Richard Küchen : le roi des Allemandes

À Nurmberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail. Pour preuve, la centaine de motos construites d’un bout à l’autre dans cette ville par les frères Küchen

Anticonformiste, novateur et éclectique, Richard Küchen fait partie de la dizaine d’hommes qui ont bouleversé l’histoire mondiale de la moto. Ce brillant ingénieur, né en 1898 à Bielefeld, va concevoir moteurs et motos pour plus de douze marques allemandes, de la fin des années 20 au milieu des années 50.

Une production d’une étonnante diversité où se retrouvent quelques-unes des machines les plus marquantes de leur temps. Richard Küchen, qui établit ses premières usines à Saverne-La-Montagne, à dix kilomètres à peine de notre frontière, eut pu être français. Doit-on le regretter, il n’est pas sûr que notre pays lui eût donné autant de possibilités de s’exprimer !

La gamme des moteurs Küchen créés pour Ardie fin 1935. De GàD, Les 500 à soupapes latérales, en bloc moteur ou moteur seul, un 600 cm3 culbuté, le somptueux bloc 750 V twin à transmission par arbre qui reprend une boîte à chaînes, née sur les Zündapp, ne verra malheureusement jamais le jour. Un superbe 600 à simple ACT et un 200/250 cm3 deux temps.

Au début des années 20, à l’époque où le deux-temps était moderne, Richard Küchen, lui, ne rêvait qu’au développement des quatre-temps. Déjà très en avance avec son simple ACT entraîné par arbre vertical, son premier modèle K se distingue par ses soupapes totalement encloses, une rareté à l’époque, qui sera l’une des caractéristiques des premiers Küchen.

Il utilise dès 1924 une commande des soupapes par cames verticales sur l’arbre et des culbuteurs puis (avant Chater Lea, qui va devenir le chantre de cette technique à partir de 1927), des cames à plateaux simples ou desmodromiques actionnant deux ou quatre soupapes. Consciencieusement, Richard Küchen teste et produit à peu près tous les types de distribution possibles sur ses moteurs monocylindres avant de se fixer (comme Bugatti) sur le trois soupapes (deux à l’admission) à simple ou double échappement, en moteur seul ou en bloc-moteur-boîte. Aux prises avec d’insurmontables problèmes de surchauffe et un allumage récalcitrant, car le multisoupapes interdit une bougie centrale, Küchen finit, comme tout le monde, par se contenter de deux soupapes par cylindre.

L’un des premiers moteurs de Richard Küchen, un 500 cm3 culbuté à trois soupapes, qui équipe ici une moto Herbi fabriquée par les frères Herbig en 1928 à Bad Liebwerda en Bohème, devenu aujourd’hui Lázně Libverda en République Tchèque.

Les essais des années 20 : 2 soupapes à commande desmodromique par cames à plateau.

Les essais des années 20 : 3 soupapes et came unique verticale.

Aux côtés de son moteur classique avec boîte séparée (à gauche), Küchen proposait en 1929, ce beau bloc-moteur-boîte. La ditribution est identique à trois soupapes parallèles, double allumage (les 3 soupapes empêchant d'avoir une bougie centrale) et plan de joint horizontal. La photo de droite est prise au salon de Paris 1929 sur le stand des Ets. Picard.

Les essais des années 20: un culasse à quatre soupapes commandées par cames faciales qui exista également en version desmodromique.

Une Neander à moteur 600 cm3 Küchen et, en vignette, de G à D le constructeur Ernst Neumann Neander , Richard et Xaver Küchen.

À la gloire des marques de Nuremberg

En 1931, Küchen s’installe à Nuremberg avec le projet de faire une gamme de quatre-temps pour Triumph Werke (TWN chez nous). Cette même année, Triumph embauche aussi Otto Reitz qui vient de NSU. Fâché, Küchen, s’en va chez Zündapp, dans la même ville, à qui il a déjà fourni des moteurs en 1930. Il y est chargé de développer une toute nouvelle gamme de motos assistée par son jeune frère Xaver, designer technique et artistique. Zündapp va ainsi devenir l’une des marques allemandes majeures en présentant au salon de Berlin 1933 huit modèles dessinés en un temps record par les frères Küchen: Une petite 175 à transmission par chaîne, la Derby puis une série complète avec cadres en tôle emboutie, moteurs aux lignes très épurées et sans aspérités, boîtes de vitesses à chaînes et transmission par arbre. La gamme se compose de deux monocylindres deux temps, les KK200 et K350, de deux flat twins quatre temps à soupapes latérales, les K400 et K500 , et deux quatre cylindres flat four quatre temps à soupapes latérales les K600 et K800 et d’un monocylindre 600 cm3 à ACT entraîné par arbre qui fut annoncé aux concessionnaires, mais ne sera jamais produit.

Le style Küchen est né et toutes ses créations se démarqueront par une grande recherche esthétique, des formes lisses et d’amples carters tant pour la beauté des formes que pour la facilité d’entretien.

