Quiz : les réponses

Je vous ai proposé une série de quatre QUIZ bien difficiles pour occuper vos loisirs durant ce long confinement et vous avez trouvé la plupart des réponses (accessibles dans les commentaires à la suite de l’article), mais Il restait quand même quelques questions en suspens.

4e série, QUIZ n° 14 : « Ça ressemble à une Pullin Groom » a écrit Jacky-Moto et il a tout à fait raison, mais cet exemplaire unique concocté par le Major Low en 1922 et dont la presse internationale a largement parlé, était animé par un quatre cylindres en ligne deux temps  de 500 cm3 (52 x 58 mm) conçu en bloc avec la boîte 3 vitesses et l’embrayage. La transmission s’effectuait par arbre sous carter et couples coniques et le cadre en tôles soudées recevait des suspensions avant et arrière amorties par des ressorts à lames. La Low tournait à 3800 tr/min et dépassait les à 80 km/h.

La très compacte 4 cylindres du Professeur Low.
4 cylindres deux temps en lign, boite 3 vitesses et transmission par arbre et couples conique.

3e série : Bravo, vous avez trouvé les trois inconnues, l’improbable Italemmezeta Texas 50 Rodeo de Leopoldo Tartarini en 1963, le scooter BSA 250 Tigress de 1960 aussi vendu sous label Triumph 250 Sunbeam et l’Avro Motocar de 1926.

2e série, Quiz de Pâques : Pas de chance, je comptais sur vous pour mettre un nom sous deux photos de scooters inconnus, mais vous n’avez pas pu m’aider. Il restent donc dans les tiroirs. Les deux autres questions plus faciles ont bien sur été répondues.

1ere série, Les motos de l’inconnu : Trois devinettes trouvées sur cinq. Pas mal. La première et ravissante moto des premiers âges avec son moteur formant la partie basse du cadre reste malheureusement inconnue, en revanche l’élégant scooter n°3 aurait pu être trouvé, car un des deux exemplaires connus de ce Piatello est exposé dans un musée italien à Assise. Le second, sur lequel lorgnaient que tous les autres grands collectionneurs italiens, vient de se vendre aux enchères le 28 avril dernier à Bolaffi pour la somme faramineuse de 25 000 € ! Ce scooter animé par le moteur 125 cm3 du Nibbio a été dessiné par le célèbre couturier italien Emilio Pucci en 1949 et réalisé par des artisans de Modane.

Le très élégant scooter Piatello dessiné en 1949 par le célèbre couturier italien Emilio Pucci.
Je vous ai proposé une série de quatre QUIZ bien difficiles pour occuper vos loisirs durant ce long confinement et vous avez trouvé la plupart des réponses (accessibles dans les commentaires à la suite de l'article), mais Il restait quand même quelques questions en suspens. 4e série, QUIZ n° 14 : "Ça ressemble à une Pullin [...]

Unibus 1921 : le scooter moderne a 100 ans

Il est tentant de rechercher les origines du scooter dans l’Autofauteuil français de 1902 ou les patinettes américaines et britanniques genre Skootamota du début des années vingt, mais le premier VRAI scooter qui réunit à la fois l’architecture et le style propres à ce type de véhicule, c’est Unibus anglais présenté en décembre 1920 au salon de Londres avec un plancher plat et une carrosserie formant un tablier enveloppant.

Archives : François-Marie Dumas – Photos modernes : Jim Rendell, Jet Age Museum (Gloucester)

 

La superbe publicité montre bien que l'Unibus s'adressait à tout type de clientèle. Dommage qu'il ait été proposé à environ 100 £ alors qu'une Velocette EL3 Ladie's Model à boîte 3 vitesses n'en valait que 53 !

Visionnaire, cet Unibus dû à l’extraordinaire intuition de l’Anglais Harold Boultbee ingénieur en chef de Gloucester Aircraft Company qui, le premier, inventa le scooter moderne dans ses formes comme dans son esprit. Il avait malheureusement vingt-cinq ans d’avance et, comme d’usage pour les produits trop révolutionnaires, ce fut un flop commercial retentissant !

Rare photo prise à Copenhague vers 1922. Le plus amusant est que le “broc” qui me l'a vendue avait toutes une série de photos hors de prix de motos anglaises courantes sans intérêt et qu'il m'a soldée celle-ci qui n'était "qu'un scooter" !
Les Unibus survivants se comptent sur les doigts d'une main et celui-ci superbement restauré appartient à Mike Webster, un collectionneur britannique.

