Fuji Rabbit 1946-68

La grande saga des Lapins

Texte et archives François-Marie Dumas

L’Italie et le Japon sont aujourd’hui les acteurs majeurs du marché du scooter et l’histoire de ce véhicule débuta en même temps dans ces deux pays avec comme acteurs majeurs au Japon, Mitsubishi et Fuji qui vont se livrer à une guerre effrénée pendant plus de 20 ans. Pour fêter l’entrée dans l’année du lapin selon les signes du zodiac chinois, je ne pouvais faire autrement que de me lancer dans l’histoire des lapins… japonais, ce qui n’a aucun rapport, mais cela me faisait une bonne excuse !

Le tout premier lapin de Fuji, le Rabbit S1 de 1946 sur une photo d'usine qui montre qu'elle pense déjà attirer une clientèle féminine avec son petit engin.

Il faut remonter à 1914 pour trouver les sources du colossal groupe Fuji Heavy Industries fondé par le pionnier de l’aviation nippone Nakajima. Avec une production estimée à 30 000 avions, Fuji deviendra durant la Seconde Guerre mondiale le deuxième avionneur japonais derrière Mitsubishi et ses torpilleurs B5N Kate feront des ravages sur Pearl Harbour en 1941. Démantelé à la fin des hostilités, le groupe devient Fuji Sangyo puis Fuji Heavy Industries en 1952. Dans le Japon anéanti de l’après-guerre, le besoin de motorisations individuelles est criant et Fuji va donc, comme son concurrent Mitsubishi et bien d’autres avionneurs (Gnome & Rhône, Piaggio, etc.), se reconvertir dans le deux roues économique. Le premier du genre, qui inaugure l’appellation Rabbit (contrairement aux marins, les Japonais considèrent le lapin — rabbit, en anglais — comme un porte-bonheur), est présenté dès 1946, à une époque où n’existaient encore aucune des quatre grandes marques actuelles. Ce S-1 n’est guère qu’une copie d’un scooter américain de l’époque, le Powel de 1939 avec un moteur de 135 cm3 à soupapes latérales qui développe 2 chevaux et propulse les 75 kg de l’engin à 60 km/h… sur le plat. Le démarrage s’effectue à la poussette et il n’a pas de frein avant, mais quand même un embrayage automatique.

Dés 1947, Fuji devient le premier constructeur japonais avec… 881 scooters vendus pour une production globale japonaise de 2 010 unités) et le Rabbit évolue avec une version S-2 en 1947 dotée d’une suspension avant à roue tirée et d’une roue de secours puis, en mai 1948, avec une version esthétiquement remaniée.

Le Lapin évolue très rapidement et Fuji ce Rabbit S-12 de 1947 à une suspension avant. L'aviateur sur la photo au mur est le pilote Jim Flemming du 77e Squadron de l'Australian Air Force sur l'aérodrome d'Iwakuni à une quarantaine de km d'Hiroshima. Le S-12 en jus d'origine, devant, est est exposé au musée Scooter e Lambretta à Rodano près de Milan.
Le Rabbit électrique de 1950 produit à 23 exemplaire est sans doute la première tentative de scooter électrique au Japon.
De 1946 à 1958, Fuji Heavy Industries produit également les motos Hurricane d'inspiration très britannique et les deux marques affichent ensemble en 1952.

En 1950 Fuji invente même le scooter électrique avec sa version ES tandis que les modèles standards, comme le 135 cm3 S-23, sont suivis par la série des S-41 qui troque ses petites roulettes de 5 pouces pour des chaussettes en 8 pouces. Le vrai passage à l’âge adulte de Fuji arrive en 1952 où la marque tente même de se lancer dans la vraie moto avec une 408 Hurricane RB-11 monocylindre quatre temps de 350 cm3. Trop tard, Honda domine déjà le marché et les motos Fuji ne survivront que trois ans. Côté scooter, par contre un modernisme galopant débute cette même année avec le S-3 à fourche télescopique, suspension arrière et carrosserie aux lignes fuyantes inspirée du Lambretta et une roue de secours posée à plat sur l’arrière. C’est aussi le premier scooter japonais à proposer une boite de vitesses à deux rapports. Les lignes toujours lourdes se modèlent un peu en 1954 avec l’apparition d’un 222 cm3 à moteur quatre temps à soupapes latérales d’inspiration germanisante.

La Lapin S52 apparu en décembre 1952 et donné pour 58 km/h, innove avec un embrayage automatique et une suspension arrière oscillante avec un amortisseur horizontal sous le moteur comme sur les Guzzi et le ... T-Max.
En couple en 1952 sur le S48 qui marque l'adoption de la fourche télescopique. Depuis le S-31 il y a aussi une suspension arrière oscillante appuyée sur deux ressorts hélicoïdaux.
Le 200 cm3 S48 de 1954 a abandonné son inspiration américaine pour des lignes plus proches des européennes.
Dérivé du S-61 à deux vitesses, le tri T-75 de 1955 est particulièrement sophistiqué avec un différentiel sur les roues arrière.
Le S-101 de 1957. Fukui faisait vraiment le maximum pour rendre ses scooters attrayants.
Contrairement au S-601 deux temps, le S-101 produit à 41 800 exemplaires de 1957 à 1959 était animé par un moteur quatre temps à soupapes latérales de 225 cm3.

