NSU 250 Sportmax 1955: La meilleure, tout simplement

Les 23 et 24 juin prochains, le Café Racer Festival exposera quelque 25 motos ayant battu des records à Arpajon et Montlhéry. Parmi elles, la NSU 250 Sportmax, version course de la 250 Supermax, qui obtint de fantastiques résultats avec rien de moins que le titre en 250 au Championnat du monde 1955 et pour finir une série de records de Pierre Monneret sur l’anneau de Montlhéry en 1956.

La Sportmax championne du monde de « Happy » Müller en 1955. Le carénage « poubelle » prendra par la suite des formes plus arrondies et sera définitivement interdit en 1957.

Championne du monde en 250 en 1953 et 54 avec Werner Haas sur la Rennmax bicylindre double arbre et, en 125, avec Werner Haas en 1953 et Ruppert Hollaus en 1954, l’usine NSU domine ces deux catégories et est en bonne voie de s’octroyer également le titre en 350 avec une version spéciale de la Rennmax (55,9 x 60 mm contre 55,9 x 50,8). Le sort en décide, hélas, autrement. Ruppert Hollaus se tue sur sa Rennfox, lors d’essais à Monza en 1954. La marque perd ainsi son pilote leader. Batilsburger, autre pilote d’usine est sérieusement blessé au GP d’Allemagne et H.P. Müller, qui a 45 ans, doit se retirer en fin de saison. C’en est trop. Avoir manqué les deux derniers GP de 1954, NSU annonce son retrait officiel de la compétition. Exit la Rennmax, vive la Sportmax !

H.P. Müller champion du monde 250 cm3 en 1955 pose derrière sa Sportmax.
Tom Robb et Sammy Miller en démonstration à Assen en 1998.

Parallèlement aux bicylindres usine, NSU et son ingénieur Karl Kleinbach ont cependant travaillé dès fin 1953, sur un monocylindre sportif basé sur les 250 Max et Supermax de série dont un prototype remporte la dixième place du GP d’Espagne fin1953. Le modèle de préproduction fait ses débuts en mai 1954 à Hockeinheim avec Walter Reichert, le pilote d’usine en charge du développement. Il ne faut pas se fier aux apparences, cette version course, qui ressemble extérieurement aux Supermax, comporte bon nombre de pièces spéciales et son cadre comme sa fourche sont empruntés aux 125 Rennfox et 250 Rennmax. NSU en vend les premiers exemplaires à des pilotes allemands de renom qui les utilisent sur leurs circuits nationaux avec une exception, Georg Braun, qui, en août 1954 place sa Sportmax à la deuxième place du Grand Prix de Suisse, derrière… la NSU bicylindre Rennmax de Ruppert Hollaus. Il n’y eut fort peu de Sportmax produites en 1955 (17 ou 34 selon les sources), dont l’une aux mains du vétéran Hermann P. « Happy » Muller qui remporte le Championnat du monde 1955 en dépit de la farouche opposition des MV Agusta. Et de trois titres pour NSU !

C’est cette Sportmax ex Walter Reicher, prêtée par le musée d’Hockenheim et parfaitement d’origine, que vous pourrez admirer à Montlhéry à l’exposition consacrée aux motos de records les 23 et 24 juin 2018.
La Sportmax rouge de Mike Hailwood est un bel exemple de version d’usine d’origine, exception faite de sa couleur et de ses amortisseurs Girling montés au départ par le grand Mike. Ce petit carénage était plus adapté aux petits circuits.
Sammy Miller au guidon de la Sportmax avec laquelle il s’est illustré environ 50 ans plus tôt !

Une curiosité, les Sportmax ont une pédale de sélecteur à droite (la majorité des pilotes sont britanniques !) alors que les Supermax, comme toutes les motos allemandes, ont le sélecteur à gauche. Meilleure 250 de son temps la Sportmax reste l’arme absolue jusqu’en 1958 où Hailwood se classe 4eau Championnat du monde avec sa Sportmax rachetée à John Surtees et repeinte en rouge sous les couleurs de « L’Écurie Sportive ». En course, on verra les plus grands noms à son guidon parmi lesquels Sammy Miller, Reg Armstrong et la Sportmax récoltera aussi  une impressionnante moisson de records sur l’anneau de Linas-Montlhéry.

Le 21 décembre 1955 Florian Camathias et son passager Maurice Bula en catégorie 250 cm3 avec side-car (une simple troisième roue en l’occurrence) inscrivent 16 records du monde d’endurance à leur palmarès depuis les 50 km à 142,6 km/h de moyenne jusqu’aux 1000 km à 139,3 km/h de moyenne.

Cette autre Sportmax du musée d’Hockenheim sur laquelle courrait en 1955 l’écossais Glen Henderson a reçu par la suite un frein avant de Norton et une selle et dosseret modifiés.

Pierre Monneret déjà fort d’une série de records battus en octobre 1955 revient en 1956 sur l’anneau avec sa 250 NSU Sportmax personnelle préparée par l’usine. En équipe avec son père Georges Monneret, ils vont pulvériser 8 records du monde. Pierre bat le record de l’heure à 190,4 km/h de moyenne (le précédent avec Guzzi à compresseur de Tenni à 180 km/h datait de 1938) puis, en relais avec son père, les records sur les 50 et 100 km, 50 et 100 miles, jusqu’aux 500 km couverts à 166,28 km/h de moyenne. La NSU sera même chronométrée sur un tour à 198 km/h.