Encore en avance aujourd’hui

Comme si ce n’était pas assez d’inventer le concept du scooter moderne, l’Unibus fait mieux encore que des scooters actuels ! Le moteur placé à l’avant avec une transmission par arbre jusqu’à la roue arrière assure une parfaite répartition des masses, tandis qu’un vrai châssis « baignoire » constitué de deux longerons en L et de triangles avant et arrière en tôles soudées devait lui conférer une rigidité hors normes. Suspensions avant et arrière et coffre sous la selle, il ne lui manque vraiment rien, mais il ne faut quand même pas trop attendre des techniques d’époque  utilisées. La fourche avant oscillante appuyée sur des ressorts à lames ne devait pas être trop efficace et sans doute moins que la suspension arrière également oscillante et à ressorts à lames comme sur l’ABC contemporaine et compatriote. Contrairement à ce que les photos laissent penser les roues sont de 16 ”, chaussées il est vrai de pneus très fins. Autre modernisme étonnant, il y a deux freins à tambour, mais ils sont tous les deux à l’arrière, accolés à la transmission. Il n’y a apparemment, pas de frein avant.

Démarrage par manivelle, transmission par arbre, suspensions avant et arrière oscillantes et deux freins arrière à tambour.
Ce rarissime exemplaire en parfait ordre de marche fait partie de la collection de Mike Webster en Grande-Bretagne et on en connait trois autres en Italie.

Le mieux restait à venir

Révolutionnaire sous tous rapports, l’Unibus, et bien mieux pensé que la grande majorité des scooters qui vont suivre dans les années à venir voire même par rapport à maintes réalisations actuelles qui affichent certes des performances correctes, mais qui continuent d’être construits sur une architecture bancale.

Et encore Harold Boultbee, le constructeur, s’en était-il tenu à des choix « raisonnables » car il précisait qu’il avait, lors du développement, testé différents prototypes plus futuristes encore dont deux à cylindre horizontal transmission finale par chaîne silencieuse en bain d’huile (façon T-Max avant la courroie !) tandis qu’un troisième avait un moteur en porte-à-faux à côté de la roue arrière, une solution que sir Harold Boultbee jugea sans avenir !

La technique

3- Comme beaucoup d'usines d'aviation se reconvertissant dans le deux roues après les guerres, Gloucester Aircraft Company avait voulu trop en faire et ce concept trop intelligent mais trop cher ne se vendit qu'à peu d'exemplaires entre 1920 et 1922. Notez la selle montée sur un tube qui découvre un petit coffre lorsqu'on lui fait effectuer un demi-tour. On y trouve la pile sèche, la trousse à outils et une pompe.
Le châssis très automobile est constitué de deux poutrelles en acier enserrant un plancher plat et de supports avant et arrière en tôle sur lesquels se boulonne les demi-coques de la carrosserie.
Section de la roue en son milieu montrant les deux freins à tambour accolés.
La transmission par vis sans fin et la commande de deux freins à tambours.

Caractéristiques

Moteur Precision 270 cm3 monocylindre 2 temps refroidi par air vertical derrière le tablier avant – Alésage x Course : 70 x 70 mm – Démarrage par manivelle à main – Graissage séparé par gravité et goutte-à-goutte. – Boîte 2 vitesses par levier à main –  Embrayage monodisque – Transmission par arbre et vis sans fin – Châssis à deux longerons acier et coques avant et arrière en tôles soudées  – Carrosserie : deux « demi-coques » en tôle d’acier emboutie boulonnées à l’avant et à l’arrière du châssis-plancher plat – Suspension AV. : fourche pendulaire et ressorts à lames, AR. Oscillante et ressorts à lames – Roues à voiles pleins et jantes démontables en tôle d’acier – Pneus 2,25 x 16′ – Freins par double tambour à l’arrière – Vitesse 40 km/h

Extrait du Motor Cycle du 8 décembre 1920
Il est tentant de rechercher les origines du scooter dans l'Autofauteuil français de 1902 ou les patinettes américaines et britanniques genre Skootamota du début des années vingt, mais le premier VRAI scooter qui réunit à la fois l'architecture et le style propres à ce type de véhicule, c'est Unibus anglais présenté en décembre 1920 au salon [...]

Quiz n°3

Terminé, ne cherchez plus ! Les trois difficiles questions de ce Quiz ont été répondues. 

Quiz n° 11 :  Italemmezeta Texas 50 Rodeo de Leopoldo Tartarini en 1963.