Guerre technologique

Dés la fin des années 50, les fabricants de scooters japonais se livrent à une guerre technologique sans merci : double variateur pour les Mitsubishi Silver Pigeon, transmission hydraulique complexe système Badalini pour Honda et convertisseur chez Fuji Rabbit. Le premier gagne et disparait, le second perd et perdure, et Fuji meurt avec les honneurs.

Le premier scooter Fuji à convertisseur apparaît en avril 1956 avec le S-61 modèle D dont on note au passage qu’il n’a toujours pas de frein avant. Il ne s’agit pas à proprement parler d’un nouveau modèle, mais d’une évolution de la version de base de 1955 qui troque sa boîte à 2 vitesses contre un convertisseur hydraulique monté en bout de vilebrequin. Pour combler la perte de puissance inhérente au glissement continu de ce type de transmission, le moteur quatre temps à soupapes latérales passe de 222 à 236 cm3 (67 x 67 mm), de 5,9 à 6,5 ch et de 135,7 à 142 kg en ordre de marche pour…72 km/h ! Les autres caractéristiques restent identiques et déjà fort évoluées : suspension arrière oscillante façon Moto Guzzi… ou T-Max avec un amortisseur horizontal sous le moteur, clignotants et une autre grande première : des pneus tubeless de 8 pouces.

C’est la première fois qu’une telle technologie de transmission est proposée sur un scooter au Japon et la seule autre antériorité en scooter est, à ma connaissance, le Ducati 175 cm3 Cruiser apparu en 1952 en Italie. Fuji restera fidèle à cette onéreuse transmission sur ses modèles de haut de gamme S-101 et S-601 jusqu’à son arrêt de production en 1968. Tandis que son plus grand concurrent, Mitsubishi, fera confiance dés ses débuts en 1946, à une technologie promise à un avenir beaucoup plus brillant, le double variateur à courroie.

Souple et efficace la transmission par convertisseur hydraulique a le gros désavantage d’absorber beaucoup de puissance. Le premier deux roues utilisant le système est une BSA en 1932 qui restera au stade de prototype, mais quelques autres constructeurs lui feront confiance dans les années 60 et 70 : Yamaha en 1960 avec son 175 SC1 qui fut un flop retentissant et faillit même mettre en péril le devenir de la marque, puis Moto Guzzi avec sa 1000 Convert de 1974. Honda y viendra aussi avec ses CB 400 A et CB 750 A automatiques de la fin des années 70 après avoir tenté en 1962 une transmission hydraulique beaucoup plus couteuse et sophistiquée, le système Badalini, sur ses scooters Juno 125 M80 et 170 cm3 M85. Après une très longue gestation, ce système sera réutilisé avec une gestion électronique sur la DN-01 apparue l’an dernier..

Le Fuji Rabbit S-61D n’est produit que jusqu’en 1957 (à 7370 unités). En août de la même année arrive le S-101 Superflow (appellation des modèles à convertisseur), un 250 cm3 quatre-temps latéral luxueux et d’une ligne beaucoup plus moderne avec un garde-boue avant prolongeant le tablier et un équipement encore plus complet : démarrage électrique par dynastart, jauge à essence, etc.

Une nouvelle génération apparait en 1957 avec un 250 à garde-boue avant intégré au tablier, mais il faut attendre 1960 pour voir cette nouvelle ligne adaptée au 125 cm3 qui du même coup trouve, enfin, un frein avant. Rabbit étend aussi sa gamme à deux autres catégories en plein essor en sortant en 1958 un 90 cm3 à roues de 15″ (ici dans sa version S-202 de 1962) et un petit 50 cm3 en 1961.

Le S-61 de 222 cm2 de 1956 est le premier Fuji Rabbit à convertisseur de couple hydraulique.
Cinq ravissantes Nipones enrubannées présentent le S-61 en 1954.
Le Rabbit S 601 200 cm3 Superflow de 1961 : la révolution de la transmission hydraulique.
Le même S-601 capot relevé avec d'avant en arrière, la fourche avant type Earles, un très volumineux filtre à air et sous le gros tube de cadre, le secteur du kick, la turbine de refroidissement du variateur, un amortisseur hydraulique et tout à l'arrière, un impressionnas ressort pneumatique. La chaîne est totalement enclose dans un carter étanche qui fait office de bras oscillant.
Le convertisseur du S-601 contient 0,77 l d'huile.avec une pompe en sortie moteur qui envoie un flux d'huile vers un stator central qui transmet le movement à une turbine sur laquelle est fixé le pignon d'entrainement de la transmission secondaire..
Schéma de fonctionnement du S-601.

Le 125 cm3 S-301 fut best-seller de la gamme des Rabbit,, mais la Rolls des scooters japonais sera le S-601 qui apparaît en 1961 et sera produit à 74 694 exemplaires en versions à boite 4 rapports puis à convertisseur (sans boîte associée). Pour faire face à la concurrence de Mitsubishi Silver Pigeon, le Rabbit S-301 affine ses lignes, adopte une peinture bicolore et même une selle biplace deux tons en 1963. De 1960 à 68, ce S-301 sera le modèle le plus vendu avec près de 137 500 exemplaires. Il passera de 7 à 8 ch et 95 km/h dans sa version luxe de 1967 et existera dans neuf versions différentes, dont le S-301D avec un convertisseur  accouplé à une boîte trois rapports (une association adoptée plus tard par Guzzi avec ses 1000 Convert et Honda avec les 400 T et 750 Hondamatic) et, pour l’anecdote, une version très spéciale équipée d’un complexe châssis entièrement repliable avec quatre roues ferrées pour rouler sur les voies de chemin de fer et assurer leur entretien. Les dernières versions seront exportées avec un certain succès aux États-Unis et équiperont même la police ! Hélas le scooter est alors en plein déclin et Fuji cède son département deux-roues à la branche automobile du groupe, Subaru. Le dernier et 536 408 ème scooter Fuji sort des chaines le 26 juin 1968, trois ans après Mitsubishi, et il faudra attendre les années 80 pour voir renaitre le scooter qui, merci les encombrements, connaît aujourd’hui un succès jamais atteint.

