, les années 70 avaient leur café racers, comme cette Honda 750 Martin, par exemple.
Retour de la fourche parallélogramme sur une Honda 1000 CBX, mais mono bras pour ne pas faire simple
Japauto fêtait en grandes pompes son cinquantième anniversaire avec un bel éventail de toutes ses productions.
Tout autour de la grand place, dix superbes podiums mettaient en valeur des café racers déjà mythiques, ici la Voxan Black Magic de 2008 dessinée par Sacha Lakic.
Scandale, un deux roues s’est planqué parmi les autos au concours de la Villa d’Este 2019 ! Il faut dire qu’il s’agit d’un engin fort spécial et, de profil, on pouvait s’y méprendre.
4,64 m de long pour ce cigare monoplace prévu en 1967 pour révolutionner la circulation dans les grandes villes. (les deux roulettes arrières ne sont que pour la stabilisation à l'arrêt.
Le Gyro-X fut conçu en 1967 par Alex Tremulis, le patron du bureau de design avancé de Ford, et Tom Summers, l’inventeur du système. Ignorant sans doute que la moto et le scooter existaient déjà de même que les mini-voitures européennes, les deux hommes rêvent d’une solution « simple » pour fluidifier le traffic. Mais bon sang, c’est bien sûr ! Il suffit de concevoir une voiture deux fois moins large. Ainsi font-ils et, puisque que la demi-voiture n’a que deux roues, ils lui intègrent non sans mal un énorme gyroscope. C’est compliqué et encombrant. Le gyroscope monté dans le capot avant a un diamètre de 56 cm et il est entraîné par une pompe hydraulique gérée par le moteur qui, lui, est à l’arrière. Et ça fonctionne. Le Gyro-X tient tout seul debout, même à l’arrêt, et promet des angles jusqu’à 40° en virage (d’accord Marquez en prend 62, mais c’est Marquez !). Les inventeurs prévoient aussi de pouvoir réutiliser l’énergie emmagasinée par le Gyro. Esthétiquement, on vous laisse juge, et sur le papier les possibilités semblent convaincantes avec toutefois quelques légères imperfections. Long… comme une voiture américaine de l’époque, l’engin atteint 4,64 m tout en restant strictement monoplace. Les deux maîtres du projet durent se rendre à l’évidence, la production du Gyro-X se limiterait à cet unique prototype ! Reniant son origine monotrace (pour des raisons d’homologation en Californie), l’engin est présenté en trois roues à Las Vegas en 1975. Racheté en 2011, il retrouve sa motorisation d’origine, une mécanique issue d’une Austin Mini Cooper S de 1275 cm3, dont les 80 ch sont censés l’emmener à près de 200 km/h. Les ingénieurs du Lane Motor Museum de Nashville, propriétaire de l’objet, ont perdus leurs cheveux en refabriquant toutes les pièces de stabilisation manquantes, mais ils peuvent se vanter d’avoir aujourd’hui la seule auto-gyroscopique en état de marche. On peut même la voir sur Youtube.
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La roue avant avec son moyeu à rotule et une direction commandée par câbles.
Le gyroscope, dans une sphère de 56 cm de diamètre, est entraîné par hydraulique.
La Elfe de 1920 conçue par Eugêne Mauve, le créateur du Bol d'Or.
Comme sur le Gyro-X, la direction est commandée par câble.
Dominique Buisson et son fils Thomas posent pour la gloire avec leur Koehler Escoffier 1000 de 1929.
Le concours d’élégance de la Villa d’Este fêtait cette année son 90eanniversaire et la 9eédition de la partie moto. Comme chaque année, le concours de motocyclette dans son cadre somptueux de la Villa Erba sur les bords du lac de Côme, présentait une sélection de motos d’exception. Peu, 34 seulement en lice pour le concours, plus une exposition de 50 cm3 scamblers italiens, et trois prototypes dont, traditionnellement, une BMW, cette année l’imposante 1800 cm3 R18 qui s’annonce comme bien proche de la série.
