Suzuki, entreprise familiale spécialisée dans les métiers à tisser, cherche à se diversifier pour occuper ses ouvriers dans un pays en ruine à la sortie de la Seconde Guerre mondiale. Le besoin de petits moyens de transport économiques est alors énorme et, comme quelques autres, Suzuki se lance dans la motorisation populaire en démarrant l'étude d'un moteur auxiliaire deux temps de 36 cm3 à l’automne 1951. La plupart des pionniers japonais de cette période proposent des moteurs achetés aux surplus militaires ou construits par des tiers, comme Tohatsu. Honda s'est compté parmi les rares exceptions avec son type A en novembre 1947. Michio Suzuki le suit en 1951 et décide de concevoir son propre groupe propulseur, mais également le carburateur, la magnéto et jusqu'aux joints découpés à la main dans du cuir ! On est si bien servi que par soi-même.

L'étude et la mise au point du prototype sont rapides, et cette mécanique moderne, baptisée Power Free et vendue sous label SJK (Suzuki Jidosha Kogyo), est proposée au public en juin 1952. (Il est à noter les 3 lettres SJK se retrouveront sur les carters de certains 50 cm3 Suzuki jusque fin 1957). Bien conçue et fiable, elle possède plusieurs atouts, dont le principal est sans doute sa roue libre qui évite au moteur de caler à l'arrêt. Le conducteur a le choix entre laisser le moteur tout faire, pédaler légèrement pour l'aider, ou être en mode vélo en cas de défaillance, sans avoir besoin de changer quoi que ce soit. Un vélo à moteur auxiliaire en quelque sorte. Le deuxième est le montage du groupe auxiliaire dans le triangle du cadre, alors que la concurrence installe souvent celui-ci sur le côté ou au-dessus de la roue arrière, avec une chaine ou un entraînement par galet sur le pneu. Pas de ça ici : une courte chaîne relie le moteur au pédalier, et la transmission finale s'effectue par l'unique chaîne du vélo (pour rappel, une Mobylette a deux chaînes). La mécanique est solidement fixée dans le cadre par trois supports intégrés à la fonderie des carters : deux à l'arrière et un à l'avant. Un carter en tôle englobe le l'ensemble pour protéger le conducteur des salissures et le réservoir est installé sur le côté droit de la bicyclette sous le porte-bagage. Le Power Free rencontre rapidement le succès, appuyé par un raid ralliant Hamamatsu à Tokyo en juillet 1952, plus de 250 km en deux jours sur de très petites routes souvent non revêtues, qui certifient la fiabilité de l'engin. Quelques mois plus tard, le moteur est porté à 50 cm3, puis muni d'une boîte deux vitesses, commandé par un petit levier fixé sur le tube supérieur du cadre.

De juin 1952 à février 1954, 12 500 exemplaires sont fabriqués. Très classiquement, la montée en gamme et en cylindrée se fait progressivement et débute avec la Diamond Free, évolution en 60 cm3 du Power Free, en mars 1953, puis en mai 1954, la première vraie moto, la Colleda de 90 cm3 à moteur 4 temps.