Mais qu'est-ce qui nous a pris au Product Planning de Yamaha Motor Europe où j'officiais alors en 1997 en compagnie de Bob Trigg, ingénieur britannique, Hennes Fischer, allemand ex-journaliste comme moi et Sven Ermstrang, néerlandais plutôt porté sur le tout terrain, pour concocter un tel projet : Un scooter super sportif de 500 cm3, une catégorie qui n'existait pas et à laquelle personne alors ne pensait. Bien sûr Honda avait lancé en 1988 le très placide 250 Spazio, mais la vogue du gros scooter 250 n'explosa réellement qu'avec le Yamaha 250 Majesty apparu en 1996 et vendu en Europe à 62?000 exemplaires de 96 à 99 dont 47?800 en Italie. Pour nous le marché était prêt à accepter un vrai scooter gros cube et nous le voulions doté des mêmes qualités routières qu'une moto et résolument sportif, quitte à rogner un peu sur les possibilités d'emport. La suite allait nous donner raison, présenté au salon de Paris en octobre 2000 et mis sur le marché en 2001, le T-Max est un best-seller depuis sa sortie.

L'incroyable est que la direction de l'usine d'Iwata, en l'occurrence son directeur technique  Morinaga-san, se laissa convaincre sur nos belles affirmations, car évidemment, mis à part nos sondages auprès des importateurs et de quelques concessionnaires, nous n'avions que nos propres évaluations du marché à l'appui de nos requêtes. Une façon de faire totalement impossible de nos jours où aucune marque ne s'engagerait sur un projet, même conventionnel, sans de multiples études. Mais l'incroyable dynamisme de la direction de Yamaha et l'énorme appui que nous reçumes des importateurs français et italiens, en l'occurrence Jean-Claude Ollivier assisté d'Eric de Seynes (actuellement Executive Officer de Yamaha Motor Japan et Président de Yamaha Motor Europe), M. Martini représentant Yamaha-Belgarda en Italie, qui s'engagèrent pour une pré-commande de 18 000 machines, plus que ce que demandait l'usine pour démarrer.

Dès le départ, les mots clés de notre proposition sont simples : 200 kg maxi et 160 km/h avec la stabilité d'une moto, un coffre pour un casque intégral et une protection équivalente à celle du 250 Majesty. Les premiers sketches de 1997-98 sont réalisés en Italie, puis GK, le bureau de design interne de Yamaha, prend le relais fin 1998 (alors que les scooters sont en général dessinés par ELM design, ce qui en dit long sur la philosophie voulue pour notre T-Max). Pour réussir le difficile challenge proposé, Yamaha part d'une feuille blanche oubliant le bloc moteur-transmission oscillant de la quasi-totalité des scooters pour un bicylindre à plat très compact enserré entre deux double berceaux. L'autre secret est la fourche avant qui est maintenue par deux tés comme les motos et non un seul comme les scooters. Le résultat est clair : une véritable moto à cadre ouvert habillée en scooter. Après maints aller-retours entre Yamaha Europe à Amsterdam et l'usine, le T-Max arrive enfin en vedette au salon de Paris en octobre 2000. Il reste le best-seller depuis, en 500 puis en 530 cm3 en 2012 et en 560 cm3 en 2020 avec toujours autant de succès et plus de 350 000 exemplaires vendus dans le monde dont 80 000 en France.

Ma propre aventure avec le T-Max redémarre en 2001 lorsque je prends la route au guidon de la version définitive. Miracle, c'est mieux encore que nous l'avions rêvé. Un compromis quasi parfait à mon goût, et le plaisir inconnu de l'automatisme allié à 40 bons chevaux… j'en rigoles à chaque feu rouge en écoutant les commentaires des félés du Joe Bar Team 'Tu parles, si j'avais ouvert…'. Sous la robe sportive du T-Max se cache aussi une authentique GT, je dirais même, l'une des meilleures moyennes cylindrées jamais construites pour le tourisme. Protection superbe et confort absolu, en particulier pour le passager qui ne se plaint même d'aucune turbulence. Quittez l'autoroute abrutissante, le T-Max est un régal sur les petites routes viroleuses, tant et si bien, qu'à l'attaque, bon nombre de motos, pourtant plus puissantes, doivent s'accrocher pour suivre le rythme.