Quiz n° 12 : Scooter BSA 250 Tigress de 1960 aussi vendu sous label Triumph 250 Sunbeam.

Quiz n° 13 : Avro Motocar de 1926.

Ces trois véhicules sont décrits et photographiés en détail dans les commentaires à la fin de cet article.

C’est vrai, il n’y avait pas de 9 de pâques dans le dernier Quiz, mais il vous en reste quand même deux sur quatre à trouver, plus deux sur cinq dans le Quiz précédent. D’accord, c’est vraiment de l’inconnu, mais un quiz n’est-il pas fait pour ça !

Allez, je me rattrape cette fois avec trois questions vraiment faciles surtout si vous êtes des lecteurs fidèles !

 

Quizz n°11 : Evidemment, j'ai effacé la marque. Facile, d'accord, mais pas trop quand même !
n°12 : Bien que la photo soit prise sur un circuit, ce n'est pas vraiment une bête de course. Une idée ?
n°13 : Le moteur seul devrait vous permettre d'identifier l'engin.
Terminé, ne cherchez plus ! Les trois difficiles questions de ce Quiz ont été répondues.  Quiz n° 11 :  Italemmezeta Texas 50 Rodeo de Leopoldo Tartarini en 1963. Quiz n° 12 : Scooter BSA 250 Tigress de 1960 aussi vendu sous label Triumph 250 Sunbeam. Quiz n° 13 : Avro Motocar de 1926. Ces trois [...]

Scoot-Air : le scooter fou de Lefol

Vous avez aimé le Valmobile, un scooter-valise inventé par Victor Bouffort au début des années 50 puis construit sous licence au Japon, vous adorerez le Scoot-Air construit par Jacques Lefol en 1955, un 100 cm3 repliable en 4 minutes chrono et pesant tout juste 55 kg grâce à son châssis et à sa carrosserie tout aluminium. Idéal pour emmener en vacances, non ?

Archives et photos F-M Dumas/moto-collection.org  – Clic sur les liens en bleu pour accéder aux articles liés

Ne s'attaquer, en 1954, qu'aux heureux possesseurs d'avions de tourisme et de yacht de luxe était quand même un pari assez risqué ! Le très beau dessin du prospectus est signé du talentueux Rebour.

L’idée du scooter explose dans l’immédiat après-guerre et chaque grand constructeur planche sur son projet pour séduire les masses laborieuses tandis que quelques ingénieurs ou bricoleurs de génie s’attaquent aux marchés de niche. Nous nous sommes longuement attardés, sur les réalisations de Victor Bouffort avec ses Valmobile puis ses OLD repliables. Inspirée sans doute par les Excelsior Welbike  des parachutistes britanniques durant la guerre (dont la construction sera reprise par Brockhouse sous le nom de Corgi et qui continueront d’ailleurs leur carrière en civil), cette idée d’un scooter pliable séduit aussi Jacques Lefol, industriel et pilote d’avion amateur. Les possesseurs d’avions privés et de yachts seront bientôt légion pense-t-il et il leur faudra une « annexe » légère et facile à transporter pour rejoindre la Croisette, l’hôtel ou le restaurant. Fi du scooter purement utilitaire ! En ces temps de reprise, l’optimisme est sans limites et les établissements Lefol de Courbevoie, constructeurs d’accessoires en alliage léger pour autos et vélos et d’un exerciseur de renom, le Rééducateur éponyme, brevettent en mars et octobre 1953 et présentent au salon de Paris de la même année, l’Aéroscoot dont le nom annonce clairement les visées exclusivement aéronautiques et parachutistes. Ce scooter est aisément démontable ou repliable grâce à d’ingénieuses articulations du cadre multitubulaire. Cinq minutes pour le mettre en pièces et pas plus pour le remonter proclame la notice. Animé par un moteur Sachs de 98 cm3, il promet 50 km/h. Pour tout savoir sur ces débuts reportez-vous à l’article pondu par l’ami Bourdache sur son blog en 2011 où j’ai emprunté les deux photos ci-dessous.

L'Aérosoot de 1953 : un "scooter démontable et repliable pour transport par avion et parachutage"
Cette première mouture est animée par un Sachs de 98 cm3 et la suspension avant est télescopique.