Le S-301 dans sa belle version bicolore de 1963.
Complexe et curieux, le S-301B est muni d’un ensemble pliable lui permettant d’emprunter les voies ferrées.

Les années noires

À l’aube de ces années 60, le phénomène est le même au Japon qu’en Europe. Le niveau de vie a notablement progressé, les petites voitures sont devenues abordables et les constructeurs japonais vont tout tenter pour réagir face à la désaffection grandissante pour le scooter en produisant à la fois des modèles de petite cylindrée plus simples et économiques et des versions haut de gamme ultra sophistiquées comme les Fuji Rabbit 601, Mitsubishi Silver Pigeon C-140/C-240, Yamaha YC-1 ou Honda M-80/85. Hélas, les midgets, ces petites voitures de moins de 3 m de long et 1,30 m de large, très favorisées fiscalement proposent quatre places au chaud pour environ 300 000 yens alors que nos beaux scooters valent quand même de 145 à 170 000 yens. Le choix des utilisateurs est vite fait, au Japon, comme en Europe, le deux-roues motorisé rentre dans la période la plus noire de son histoire. Fuji avec près de 500 000 scooters produits de 1946 à 1968 reste l’un des plus grands producteurs de scooters de cette période, mais, à titre de comparaison, Il s’est quand même vendu 3,5 millions de Vespa de 1946 à 1965… et ça continue.

Photo de famille en 1962 avec toute la gamme des Rabbit (de gauche à droite S-202, S-302 et S-601) et les autres productions de Fuji Heavy Industries dont les fameuses petites voitures Subaru de la classe midget (3 m de long, 1,30 m de large) qui vont mettre fin au règne du scooter.
Le très moderne S-202, un 90 cm3 à roues de 15 pouces ici sur le catalogue de 1962.
1960 : Fuji se lance dans le 50 cm3 avec ce petit S-102 à roues de 10 pouces qui annonce 3,5 ch à 7 000 tr/min et n’aura qu’un succès très limité.
L’un des derniers succès de Fuji en bas de gamme, le 90 S-211 Hi-Super de 1966 a déjà un démarreur électrique 4 vitesses commandées par poignée tournante. Il sera le dernier modèle produit par Fuji en 1968. On note au passage que le rêve nippon est illustré comme fort souvent par une ou "étranger".
La grande saga des Lapins Texte et archives François-Marie Dumas L’Italie et le Japon sont aujourd’hui les acteurs majeurs du marché du scooter et l’histoire de ce véhicule débuta en même temps dans ces deux pays avec comme acteurs majeurs au Japon, Mitsubishi et Fuji qui vont se livrer à une guerre effrénée pendant plus [...]

Les motos à transmission par arbre en Europe

Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d’Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l’arbre fut le plus à l’honneur est… l’Italie

Avant d’entamer ce large tour d’horizon, je vous suggère aussi de refaire un tour sur l’article précédent dédié aux Françaises qui s’est complété (MGC, Ratier…), et enrichi avec des commentaires illustrés de photos des Favor, Guiller, et autres.

Toutes les motos citées, à une ou deux exception près, ont déjà fait l’objet de fiches descriptives ou d’articles dans le blog et les liens en bleu vous y mènent direct ! Cliquez sur les petites photos pour les agrandir.

Cette 500 Grand Prix à quatre cylindres en ligne de 1952. est incontestablement la plus rare des Moto Guzzi à transmission par arbre.

Allemagne

L’Allemagne, comme l’Italie semble avoir ignoré les vis sans fin et toutes les transmissions par arbre que nous y verrons sont associées à un couple conique. La transmission par arbre y est inaugurée par Dürkopp de 1903 à 1906 sur une quatre cylindres en ligne, première du genre, antérieure aux FN et Antoine et contemporaine de nos Moto-Cardan nationales. Apparaît ensuite la Krieger Gnadig en 1919 avec un vilebrequin dans l’axe de la moto. Le grand chantre de cette technique est évidemment BMW à partir de 1923. D’autres petits adeptes de l’acatène naîssent en 1928 avec la Windhoff 4 cylindres refroidie par huile, puis en 1931 avec la monocylindre 200 cm3 Stock. L’autre grand nom de l’arbre teuton est Zündapp à partir de 1933 avec nombre de modèles pas acatènes pour autant puisqu’ils restent néanmoins à chaînes pour leurs boîtes de vitesses. Leu créateur, l’ingénieur Küchen, passé chez Victoria y crée les Bergmeister 350 en 1953 puis, chez Hoffmann, la 300 Gouverneur en 1954. On n’oubliera pas les représentantes de l’arbre dans l’ex RDA, les AWO – Simson 250 mono quatre temps et IFA-MZ 350 flat twin deux temps.