La sélection rigoureuse des motos permet à chaque édition de découvrir des engins rares et inconnus, a fortiori dans notre hexagone. Notable exception l’édition 2019 se démarquait par une participation aussi importante qu’appréciée de 6 motos françaises que vous avez déjà découvertes au VRM ou dans d’autres manifestations, mais qui effectuaient ici leur première sortie internationale. Cocorico, trois d’entre elles furent primées par le jury que j’ai l’honneur de présider dont l’incontournable 1000 Koehler Escoffier de Dominique Buisson qui remporta le titre envié de « Best of the show ».
Que d’inconnus dans ces ancêtres ! Aviez-vous jamais entendu parler de la Holcroftanglo-américaine de 1901, l’une des toutes premières motocyclettes britanniques ou de l’Achilles tchécoslovaque, une réplique aux plus connues Laurin Klement ? L’Allemagne était présente avec une NSU de 1907, plus connue, mais tout aussi rare, et l’Italie avec une Bianchi de 1914. Heureusement la France, si forte en ces premières années était brillamment aussi représentée avec une René Gillet 350 V twin de 1906 qui échappa de peu au prix d’honneur décerné à la remarquable FN quatre cylindres de 1905, tandis que le 1er prix de cette catégorie récompensait l’Achilles.
Dernière précision, il était exigé que ces motos plus que centenaires puissent démarrer et le cas échéant participer à la parade, ce que fit la majorité.
Anton Schneider & Co commencent à fabriquer des bicyclettes dès 1896 à Oberpolitz en Bohême du nord. En 1904, il suivent l'exemple de Laurin Klement et produisent leur première moto, cette 500 cm3 Achilles qui sera suivie par des bicylindres en V.
Un premier prix dabs sa classe bien mérité pour cette Achilles. Sa magnéto basse tension disposée sous le moteur, comme la Laurin Clément, est ici entraînée par chaîne. Il n'a pas de bougie, mais un rupteur dans le cylindre.
L'Achilles en parfait état de marche participe à la parade à la Villa d'Este devant le jury des automobiles.
un des détails intéressants de l'Achilles : sa béquille arrière repliable.
Première quatre cylindres avec la Laurin Klement et l'Antoine, cette FN de 362 cm3 de 1905 fut aussi la première moto utilisée pour l'escorte de l'empereur en Allemagne.
La FN participe , elle aussi à la parade, derrière la Holcroft de 1901, l'Achilles… et le concept BMW 1800 cm3 R18 !
L'Holcroft de 1901 est l'une des rarissimes motos britanniques de cette époque. Elle était amenée depuis l'Autriche par Peter Erhinger.
Comme la première moto construite par A. J. Stevens (AJS), la Holcroft est animée par un moteur américain Mitchell de 213 cm3 logé dans une partie cycle Humber. Ce sera la seule moto de la marque.
Confrontation entre la Holcroft de 1901 et la NSU de 1907.
Après avoir débuté en 1880 avec des machines à tricoter, NSU se lance dans la moto en 1901 avec des moteurs suisses Zürcher & Luthi. Ils lancent leur premier moteur en 1903, puis, crise oblige, ils se tournent pour ce modèle 1907 vers un 211 cm3 Motosacoche.
Cette René Gillet bicylindre de 350 cm3 de 1906 apportée par Jean-Marc Brionnet était plutôt moderne en son temps. Un usage que perdra bien vite la marque de Montrouge.
Jean-Marc Brionnet présente sa René Gillet et deux de ses particularités, la magnéto entraînée par arbre logée dans le réservoir et le double frein arrière à bande… particulièrement inefficace. Il n'y a ni boîte de vitesses, ni embrayage et la transmission s'effectue par courroie plate.
Fabricant de bicyclette dès 1885, Edoardo Bianchi se lance dans la moto en 1898 mais ce n'est qu'en 1914 qu'il débute sa propre production en grande série avec cette 500 fort moderne à bloc moteur, boîte 2 vitesses (3 l'année suivante) et soupapes latérales. Le même sera repris en 1919 par l'ingénieur Alberto Garelli pour ses deux temps.
La plus récente et la plus ancienne moto de la catégorie aux mains de leurs propriétaires respectifs, Benito Battilani pour la Bianchi de 1914 et Peter Erhinger pour l'Holcroft de 1901.