L’idée est là, mais la réalisation est trop complexe et Jacques Lefol revoit sa copie pour présenter, au salon de Paris d’octobre 1954, le Scoot-Air animé cette fois par le nouveau 98 cm3 Comet des établissements Le Poulain. Tout aussi axé sur les aviateurs en mal d’annexe, ce Scoot-Air plus élégant et plus luxueux affiche fièrement son avantage indiscutable pour les possesseurs d’avions de tourisme qui peuvent ainsi se plier en quatre pour porter les 55 kg de l’engin dans le cockpit. Une chance pour eux, le Scoot-Air se démonte en cinq parties, ce qui limite les efforts. D’un côté la fourche et la roue avant sans son guidon, les longerons du plancher central au milieu et la partie arrière (environ 30 kg) sur les flancs de laquelle on coince le guidon et ses câbles. Les deux selles, enfin, se retirent en un mouvement.

Ne vous moquez pas ! La plupart des réalisations modernes en miniscooters pliables sont moins efficaces dans leurs opérations de démontage-remontage et le Scoot-Air a prouvé son efficacité en ce domaine.

Le si sophistiqué Scoot-Air est hélas un pari difficile ! En 1954 : la France (deuxième derrière l’Allemagne et l’Italie) produit alors 100 366 scooters contre 35 603 motos, 171 974 vélomoteurs 125 cm3 et 661 154 cyclomoteurs. C’est l’année du Moby’x deux temps de Motobécane, premier constructeur mondial de deux roues motorisés, qui ne vaut que 103 000 F en version utilitaire (117 000 en luxe !) tandis que la Vespa coûte 125 000 F… Face à ces géants, et si astucieux qu’il soit, le Scoot-Air à 145 000 F ne se vendra qu’à une quarantaine d’exemplaires dont quand même sept survivants sont répertoriés à ce jour.

Départ en Navion avec Jacques Lefol et son Scoot-Air

Jacques Lefol en personne fait une démo pour la Revue Technique Motocycliste avec le beau Navion de Jean Chatelain, directeur de ladite revue (reportage publié dans la RTM n° 104 de 1955

• Le prospectus a vanté l’absence de frais de garage et en prime la société Lefol connue pour son Rééducateur médical vous offre l’exercice à domicile descendre le Scoot-Air de chez vous !.• Arrivée à l’aérodrome de Toussus-Le-Noble • Jacques Lefol ôte le guidon. Une simple prise débranche le circuit électrique et il suffit de désaccoupler le câble du frein avant. • Deux broches sécurisées à enlever et le Scoot-Air se sépare en trois. Les selles ne sont qu’enfichées sur leurs tubes support. Total : 4 min 40 s » pour le démontage • Gaffe à pas rayer l’aile en alu ! Notez que la suspension avant à roue poussée est entièrement réalisée en alliage léger ressorts compris et, pour l’anecdote, que les sièges de l’avion sont faits comme celle du Scoot-Air en lanières caoutchouc. • Pas si facile d’enfourner 40 kg à bout de bras dans un cockpit fragile. 

La fille de Jacques Lefol à qui a appartenu ce Scoot-Air se souvient avoir plusieurs fois rallié Paris à Caen aller et retour avec le scooter de papa (elle n’a pas dit si c’était par avion ou par la route me souffle une mauvaise langue !)  (Collection Louis Paviet)

!

Contrairement au premier Aéroscoot à châssis tubulaire, le Scoot-Air fait appel à une construction fort sophistiquée entièrement en alliage léger (spécialité des établissements Lefol). Un système de broche permet le désassemblage et le réassemblage des trois parties principales.Les longerons et plancher de la partie centrale et le tablier avant autoporteur sont en alliage léger laminé de même que les composants de la partie arrière : une cellule rigide faite de deux arceaux réunis par quelques entretoises et boulonnées sur les deux poutres inférieures. À l’intérieur de cette cellule, un sous cadre articulé sur l’avant reçoit moteur, transmission, roue arrière et béquille. Les larges ouvertures des panneaux latéraux sont obturées par des lanières en caoutchouc (aux couleurs du scooter) dans lesquelles on vient coincer le guidon pour le transport (nul besoin ainsi de déconnecter les différents câbles de commande). Les deux selles en mousse de latex sont simplement enfilées chacune sur leurs deux tubes support et ainsi facilement amovibles.