BMW 500 R32 de présérie en 1923.
L' AWO- Simson 250 de 1951, la BMW de l'est en version course.
200 KK de 1935 : la 1ere Zündapp à arbre, mais pas acatène, car sa boîte est à chaîne !
L'Allright Krieger Gnadig course Rennwolf en 1921.
Toujours à l'est, l'IFA-MZ 350 flat twin 2 temps de 1956.
Après le mono 2 temps Zündapp produit cette K 500, des 750 flat twin et une K800 quatre cylindres à plat.
Ce n'est pas tous les jours qu'on tient deux Windhoff par la main, à gauche la 750 bicylindre de 1928 et à droite un prototype en 1000 cm3 de 1931.

Belgique

La Belgique suit de près nos Ader et Moto-Cardan nationales et pionnières de 1903, dont la production reste anecdotique, et la Dürkopp allemande de la même année, car, contrairement à ce qu’on lit souvent, Antoine à Liège et FN à Herstal qui présentent leurs quatre cylindres en ligne à transmission par arbre en 1904, arrivent près d’un an après la quatre pattes allemande. Antoine disparaît en 1910 tandis que FN, la Fabrique Nationale d’armes d’Herstal, reste fidèle à cette disposition jusqu’en 1919 en produisant également des monocylindres à transmission par arbre à partir de 1910. On oubliera pas non plus les montres belges de la dernière guerre, FN 1000 M12 et Saroléa 1000 toutes deux à roue du side entraînée par une arbre transversal débrayable, et enfin le curieux prototype FN M18 à quatre cylindres superposés de 1950. Pour tous le couple conique est de rigueur.

L'Antoine 1000 quatre cylindres de 1904 conservée au musée national de Compiègne. Il en manque des bouts, mais elle est unique !
Antoine ou FN ? quelle fut la première ? Cette FN 362 cm3 est en tout cas de 1905.
La Saroléa 1000 de 1938-39 avec, au-dessus, le schéma de sa transmission intégrale, et la FN 1000 M12 de 1937 qui fut le premier attelage à roue tractée débrayable.
Toutes les marques ont un jour concocté un projet farfelu et FN ne fit pas exception à la règle avec cette 500 M18 constituée de deux bicylindres à plat superposés et avec des suspensions avant et arrière sur anneaux Neiman.

Grande-Bretagne

C’est un trois roues, le Garrard de 1904, qui inaugure le premier arbre avec une vis sans fin. Il est suivi en moto par trois quatre cylindres en ligne, une éphémère Dennel à moteur Franklin & Isaacson avec arbre et vis sans fin en 1906, puis les Wilkinson TAC en 1909 à vis sans fin alors que la version suivante TMC de 1912 adopte un couple conique. En 1912 encore, arrive la Stuart Turner bicylindre en long. Le révolutionnaire scooter Unibus avec une vis sans fin apparaît en 1920, la 1000 Vauxhall quatre cylindres en 1921, la quatre cylindres Low en 1922. La liste est encore longue avant-guerre, mais essentiellement avec des prototypes, des productions confidentielles comme la Berwick 250 et 350 à moteur Villiers et transmission par arbre et vis sans fin présentées au salon de Londres 1929 en même temps que l’Alcyon 500 Blocvis, … ou des échec commerciaux comme les Brough Superior Straight Four par arbre et couple conique et la Brough Superior Golden Dream en 1938 par arbre et vis sans fin. D’autres projets restent bêtement à transmission finale par chaîne alors qu’ils ont un vilebrequin dans l’axe de la moto qui prédispose normalement à une transmission finale par arbre. C’est le cas des Brough Superior 900 à moteur MAG quatre cylindres en ligne de 1928, de la Brough sluperior 990 V twin face à la route de 1937 ou l’ AJS 500 V twin face à la route en 1931. Les Velocette 500 bicylindres en ligne de 1939, type O de route et Roarer de course à compresseur, ont des arbres et couples coniques comme, plus tard, les flat twin quatre temps 200 LE de 1949, 200 Valiant de 1956, puis 200 Vogue en 1963. Velocette commet aussi le Viceroy en 1962, qui complique le genre avec un arbre entre le moteur flat twin deux temps à l’avant et la boîte de vitesses accolée à la roue arrière. Revenons à l’après-guerre avec les Wooler 500 Four WLF en 1948 puis WFF1 en 1953, shadoks, mais à couple conique ; puis, en 1950, les Sunbeam 500 S7 et S8, incompréhensibles derniers adeptes de la vis sans fin (les pauvres avaient déjà si peu de vigueur !).

1932 : George Brough invente la Straight Four à moteur Austin de 800 cm3 et deux roues arrière jumelées avec une transmission par arbre au milieu.
Le révolutionnaire scooter Unibus de 1921.
Tentative avortée en 1929 avec cette Berwick VC à moteur Villiers 250 cm3 et pont à vis.
Sunbeam 500 S7 de 1950 : la mauvaise idée de faire une moto molle quand le public voulait du sport !
Ecorché de la Velocette 200 LE de 1949 dont le flat twin à refroidissement liquide et soupapes latérales sera repris par la Vogue en 1963.
Délire d'ingénieur en 1962 chez Velocette avec le scooter Viceroy à moteur avant et boîte arrière comme sur quelques Alfa Roméo.
Mais oui, Velocette fut l'un des plus ardents partisans de l'arbre outre-Manche et même du bloc moteur comme en témoigne ce type O, bicylindre face à la route tué par la guerre en 1939.
Retour vers le passé avec la Wilkinson TAC de 1909 à arbre et vis sans fin.
Un vilebrequin de mono et quatre cylindres, c'est le prodige réalisé par Wooler sur cette WLF 500 de 1948.
Ultime essai de quatre cylindres pour Brough Superior en 1938 avec la Golden dream, un rêve doré qui tournera au cauchemar.
Vauxhall, dont la première auto en 1903 avait une transmission par chaîne, s'essaya à la moto en 1921 avec une transmission par arbre, mais elle ne fut jamais commercialisée.(archives D.Ganneau)
Sur la base mécanique de la LE, Velocette réalisa en 1956 cette 200 Valiant à soupapes culbutées.
Le DMW 250 Beemster de 1963, dont apparemment seule la police voulut, reprend toute la mécanique du Velocette Viceroy : flat twin 2 temps avant, arbre de transmission et boîte arrière.
Pour soutenir les ventes de la type 0, Velocette comptait sur les succès de cette 500 Roarer à compresseur et à arbre itou.Mais nous sommes alors en 1939, hélas !
Sauf erreur de ma part, la Wilkinson 850 TMC de 1912 est passée au couple conique.
Comparée au quatre cylindres de 1948, cette Wooler flat four de 1954 est d'un clacissisme absolu.