Class B : un feu d’artifice pour le 90e anniversaire du concours
Plus encore que pour la classe A, le jury dut bien longtemps débattre pour décider à qui donner le prix au sein d’un tel échantillonnage. On s’en est bien tiré en supprimant une moto au départ, la 1000 Koehler Escoffier faisant l’unanimité pour la récompense suprême. Restaient les autres.La DKW 500 Super Sport, superbe avec son side-car, était presque trop belle et échappa aux prix car il fallait respecter un juste équilibre entre les motos super restaurées et celles, moins étincelantes, dans un magnifique jus d’origine. Les deux américaines, Harley Davidson type 29-D et Henderson 1300 KJ quatre cylindres étaient bien tentantes, mais souvent vues si rares qu’elles soient tandis que les deux françaises MGC 500 première version et New Motorcycle 500 à suspension arrière prototype étaient aussi innovantes techniquement qu’esthétiquement. La palme revint à la MGC, mais une médaille exceptionnelle sera remise à la New Motorcycle. Mince alors, trois motos françaises récompensées dans la catégorie la plus disputée ! Merci aux amis collectionneurs ou transporteurs bénévoles qui m’ont aidé dans cette participation.
Chaque pays constructeur de motos a son monstre sacré. Pour nous Français, la moto Mythique est la 1000 Koehler Escoffier. Créée en 1927 par Raymond Guiguet elle connait ses premiers succès avec Dedouard Grammont dit Eddoura en 1927 et bat ses derniers records en 1952 avec Georges Monneret. Elle annonce alors 71 ch et 200 km/h.
Unamité du jury, c'est "the best of show" et promis, je ne l'ai pas influencé. Mais méfiez-vous des fake news. Contrairement à ce qu'affirme sur un blog un pseudo savant imbécile, cette Koehler Escoffier est une vraie 1000 et, sans doute la plus conforme à son origine en 1929, face aux cinq autres survivantes roulantes répertoriées. Elle a été trouvée complète, mais avec une plaque acier masquant l’orifice du cylindre arrière. Maurice Creste a donné à Dominique Buisson un ensemble Culasse-cylindre-piston-bielle provenant d’une 500 et le musée de la Rochetaillée a accepté de démonter la 1000 Koehler de Georges Monneret pour prendre modèle sur les pièces de la montée d’arbre, manquantes. Pour l’anecdote cette 1000 porte le n°D2=1025 alors que la 1000 du musée d’Hockenheim est frappée D2=1026.
Toute ces motos auraient pu être exposées ici en 1929 à la première édition du concours d'élégance de la Villa d'Este.
Marcel Guiguet (sans rapport avec Raymond Guiguet des Koehler) réalisait en 1929 cette si curieuse MGC où deux coques en alliage léger (24 kg les 2 quand même) sont reliées par 7 tirants en acier. La coque du dessus sert de réservoir, de logement pour le tableau de bord et pour tous les câbles. Elle rejoint la coque inférieure à l'axe de la roue arrière, supporte la boîte de vitesses et intègre le réservoir d'huile et un complexe système de freinage couplé.
Cette première mouture de la MGC, dite écrémeuse à cause de la forme de son réservoir, ne fut produite qu'un an car sa coque supérieure souffrait d'une faiblesse. Elle est remplacée l'année suivante par une coque de forme beaucoup plus fluide que la majorité des propriétaires des premiers modèles adoptèrent, ce qui fait l'extrême rareté de cette version. Il fut produit environ 220 MGC et il en survit une soixantaine, dot cet exemplaire de Gilbert Redon. un record !
À l'ère des cadres en tôle emboutie réalisés avec des presses onéreuses, Georges Roy, constructeur des New Motorcycle puis des Majestic, avait conçu économiquement une partie cycle simplement constituée d'une tôle roulée et d'éléments rivetés. Le moteur est un 500 cm3 Chaise à arbre à cames en tête.
Daniel Pichard, heureux propriétaire de ce prototype et petit fils du dessinateur de la New Motorcycle nous avait confié cette version 1929 sur laquelle, Georges Roy, le constructeur, avait rajouté une suspension arrière à débattement curviligne pour conserver une tension de chaîne constante. Elle ne fut jamais commercialisée.
DKW se lance dans la moto en 1929 et grâce à une large promotion la marque devient rapidement l'un des acteurs majeurs de l'industrie motocycliste allemande.
La DKW 500 bicylindre deux-temps Super Sport de 1929 a reçu pour la première fois un refroidissement liquide.