Les K400 et K600 furent rapidement abandonnés, en revanche la KK200, qui avait le privilège à l’époque en Allemagne de ne pas requérir de permis et d’être exempte d’impôts, connut un grand succès et se dédoubla rapidement, avec un modèle économique à transmissions primaire et secondaire par chaînes, la DBK 200, puis un modèle encore moins cher, la DE 200 à cadre tubes et enfin la DB 200 qui resta en production jusqu’à la guerre.

Laquelle de toutes les Zündapp à moteur Küchen vous montrer? Nous avons choisi la moins connue en France, mais la plus vendue en Allemagne,

La Zündapp 200 KK expose ses transmissions, à chaînes puis à arbre.

La Zündapp K800 à quatre cylindres à plat est sortie en 1934.

La boîte à chaîne : une obsession

La réalisation de boîtes de vitesses a toujours été le cauchemar des constructeurs. La fabrication des engrenages est fort coûteuse et demande un outillage très long à amortir. C’est la raison pour laquelle les boîtes de vitesse séparées, fabriquées par des constructeurs spécialisés, ont eu si longtemps autant de succès. L’autre solution, adoptée par les grands constructeurs, est de rentabiliser les composants d’une boîte de vitesses en les utilisant sur plusieurs modèles. Toujours aussi peu soucieux des usages, Richard Küchen fit souvent un autre choix : les boîtes de vitesses à chaînes. Sans doute moins rapides que les boîtes à engrenages conventionnelles et demandant un peu plus d’entretien, elles avaient l’avantage extraordinaire d’être moins chères à réaliser et, surtout, de permettre une beaucoup plus grande flexibilité d’adaptation sur chaque modèle. Sur toute la gamme présentée en 1933, Zündapp vantait également la souplesse de transmission de ses boîtes de vitesses à chaînes duplex multiples en rajoutant que l’arbre de transmission faisant également office d’amortisseur pouvait encaisser jusqu’à 10° de torsion. Une autre particularité de ces moteurs Zündapp : leurs vilebrequins forgés d’une seule pièce avec des bielles à chapeaux montées sur aiguilles encagées (comme Moto Guzzi).

L'obsession de la boîte à chaîne. Moins rapide, mais beaucoup moins coûteuse.

Le deux-temps de la discorde

Les vieux monocylindres deux-temps avec pistons à déflecteur Zündapp devenant obsolètes, la marque demande à Küchen de lui développer un deux-temps apte à concurrencer les meilleurs, à savoir, les moteurs à piston plat et balayage Schnürle dont les brevets sont détenus par DKW. Küchen tentera sans succès de contourner ces brevets en inventant un balayage à trois transferts (2 seulement pour DKW) dans lequel les flux d’admission passent par un transfert dédoublé à l’arrière du cylindre améliorant ainsi le balayage et donc les performances.

Le projet de moteur 250 cm3 à deux double pistons opposés et commandés par un système de biellettes étudié par Küchen chez Zündapp à la fin des années 20.

Son moteur sera mis en production puis arrêté, car il entrait quand même en conflit avec les brevets DKW. Chez Zündapp, Richard Küchen reprend également une vieille idée déjà brevetée en 1899 par Joseph Magnat et Louis Debon , avec un très curieux moteur 250 cm3 dit « Gegenlaufer« . Ce flat twin possède quatre pistons opposés par paires et commandés par un invraisemblable système de biellettes à partir d’un seul vilebrequin logé en dessous. Il ne sera jamais produit… et Küchen, un tantinet irascible, semble-t-il, claque la porte de Zündapp pour justement, aller passer deux ans chez DKW, de 1934 à 36. Il y développera ses idées sur le balayage des deux-temps et sera, on suppose, à l’origine du « Gegenlaufer » de DKW conçu sur le même principe de quatre pistons opposés par paires et deux cylindres, mais avec cette fois un vilebrequin séparé de chaque côté du flat four.

Les si belles Ardie de 1935

À Nuremberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail ! Avant même d’avoir épuisé toutes les possibilités de Zündapp, les frères Küchen qui mangent à tous les râteliers passent chez Ardie dans la même ville de Nuremberg et vendent à la marque pour 1936 une impressionnante série de projets de moteurs aussi beaux qu’efficaces composée de cinq quatre temps de 250 à 750 cm3 à arbre à cames surélevé et soupapes latérales, culbutées ou arbre à cames en tête entraîné par arbre et couples coniques. et d’un plus modeste deux temps. Tous seront produits sauf, malheureusement le très élégant 750 V twin culbuté face à la route associé à une transmission par arbre et bien sûr la boîte à chaînes si chère à Küchen. Il eut été la première moto moderne du genre 32 ans avant la Moto Guzzi 700 V7. La crise puis la guerre vont en décider autrement, mais Kûchen ne se décourage pas et réutilise le même dessin à échelle réduite pour sa Victoria 350 Bergmeister de l’immédiat après guerre. Il développe également chez Victoria quelques petits deux-temps de 50 cm3.

Küchen réalise aussi un superbe exercice de style avec ses moteurs pour Ardie, à gauche, le 500 RBK 505 culbuté à ACT surélevé conçu pour la gamme 1936 (bien des motos à l'époque avaient encore des soupapes à l'air libre!), et, à droite, le 500 KA2/ 600 KA4 à soupapes latérales de 1937.