Italie

La forêt des arbres en Italie est plus dense qu’on pourrait le croire, mais avec beaucoup de petites marques voire de l’artisanat. Et pas de vis sans fin, les Italiens ne jurent que par les couples coniques. Tout commence en beauté avec la 1000 Garabello quatre cylindres à transmission par arbre  produite à Alba puis à Turin de 1922 à 1927. La suite est tout aussi belle avec les Ollearo 175 de 1930, 500 Perla de 1939 et 250 course de 1947. Inattendu dans cette liste Gilera arrive en 1941 avec sa 500 Marte à transmission par arbre et couple conique qui offre, en prime, un arbre débrayable vers la roue du side-car. Passons sur le proto Aspi 125 arborisé en 1947, pour suivre avec…  Lambretta-Innocenti qui, du scooter type A de 1947 et B de 48 au 125 LD jusqu’en 1959 en passant par les motos de course 125 de 1949 et 250 V-twin de 1951 opta pour l’arbre et le couple conique avant de n’utiliser que des engrenages. Autre grande marque portée sur l’arbre, MV Agusta avec une 500 routière quatre cylindres confidentielle en 1950-52 et sa version course en 52-53. En 1966 apparaît la MV Agusta 600 quattro suivie par les 750 Sport et GT America dans les années 70. C’est toutefois aux petits constructeurs que nous devons les prototypes les plus extraordinaires : la Major de 1947-48 avec une technique et une carrosserie délirantes, l’automotoscooter Carniti de 1953 à deux arbres, un de chaque côté de la roue flasquée, qu’ils entraînent par galets caoutchouc et, pour finir, la Linto Dama de Lino Tonti avec un moteur “flat one” monocylindre horizontal et transversal. L’ingénieur Pietro Vassena réalise les Carniti 150 flat twin et 175 monocylindres deux temps en 53 et 55.  A Naples ,en 1956, est commercialisée, l’IMN, unsuperbe flat twin 4 temps de 200 cm3 tandis qu’à Milan, SIM crée le moteur 125 cm3 à transmission acatène du scooter Ariete (aussi distribué en France par Guiller, mais avec un moteur AMC).  Tout cela est bien intéressant, mais LE spécialiste de la transmission par arbre, cardans et couples coniques en Italie, c’est Moto Guzzi à partir de 1967 où il présente la V7 avec une architecture qui continue d’évoluer aujourd’hui. La seule autre tentative d’arbre dans l’Italie moderne viendra de Laverda avec la 1000 V6 du Bol d’Or en 1978 qui, justement, sera éliminée par quelques dents perdues dans son couple conique !

La mythique Garabello 1000 de 1923.
La Guzzi 700 V7, ici de 1969, fit le bonheur de la Polizia et des Carabinieri.
Le démontage rapide de l'ensemble moteur-transmission imaginé par Lino Tonti pour la V50 de 1978.
On oublie souvent que l'un des chantres de la transmission par arbre en Italie fut Innocenti-Lambretta ici avec le 125 F de 1954.
Seule Gilera à transmission par arbres, la Marte 500 de 1942.
Parmi les grandes marques italiennes, un des adeptes de l'arbre fut MV Agusta à commencer par cette 500 quatre cylindres de 1950 non commercialisée.
On connait tous les MV Agusta 750 Sport, si cotées en collection, mais cette mouture GT America de 1974 est encore plus rare.
Première présentation de l'ensemble moteur-transmission de la Guzzi 700 V7 au salon de Milan 1967.
L'évolution de la transmission et de la suspension de la Guzzi sur la Breva de 2003.
Lambretta ne fit pas que des scooters à arbre mais une 125 et cette 250 V twin de compétition à simples ACT en 1951.
Les Lambretta LD furent les derniers, en 1957, avec une transmission finale par arbre et cardans. Cette coupe montre un LD 150 en 1953.
Gilera Marte. J'ai mis un S à arbre car il y a celui vers la roue arrière de la moto et celui vers celle du side-car.
La première MV Agusta acatène commercialisée fut la 600 quatre cylindres en 1967.
La Laverda 1000 V6 ici dans sa version prototype en 1977

— Les petites marques —

Les trois délirantes réalisations de Pietro Vassena. De G à D: l'Automotoscooter et la 150 flat twin Farogiravole de 1953 et la 175 K2 monocylindre de 54.(©Giorgio Sarti)
La transmission par deux arbres et galets sur la roue arrière flasquée de l'Automotoscooter.
L'IMN 200 flat twin de 1957. L'ensemble moteur-transmission est oscillant comme sur la majorité des scooters.
La version Sport de la Linto Dama met en évidence la curieuse disposition de son moteur.
Unique et magnifique, l'Ollearo 250 Corsa de 1947.
Le Carniti 150 flat twin a une suspension arrière oscillante avec la transmission par arbre tandis que sur la 175 K2, l'ensemble moteur-transmission est articulé.
La Linto 200 Dama de Lino Tonti en 1954. Le cylindre est horizontal et transversal, flat one en quelque sorte !
Détail de l'Ollearo 175 Quatro de 1931.
L'extravagante Major 350 de 1947.