Harley Davidson introduisit en 1929 un nouveau moteur à soupapes latérales sur cette 29-D. Il fut aussi utilisé sur les Servi-car de la marque jusqu'en 1973 et la D-29 fut l'Harley Davidson produite pendant la plus longue période.
Attila Scheiber, propriétaire du Top Mountain Museum en Autriche (à 2175 m!) joue au vrai rocker sur son Harley 29-D avec, au fond, l'Henderson 1300 quatre cylindres de Frank Grahl.
Lorsque Frank Grahl a acheté cette Henderson 1300 KJ en 1985, elle n'avait que 1000 km. Elle en compte beaucoup plus aujourd'hui. Son side-car est un Husqvarna.
William Henderson construit sa première moto à quatre cylindres en 1911 puis revend sa marque en 1918 à Excelsior à Chicago à qui nous devons ce modèle KJ de 1302 cm3. Il est produit jusqu'en 1931 avec un grand succès. Environ 40% de ces modèles furent vendus à la police.
Wanderer, l'un des plus fameux pionniers de la moto germanique et sa première moto de 1902 est suivie d'une longue lignée avant cet ultime modèle K500 de 1929 qui cumule les avancées techniques au prix d'une certaine fragilité.
Le cadre de la K500 Wander est en tôle emboutie avec deux longerons qui enserrent le dessus du réservoir, une suspension avant amortie par lames de ressorts, un bloc moteur à soupapes culbutées et trois rapports et une transmission par arbre. Elle sera reprise, à quelques détails près, la même année par Jawa qui abandonne les partie spérieure du cadre, adopte un réservoir en selle et fiabilise la machine qui deviendra le premier succès de la nouvelle marque tchèque.
Classe C : des Café Racer avant la lettre.
Pas de francaises dans cette catégorie à une (trop longue) époque où notre pays se spécialisait surtout dans les mobylettes. Ce fut évidemment une lutte anglo-italienne remportée haut la main par la rarissime Guzzi 500 GTCL de 1938, qui n’est autre qu’une Condor de compétition gréée pour la route. Derrière elle, un duel fratricide opposait la sublime et si exclusive BSA 500 Gold Star DBD 34 et la Norton Inter 500 model 30 plus polissée et sans doute moins excitante, mais tout aussi efficace plus polyvalente. Allez, la BSA l’emporte, mais s’il y avait eu une possibilité ex aequo, les deux auraient été primées. On admirait aussi une BMW 600 R68 de 1953 parée de tous les accessoires de transformation de l’époque, une FN 450 M XIII culbutée de 1952 dans son ultime version à fourche télescopique, et une Gilera 500 Saturno Corsa de 1953, elle aussi avec ses kits course d’époque.
Unanimité : le 1er prix ne pouvait aller qu'à cette Moto Guzzi GTLC (pour Gran Turismo Corsa) une vraie moto de course gréée pour la route, en fait une Condor avec phare et feu arrière. Présentée en 1937, elle deviendra "Leggera" l'année suivante et on comprend pourquoi : Les carters moteurs sont en magnésium et le cylindre en aluminium chemisé. Elle bénéficie de la suspension arrière oscillante introduite depuis 1928 et promet 160 km/h.
Le britannique Gordon de la Mare heureux propriétaire de cette fantastique Guzzi GTC et ici au guidon raconte l'étonnante histoire de sa machine"Elle a été achetée neuve à Addis Abeba, puis revendue en Inde où je la trouvais en 1990 et devais l'importer en pièces détachées, les exportations de motos complètes étant interdites".
Bien sûr elle est délicate à démarrer, inconduisible en ville a fortiori avec la boîte course qui l'équipe ici, mais la BSA 500 Gold Star DBD34 reste l'icône la plus désirée des sportifs, comme le fut bien plus tard la Kawasaki 500 Mach III qui remporte, elle aussi sa catégorie.
Le Café Racer Festival, c'est à Montlhéry les 22 et 23 juin, mais il y a quelques années, ce sont ces motos qui en auraient été les vedettes.
Encore une vraie moto de course gréée pour la route, avec cette Norton Inter Modèle 30 de 1957 dont le moteur à simple ACT est une version légèrement assagie de celle de compétition. La marque avait malheureusement fait une grave erreur en lui donnant une robe plus luxueuse que sportive (celle des Dominator bicylindres) et son succès fut limité en dépit de ses grandes qualités. Elle était, il est vrai, fort chère.
