Plinio Galbusera, né en 1907 à Varese, et Adolfo Marama-Toyo (de son vrai nom Roberto Antonio Ivanicich), né en 1898 à Fiume, aujourd'hui Rijeka, mais faisant alors partie du royaume d'Italie, sont fait pour se rencontrer. Marama-Toyo est un baroudeur passionné de moto. Pilote, il organise les premières compétitions de speedway en Italie au début des années 30. C'est là qu'il fait la connaissance de Galbusera. Ce dernier, lui aussi pilote, est devenu constructeur de motos depuis 1934 dans un petit atelier à Milan, puis à Brescia à partir de 1936. Dans des cadres fabriqués selon sa conception par une entreprise milanaise, il monte des moteurs Sturmey Archer et Rudge, puis des MM italiens quand le régime de Mussolini interdit les importations.  

Les deux compères s'associent et présentent au salon de Milan en janvier 1938 une des motos les plus extraordinaires de la fin des années 30. Dans un châssis classique pour l'époque et assemblé avec soin, ils installent un moteur "modulaire" deux temps aux côtes super carrées alimenté par un compresseur centrifuge et pouvant être décliné en 250 V4 ou 500 V8. Créée par Marmara-Toyo (c'est gravé dessus), designer autodidacte, la base de la mécanique est un V4 de 250 cm3 composé d'un bas moteur au plan de joint horizontal et d'un vilebrequin longitudinal à deux manetons décalé de 180° sur lequel tournent les bielles principales. Les deux autres pistons sont actionnés par des bielles auxiliaires tournant sur un axe fixé sur les bielles principales. De la sorte, les explosions arrivent une par une ! À l'avant se fixe un carter incluant le compresseur et à l'arrière la boîte de vitesses à 4 rapports dont les arbres sont transversaux. La liaison avec le vilebrequin se fait par un couple conique. L'arbre primaire supporte l'embrayage à l'opposé du couple conique, l'arbre secondaire est en dessous avec le pignon de sortie sur la gauche de la moto. Dans le cas d'une 250 V4, vous fermez l'arrière avec un carter et le tour est joué. Pour la 500, il suffit d'ajouter un autre bloc 250 V4 à l'arrière de la boîte. Le pignon conique en bout de vilebrequin vient engrener sur celui de la boîte déjà utilisée pour le "premier" moteur. Les deux vilebrequins sont décalés de 90°, donc aucun des 8 cylindres n'explose en même temps, et comble du bonheur, comme ils tournent en sens inverse, il n'y a pas de couple de renversement inhérent aux moteurs longitudinaux ! L'ensemble est compact et l'empattement de la moto est similaire à celui d'une Moto Guzzi 500 Falcone. 

Les prototypes présentés au salon de Milan en 1938 sont des maquettes en bois non fonctionnels. Au dire des concepteurs, ils seraient capables de prendre 8000 tr/min, la 500 annonce 4 l/100 km avec une vitesse maxi est de 150 km/h, en admettant qu'ils aient jamais tourné ! La puissance varie suivant les sources. Trois nouvelles motos sont exposées sur le stand de la marque au salon de Milan en janvier 1939 en plus d'une 350 à soupapes latérales : deux 250 V4, en versions course et tourisme, et une 500 V8 de tourisme. Elles sont toutes les trois équipées d'une suspension arrière coulissante. La partie avant du moteur est modifiée avec un ensemble carburateur et compresseur mieux intégré. Malheureusement, Galbusera est une petite entreprise qui n'a pas les moyens de ses ambitions, et la guerre qui éclate en Europe en septembre enterre le projet. Bizarrement, en dehors des comptes rendus de salon, les revues de l'époque ne font aucun article sur ces prototypes. L'atelier de Galbusera est détruit par les bombardements en 1945, et personne ne sait ce que sont devenues ces fantastiques motos. En excluant les monstruosités américaines équipées de moteurs de voiture, aucune moto à moteur V8 n'atteindra la série dans les quelques rares exemples recensés en V8 que sont la 4410 cm3 Curtiss utilisée pour des records en 1906, un moteur V8 deux temps à compresseur et refroidissement par eau dessiné par Archie Low dans les années 30, la Moto Guzzi 500 de GP en 1955, la Morbidelli 850 en 1997, ou plus récemment les Drysdales, PGM ou Norton Nemesis.

Vous pourrez retrouver toute l'histoire des Galbusera V4 et V8 et surtout celle de ses créateurs Plinio Galbusera et Adolfo Marama-Toyo dans un très bel ouvrage écrit par Franco Damiani di Vergada et publié par Tiglio Edizioni. On peut l'obtenir auprès du motoclub de Trieste au prix de 30€ plus frais de port, email : info@motoclubtrieste.com