Tchéquie… et Danemark

Podium pour les Tchèques ! Leur Čas de 1921 est à la fois le premier scooter et le premier flat twin à transmission par arbre. Vient ensuite, en 1929, la si intéressante MAT 500 quatre cylindres, seule du tchèque à opter pour la vis sans fin, puis la Wanderer qui devient Jawa la même année 29, la Praga 350 en 1930 et une autre Jawa prototype 350 en 1931.

Il faut remonter vers le nord de l’Europe et le Danemark pour y trouver des motos à transmission par arbre, les intemporelles Nimbus 750 cm3 à quatre cylindres en ligne avec un premier modèle surnommé “Tuyau de poêle” fabriqué de 1919 à 1928 et un second produit de 1934 à 1960.

Praga 350 de 1933 à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques comme la transmission à la roue arrière.
Le Cas de 1921 est le premier flat twin à transmission par arbre, deux ans avant BMW.
Un bien curieux prototype à transmission par arbre étudié par Jawa en 1933.
La première Jawa en 1931 fut... une Wanderer rebadgée de 500 cm3 à soupapes en tête et transmission acatène.
La très ingénieuse MAT à quatre cylindres en ligne de 1929.
La Nimbus 750 de 1918 avec une fourche Earles prototype non conservée pour la série.
Quelle autre moto que cette Nimbus 750 peut se targuer d'avoir été produite sans modification pendant plus de 25 ans.
Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d'Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l'arbre fut le plus à l'honneur est... l'Italie Avant d'entamer ce large tour d'horizon, je vous suggère [...]

Tontons Scooteurs : Histoires de faussaires

Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l’a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n’est qu’à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son activité périclitant, se tourne vers le scooter tout juste né en Europe. Sur la base d’un Bernardet Y52 de 1953 accidenté, il réalise entièrement une nouvelle carrosserie que nous découvrîmes au salon Moto Légende pour la première fois, car Léon, héritage de ses activités passées, sans doute, tenait à une discrétion absolue. Il fit pourtant quelques publicités dans les journaux de l’époque et réalisa des documents publicitaires mais son œuvre ne fut jamais présentée en détail ni essayée par la presse.

Le Léon Loiseau et sa banque de données ! (photo Christian Lucas)

Fariboles, ou plutôt “fake news” comme on anglicise dorénavant. Tout scootériste qui se respecte vous dira que la fable compilée par Christian Lucas n’est pas nette ! Sans compter que la base Bernardet sur laquelle est carrossé le René Loiseau est en effet daté de 1953 alors que le Scootavia qui apparaît sur la même page, est une version 1954 à deux barres seulement sur l’avant du bloc arrière. En bref ce scooter Leon Loiseau fait irrémédiablement penser à l’Histoire de Faussaire de Georges Brassens.

Et en plus, il roule, mais il a du mal à accueillir le double mètre de Christian Lucas

Christian Lucas a bien vite avoué que Léon Loiseau est né dans son esprit moqueur et qu’il est le seul responsable de cette réalisation. Le beau capot pointu de la Loiseau résulte du découpage de celui d’un coupé 203 pour obtenir deux morceaux qu’il a assemblés rapidement. Vous admirerez, au passage, l’habillage de la roue de secours entièrement sur mesure, comme, d’ailleurs, la selle. La belle grille carrée qui orne l’avant de l’arrière provient d’un radiateur Calor des années 50, un autre capot de 203 coupé en deux pour les flancs, et trois évents de chaque côté réalisé à la main par un copain. Christian avoue souder comme un malpropre et, après avoir assemblé le scooter “à blanc”, il a confié la coque à son ami Willy, membre des Tontons Scooteurs et carrossier-peintre. Les quelques baguettes sont issues de 203 (pour éviter les rejets de greffe, sans doute). La grille de phare est également une belle pièce réalisée à la main également par Willy. Le coffre qui surmonte est une superbe oeuvre d’ébénisterie  faite non pas par l’ex-fabricant de cercueils, mais par un autre membre des Tontons Scooteurs, Thierry, véritable ébéniste artisan-d’art. Contrairement à ce qu’affirme le prospectus, faux bien sûr, tout n’est pas “en bois des colonies”, seuls le dessus et les flancs sont bien en acajou, mais les parties claires sont frêne bien français.

Coque, capot avant et coffre arrière relevés !

La construction de A à Z

Une imposture donc, dont un site vient d’écrire (alors serait-ce vrai ?) que le René Loiseau a été produit à environ cent exemplaires !