Sebatian Gutsch, qui nous a maintes fois démontré ses talents en course sur sa BMW 500 R5 SS de 1936, fait une démonstration de plat ventre au guidon de la 600 R68 1953 coursifiée de Hans Keckeisen, une machine pourvue de tous les kits d'époque pour améliorer son style et ses performances : freins centraux Ernst Hoske Hameln) à garnitures larges, réservoir spécial, gros filtre à air, guidon aluminium. Extérieurement quasi identique à la R68 standard, celle-ci valait un bon 160 km/h.
Cette FN belge étonne au sein des café racers, elle ne déméritait pourtant pas. À cette version ultime dotée d'une efficace suspension avant télescope nous eussions quand même préféré les modèles antérieurs avec leur invraisemblable suspension à roue tirée beaucoup plus originale. Qu'importe son propriétaire Erich Waldmann dont le musée autrichien recèle la quasi totalité des FN de course se rattrapera sans aucun doute une prochaine année avec l'une des motos les plus exceptionnelles de la marque.
La FN XIII de 1952 se distinguait cependant par sa curieuse suspension arrière cantilever compressant des blocs caoutchouc et réglable au moyen des deux ressorts latéraux que l'on voit sur les côtés de la très (trop ?) volumineuse selle biplace.
La Gilera Saturno est le monocylindre qui a rapporté le plus de victoires en course à Gilera, tant en vitesse qu'en motocross. Cette Saturno 500 de course de 1953 présentée par Marc Mezey de Hong Kong, a elle aussi été transformée en version route.
Presque incongrue dans cette catégorie, la petite Taurus 200 cm3 Super Sport de 1953 est pourtant une rareté, car elle fut produite à fort peu d'exemplaires par la marque auparavant célèbre pour ses gros monocylindres quatre temps à simple ACT.
Classe D : Les young timers arrivent
Pour les gens de mon âge, on a parfois du mal à admettre que nos motos de tous les jours d’il y a pas si longtemps soient désormais des pièces de collection… le temps passe si vite. Cette classe des motos de 1967 à 70 opposait donc Honda 750 K0, Kawasaki 500 mach III, Laverda 750 S, Triumph 750 Trident et MV Agusta 750 S. La Kawasaki remporta le match grace à son aura de moto de l’extrême comme à son exceptionnel état. Plus discutée la place d’honneur revint finalement à la Triumph 750 Trident forte d’un historique exceptionnel, car elle était la moto personnelle d’Agostini.
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A l'aube des années 70, la moto qui a le plus marqué les sportifs est sans conteste l'exubérante Kawasaki 500 Mach III qui remporte le prix dans sa catégorie remis ici à sa propriétaire venue de Belgique, Sofie Verheyden.
Vous connaissez tous la Triumph 750 Trident sortie en 1969, mais celle-ci a un passé tout spécial puisqu'elle appartint à Giacomo Agostini. Spécialement préparée par l'usine, elle ne se distingue que par son petit guidon, mais on la soupçonne d'avoir des cames spéciales et une boîte de vitesse étagée course. Elle reçoit le pris d'honneur.
Le renouveau de la grosse moto sportive italienne s'est concrétisé avec la Laverda d'abord présentée en 650 et rapidement suivie par cette superbe 750S de 1969.
La MV Agusta 750 S à transmission acatène n'est certes pas la plus performante des 750 sport de son époque en dépit de son magique double ACT, mais c'est sans doute la plus iconique des motos de cette période.
Une exposition des motos qui ont marqué le renouveau serait incomplète sans une 750 Honda et celle-ci, amenée par Giorgio Sarti, est une vraie première série K de 1969 (maintenant renommée K0 pour la différencier des versions suivantes).
Classe E : les mal-aimées !