C’est un Navion 

Un complément d’information indispensable par Harald Ludwig

Non, ce n’est ni une faute de frappe (contrairement à ce que le correcteur automatique a tenté de me faire croire) ni une facétie de son propriétaire Jean Chatelain (éditeur de la Revue Moto Technique) qui aurait rajouté un N devant son avion Ryan, pas plus que ce n’est un appareil de la compagnie low cost Ryan Air. Le Navion est un luxueux quadriplace de tourisme entièrement métallique et à train d’atterrissage rentrant fabriqué par Ryan Aeronautical Co. Ryan, ça dit quelque chose aux amateurs qui se souviennent tous du Ryan NYP (pour New York Paris) baptisé par Lindbergh « Spirit of St Louis » et conçu avec lui par la célèbre firme de San Diego !

Ce beau Navion n’est cependant pas l’enfant naturel de Ryan. Il a été dessiné en 1945 par North American et produit à 110 exemplaires avant que sa fabrication ne soit cédée à Ryan en 1948. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement américain a en effet pratiqué des coupes drastiques dans les contrats militaires qu’il avait passé avec les avionneurs. La commande de 8000 avions à North American, qui produisait le célébrissime P-51 Mustang, a ainsi été réduite à 24 (le chiffre est exact) après la reddition japonaise. Le constructeur est alors passé de 91 000 employés à 5 000 qu’il a occupés à construire le Navion. Lorsque la guerre froide a débuté, le réarmement a repris et North American à vendu le Navion à Ryan pour se consacrer à nouveau à la production pour l’Air Force.

Environ 140 unités produites dont 7 survivants sont dit-on recensés.

Vues de détails et de l’étonnante cinématique de repliage du phare

Pas d'exclusivité, le Scoot-Air peut passer de l'avion à votre bateau avec l'atout supplémentaire que l'aluminium est beaucoup moins sensible à la corrosion.
… ou à votre voiture, comme le démontre ici Bourvil, utilisateur réjoui du Scoot-Air dans l'opérette "La route fleurie". Image empruntée à Bourdache qui la repique lui-même dans Lecture pour tous… origines plus lointaines inconnues !

Fiche technique

Moteur Le Poulain Comet monocylindre 2 temps refroidi par air – 98,3 cm3 (50 x 50 mm) – 5ch/4 800 tr/min – Graissage par mélange

Transmissions : 2 vitesses par pédales – Transmission secondaire par chaîne – Démarrage par lanceur à main

Partie cycle : Profilés en alliage léger entretoisés – Parties arrière, centrale et avant assemblées par broches démontables – Suspensions : avant en alliage léger à roue poussée, arrière : sous-cadre oscillant portant moteur et transmission – Ressorts avant et arrière en duralumin travaillant en traction et amortisseurs à friction – Dimensions monté : L x l x h : 175 x 39 x 85 cm, 55 kg – Châssis arrière seul : 85 x 39 x 52 cm, 39 kg – Roues en alliage léger, pneus 3,50 x 8″ – Freins à tambour Ø 110 mm – Réservoir 5 litres – 60 km/h

 

Vous avez aimé le Valmobile, un scooter-valise inventé par Victor Bouffort au début des années 50 puis construit sous licence au Japon, vous adorerez le Scoot-Air construit par Jacques Lefol en 1955, un 100 cm3 repliable en 4 minutes chrono et pesant tout juste 55 kg grâce à son châssis et à sa carrosserie tout aluminium. Idéal pour [...]

Les premiers flat twins deux temps

Le flat twin tente nombre de constructeurs au tout début des années 20, ABC, BMW, Douglas, etc ; mais, qu’ils soient en long ou en travers, tous ceux cités sont des quatre temps. En deux temps, les bicylindres, toutes dispositions confondues, arrivent bien tardivement à l’exception notable de Scott, le pionnier en 1908. Il n’y en a que deux au salon de Londres en 1920 et quatre en 1921 dont l’Economic qui dont je vais longuement parler dans cet article, car il fut, sauf erreur de ma part, le premier bicylindre à plat deux temps aux États-Unis, puis en Europe.

Les atouts d’un bicylindre à plat quatre temps sont évidents et justifient son succès depuis les premiers âges de la moto. Le vilebrequin étant calé à 180°, les deux pistons se meuvent en opposition et cela donne un temps moteur par tour avec un joli bruit caractéristique. Dans les premiers âges du deux-temps, la construction de moteurs refroidis par air au-dessus d’une certaine cylindrée posant de réels problèmes techniques, le multicylindre semble pourtant être la seule solution ! Le flat twin deux-temps s’impose pourtant moins qu’en quatre temps. Avec le même obligatoire calage à 180°, l’aspiration et la précompression dans le carter s’effectuent en même temps pour les deux cylindres, et on a une combustion par tour dans chaque cylindre, soit un gros double-temps moteur par tour. C’est bien pour l’équilibrage et le couple, pas trop pour le bruit qui est celui d’un monocylindre. En comparaison, un deux temps à deux cylindres parallèles, séparation du carter et calage à 180°, a, lui, deux temps moteur par tour, un pour chaque cylindre.