Le pire est que ce n’est pas la première fois que Christian Lucas et ses Tontons nous enduisent d’erreur. Il y a dix ans tout juste, au salon Moto Légende de 2012, ils présentaient le formidable Gloobyscooter de 1953 “fabriqué par Roland Legroote à Asnières”. Il y avait même, affiché sous cadre, un tarif, des vues de l’usine avec ses employés, et une longue lettre de Roland Legroote en personne, qui ne faisait qu’accréditer le sérieux de la production. Ce bel assemblage était en fait constitué d’ailes arrière de 2CV, le tout assemblé, comme le Léon Loiseau, sur une base châssis et moteur Bernardet Y52 à moteur Ydral.

Christian Lucas va au bout de ses rêves, il les construit et roule avec. Magique, non ?

Merci à lui en tout cas, on a pas tellement l’occasion de sourire avec les productions modernes. Et pour un prochain salon, il nous prépare, dit-on, un tricycle récupéré chez les héritiers de la belle-fille du Soldat inconnu !

Le Glooby Scoot de 1953 présenté au salon à Vincennes en 2012.
Certains y ont cru !
Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l'a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n'est qu'à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son [...]

Parilla 150 PB3 1957: l’impossible projet

C’est mission impossible, en cette fin des années 50, pour une petite usine comme Parilla de venir concurrencer les Vespa de Piaggio et les Lambretta d’Innocenti sur leur propre terrain. Parilla y pense pourtant sérieusement en développant ce 150 cm3 PB3 en 1957, mais il eut été beaucoup plus cher à produire que les grandes vedettes du marché, et, avec une grande sagesse, Giovanni Parrilla ne s’y risque pas.

par Darrin Slack et François-Marie Dumas – Photos Parilla

Très élégant, le Parilla PB3 aurait sans doute eu sa place, mais le marché était si disputé que Giovanni Parrilla préféra sa lancer dans un projet plus ambiteux, l'Oscar bicylindre.

Le nom de Parilla, nous évoque surtout des motos, pourtant, et par trois fois, la marque milanaise tenta de s’immiscer dans le monde des scooters. La première tentative, le Levriere, un 125/150 cm3 à grandes roues de 14 pouces rayonnées, fut une semi-réussite qui dura de 1952 à 59. Parilla étudia ensuite, en 1957 et en 1960, deux scooters à la pointe de la modernité. Le futuriste Parilla Oscar 160 cm3 bicylindre, déjà présenté sur ce blog, ne vécut, malheureusement, que le temps du salon de Milan de 1960, mais on ne savait pas jusqu’alors que, trois ans plus tôt, en 1957, Cesare Bossaglia ingénieur en chef de la marque et Giovanni Parrilla avaient réalisé ce très élégant 150 cm3 PB3 qui n’eut, à ma connaissance, même pas l’honneur d’un podium à un salon.

La partie arrière est quand même plus originale que l'avant trop fortement inspiré par le Vespa.

Ce PB3, de 1957 préfigure l’Oscar de 1960 par de nombreuses solutions techniques. Comme lui, et comme la totalité de nos scooters moderne (à l’exception de quelques plus de 500 cm3), il est équipé d’un le bloc moteur-transmission qui fait office de monobrasoscillant, supporté par une seul combiné amortisseur hydraulique. Le moteur est un classique deux temps de 150 cm3 associé à une boîte à 4 rapports en prise constante commandée par poignée tournante au guidon. L’entraînement de la roue arrière est confié à une chaîne duplex qui travaille en bain d’huile comme sur le 160 Oscar. Le moyeu frein arrière est similaire à celui des Lambretta tandis qu’à l’avant, la suspension monobras tubulaire à roue poussée et son frein à tambour ressemblent à s’y méprendre à ceux des Vespa.  Pas de démarreur électrique comme sur le futur Oscar, mais un classique kick-starter et un allumage/ éclairage assuré par un volant magnétique 6 volts. Un simple écrou moleté permet d’ôter les parties basses des panneaux latéraux ; l’arrière des marche-pied est également démontable et la selle se soulève pour donner accès au réservoir d’essence et à la trousse d’outillage, car on ne parle, bien sûr, pas encore de coffre à casque !  Les roues à jantes démontables sont chaussées en 3,50 x 10″.

La partie basse des flancs et l'arrière des marche-pieds se démontent pour donner plein accès à la mécanique.
Le superbe bloc moteur-transmission oscillant de lignes très actuelles n'est daté que par la pédale de kick et le mini filtre à air.
Trop beau, mais aussi trop cher à produire et surtout par une petite usine comme Parilla, face aux fabrications en très grande série des Vespa de conception bien plus simpliste.
Pas encore de coffre à casque, mais de la place pour beaucoup d'outils !
C'est mission impossible, en cette fin des années 50, pour une petite usine comme Parilla de venir concurrencer les Vespa de Piaggio et les Lambretta d'Innocenti sur leur propre terrain. Parilla y pense pourtant sérieusement en développant ce 150 cm3 PB3 en 1957, mais il eut été beaucoup plus cher à produire que les grandes [...]

Du Victoria 50 Nicky au Csepel Panni

Top beau, trop cher le cycloscooter Nicky, commercialisé en 1954 est un des dernières tentatives de haut de gamme (oui ça existe, même en cyclomoteur !) conçu par l’une des plus anciennes marques allemandes, Victoria, qui aurait fêté son centenaire l’an passé. Fabriqué en Allemagne en 1954 à 57, le Nicky ne survit pas à l’absorbtion de Victoria par Zweirad Union en 1958. Il connut en revanche un beau succès en Suède où il en fut vendu 5 860 exemplaires dotés de pédales de 1956 jusqu’à 1958.

