Au sortir de la Grande Guerre, les Ets Eugène Billion, constructeurs de la motocyclette Ultima depuis 1914, mais aussi et surtout fournisseur de moteurs pour nombre de constructeurs ou assembleurs comme Deronzière, Rupta, Reinor, Superior, RPF et même Automoto, commercialisent une nouvelle Ultima à soupapes latérales en 1923. Cette Ultima type A est suivie en 1924 par les types B et C plus sophistiqués, mais, elle conserve jusqu'en 1928 sa transmission directe par courroie, agrémentée d’un débrayage à disques ; ce n'est que dans sa dernière année d'existence, en 1929, qu'elle est dotée d'une boîte de vitesses, mais toujours avec une transmission finale par courroie. 

Le type B de 1926, ici photographié, diffère essentiellement du type A de 1924 par sa boîte de vitesses séparée, qui fut à 2 rapports en 1924 puis 3 à partir de 1925. Son dessin général avec son cylindre incliné, sa boîte séparée et son cadre simple berceau restera le modèle des monocylindres quatre temps chez Ultima jusqu'en 1936. Régulièrement modernisé tout en veillant à conserver des versions d’entrée de gamme accessibles, il reste le cheval de bataille de la marque et connaît de nombreuses évolutions. Pour cette dernière année où il figure au catalogue en 1936, il s'y présente en huit déclinaisons, de la HB1 utilitaire à la B6X, correspondant à 3 cylindrées (250, 350 et 500 cm3), deux types de distribution (soupapes latérales ou culbutées) et deux types de finition (Utilitaire ou Luxe). Cette multiplication des modèles permettait, pour une entreprise restée artisanale, de proposer une large gamme, de la 250 latérale à 3250 F à la 500 culbutée à 5250 F, sur la base d’un type connu et à la fiabilité éprouvée.

Le type B commence donc sa carrière avec le même moteur que le type A, un 4 temps très longue course à soupapes latérales de 330 cm3 (alésage x course : 65 x 100 mm). Pour le salon 1927, la partie cycle abandonne sa fourche pendulaire au profit d'une fourche à parallélogramme et les pneus à talon de 600 x 55 laissent place à des roues de 650 mm chaussées de pneus ballon à tringle de 3,00 x 19". Contrairement au type A, qui avait un réservoir cloisonné pour l'huile et l'essence, le type B a un réservoir d'huile séparé. Il conserve en revanche une transmission mixte, chaîne-courroie, tandis qu'apparaît la même année 27 un type B1 qui bénéficie d’une transmission chaîne-chaîne mais toujours avec un frein arrière sur poulie-jante. Dès mars 1928 la B1 devenue B1-28 est équipée de freins à tambour sur les deux roues et il s'y rajoute au salon d'octobre 1928 une B2 Luxe portée à 350 cm3 (70 x 90 mm) et dotée d'un élégant réservoir entre-tubes. À l'inverse, l'année suivante, la B1-29 réduit sa course pour devenir une 250 cm3  (65 x 75 mm). Cette B1 250 cm3 est également livrable avec une partie cycle à cadre ouvert pour "dames et ecclésiastiques". Si le type B2 est équipé de roues de 700 à broche, de pneus ballon et de freins à tambour sur les deux roues, le passage des vitesses s’effectue toujours par un levier direct sur la boîte à 3 vitesses. Le carburateur reste également, comme sur l’ensemble de la gamme, de fabrication Ultima et la magnéto est une Magnéto-France, fabriquée à Lyon.