Un moteur clean et compact grâce à un V très fermé.

Un 750 en V face à la route et transmission acatène……33 ans avant la Moto-Guzzi

Propspectus 1936 présentant les Küchen 5 et 600 cm3 RBK à ACT et leurs versions à soupapes latérales.

Ardie 500 RBK 505 : "l'amie des montagne" dans sa variation 1937 avec le moteur à ACT entraîné par arbre et couples coniques.

Un ingénieur visionnaire

Difficile de suivre Richard Küchen dans sa carrière météorique et mouvementée. Après avoir lancé ses projets chez Ardie, il « retraverse la rue », fin 1936, et passe chez Victoria, cette fois, qui est en bien mauvaise posture. La marque vient d’arrêter à la fois les flat twin en long qu’elle construisait depuis douze ans, et l’importation des moteurs anglais Sturmey-Archer utilisés sur plusieurs modèles et ses nouvelles 500 KR8 et KR9 Fahrmeister bicylindres sont un total fiasco.

Richard Küchen développe avec Hermann Reeb, ingénieur en chef de Horex, le 350 cm3 culbuté Columbus qui sera fabriqué par Horex-Columbus-Werke et monté par Victoria sur les modèles KR 35 SN et 35 SS puis 35 KR durant la guerre. À partir de 1938, ce moteur est aussi utilisé sur la Horex SB 35 qui donnera naissance après-guerre à la très répandue Horex Regina, le best-seller de l’Allemagne des années cinquante.

Extrêmement moderne, la Victoria KN 25 de 1939 à moteur Horex-Colombus et boite 4 vitesses par sélecteur, développait la remarquable puissance de 18 ch à 3900 tr/min en version SN et 20 ch dans cette version SS à échappements relevés. Il s'en vendra 4000 exemplaires civils puis 6000 versions KR pour l'armée.

Küchen retourne chez Zündapp en 1938 pour développer la KS 750 à roue du side tractée, basée sur le bébé qu’il a laissé lors de son précédent passage, la KS 600. Il réalise aussi pour l’armée, le Goliath, un petit char miniature téléguidé destiné à aller placer des explosifs. Il est successivement motorisé électriquement, puis par le bicylindre à plat de la Zündapp K500, puis par un nouveau et simpliste 700 cm3 deux temps. L’usage kamikaze de ces Goliath fait qu’il n’en survit que quelques exemplaires ! Dans le même temps Richard Küchen travaille aussi sur un 125 cm3 deux temps à double piston en prévision de l’après-guerre.

Le mico char téléguidé Goliath réalisé par Richard Küchen durant la guerre.

Le premier side-car allemand à roue du side crabotée et munie d'un différentiel ne fut pas la BMW 750 R75 sortie en 1941, mais bien cette Zündapp KS 750 livrée à partir de décembre 1940

FN 175 cm3 M22 : un deux temps à double piston développé par Küchen pour la marque belge en 1953.

Les hostilités terminées, il crée un bureau d’études à Ingolstadt avec son frère Xaver et reprend son idée de moteur en V qu’il vend à Victoria. Ainsi naît en 1953 la très belle 350 Bergmeister qui ne sera pourtant pas un grand succès commercial. https://www.moto-collection.org/moto-collection/modele.php?idfiche=1218

Éclectique, Küchen réalise aussi bien des 50 cm3 deux temps (Express) que des flat twins quatre temps, Hoffmann Gouverneur 250 et 300 cm3 en 1953, une 250 deux temps à double piston pour FN — la 175 cm3 M22 en 1953 — des moteurs de voitures, et, en apothéose, le très chic petit bicylindre vertical quatre temps de 250 cm3 calé à 360° avec une très moderne distribution par simple ACT entraîné par chaîne qui va (brièvement) équiper la Tornax SV en Allemagne en 1954, la Motosacoche Opti en Suisse en 1955 et même, en France, un prototype de New Map. Ce sera, semble-t-il, la dernière œuvre majeure de Richard Küchen qui s’éteint à Ingolstadt le 5 octobre 1975.

1954 : Küchen se lance dans un nouveau genre, le flat twin avec ce beau moteur culbuté réalisé pour la Hoffmann Gouverneur en 250 puis 300 cm3.

Sortie en 1952, la belle Victoria Bergmeister servira de modèle aux Lilac japonaises.

Ultime exercice de style, et non des moindres, en 1954-55 : ce bicylindre parallèle de 250 cm3 avec un arbre à cames entraîné par chaîne développait 14 ch . On le verra sur Tornax, UT, Motosacoche et New Map comme montré ici, mais ce beau modèle restera à ma connaissance au stade du prototype.

Pour en savoir plus sur Richard Küchen si vous parlez allemand, rendez-vous sur le site http://www.meisterdinger.de/kon/kuechen/ qui m’a bien aidé pour cet article ou allez visiter le Musée de l’Industrie de Nuremberg.

Mondial de l’Auto et de la Moto : 120 ans, non, 124!

