Présentée à la fin de 1924, La Excelsior 750 (45 ci) Super X aurait pu être une Harley-Davidson. Arthur Constantine est assistant-chef ingénieur pour la firme de Milwaukee quand il dessine ce modèle de sa propre initiative pour concurrencer l'Indian Scout, une 600 latérale sortie en 1920. Le projet est refusé par la direction, ce qui pousse Constantin à démissionner et à proposer ses services et sa moto à Excelsior. Une occasion manquée pour Harley-Davidson, car la Super X associe le meilleur des deux mondes : la légèreté de la Scout 600 et une conception particulièrement réussie qui lui permet de rivaliser avec les 1000 en termes de performance. Excelsior arrête d'ailleurs la fabrication de sa 1000 V-twin, dont les origines remontent à 1910 pour ne conserver dans sa gamme que la Super X et la Henderson 4 cylindres. 

La nouveauté n'a donc rien à voir avec les précédents bicylindres de la marque et elle dispose d'un gros avantage par rapport à ses concurrentes : sa distribution avec ses soupapes d'admission culbutée et d'échappement latérale. Mais ça, l'ancien V-twin l'avait déjà. La différence principale vient du moteur conçu comme un bloc, à une époque où la boîte séparée est la règle. La transmission primaire, auparavant par chaîne et maintenant à engrenage hélicoïdal baignant dans l'huile à l'intérieur d'un carter en aluminium étanche La partie cycle est elle aussi nouvelle, avec un double berceau ininterrompu et une fourche à roue poussée à deux ressorts et un amortisseur placé devant la colonne de direction. Le freinage se fait exclusivement sur la roue arrière avec un frein à bande externe qui peut être complété par un frein à tambour en option. Il faut attendre 1929 pour voir apparaître un frein avant. Une version Sport est disponible avec des pistons différents et un taux de compression plus élevé. La Super X est légère, a une très bonne tenue de route et est facilement améliorable pour la compétition. Elle apporte un nouveau standard dans la production américaine. Indian y répond dès 1926 en augmentant la cylindrée de la Scout et Harley-Davidson y arrive ... 4 ans plus tard avec le model D, une 750 latérale. 

Pour faire la promotion de la Super X, Excelsior embauche Joe Petrali au bureau d'étude. Cet ancien de chez Harley-Davidson est un excellent pilote et metteur au point au sommet de sa gloire à la fin des années 20. En 1929, la Super X est redessinée et modernisée avec un réservoir en selle surplombé d’un tableau de bord et une position de conduite plus basse. La compétition fait rage avec Indian et Harley-Davidson, Excelsior construit alors une moto de course sur la base de la super X avec un moteur à soupapes en tête développant 50 chevaux à l'alcool. Petrali remporte 31 courses à la suite avec cette moto et gagne le championnat de Hill-Climbing en 1928, 29 et 30. Gene Rhyne prend la suite en 1931. Une version 1000 gardant la distribution semi-culbutée est aussi utilisée pour la catégorie illimitée. Ce sont les derniers faits d'armes d'Excelsior. Suite à la crise économique de 1929, les ventes s'effondrent aux États-Unis comme ailleurs. Schwinn, pour ne pas mettre en péril la société, décide d'arrêter la fabrication de moto en mars 1931 malgré un carnet de commandes encore bien rempli. Il se recentre sur les vélos, bien plus facile à écouler en ces temps de crise, rencontrant le succès jusqu'au milieu des années 80, les vélos Schwinn étant une institution aux USA.

La Excelsior 750 super X en version 1929 avec son réservoir en selle et son tableau de bord. La Super X a défini un nouveau standard aux États-Unis et a amené à la création d’une catégorie 750 dans les compétitions.