Helmut Fath né en 1929 et obtient un diplôme d'ingénieur en mécanique de précision à la fin des années 40. Il fait ses débuts en course de side-car en 1952 avec un attelage à moteur BMW culbuté pas vraiment compétitif en dépit d'une préparation minutieuse. Les saisons s'enchaînent avec du matériel de plus en plus performant, jusqu’à dominer les GP avec son passager Alfred Wohlgemuth et remporter le Championnat du monde en 1960 au guidon d'une BMW privée équipée d'une injection qu'il a développé. 1961 commence sur la même dynamique avant que ne survienne un accident causant le décès de Wohlgemuth et laissant Fath grièvement blessé. Devant le peu de soutien de BMW avant et après cet évènement, Fath utilise le temps libre de sa convalescence pour construire son propre moteur qu'il baptise URS, les trois premières lettres de Ursenbach, village où se trouve son atelier.

Il songe d'abord à un 4 cylindres à plat, mais se tourne finalement vers un 4 cylindres en ligne. À l'exception des fonderies du moteur, tout est réalisé dans son atelier dans le sous-sol de son pavillon équipé d'une fraiseuse, d'un tour et d'une perceuse à colonne avec des moyens très limités. Il est aidé par le Dr. Peter Kuhn, titulaire d'un doctorat de mécanique et dont la thèse avait pour sujet les ressorts de soupape ! pour la fabrication, il peut compter sur Hans Hartmann et Horst Owesle. La partie basse du moteur est en fait constituée de deux bicylindres. Il y a deux vilebrequins indépendants, montés chacun sur trois paliers à roulements et dotés d'un pignon faisant la liaison avec un arbre intermédiaire disposé à l'arrière du bloc qui tourne deux fois moins vite. De là une chaîne au centre entraîne les deux arbres à cames en tête dans la culasse qui, elle, est monobloc. À l'extrémité gauche, un pignon engrène l'embrayage au bout de la boîte Schafleitner à 6 vitesses. Cet arbre entraîne aussi la pompe à l'huile et la pompe d'injection d'essence. La presse parle de 80 ch, mais Fath n'a jamais voulu communiquer de chiffres. La puissance est utilisable de 8000 à 13500 tr/min, avec un maximum à 15 000 tr/min, par mal pour un moteur avec deux grosses soupapes de 34 mm pour l'admission et 30 mm pour l'échappement. Ce résultat est en partie imputable au Dr. Kuhn qui a calculé les profils de came et dessiné des ressorts de soupape spécialement adaptés aux caractéristiques du fil d'acier suédois acheté pour les réaliser. Le bloc a un calage atypique pour un 4 cylindres, chaque piston arrivant au point haut l'un après l'autre à 90, 180, 270 et 360° dans l'ordre 1-4-2-3. Fath a généralisé l'utilisation de roulement, entre le vilebrequin, les bielles, les arbres à cames… il n'y en a pas moins de 35. La lubrification peut être par carters sec ou humide, mais la deuxième solution sera toujours privilégiée. Le moteur est incliné de 15° dans un châssis réalisé en tube Reynolds. C'est un double berceau surbaissé avec le panier à droite. Les freins et suspensions viennent du fabricant anglais Automotive Products. Les pneus de type automobile fourni par Dunlop sont une nouveauté. La fourche télescopique équipant le side dans un premier temps est ensuite remplacée par une Earles.  Comme toute mécanique de compétition, l'évolution est constante. En tout 5 ou 6 moteurs complets sont construits en 500 cm3 pour les GP side-car ou solo, et 2 en 750 cm3 pour les courses de side-car illimitées en Angleterre.

Après un premier test en 1964 dans une course nationale monté dans un cadre de moto, la mécanique fait ses débuts avec Fath en mai 1966 au GP d'Allemagne de l'Ouest. Les deux premières années sont faites de casses et de mises au point. Helmuth Fath et Wolfgang Kallauch remportent finalement le titre en 1968. Ils mènent encore le championnat en 1969, jusqu'à un accident les empêchant de disputer les deux derniers GP. Fath décide de raccrocher le cuir à 40 ans et confie le URS à Horst Owesle en 1970. Associé à Peter Rutterford, il offre une seconde couronne au URS en 1971.