Le Mondial de l’Automobile fête ses 120 ans affirment les organisateurs. Ne se trompent-ils pas de date, car l’histoire des salons du cycle, de la moto et de l’auto débute quatre ans plus tôt. Coup d’œil dans le rétro.

Le premier salon organisé du 10 au 21 janvier 1894 par la chambre syndicale de l’industrie vélocipédique et de la locomotion automobile

En 1898, l’Automobile Club de France organisait dans le jardin des Tuileries à Paris le 1er Salon de l’Automobile. 120 ans, le compte est bon, mais son histoire est fausse, car il y eut auparavant cinq salons du cycle, ce terme regroupant alors tous les engins motorisés à deux, trois et quatre roues. Dès le départ, vélos, motos, tricycles et autos étaient intimement mélangés d’où un véritable imbroglio entre les premiers salons du cycle qui présentaient aussi autos et motos et les salons de l’automobile ouverts aux trois et deux roues ce qui explique le mauvais choix dans la date d’anniversaire fait par le Mondial. L’idée de ce « Salon du Cycle et de l’Automobile », l’appellation est d’époque, est due à Charles Bivort en 1893 et le premier salon organisé sous le haut patronage de la chambre syndicale de l’industrie vélocipédique et de la locomotion automobile a lieu du 10 au 21 janvier 1894 dans la déjà trop petite salle Wagram.

Le 2e Salon du cycle s'installe en 1894 au Palais de l'Industrie, tout en bas du Champ de Mars.

L'affiche de 2e salon du Cycle en octobre 1994.

Les années suivantes, le salon, qui connaît une vogue grandissante, émigre en bas des Champs-Élysées dans le Palais de l’Industrie construit pour l’exposition universelle à Paris en 1855 (la première d’une série de cinq !). La deuxième édition du salon y a lieu en octobre 1894, puis la troisième en décembre 1895. Inaugurée par le président Félix Faure, elle réunit 350 exposants et, pour la première fois, un tricycle à vapeur de Dion Bouton et deux motos : La formidable Félix Millet à 5 cylindres en étoile dans la roue arrière, exposée sur le stand des cycles Gladiator, et la « Pétrolette », présentée par Duncan & Superbie, qui est en fait d’une « Motorrad » Hildebrand et Wolfmüller allemande francisée pour la circonstance par ses importateurs. Pour la petite histoire, cette Hildebrand historique sera aussi deux ans plus tard, en janvier 1896, la première moto présentée au Japon où elle fait une démonstration à Tokyo.

La Hildebrand Wolfmüller présentée sous label "La Pétrolette" par Duncan & Superbe au salon de Cycle et de l'auto de 1895.

Le stand Gladiator au salon de 1896 (BNA Gallica)

Ce salon du Cycle, où apparaissent néanmoins des quatre-roues, est reconduit en 1895 et en1896, dernière année du salon au Palais de l’Industrie promis à la démolition pour laisser place aux Grand et Petit Palais pour l’exposition universelle de 1900. En 1897, suite à des conflits entre organisateurs et exposants, les Parisiens ont droit à deux (petits) salons. Le 5e salon du cycle, rebaptisé « Exposition des cycles et des sports », se tient rue de Berri au Palais-Sport, tandis que la salle Wagram accueille, le 30 décembre 1897, le 6e salon du Cycle et de l’Auto. L’exiguïté des lieux laissant trop peu de place aux automobiles, ce salon est surtout celui des cycles et des tricycles qui connaissent alors leur heure de gloire. Quelques constructeurs s’entêtent pourtant à construire des « bicyclettes à pétrole ». Parmi eux, les frères Werner qui présentent une sorte de Vélosolex avant l’heure avec son moteur au-dessus de la roue avant et un nom curieux « La Motocyclette« , marque déposée le 8 avril 1898.

La première Werner de 1898 invente le nom de la Motocyclette

Cette même année 1898, un 7e salon « du cycle, de l’Automobile et des sports » est organisé par la chambre syndicale du cycle devant l’École militaire, au bout du champ de Mars où il remplit un tiers de la colossale galerie des machines. On y admire les vélos, bien sûr, mais aussi les automobiles, Mors, De Dietrich, Éclair, La Parisienne, Georges Richard, etc. Enfin, du 15 juin au 3 juillet 1898 dans le jardin des Tuileries, voici la référence, celle dont les organisateurs du Mondial de l’auto et de la moto et du cycle fêtent aujourd’hui les 120 ans, « L’exposition Internationale d’Automobiles » organisée cette fois par l’Automobile Club de France. Elle accueille 140 000 visiteurs et présente 220 modèles qui ont obligatoirement effectué les 23 km du Paris-Versailles pour prouver leur bon fonctionnement.

Le salon de 1898 pris en référence comme premier du nom par le Mondial (avec un tri de Dion sur l'affiche !)

