Fin des années 1910, le marché de la moto est sinistré aux États-Unis, la plupart des marques ont mis la clef sous la porte, et les survivantes pratiquent une fuite en avant en proposant des montures de plus en plus grosses. Il faut dire que les tentatives de moto de faible cylindrée se soldent par des échecs successifs. Indian trouve la bonne formule en présentant à la fin de 1919 la 600 (37ci) Scout, un bicylindre en V ouvert à 42° à soupapes latérales. Avec son moteur fiable et puissant, cette moto dessinée par Charles B. Franklin rivalise avec les 1000 de la concurrence et assoit la réputation de Indian pour les 20 prochaines années.

Le moteur et la boîte de vitesses sont boulonnés ensemble et la transmission primaire, à engrenage hélicoïdal, est indestructible. Chaque cylindre dispose d'un arbre à cames commandé par pignon et équipé d'une seule came ouvrant tour à tour la soupape d'échappement et d'admission. La distribution est du côté droit et trois pignons supplémentaires entraînent la magnéto à l'avant du bloc. Il n'y a donc pas de chaînes en dehors de la transmission finale. Le cadre est un double berceau, solution moderne pour l'époque. La fourche est toujours à lame de ressort, mais avec mécanisme à roue poussée et non tirée comme sur les Indian des années 1910. La Scout s'adjuge un certain nombre de records au nez et à la barbe des concurrentes, parfois deux fois plus fortes en cylindrée, histoire de prouver sa robustesse et sa célérité. C'est d'abord un record du monde en 1920 en Australie en parcourant 1790 km sur 24h, battant l'ancien de plus de 400 km. Puis les meilleurs temps sur la traversée des États unis d'est en ouest et sur un Canada-Mexico en 1923. 

Peu de modification à signaler jusqu'en 1928 en dehors d'une culasse détachable en 1925. La descendance est nombreuse, mais n'a pas toujours fait l'unanimité. En 1922 sort la Chief, une 1000 cm3 conçu sur le même moule et qui évolue rapidement en 1200. C'est le deuxième modèle emblématique de la marque. En 1927 la Scout est disponible aussi en 750 cm3 (45 ci). Un gros changement arrive en 1928 avec un cadre plus long et bas, un réservoir plus petit et un frein à l'avant. Toujours proposée en 600 et 750, c'est la Scout 101. Enfin la 600 disparaît en 1932, laissant la vedette à la 750. Pendant 10 ans, le succès de la Scout a été d'autant plus important qu'elle est quasiment seule sur le marché dans son domaine. Sa première concurrente est la Excelsior 750 Super X qui arrive en 1924 tandis que Harley-Davidson ne réplique qu'en 1929 avec la 750 D.