À la fin des années 20, Raymond Guiguet préside seul à la tête de Koehler Escoffier et fait face à de grosses difficultés financières. Le salut vient de Monet Goyon, qui achète la marque en 1929 dans le but de s'attacher ses services pour développer une moto 100 % française, une condition sine qua non pour participer au championnat de France. 

Les études d'une nouvelle motorisation, déclinable en 250, 350 et 500 cm3, débutent à l'automne 1930. Raymond Guiguet, assisté du pilote et mécanicien Marcel Château, dessine en un temps record un monocylindre vertical à simple arbre à cames en tête et distribution par arbre et couple conique sur le côté droit qui va s'avérer particulièrement performant et solide. Un premier moteur tourne au banc au printemps 1931. 250 et 350 ont la même course de 85 mm et un embiellage commun. Les carters sont épais et abondamment nervurés, les bielles sont courtes et les manetons et la soie de vilebrequin sont de bonne taille. Cylindre et culasse sont en fonte, puis en aluminium pour cette dernière à partir de 1937. Graissage à carter sec par pompe Pilgrim 5 voies avec conduites internes. Si les blocs sont prêts rapidement, on ne peut pas en dire autant des parties cycle qui sont quelque peu négligées. Pour les courses du Championnat de France le 20 septembre 1931 à Montlhéry, le 500 est monté dans un cadre double berceau de 350 MG35 modifié, la latérale de Monet Goyon, et les 250 et 350 se contentent d'un très léger simple berceau. Différence aussi pour la boîte de vitesse. La 500 dispose d'une boîte maison originale à 4 rapports à seulement deux arbres et 6 pignons et sélecteur au pied, dérivée par Guiguet d'un brevet Monet Goyon datant de 1925. Elle va ensuite équiper les motos de la série L. Les 250 et 350 ont une boîte de vitesse La Macérienne sous licence Sturmey Archer. Alignée sous les deux marques, aucune ne brille pendant les championnats de France, mais, deux semaines plus tard, lors du GP du motocycle-club de France, toujours à Montlhéry, la journée se solde par plusieurs podiums contre une opposition internationale. 

Une équipe d'usines est régulièrement alignée sur les courses importantes dans les trois cylindrées et sous les deux marques, et, après plusieurs succès en 1932, l'apothéose aurait du être les deux titres de champion de France obtenu le 9 octobre 1932 à Montlhéry par Georges Monneret en 250 et 350. Malheureusement, après vérification suite à une plainte de Jonghi, les boîtes de vitesses fournies par La Macérienne sont en fait anglaises. Monneret perd ses deux titres sur le tapis vert. La marque se rattrape par la suite en étant championne de France 250 en 1934, 350 en 1933, 1934 et 1937 et 500 en 1936 et 1937, auquel s'ajoute de nombreuses victoires ou places d'honneur dans les GP nationaux ou régionaux et même 39 records du monde établi du 25 au 26 juin 1937 à Montlhéry avec une 500, dont les 24h à 134 km/h de moyenne, prouvant sa solidité. 

Les parties cycle du début sont remplacées en 1934 par celles de la toute nouvelle gamme L, et plus particulièrement des 350 L4 et LS4. Puis, en 1935, c'est celle de la 500 LS5S, qui dispose d'une fourche et de freins plus solides qui est utilisé. Enfin, en 1936, Raymond Guiguet dessine une suspension arrière coulissante adaptable sur les cadres rigides. En la montant sur la 500 d'usine qui remporte le Championnat de France le 30 août 1936, il fait office de précurseur, puisque chez les grands constructeurs, seul Moto Guzzi l'a devancé avec la bicylindre victorieuse au TT 1935. Cette même suspension est proposée sur les motos de route à partir de 1937.