Sources bibliographiques :

La motocyclette en France par Jean Bourdache

Numéros spéciaux du Figaro – Exposition

« Le salon du cycle et de l’automobile » sur Le Sport universel illustré du 31 décembre 1898 dont l’article complet se trouve ICI

L’histoire des salons (abrégée) vue par le Mondial de l’auto et de la moto ICI

250 BSA Sunbeam, Triumph Tigress: l’autre twin anglais

Edward Turner, dont le génie créatif et le sens du marketing ont fait tout le succès des bicylindres Triumph, a une moins bonne idée lorsque, promu directeur du groupe BSA-Triumph, il veut en 1958, appliquer au scooter la formule qui lui a si bien réussi avec la moto.

Photos er archives © F-M Dumas/Moto-Collection.org

Séance photographique pour la publicité du Triumph 250 TW2 Tigress en 1958. La ravissante demoiselle (que l’on retrouve sur le prospectus) vient d’une agence de mannequins, mais le pilote est le jeune ingénieur Bob Trigg. Il dessinera plus tard la suspension Isolastic de la Norton Commando puis travaillera une trentaine d’années avec moi au Product Planning et au service R/D de Yamaha Motor Europe.

Autant sa Speed Twin de 1937 était prémonitoire, autant les scooters, baptisés Sunbeam chez BSA et Tigress chez Triumph, arrivent après la bataille.

Ils sont lancés au Salon de Londres fin 1958 en deux versions, Sunbeam B2 (ou Tigress TW2) avec un 250 cm3 bicylindre culbuté, et B1 (Tigress TS1) en 175 cm3 monocylindre deux-temps. On espère chez BSA que cet engin va faire oublier le coûteux échec du Beeza, un fort beau scooter de 200 cm3 présenté en 1955 et qui ne sera finalement jamais produit.

Le groupe voit grand et prévoit une production annuelle de 50 000 unités pour ces quatre versions, avant tout destinées à l’export.

Malheureusement, les grandes heures du scooter sont comptées. Les Tigress et Sunbeam disparaîtront des catalogues, en 1964 pour les 250, et un an plus tard pour les 175. Sur le tard, ils auront été équipés d’un démarreur électrique et d’une seconde batterie (sur le 250 S) tandis que la 175 se verra doublée d’une version Junior limitée à 5 ch.

La Triumph 250 TW2 Tigress de 1958 exposée au musée national de Birmingham.

À gauche, le BSA Sunbeam 250 S au Salon de Genève 1960 avec un démarreur et une prise auxiliaire… pour brancher son rasoir, entre autres ! À droite, ce n’est pas cette fois un mannequin, mais une vraie Anglaise de rue surprise sur son BSA 250 Sunbeam.

L'avant du BSA 250 Sunbeaum est certes plus élégant que l'arrière.

Nettement plus … attrayante l’affiche BSA du Sunbeam « scintillant » met néanmoins l’accent sur les accessoires sacoches et grand pare-brise tandis que le prospectus du Tigress vise la femme au foyer avec son sac de course. Les détails qu’on aime avoir, mais qui ne font pas vendre.

Techniquement, ces Sunbeam et Tigress sont aussi modernes que sophistiqués. La colonne de direction est boulonnée sur le classique cadre en tubes et supporte une fourche avant télescopique aussi peu orthodoxe qu’ingénieuse développée pour pouvoir offrir des roues facilement interchangeables. Les deux bras de fourche sont du même côté, l’un contenant le ressort, l’autre l’hydraulique.

À l’arrière, le bras oscillant en aluminium directement articulé sur le moteur pour garantir une tension constante de la chaîne. Il fait également office également de carter intégral pour cette chaîne duplex de transmission secondaire (pas étanche quand même… on est en Grande-Bretagne !). Les roues sont chaussées en 3,50 x 10. Le cadre en tubes est on ne peut plus classique et l’habillage est en tôle d’acier.

Si le bloc-moteur deux-temps de la 175 tout à fait conventionnel utilise cylindre et culasse de la 175 Bantam Super, avec une boîte de Triumph 200 Cub, le twin, beaucoup plus original, révèle tous les efforts d’Edward Turner pour faire le maximum d’économie sur la construction. Une belle pièce de fonderie rassemble bas-moteur, boîte quatre vitesses et cylindres (chemisés fonte). L’embiellage forgé n’est monté que sur un seul roulement à billes côté transmission primaire ; et sur de simples bagues à l’autre extrémité du vilebrequin, comme aux têtes et aux pieds de bielle. La culasse unique est coiffée de tôle emboutie, il y a trois axes d’articulations de culbuteurs au lieu de quatre, un seul arbre à cames, un unique carburateur, etc.

Officiellement jugé « trop puissant » lors des essais à l’usine de Meriden, mais officieusement fragile et peu disposé à évacuer ses calories, le 250 cm3 sera limité à 5 500 tr/min, un régime étonnamment bas pour un moteur aux cotes aussi sportives (45 x 50,6 mm) !

Obstiné en dépit du peu de succès de ces modèles, Triumph s’entête dans le scooter et présente en 1962, le Tina, un 100 cm3 deux temps, économique et plus léger, qui ne plaira guère plus au public.

•Fiche technique ici •

Cette fourche télescopique tout à fait ingénieuse à deux bras du même côté pour faciliter les changements de roue. Le même concept a récemment été repris sur les deux roues avant du Yamaha Niken.