En bref :

1913 – 1921 : Johnson Motor Wheel 154 cm3 – USA

1914 :  Connaught 350 cm3 – GB

1916-1919 : Terrot – Cuzeau 350 cm3 – FR

1919-1921 : Jonhson Motor Wheel / Economic – USA/GB

1921-1923 : Economic 161 cm3 – 2version – GB

 

Johnson Motor Wheel 1919 (photo H. Descelier)

1919 : Terrot Cuzeau 350 cm3 :  Hors concours

Comme un premier deux-temps étudié en Allemagne chez Victoria, le superbe Terrot étudié par l’ingénieur Henri Cuzeau de 1915 à 1919 est d’office éliminé de ce tour d’horizon de flat twins deux temps. Il s’agit en effet de deux-temps à 360°. Dans ce cas les pistons bougeant dans le même sens ne s’équilibrent pas et il n’y a pas de précompression, car ils restent à la même distance l’un de l’autre dans le carter. Terrot et Victoria ont résolu le problème en utilisant des pistons à double alésage, l’espace annulaire créé par l’alésage du bas étant utilisé pour l’admission et l’envoi du mélange dans la chambre de combustion.

L'unique survivant du Terrot-Cuzeau fait partie de la collection permanente du Musée National de la Voiture de Compiègne.
Trop complexe, sans doute, ce flat twin à doubles alésages resta au stade de prototype.

On parlera un autre jour de ces deux-temps à pistons à « doubles étages ». La question du jour, c’est qui remporte la palme d’avoir créé le premier flat twin deux temps « normal » et la lutte est serrée et confuse. Entre Johnson Motor Wheel aux États-Unis et Connaught en Grande Bretagne. Certes le Connaught est bien plus beau et bien plus technique, mais l’histoire n’en a guère gardé pour trace que sa présentation fin 1914 aussi la victoire revient-elle aux frères Jonhson, car leur flat twin sera réellement commercialisé avec un succès non négligeable aux États-Unis et sera même construit en Grande-Bretagne pour équiper une fort jolie petite moto.

1914-1915 : Connaught 350 cm3 en Grande-Bretagne

Autant le Johnson est rustique et sans finesse voire antimécanique avec ses bielles tordues, autant le Connaught, un bicylindre à plat de 350 cm3 présenté en Grande-Bretagne fin 1914, est technique, astucieux et très soigneusement réalisé, mais, dommage, on ne trouve apparemment plus sa trace après cette brillante présentation.

Le Connaught est tout à fait moderne en son temps. Le vilebrequin tourne sur roulements à billes. Les cylindres pénètrent profondément dans le carter moteur en aluminium. Ce moteur est solidement boulonné sur une longue semelle qui sert de silencieux et de partie inférieure du cadre. Pas besoin de tube d’échappement, la semelle-silencieux est directement appliquée sur la lumière d’échappement.
Une plus petite semelle sur le dessus réunit les transferts d’admission avant/arrière et sert de support à la magnéto. Dernier raffinement pour empêcher que le moteur ne passe en 4 temps à faible régime ou dans les descentes (mal chronique des premiers deux-temps,) une valve rotative entre le transfert avant où entre le mélange et le transfert arrière, coupe l’admission au cylindre arrière dans les cas mentionnés et le cylindre avant garde ainsi un rythme régulier.

1913 Johnson Motor Wheel 154 cm3 – États-Unis

C’est aux États-Unis courant 1913 qu’est développé pour la première fois un flat twin deux temps sous label Johnson Motor Wheel. C’est un petit 154 cm3 refroidi par air disposé en long sur un porte-bagages de bicyclette dont il entraîne la roue par une chaîne directe. Le manque de souplesse de ce type de transmission comparé à une courroie est compensé par un amortisseur de chocs constitué par des ressorts disposés entre la couronne dentée et la jante de la roue arrière. Les cotes de ce petit moteur sont étonnamment super carrées (51 x 38 mm), l’alimentation est confiée à un carburateur maison, B & B ou Mills et la puissance est estimée à ¾ de cheval avec une vitesse annoncée de 50 km/h.

