Après ses débuts chez Alfa Roméo, le célèbre ingénieur italien Giuseppe Remondini conçoit ses premières motos chez Frera à Tradate en Lombardie et il commence fort en développant des 350 et 500 de compétition à 4 soupapes commandées par tiges et culbuteurs (une idée à laquelle Frera a déjà pensé dès 1914). Ce seront les SS V4 qu'on verra souvent en tête des grandes épreuves sportives italiennes de 1922 à 1925 avec en particulier des 1eres places aux mains d'Enrico Moretti à la 3e édition de la Targa Florio en 1923, au GP de Rome et  au Gran Premio du Moto club d'Italia à Brescia.

Le nom de Giuseppe Remondini ne vous est certainement pas inconnu. Après avoir quitté Frera, il passe chez Nagas e Ray en 1926, où il crée une 350 à soupapes latérales, puis une version sport à soupapes en tête. L'année suivante, Nagas e Ray en difficulté est racheté par Tito Jonghi, qui part s'installer en France à Courbevoie. Remondini y signera successivement les Jonghi 350 course à double ACT, les 350 TJ4 latérale et culbutée en 1932, un 100 deux temps en 1936, une 250 deux temps en 1948 et un 125 ACT en 1949, puis le scooter 125 Polo en 1955, et, chez Gnome et Rhône/Voisin, la 500 Super Star en 1950, et puis un prototype Monet Goyon/ Koehler Escoffier 125 quatre temps, et enfin 50 cm3 Cointot des records de Claire Blaise en 1955, etc.

La 350 cm3 (71 x 88 mm) et sa grande soeur la 500 (84,5 x 88 mm) conçues par Giuseppe Remondini sont produites dans leurs versions définitives sous le nom SS V4 pour Quattro valvole. Elles ont un piston en aluminium, la culasse en fonte à bougie centrale est à double échappement. Les culbuteurs articulés sur des oreilles venues de fonderie de la culasse, sont montés sur aiguilles. Les 4 soupapes sont parallèles 2 à 2 et, en 1925 comme sur la 500 photographiée, les ressorts hélicoïdaux laissent place à de volumineux ressorts en épingles alors fort prisés sur les moteurs sportifs, mieux refroidis et très faciles à changer sans tout démonter lors d'une casse alors courante. La magnéto Marelli logée devant le cylindre jusqu'en 1925, passe ensuite derrière. Le graissage est à huile perdue avec un réservoir séparé fixé au tube descendant du cadre sous la selle.

Si ce cadre simple berceau est fort classique, la nouvelle fourche avant à parallélogramme apparue en 1923 est beaucoup plus sophistiquée. Esthétiquement similaire à celle de l'année précédente, elle présente pourtant des perfectionnements qui la rendent extrêmement sûre. Le système de suspension à deux ressorts, travaillant en compression, réagit non seulement à l'effort à l'enfoncement (nids-de-poule et autres accidents de la route,) mais aussi en détente. Toute la fourche est construite de manière à pouvoir être très facilement réglée. Les freins sont à patin sur poulie-jante sur les deux roues.

Les versions course SS 4V sont suivies par la 350 cm3 KS à soupapes latérales avec un nouveau dessin du carter moteur, une culasse rapportée, la magnéto derrière le cylindre, et la lubrification assurée uniquement par la pompe manuelle située sur le réservoir.

Entre-temps est également étudié la 350 cm3 SS 2V à deux soupapes en tête. La lubrification bénéficie cette fois d'une pompe automatique et d'une pompe coup de poing additionnelle sur le réservoir d'huile sous la selle. Les modèles de l'année précédente restent en production en plus de ces deux nouvelles 350 cm3,

Les moteurs 500 cm3 (85 x 88 mm) à soupapes latérales et culasse borgne, avec magnéto devant le cylindre et culasse et cylindre en un seul bloc, continuent aussi d'être montés jusqu'à épuisement des stocks, et seront progressivement remplacés par les nouveaux moteurs à culasse rapportée.