Quasar 1976-1985 : le rêve de la GT parfaite

L’été est fini, mieux vaut se couvrir. Comment faire si on tient à rester sur deux roues. Nombre de constructeurs depuis les origines se sont penché sur le problème et, dans l’histoire récente, le Quasar est l’un des exemples les moins pires.

Archives et photos ©F-M Dumas/moto-collection.org

Toujours curieux de découvrir de nouvelles technologies, c’est Jean-Claude Olivier qui est installé ici dans le Quasar.

En démonstration sur le circuit du Mans et en duo, s’il vous plaît… mais c’est intime !

Les constructeurs ont toujours rêvé d’un deux roues cumulant les avantages de la moto et de la voiture, mais la plupart des tentatives dans ce sens étaient toutefois dépourvues de toit que ce soient les Monotrace, les Majestic ou les Neracar

Seuls Arnold Wagner avec ses très chères et efficaces Peraves Ecomobile, BMW avec son scooter C1 apparu en 1999 et dans une moindre mesure Adiva la même année, osèrent tenter le pari du deux roues couvert. Fervents adeptes des extrêmes les Britanniques nous ont habitués à donner soit dans un traditionalisme excessif, soit dans un futurisme, pas toujours assumé. Ne leur jetons pas la pierre, le Quasar qui se révélera invendable était pourtant parfaitement bien étudié. Il fut imaginé dès la fin des années 60 par Malcom Newell spécialiste en aéronautique et néanmoins motard. Malcom Newell rencontre en 1969 Ken Leaman, ingénieur chez Wilson & Sons, une petite société de mécanique établie près de Bristol qui va accepter de financer l’étude et la construction. Le premier Quasar est vendu en décembre 1976 et les deux compères prévoient une production mensuelle de dix Quasar, mais il n’en sera produit que six de décembre 1976 à décembre 1979. La production est ensuite reprise sous licence par Romarsh avant de faire faillite à son tour fin 1981. Au total il n’aura été commercialisé que 21 Quasar à moteur Reliant alors qu’il bénéficiait pourtant d’une publicité fort bien orchestrée et de participations à maints salons et évènements. Obstiné, Malcom Newell racheta le stock de pièces et produisit ensuite quelques exemplaires animés cette fois par des moteurs de moto, Suzuki GS, Honda VT 750, Kawasaki Z 1300, Honda Gold Wing etc. Newell travailla ensuite sur un projet de trois roues inclinable façon Piaggio MP3 ou plutôt Yamaha Niken avec carénage intégral et toit. mais il disparut prématurément en 1994 âgé de 54 ans.

Cliquez sur les petites photos ci-dessous pour les agrandir.

Au salon de Londres de 1977, Quasar présente ce prototype de « série B Sports », avec une carrosserie allégée et modernisée.

Ce Quasar série B aurait du être un nouveau modèle en 1977 : spoiler sur le toit, double sortie d'échappement hauts et empattement réduit

Automobile et vieillot, mais toutefois en alliage léger, le moteur emprunté aux voiturettes Reliant est un quatre cylindres de 848 cm³qui promet 40 ch à 5500 tr/min. Aérodynamique aidant il ne consomme moins de 4 l/100 km et permet au Quasar de friser les 180 km/h. La boîte à quatre vitesses est modifiée pour être actionnée par deux pédales et la commande de l’embrayage monodisque à sec est hydraulique. La transmission sur la roue arrière s’effectue par arbre et cardans et pont à vis sans fin. Le réservoir de 17 litres est placé sous le siège du pilote. Rigidement fixé sur une cellule en tubes d’acier Reynolds 531 de petit diamètre, la carrosserie en coin réalisée en polyester est très aérodynamique et, il faut le reconnaître, particulièrement bien étudiée pour minimiser les effets du vent latéral. La remontée sur l’arrière annihilant tous les remous. La sécurité n’est pas oubliée, le châssis-cage fait office de roll-bar et l’habillage de l’avant est conçu pour s’écraser en amortissant les chocs éventuels. Sécurité encore, l’arrière tronqué intègre trois tubes néon pour le feu et quatre ampoules de feu-stop. Le centre de gravité est très bas et tous les essayeurs du Quasar sont unanimes pour lui reconnaître une excellente stabilité à haute vitesse. La suspension avant est à roue poussée type Earles et l’arrière est un classique bras oscillant avec des amortisseurs Girling à gaz. Le freinage est confié à trois freins à disque fonte et étriers Lockheed, le nec plus ultra à cette période. On trouve même un coffre à bagages qui peut contenir deux casques intégraux, deux essuie-glace superposés et une radio cassette en option.