On les voit souvent et souvent sans plaisir surtout quand elles vous doublent en vous faisant un petit signe pour que vous vous gariez. De belles motos pourtant, enfin, pas toutes. La BMW R80 néerlandaise avec son monstrueux et bulbeux carénage peint en rouge fluo a le mérite de l’originalité, mais pas belle… non, vraiment. La Harley Davidson 1200 Electra Glide type Police de 1965 remporte la palme de la plus impressionnante et c’est vrai qu’elle en jette… si on aime. La médaille d’honneur revient à la Guzzi 700 V7 de 1968 pourtant très courante et connue, mais je vous explique plus loin pour quoi elle méritait cet honneur. Les motos françaises d’escorte présidentielle, la Ratier 600 C6Set la rarissime Gnome & Rhône 750 X40 ne réunirent hélas que peu de suffrages.
Rarement mises à l'honneur sauf au cinéma, les motos d'escorte et de police sont pourtant souvent particulièrement impressionnantes, témoin cette Harley Davidson 1200 FLH Electra Glide de 1965 présentée par Elvira Dal Degan.
Une Guzzi 700 V7 de 1969, c'est courant, mais savez-vous que ce gros V twin italien doit son existence au président de la République de ce pays. De retour d'une visite aux États-Unis et impressionné par son escorte d'Harley Davidson, ce dernier réclama à son gouvernement qu'il importe 60 de ces machines pour l'entourer. Savez-vous monsieur le président, que cela serait fort mal accepté par notre industrie nationale, lui répondit-on et le président ordonna illico à Moto Guzzi de concevoir une nouvelle moto puissante pour remplacer les vieillissantes et placides 500 Falcone. Ainsi est née la V7. Merci monsieur le président , nous vous offrons pour la peine une médaille d'honneur !
D'accord, le concours de motocyclettes n'est pas (encore?) un concours d'élégance, mais quand même ! Cette BMW R80/7 de la police néerlandaise dotée d'un bulbeux carénage Gläser protège certainement si bien que la Hollande refusât d'en changer même après que BMW a mis sur le marché ses R100RT en 1978 avec leur élégant carénage étudié en soufflerie.
Inutile de vous présenter la BMW R50 type police de 1956. Produite de 1955 à 1969 ce fut l'une des motos officielles les plus diffusées dans le monde et en particulier chez nous où elle remplaça la Ratier R6S.
Voulue par le Général de Gaulle, la Ratier 600 R6S étroitement inspirée par son modèle allemand, était cependant entièrement française. Vive et nerveuse, elle était d'ailleurs souvent préférée aux BMW par nos forces de l'ordre. Thompson CSF, qui la construisait dans ses usines, eut malheureusent un jour un forte commande de radars pour les Mirage et, en quête de place, il supprima illico le département moto en 1962.
En 1941, le maréchal Pétain demande à Gnome et Rhône construire une moto pour son escorte. Ce sera un joyeux mixage des éléments en stock. Partie cycle de 800 AX2 et moteur de la 750 X culbutée. Il n'en fut fabriqué qu'une quarantaine et celle-ci fut le 12e exemplaire livré à Vichy le 14 avril 1941. Elle escortera aussi Vincent Auriol et le Général de Gaulle.
Bonus : des 50 à la 1800 cm3
Traditionnellement BMW profite du concours de la villa d'Este pour présenter ses derniers concepts en automobile et en moto.
C'est ici le patron du design moto, Edgar Heinrich, qui arrive sur scène au guidon de l'impressionnante R18. Une 1800 cm3 apparemment culbutée et d'une inhabituelle longueur qui est présentée "presque" comme une pré-série.
Première sortie en tête de la parade pour la BMW 1800 R18 et pour le nouveau patron du département moto à son guidon : Markus Schramm.
Un Bomber chez BMW, qui l'eût cru ? Ce sera le plus gros flat twin de moto jamais construit. Le refroidissement s'effectue par air et huile et l'alimentation, sur le concept, est confié à deux carburateurs Weber. Inspirée par la R5 de 1936, la R18 semble, elle aussi, ne pas avoir de suspension arrière mais celle ci est du type soft tail comme sur les Harley. La roue avant est de 21 pouces et l'arrière de 18 et les jantes sont à rayons.
En fin de parade grésillaient les 11 scramblers 50 cm3 de la collection Zappieri. Nous y reviendrons un jour.
Bien peu fournie, une section prototypes présentait une MV Agusta 800 Super Véloce de 2018 et une Ducati 950 concept Hypermotard, bien dans les tendances de l'année mais, quand même un peu déplacées dans ce cadre. Dommage que d'autres constructeurs ne jouent pas le jeu.
