Pari gagné, la BMW R12 que Louis Lepoix a entièrement carrossée en tôle d’aluminium pour son usage personnel en 1947, a séduit la direction de Horex pour qui la société Form und Technic, nouvellement créée par notre styliste, va travailler de 1950 à 1956. Lepoix commence, en 1950, par moderniser les lignes de la très populaire 350 Regina née en 1935 qui, par autorisation exceptionnelle, est la première moto de plus de 250 cm3 produite en Allemagne après guerre et, pour le salon de Francfort de 1951, Horex commande au designer un habillage du même style que celui de sa BMW pour sa Regina renaissante.
Texte et photos couleur François-Marie Dumas, photos d’archives FTI Louis Lepoix
Ainsi parée la Regina-Lepoix sera la vedette du salon de l’IFMA 1951 à Francfort (soit à quelques kilomètres au sud de l’usine Horex sise à Bad Homburg). La bonne vieille 350 Regina, réhabilitée par Louis Lepoix, reprend une bonne partie des idées développées sur la BMW R12 que s’était préparée le styliste en 1947 en particulier l’habillage du phare et du guidon terminé par deux écopes protège-mains qui sont alors une vraie nouveauté. Il faudra d’ailleurs attendre nos années 2000 pour que ces éléments se généralisent. Difficile de dire si ces cache-menottes comme le reste de l’habillage sont toujours en tôle d’aluminium formée à la main, il semble plutôt que ces éléments soient réalisés en fonderie du même métal, une technologie que Lepoix va considérablement utiliser dans ses réalisations des années 50. Pratique avant tout le gros carénage arrière ovoïde comprend deux coffres latéraux et une trappe supérieure pour ôter la roue.
La course, par erreur. Toute l’oeuvre de Louis Lepoix, des années 50 aux années 80, sera marquée par une recherche des côtés pratiques, du confort et de la simplicité d’usage. Des concepts bien éloignés de la compétition et c’est presque par erreur, parce qu’il était en charge du style chez Horex à cette époque, que Louis Lepoix va exprimer son talent sur des motos de course et même de record, mais, chassez le naturel… il revient au galop et les 500 course Horex usine et client donneront naissance à la fin de 1954 à l’une des plus motos les plus modernes de son temps et seulement en Allemagne, la 400 Imperator bicylindre à simple ACT entraîné par chaîne.
Tout commence avec la 500 Renn Imperator de 1951 un bicylindre révolutionnaire face à la route à simple ACT pour lequel Louis Lepoix a dessiné un carénage arrière en fonderie d’aluminium qui alourdit plutôt la machine au propre comme au figuré. Elle apparait ici en deux variations de la même période, en photo d’époque en 1951 (n°26) et lors d’une rencontre d’anciennes en Allemagne en août 1993.
L’usine de Bad Hombug en pleine réflexion se penche, également en 1951, sur une version routière de sa 500 Imperator bicylindre où la coque arrière est encore plus lourde et sans aucun équilibrage par un habillage de l’avant. Heureusement l’évolution à suivre avec la version commercialisée de l’Imperator redescendue à 400 cm3 en 1954 fera oublier ces erreurs des premiers prototypes.
Quelques esquisses d’étude pour une moto de record en 1951 pour laquelle Lepoix renoue avec ses rêves d’aérodynamisme.
Horex, s’investira très sérieusement dans la course avec une superbe série de double ACT fort performants, très bientôt disséqués dans les fiches, mais en attendant, consacrons nous ici sur celles habillées par Louis Lepoix qui, après ses lourdeurs des débuts, semble plutôt s’inspirer de l’Italie avec un dosseret de selle-garde-boue sur la première version de 1951 puis un carénage tête de fourche venant s’intégrer au réservoir sur la 500 à double arbre destinée aux coureurs privés en 1952-53.
Le vrai design
Louis Lepoix était un vrai designer « à l’ancienne », qui créait des formes avant tout destinées à mettre en valeur les fonctions des produits, en les rendant à la fois plus beaux, plus désirables et plus pratiques. Cette définition de base du design paraît évidente, pourtant le design d’aujourd’hui s’en écarte allègrement. La finalité première n’est plus de rendre beau et pratique, mais de rendre désirable et à la mode. Le designer du XXIe siècle s’intéresse beaucoup plus à l’image qu’à la fonction qu’il habille. Il veut avant tout que son produit soit valorisant, à la mode, paraisse cher et évoque la qualité. Ainsi évolue-t-on et c’est sans doute l’une des raisons pour lesquelles de nombreux consommateurs, de moto ou d’autres produits manufacturés, se retournent vers l’histoire pour y trouver des produits vrais alors que ceux qui arrivent chaque jour sont avant tout des images surfaites et souvent fallacieuses.
On pourrait grossièrement diviser l’histoire connexe des produits industriels et du design en trois périodes. À la fin du XIXe siècle et au début du XXe, les premières approches de l’esthétique industrielle consistent en une imitation de l’ancien. Le moindre pied de machine à coudre en fonte reçoit ainsi des arabesques et des courbes rappelant les fauteuils de style. On enjolive et on rajoute du décor en s’inspirant du passé et sans aucune relation avec le produit.
Vient ensuite une période sans où les produits exposent leur technique toute crue et sans artifice. Pas besoin d’être beau, ça marche et cela suffit… Les pays de l’Est resteront (trop) longtemps les champions dans cette école.
Dans nos pays, c’est un peu plus compliqué. Le style est longtemps laissé aux bons soins des ingénieurs-concepteurs et, grâce au ciel, nombre d’entre eux ont le bon goût d’ajouter de réels talents artistiques à leurs compétences techniques. C’est à Pantin, chez Motobécane, avec le très talentueux Geo Ham, que naît l’une des toutes premières expériences dans le domaine de la moto, d’un désigner intégré à l’entreprise et en charge de la finalisation des formes et des couleurs de tous les produits y compris pour les moteurs. La 500 cm3 Superculasse de 1937 en est la meilleure et la plus célèbre illustration. Cette fonction intermédiaire entre l’ingénieur et la fabrication va devenir de plus en plus importante après guerre jusqu’à supplanter aujourd’hui la technique. Ce n’est plus au designer d’habiller une réalisation technique, mais c’est à l’ingénieur de créer sa tripaille mécanique ou électronique pour qu’elle s’inscrive dans les formes dictées par le designer. F-M.D
L’Imperator est finalement commercialisée fin 1954 en 400 cm3 et elles ici sur un piédestal bien mérité au salon de Paris de 1955.
Au-dessous une magnifique photo de ce que la marque a vendu aux Etats-Unis sous l’appellation Zündapp Citation avec la désignation fallacieuse de 500 cm3 : Peinture bleu électrique avec filets dorés, pots d’échappements riquiqui et béquille latérale. Il ne manque que le crash-bar tubulaire et le grand guidon. L’importateur en France dans ces années devait déjà être Pierre Bonnet. La dernière photo montre le stand de la marque au salon de Paris en 1956. Les Imperator sont en bonne place, fourches Earles en avant, mais Horex expose aussi, à droite, le 50 cm3 sur qui elle compte bien pour sortir de ses ennuis financiers. Cela ne marchera guère !
Fini pour les motos, dont vous pouvez retrouver les descriptions techniques dans les fiches en cliquant sur les liens surlignés en bleu.
Avec le prochain article débutera la longue saga des scooters dessinés par Louis Lepoix et, pour commencer, le visionnaire 250 cm3 Horex Rebell de 1954 qui ne sera très malheureusement jamais commercialisé.
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