Pas de béquille centrale, mais deux robustes latérales qui se relèvent au moyen d’un levier à l’intérieur du cockpit.. S’installer au guidon demande une certaine accoutumance et le pilote est ensuite confortablement vautré dans une sorte de hamac avec les deux jambes bien en avant. Une position de conduite très automobile. Comme sur tous les exemples de grosses motos carrossées le plus délicat est de démarrer et de trouver son équilibre, le Quasar pèse quand même plus de 300 kg et son pilote n’est guère en position de le rattraper lors d’une fausse manœuvre (est-ce pour cette raison que la Police ne s’en est finalement pas équipée ?). Il semble que tout s’arrange une fois passés ces premiers errements. Nous vîmes de fait un Quasar démontrer une fantastique stabilité en grande courbe avec un angle d’inclinaison impressionnant (45 ° possibles avec les suspensions comprimées !) et son constructeur promet et démontre qu’il se comporte parfaitement même sur le mouillé avec la roue avant rivée au sol et un dérapage de la roue arrière qu’il jure très facile à contrôler en contrebraquant. On l’a vu faire, mais de là à ce que tout le monde en soit capable… Cette GT théoriquement idéale peut même emmener une passagère à condition que ce soit un modèle de voyage, souple, pas trop grande et non claustrophobe, car il semble que derrière on ne profite pas trop du paysage !

Le stand Quasar est minimaliste au salon de Londres 1978.

Le Quasar démesurément long est pourvu de deux béquilles latérales qui se relèvent au moyen du petit crochet fil de fer visible à droite.(photo Paul Salvaire)

Un châssis-cage aussi léger que convaincant en tubes fin en Reynolds 531.

Salon de Londres 1980, Quasar tente même de séduire la Police avec cette version spéciale, mais imagineriez-vous deux grands Bobbies allongés là-dedans ! C’est ici Malcom Newell qui est aux commandes et vous noterez les sacoches latérales en option.

Tableau de bord et commandes très automobile.

Triumph T20 : Le bouillant Cub

S’il ne fallait citer que deux modèles pour illustrer l’histoire de Triumph, le premier serait sans conteste la Bonneville, mais le second ne peut être que la Tiger Cub, le petit mono vedette de la marque qui, toutes versions confondues, se vendit à 113 671 exemplaires de 1953 à 1969.

Classique et intemporelle, la Tiger Cub T20 de 1957 pose ici dans les jardins du National Motorcycle Museum de Birmingham où ont également été prises les photos de la T15 Terrier.

L’histoire du Cub débute par le Terrier conçu en 1952 par le célèbre Edward Turner. Triumph vient d’être racheté par le groupe BSA en 1951 pour le plus grand profit financier d’ailleurs d’Edward Turner qui empoche un parachute doré de Triumph puis est chargé par BSA de développer pour le même label des machines qui doivent rentrer en compétition directe avec… les BSA. Comme quoi on peut être un ingénieur brillant et avoir le sens des affaires !

La Terrier présentée en 1953 a tout d’une grande.

Au moins il n’est pas payé pour rien, car son premier projet, la T15 Terrier de 149 cm3 passe en quelques huit semaines de la planche à dessin aux essaisà l’usine Triumph de Meriden. Cette petite moto légère, qui comble un grand trou dans la gamme Triumph en venant concurrencer la fameuse BSA Bantam deux-temps, est dévoilée au public au salon de Londres de novembre 1953. Elle s’y affiche à 115 £, alors que la 500 Speed Twin en vaut 203, et entend bien séduire une plus jeune clientèle et fidéliser ces débutants. Moderne et tout à fait dans l’esprit de la marque dont il reprend les codes stylistiques et techniques, ce petit quatre temps culbuté se distingue entre autres par son bloc-moteur, le premier de la marque, réalisé sans plan de joint. On y enfile l’embiellage par le côté gauche et la boîte en ôtant le couvercle de droite. Autre grande première, l’alimentation électrique assurée par un alternateur monté à gauche dans le carter de transmission primaire avec le rotor en bout de vilebrequin après le pignon de sortie moteur. (Parfait tant qu’il ne s’agit pas de changer le pignon de sortie de boîte, car, sauf modification — souhaitable — des carters il faut pour ce faire démonter les trois quarts du moteur, un détail qui embêtera bien les trialistes). Si la Terrier reprend la couleur rouge foncé de la Speed Twin, heureusement elle n’en retient pas la suspension arrière à moyeu suspendu, mais inaugure une bien plus efficace suspension coulissante. Un choix qui restera un exemple unique dans les annales de Triumph, les autres modèles passant directement du cadre rigide à la suspension oscillante avec ou sans la dramatique option du moyeu suspendu.

La suspension avant, elle, est confiée à une télescopique qui n’a pour seul dispositif d’amortissement que la graisse qui la lubrifie. Le cadre simpliste se distingue par son unique tube supérieur qui vient s’attacher bien en dessous de la colonne de direction. Le réservoir est bien content, car cela lui permet d’avoir un fond plat, par contre rigidité et solidité ne sont pas les points forts de ce haut de cadre. Trop modestes enfin, les freins à tambour déporté ne font que 140 mm de diamètre.

Superbe capotage de phare en nacelle pour la première Terrier avec même un indicateur à aiguille du rapport de vitesse engagé commandé par câble.

Le cadre simpliste de la Cub(identique à celui de la Terrier à la suspension arrière près), se distingue par un tube supérieur fixé très bas sous la colonne de direction qui est du coup fort peu rigide. Par contre le fond du réservoir est plat.