Le dessin du brevet montre bien l’agencement des différents éléments avec toutefois quelques changements par rapport aux versions définitives. L’échappement est un deux-dans-un orienté vers l’arrière et le système « Spring drive » de suspension de la grande couronne arrière place ses trois ressorts entre l’intérieur de la couronne et le moyeu de roue et non entre la couronne et la jante de roue.

Un peu d’histoire :

Les frères Johnson Lou, Harry et Clarence Johnson créent la Johnson Brothers Motor company à Terre Haute dans l’Indiana et Louis Johnson construit en 1903 son premier moteur, un mono deux temps de 3 ch et 68 kg. Deux ans plus tard, le moteur amélioré ne pèse plus que 29,5 kg. La Johnson Brothers Motor developpe ensuite des 2 et 4 cylindres en ligne, puis un V4 pour l’aviation, mais leur usine est détruite par une tornade en 1913. Les trois frères redémarrent alors leur activité avec une nouvelle société, la Johnson Bros. Motor Wheel Company et une nouvelle invention, un petit flat twin deux temps adaptable à l’arrière d’un vélo. Ce petit flat twin a cependant un grave défaut il fait « brûler » sa magnéto plus vite que leur fabricant ne peut en fournir. Les frères Johnson se lient alors à la Quick-Action Ignition Cy, dirigée par Warren Ripple et vont s’établir ses côtés à South Bend, Indiana en mars 1918.

Revu, corrigé et breveté pour 1919, le flat twin s’est doté un moderne volant magnétique conçu par Quick-Action ignition Company. C’est le succès et le Johnson sera vendu à 17 000 exemplaires sous labels Johnson Motor Wheel, ou Economic. Et puis arriva la récession et surtout la concurrence de la Ford T à 365 $ alors que le Johnson Motor Wheel valait 97,50 $ en moteur seul et 140 $ avec sa bicyclette. Imparable ! et Johnson Motor Wheel Cy ferme boutique en 1921. Délaissant les deux roues motorisés, les frères Johnson retournent à leurs premières amours, les moteurs marins avec, devinez quoi ? Un flat twin deux temps tout alu qui développe 2 chevaux et ne pèse que 16 kg.

Publicité pour le Johnson Motor Wheel vers 1920 vendu 97,5 $ … l’apparition de la Ford T à 365 $ mettra fin à son succès.
Pour le moins rustique, le Johnson est conçu pour pouvoir être démonté avec seulement un tournevis. Des chapeaux de bielle à l’assemblage des carters et la fixation des cylindres, tout est confié à des vis à tête fendue de même dimension et « en ferraille à ferrer les ânes » précise un docte membre du Vintage Motorcycle Club britannique.
La coupe du moteur est présentée dans les journaux anglais et français en 1921.
Curiosité technique, certain diront aberration, les bielles ne sont pas droites, mais sont tordues et décentrées pour que les cylindres soient alignés. (Photos Kim Siddorn)
Le moteur Johnson ici sous label Economic au National Motorcycle Museum dans l’Iowa. Comme la grande majorité des constructeurs américains de motos Harley Davidson fabriquait aussi des vélos et ce kit moteur est monté sur une bicyclette HD, modèle 1918. Un étonnant mariage, car le distributeur du kit moteur « Economic » alias Johnson Motor Wheel, est Davis Sewing Machine Co, un célèbre fabricant de machine à coudre à Watertown (NY) puis établi à Dayton-Ohio, qui fabriquait aussi des bicyclettes depuis 1892, avec d’ailleurs tant de succès qu’il en abandonnât ses ‘sewing machines’ ; une mauvaise idée, car il fît faillite en 1924. Le seul côté high tech de cet Economic de 1920 est bien son volant magnétique.(photos Hugues Descelier)
Un Johnson Motor Wheel daté de 1919 sur vélo de dame au Barber Museum.(photo Hugues Descelier)
Le carburateur et le système d’échappement est encore différent. (photo Hugues Descelier)

1921-1923 : Economic 161 cm3 – Grande-Bretagne

Bien avant d’être grillé aux États-Unis par la Ford T, le flat twin Jonhson a découvert l’Europe de façon très anecdotique monté sur un porte-bagages de vélo et bien plus souvent dans l’armée américaine durant la Grande guerre où il entraînait des groupes électrogènes ou des pompes d’assèchement.

La société Economic Motors créée à Londres rachète, dit-on, ces moteurs aux surplus avant de devenir Eyneford Engineering Co Ltd à Eynsford dans le Kent et de se lancer dans la fabrication non seulement du moteur, mais d’une vraie petite moto.