Une paire de Nicky aux mains de Sylvie et Pierrot, les enfants d'Alphonse Vervroegen champion de Belgique junior et senior en solo et side car et constructeur des side-cars Impérial Belgique. (archives Yves Campion)

Passons rapidement sur son moteur dérivé du M 50 du Vicky III, et devenu R50 avec une puissance qui passe à 2,5 ch à 5700 tr/min, grâce à une compression plus élevée. Ce classique petit deux-temps intégrant une boîte à deux rapports commandée par poignée tournante, ne se distingue que son mode de démarrage par lanceur à main, avec une poignée de tirage dans le carénage intérieur du tablier.

Bien plus que sa mécanique, c’est la partie cycle du Nicky qui est intéressante à plus d’un titre. Grosse innovation technologique la partie arrière se compose d’une coque scindée en deux parties verticalement et réalisée en alliage léger moulé sous pression en faible épaisseur. Une pièce aussi superbe que stupide, car beaucoup trop onéreuse pour un cyclomoteur à vocation utilitaire. Ach ! la « Bervection alle-mande », n’a pas de prix, mais quand même !

Saluons quand même la volonté des concepteurs d’allier maniabilité, faible poids et protection. Il y a même un mini coffre sous la selle.

Coque arrière mise à part, l’avant de la partie cycle tout ne manque pas d’intérêt non plus avec une imposante pièce de fonderie qui englobe la colonne de direction et dans laquelle viennent s’insérer deux tubes courbes qui soutiennent le moteur et se fixent sur une platine où se boulonne la coque arrière.

Une fois habillé dans sa belle couleur « bleu tourterelle » le Nicky est tout aussi étonnant : Le réservoir d’essence est logé derrière la colonne de direction et le carénage du phare rectangulaire (c’est nouveau) et du guidon intègre trois grands cadrans ronds, le compteur de vitesse, une montre et un indicateur de carburant dit électronique d’un modernisme encore inconnu à cette époque même sur les automobiles : le mot « Ravitailler » s’allume lorsqu’il ne reste que 30 km d’autonomie, et cette autonomie qui apparaît en décompte.

Victoria R 50 Nicky

Moteur 2 temps refroidi par air – 47 cm3 (38 x 42 mm) – 2,25 ch/4800 tr/min – Carburateur Bing ø 12 mm – Graissage par mélange 5% – Boîte 2 vitesses commande au guidon par poignée tournante – Démarrage par lanceur à main – Allumage volant magnétique 6 V – Suspension av. à biellettes et roue poussée et blocs caoutchouc, ar. oscillante et 2 combinés amortisseurs à ressorts hélicoïdaux- Freins à tambour ø100 mm – Pneus 2,25 x 20 “ – 60 kg -55 km/h

archives Yves Campion

On croit que c’est un Nicky, eh bien non, c’est un Hongrois,

Le beau Nicky Teuton a très très fort inspiré Csepel qui a concocté dans ses usines de Budapest le R50 Panni en 1957 . Ce Panni-Nicky hongrois diffère surtout par sa coque arrière qui n’est plus en alliage moulé sous pression, mais en tôle d’acier et dépourvue de coffre sous la selle. Il n’y a évidemment qu’un seul compteur, le tachymètre, le moteur maison de cotes identiques au Victoria n’annonce que 1,8 ch avec une limitation à 45 km/h. Le poids total du Panni est annoncé égal au Nicky à 60 kg en dépît de son cul en fer, mais avec le plein de 5,7 litres d’essence quand même.

Le Panni naît en février 1957 dans la division vélo de Cespel, créée lors de la nationalisation de 1950. Son moteur est à quelques détails près celui du Berva créé par l’usine dédiée à la moto de Csespel. Il diffère principalement par son système de démarrage, les pédales laissant place à un long levier à main sur le côté droit. Après une présérie de 200 unités fin 1957, la production démarre en 1958, malheureusement les projets de l’usine d’exportations à l’étranger sont ruinés par nombre de problèmes techniques et de qualité. Une version biplace de 75 cm3,  3 ch et 3 vitesses est pourtant étudiée en collaboration avec l’usine de motos Crspel, mais le projet sera finalement abandonné en 1960 après nombre de retards dans la production. Le Panni 50 sera quand même produit à environ 19 000 exemplaires de 1958 à 1962.

 

 

Un Csepel Panni exposé au musée Baster à Riom qui compte un bel échantillonnage des motos de l'est.

Fausse renaissance

Ben tiens, tout renaît aujourd‘hui enfin essaie, car le retour prévu du Victoria Nicky semble bien n’avoir été qu’une fausse couche. Dommage, ce nouveau scooter annoncé en grande pompe au salon de Milan en 2019, n’était pas vilain est promettait d’exister en 50, 125 et 300 disponibles au printemps 2020 et suivis par une 650 cm3 V twin qu’il sauraient certainement baptisé Bergmeister bien que son V soit dans l’autre sens. Libre à vous de demander des renseignements complémentaires sur la renaissance prévue de cette belle marque allemande en contactant leur représentant à Nuremberg Monsieur Tao Wang…

Top beau, trop cher le cycloscooter Nicky, commercialisé en 1954 est un des dernières tentatives de haut de gamme (oui ça existe, même en cyclomoteur !) conçu par l’une des plus anciennes marques allemandes, Victoria, qui aurait fêté son centenaire l’an passé. Fabriqué en Allemagne en 1954 à 57, le Nicky ne survit pas à l’absorbtion [...]