Ce premier bloc moteur de Triumph est réalisé sans plan de joint. On y enfile l’embiellage par le côté gauche et la boîte en ôtant le couvercle de droite.

L’idée de cette Terrier était lumineuse, mais ce premier brouillon, trop cher et trop mou, ne séduit guère et bien que la T15 survive jusqu’en 1956, la Terrier est vite totalement éclipsée par sa grande sœur, la Tiger Cub T20, née un an plus tardau salon de Londres de 1953. Plus puissante pour un poids plume de 82,5 kg, cette extrapolation à 199 cm3 de la Terrier a tout pour elle etva être produite jusqu’en 1970 en 11 versions différentes. Si le moteur ne diffère de la Terrier que par ses cotes internes (63 x 64 mm au lieu de 57 x 58,5), la présentation est bien plus attrayante en couleur argent métallisée comme les si populaires Tiger 500 T100 et 650 T110 de cette même année 1954.

Perfectionnées et mises au goût du jour d’année en année, les petites Cub connaissent un immense succès, mais c’est surtout dans la boue que le Cub va trouver ses lettres de noblesse en révolutionnant le monde du trial. Ce sport typiquement et quasi exclusivement britanniquejusqu’au milieu des années soixante était au départ le terrain de jeu de leurs gros monocylindres quatre temps de 350 ou 500 cm³évidemment lourds et encombrants, mais aux moteurs très souples et élastiques. Mais ça c’était avant. Avant que Triumph n’ait l’idée, en 1953, d’aligner sa Terrier, certes moins puissante, mais bien plus légère et maniable, deux critères qui vont révolutionner ce sport…

La révolution explose en 1957 quand la T20 Cub reçoit une suspension arrière oscillanteet un amortissement hydraulique de la fourche avant. Elle se double la même année d’une version C dont la boîte, les cames et la fourche renforcée sont spécifiquement adaptés au tout terrain. La Cub devient la moto de trial par excellenceet brille même aux ISDT. La T20C de 1957 est suivie en 1959 par la T20S sans batterie et avec la fourche de la 350 twin, viennent ensuite la T20T à rapports courts et la S/L de 1961 qui inaugurent la roue avant de 21 pouces, suivies par les TR et TS 20 et la S/S de 1962. On verra ainsi la Cub aux mains des plus grands noms du trial : Artie Ratcliffe, Roy Peplow, Don Itchcotk, R. Galoway, Gordon Farley, Roger Vanderbecken, Jean Bohec, Claude Peugeot, Percy Tait même fut vainqueur du Bol d’Or, etc. Seule une nouvelle révolution, celle des deux temps espagnols, mettra fin à sa carrière en haut de l’affiche, en 1965.

Triumph 200 T20 Tiger Cub 1957 est sans doute la plus belle réussite britannique en petite cylindrée.

En 1967 apparaît la T20MWD (M pour military)avec piston standard, rapports de boîte tout terrain et selle biplace qui sera produite jusqu’en 1969 et remplacera avantageusement en 1960 la Peugeot 175 TC4 en service dans notre armée française.

Parallèlement à ces versions hors route, la Cub de ville suit elle aussi la mode avec des panneaux latéraux façon comme sur le reste de la gamme en 1959, pour finir avec les Super Cub et Bantam Cub de 1966 et 67 qui adoptent le cadre les panneaux d’habillage, les roues de 18 pouces et les moyeux freins centraux puis même le réservoir de la BSA Bantam.

La technique du moteur évolue aussi au fil des ans sur toutes les versions : Chaîne de transmission primaire renforcée en 1956, puis remplacée par une duplex en 1958, Nouveau plan de joint central du carter moteur en 1960 et disparition du volumineux distributeur externe en 1963 où les vis platinées viennent se loger dans le carter moteur.

Le Cub de l’Armée française remplace avantageusement en 1960 les Peugeot 175 mono deux temps et nos bidasses bénéficient de la meilleure des Cub, car il est doté des derniers perfectionnements ce qui le rend fort rare en version d’origine, car la plupart ont été “trialisés”.

Fiche technique : (Terrier T15 1953) Tiger Cub T 20SS – 1963

Bloc-moteur monocylindre 4 t incliné à 25° – 149 (199) cm³, alésage x course : 57 x 58,5 mm (63 x 64 mm) – 8,3 ch/6500 tr/min (14,5 ch/6 500 tr/min) – Soupapes culbutées – Graissage à carter sec – Allumage batterie bobine (en courant alternatif, sans batterie) – Carbu Amal Ø19 mm (Ø 23,8 mm) – Transmissions primaire par chaîne simple (duplex), secondaire par chaîne – Embrayage multidisque – Boîte 4 rapports – Cadre simple berceau – Fourche télescopique (téléhydraulique) – Suspension arrière coulissante (oscillante) – Freins av. et ar. à tambour Ø 140 mm – Pneus av. 2,75 x 19” (3,00 x 19”), ar. 2,75 x 19” (3,50 x 19”) – 79,5 kg (94 kg) – Environ 75 km/h (70 km/h avec démultiplication trial – 95 pour la version route).