Au début des années 70, Jack Findlay, ''le meilleur privé au monde'', cherche des alternatives aux vieillissants monocylindres anglais pour participer au GP 500. Les compétitions clients sont encore rares dans cette cylindrée et l'épisode de la 500 Linto en 1969 s'est révélé frustrant à cause d'un moteur bien trop fragile. Depuis 1969, Suzuki distribue la TR500 au compte-goutte, principalement aux États-Unis, mais aussi à quelques importateurs en Europe. Ne pouvant en acquérir une, Jack Findlay essaye sans succès de se procurer un moteur courant 1970 pour remplacer le gros mono de sa Seeley. Il obtient par contre les côtes des cylindres et échappements et se lance dans la modification d'un T 500 Suzuki de série. Mais la greffe dans le cadre Seeley ne prend pas. 

Pour 1971, Jack peut compter à nouveau sur l'aide de son ami de longue date, l'italien Daniele Fontana, fabricant réputé de freins à tambour. Ils montent au chausse-pied, dans un cadre construit en 1969 et initialement prévu pour un bicylindre de Yamaha 350 TR3, son Suzuki T500 coursifié. Avec cette moto, il finit plusieurs fois au pied du podium, et surtout remporte la victoire au GP d'Ulster, devant les Suzuki d'usine, et il est vrai, en l'absence d'Agostini. Ce succès, attribuée à Suzuki sur les tablettes de la FIM, est sa première en GP ! À noter que Findlay n'a reçu aucune aide de la marque, avant comme après cette victoire. 

Pour 1972, Findlay repart avec le même moteur, tout en ayant bien conscience qu'il ne peut pas lutter à arme égale en puissance avec à peine 70 ch. Une T500 de série développe 47 ch, la 500 TR usine fait 73 ch et la 500 MV Agusta en revendique 88 ch. Pour compenser le manque de puissance, Findlay et Fontana réalisent une nouvelle partie-cycle en faisant une chasse au poids drastique. Le cadre est en tubes Reynolds en acier au chrome-molybdène, usinés à l'intérieur afin d'en réduire l'épaisseur. Le poids à sec de la moto n'est que de 120 kg (130 kg pour une TR, 134 kg pour la MV). Le bras oscillant caissonné de section rectangulaire est en alliage léger. Cadre et bras oscillant ne pèsent que 10 kg. Ils ont été fabriqués par Antenore et Stelio Belletti (père et fils), une entreprise milanaise qui a déjà collaboré avec Linto et Paton, mais aussi avec Mike Hailwood pour la réalisation d'un cadre spécial pour le Honda RC181 en 1967. Le carénage est dérivé de celui d'une Kawasaki 500 H1R. la coque arrière et le réservoir sont en fibre de verre. Pour gagner encore du poids, les freins, Fontana bien sûr, sont plus petits que ce qui se fait alors en GP 500 : 210 mm pour l'avant et 180 mm pour l'arrière. Enfin, la moto prend officiellement le nom de Jada (JAck Findlay & DAniele Fontana). 

Malgré un excellent rapport poids-puissance, les performances restent en deçà des MV Agusta et Yamaha. Il ne peut faire mieux que huitième au classement général avec pour meilleur résultat deux troisièmes places. Pour 1973, Findlay accède enfin au statut de pilote d'usine pour Suzuki. La Jada est vendue à un concessionnaire Suzuki de Milan et fait ses débuts en championnat italien junior. Elle finit encore deuxième de ce même championnat en 1977 avant d'être remisée. Elle ressort en 1984 pour quelques courses de côte aux mains d'un certain Osvaldo Coppelli.