Après des bicylindres à plat et en long et des débuts difficiles, D-Rad produit une longue lignée de 500 monocylindres à soupapes latérales qui apporte à la marque une belle réputation de machines solides et sans histoire. 

Le talent de Martin Stolle, transfuge de BMW et Victoria et nouvel ingénieur en chef de D-Rad, fait évoluer la gamme à partir de 1927 et s'exprime pleinement avec la toute nouvelle R10 en 1930, suivie par la R11 en 31. La R10, pour la première fois chez D-Rad, a des soupapes en tête et elle annonce la belle puissance à l'époque de 20 à 4800 tr/min. À la version standard s'ajoutent des moutures Luxe et Supersport. La R11 qui ne sort qu'un an plus tard, en 1931, développe 16 ch et coûte 1075 DM en ne différant de la R10, vendue 1190 DM, que par sa distribution à soupapes latérales. Toutes deux abandonnent le bloc moteur pour une boîte séparée et adoptent, enfin, une fourche avant à parallélogramme et ressort central.

 

La R10 s'illustre brillamment en compétition de vitesse, mais le public est rebuté par son prix

et les belles innovations de cette nouvelle gamme ne profitent guère à D-Rad dont les ventes continuent de décliner, 3500 R10 et 2000 R11 seulement entre 1930 et 31. 

D-Rad tentera sans grand succès de relancer sa production en faisant appel à des fournisseurs externes pour commercialiser les D20 et D21 équipées de moteurs deux temps Bark qui profitent de l'exemption de taxe et de permis jusqu'à 200 cm3 en Allemagne et jusqu'à 250 cm3 en Autriche.

Durant la crise de 1931 D-Rad signe un accord de coopération avec NSU qui finit par racheter totalement la marque berlinoise en juillet 1932 et reprend les brevets et le réseau de D-Rad. On ne verra plus le célèbre D bordé de noir, qu'en association avec celui de NSU sur certains modèles jusqu'en 1938.