On lit souvent que les Lilac doivent leur nom à l'amour que portait au Lilas (Lilac en japonais) leur concepteur, Masahi Ito, le président de Marusama Jidosha Seizo, petite usine de moto à Hamamatsu, mais, plus prosaïquement, il s'agissait juste de l'appellation de son immeuble, Lilac-so (Les Lilas). Né à Iwata dans une famille de fermiers, Masahi Ito, naturellement porté vers la mécanique, commence sa vraie formation à Tokyo en devenant apprenti pour Art Shogai, dont le patron était Soichiro Honda. Ito prend ensuite son indépendance et crée la Marusama Jidosha Seizo. Il rencontre ensuite Sadamu Mizoguchi, jeune ingénieur sorti de l'école technique supérieure de Hamamatsu, qui le convainc, en 1947, de se lancer dans la construction de motos. Ce seront les Lilac, une marque qui s'affirme dès le départ comme l’une des plus novatrices au Japon, avec systématiquement des transmissions par arbre. Aux premiers modèles, les monocylindres quatre temps à soupapes en tête 150 ML en 1950 et LB en 51 à double berceau en tôle emboutie, puis 150 KD en 51 à cadre en tubes, succède, en 1953, une vraie révolution, le 90 cm3 Baby.. 

Cette très élégante 90 cm3 Baby, casse tous les codes. Bien que ce petit monocylindre quatre temps culbuté ait une transmission par arbre dans la tradition de la marque, la machine est étonnamment moins lourde que la moyenne, 65 kg. Son moteur n'est pas un foudre de guerre avec 3,5 ch, mais, face à lui, le Honda 90 Benly J, très inspiré de NSU annonce 3,8 ch, 95 kg avec son cadre à épine dorsale en tôle emboutie, des roues de 19". L'économie de poids vient sans doute du cadre très original avec un double berceau et une poutre supérieure en tubes d'acier oblongs. Les suspensions sont également au meilleur niveau. À l'avant la fourche télescopique des premiers modèles a laissé place à une fourche à biellettes en tôle emboutie et roue poussée. Le bras oscillant qui intègre l'arbre de transmission s'appuie sur un ressort intégré dans du caoutchouc avec une précontrainte réglable en tournant un petit levier.  Toute la structure arrière supportant selle et porte-bagages est en tubes fins. Le garde-boue haut est une innovation tout comme ce réservoir d'essence de 4,5 l qui se prolonge par le phare, intégre un compteur et englobe la colonne de direction (comme chez nous sur le Lucer 50 Ondine en 1955). Pour terminer sa révolution, la Baby se présente en trois couleurs ivoire et rouge bordeaux pour le bloc réservoir-phare et gris clair pour le cadre, les garde-boue et, encore une nouveauté, un coffre sous la selle. Cet excès de technologie reste  pourtant abordable à 78 000 ¥ en 1953 face à la Honda 90 Benly, à 99 000 ¥.