26 mai 1956 sur l'autodrome de Linas-Montlhéry: Pierre Monneret s’apprête à prendre le relais que vient de lui passer son père Georges
Salon de Paris 1956, Pierre Monneret pose devant la Sportmax avec laquelle il vient de battre une série de records dont l’heure à 190,4 km/h de moyenne.

Au cours des années suivantes, un nombre important de moteurs et de kits de transformation pour la machine de série sont aussi vendus à des pilotes privés, et les NSU dites Sportmax fleurissent, avec des préparations qui ne sont pas toutes d’égale qualité. C’est pire encore aujourd’hui où l’on voit de tout dans les Sportmax des collectionneurs de bonne ou de mauvaise foi. Le somptueux réservoir en alu martelé ne suffit pas à transformer une Supermax en Sportmax ! Regardez plutôt attentivement le cadre qui doit avoir une partie arrière en tôle emboutie caractéristique, le sélecteur en principe à droite, les fixations de carénage, la sortie de compte-tours, à gauche et non à droite et, surtout, l’énorme frein avant double came très spécifique.

On vit également des « Sportmax » en tout terrain grâce à la naissante coupe d’Europe. NSU commercialise en effet pour sa Supermax GS d’enduro (annoncée pour 20 ch et 143 km/h), un kit « Sportmax » avec pistons haute compression, arbre à cames et culbuteurs spéciaux et une série de pignons de sortie de boîte. Les utilisateurs les plus fameux en cette discipline furent le Belge Alex Colin et le Britannique Brian Stonebridge qui monta le moteur teuton dans une partie cycle Greeves pour la saison 1958.

Vue de face ou de dessus cette Sportmax paraît parfaitement conforme…
Pour un œil averti verra la partie arrière et la commande de frein à droite trahissent la réplique (peut-être d'époque d'ailleurs) …
… et le carénage enlevé laisse apparaître un drôle de mélange. Modification courante à l’époque, des amortisseurs externes ont été rajoutés sur la fourche, mais le frein avant (japonais ?), le moteur et bien d’autres détails diffèrent notablement de la vraie Sportmax "d’usine".

Fiche technique

Bloc-moteur monocylindre – 247 cm3 – (69 x 66 mm) – 28 à 30 ch/9 000 tr/min – Simple ACT actionné par deux biellettes sur excentriques – 2 soupapes / ressorts en épingle –  Carburateur AMAL Ø 28/30 mm – Allumage batterie-bobine – Boîte 4 ou 5 rapports – Embrayage à sec – Commande des vitesses à droite  – Cadre monocoque en tôle emboutie soudée – Suspensions av. fourche en tôle emboutie à roue poussée et amortisseurs hydrauliques internes, ar. bras oscillant et amortisseurs hydrauliques – Pneus av. 2,75 x 18, ar. 3,00 x 18 – Freins av. double came Ø 200/260 mm, ar. Ø 190 mm – 116 kg – Environ 210 km/h avec carénage intégral.

Pour compléter cet article avec des photos, merci de me joindre sur info@moto-collection.org

3 commentaires sur “NSU 250 Sportmax 1955: La meilleure, tout simplement

  1. jackymoto dit :

    On reconnaît les nombreuses copies de Sportmax car les accessoires en alu de fabrication moderne sont mieux finis qu’à l’époque où on ne regardait que l’efficacité.
    Je pense que l’on risque de voir le truc dégénérer, comme pour les Aermachi ou on trouve bien plus
    de « type course » qu’à l’époque. Quand on pense que la 250 Max était produite en même temps que la
    D45 …
    Il faut dire que NSU était le plus gros producteur de motos du monde et que leur prix était vraiment
    élevé en France.

  2. François Arsène dit :

    Merveilleuse machine, en effet. Selon le bouquin « Die NSU Renngeschichte » de Dieter Herz et Karl Reese, qui fait autorité, le moteur est l’oeuvre de Karl Kleinbach qui  » voulait voir ce qu’on pouvait tirer d’un moteur Max normal » : or, 80 à 85% des pièces sont issues de la série ! En mars 1953 un Max de série donna 18 ch au banc. 6 mois plus tard, après modifications de la soupape d’admission, des ressorts, des basculeurs et de la ligne d’échappement il sortait 24 chevaux. Le montage de l’arbre à cames profil F1 faisait gagner 1,5 ch. En version 305 cm3 la puissance passait à 31,5 ch. J’ai sous les yeux la courbe relevée au banc le 27 septembre 1953 concernant le moteur n° xxxx (ne facilitons pa le travail de faussaires potentiels !) pour Barcelone : 25,4 chevaux à 8000 tours exactement. Ses caractéristiques : rapport volumétrique 10,16:1, carbu racing de 30, soupape d’admission 38,5 mm, admission diamètre 30 mm, bougie indice thermique 310, avance 7,5 mm, piston Mahle forgé, huile ricin SAE 20, pression barométrique 750 mm Hg. A la fin de 1953, la puissance atteignait de 27,5 à 28,5 chevaux

  3. MartinShier dit :

    Hi All im newbie here. Good art! Thx! Love your stories!

Comments are closed.