On ne trouve aucune trace de l’Economic dans la presse britannique en 1919-20 et il ne figure pas dans la liste des exposants au salon de l’Olympia à Londres fin 1920 publiée par Motorcycling. Il en va tout autrement au salon de Londres 1921 où Economic présente son moteur auxiliaire  en vantant sur son prospectus « l’énorme succès » de cet engin sans préciser que ceux-ci ont été essentiellement réalisés outre-Atlantique. Il est monté en long sur le porte-bagages d’un vélo en version ‘Standard’ à 18£ 17s 6d ou ‘De Luxe’ à 23£, avec la transmission par chaîne « Spring drive », inventée par Johnson avec six ressorts intermédiaires joignant 3 bossages sur la couronne dentée à six attaches sur la jante. Le kit complet avec vélo renforcé vaut 30£. C’est cher surtout en comparaison de la grosse surprise qui tient la vedette du stand Economic, une vraie moto proposée à un prix défiant toute concurrence et à peine plus onéreuse que le vélo avec son moteur auxiliaire : 34£ en version standard ou 37£ 10d avec boîte deux vitesses.

Les inépuisables fonds de la BNF sont là pour prouver que le Johnson Motor Wheel a bien roulé en Europe et même en France. Il est ici photographié par la célèbre agence Rol à la course de côte de Gometz-le-Chatel le 31 octobre 1920 aux mains de Pierre Labric. La version utilisée est parfaitement identique à celle montée sur un vélo de dame au Barber Museum

Le petit flat twin monté sur la moto a désormais une cylindrée de 161 cm3 avec des cotes encore plus super carrées que le 154 cm3 du moteur auxilliaire Johnson original puisque l’alésage est passé de 50,1 à 52 mm pour une course toujours de 38 mm. Le flat twin est disposé en long, à la Douglas, accroché très haut juste sous le réservoir dans un cadre triangulé en tubes droits plus qu’inspiré par celui que vient de présenter Cotton. La transmission ne s’effectue plus en direct à la roue. Une chaîne entraîne une boîte relai sous le moteur (avec deux vitesses en option) et une poulie trapézoïdale assure la transmission secondaire. Miracle du volant magnétique, l’éclairage électrique est aussi proposé en option (à une époque où l’éclairage acétylène est encore la règle). On note au passage la suspension avant pendulaire type Indian qui comprime un ressort horizontal au-dessus de la roue. « Le petit compagnon rouge » comme l’appelle sa publicité en raison de sa couleur ne vivra pourtant qu’un été.

Première mouture de l’Economic en 1921 (tiré à part à l’occasion du salon de Londres de la présentation parue dans le numéro de ‘Motorcycling’ du 16 novembre 1921): 34 £ seulement avec un versement initial de 10 £ puis six mensualités alors que le moteur auxiliaire avec son vélo est proposé à 30 £.

Le moteur disposé en long transmet sa (modeste) puissance par chaîne et courroie avec, au choix, une boîte deux vitesses ou non sur l’arbre relai. L’allumage s’effectue par un volant magnétique avec avance variable qui peut également alimenter un éclairage électrique. Les freins sont à patins sur jante et la suspension avant est pendulaire type Indian. Finition en rouge, lui vaut le surnom de « Petit compagnon rouge » sur le catalogue. (extrait de Motorcycling du 16 novembre 1921 - Archives Hockenheim museum)

L’Economic à friction

Dans ses reportages sur le salon de Londres 1921, la presse britannique parlait déjà 1921 d’un futur tricycle utilitaire animé par le flat twin de l’Economic et associé à un changement de vitesses par plateau de friction.

L’idée se concrétise aux salons de Londres et de Paris fin 1922 où apparaît une toute nouvelle Economic où tout change ou presque. Non, le moteur est le même, mais il est cette fois placé en travers et disposé plus bas dans un double berceau toujours en tubes droits triangulés, mais élargi pour protéger les cylindres de la boue comme des chutes. une vraie mini ABC !

La grosse nouveauté est ailleurs : un changement de rapport par plateau de friction (de 6 à 1 à 19,4 à 1). Un dispositif déjà utilisé par Ner-a-car, La Mondiale et quelques cyclecars. Succès d’estime, cette aguichante Economic à bicylindre en travers brillera au salon de Londres et même de Paris, mais dans le hall d’entrée seulement, car “inscrite trop tard pour avoir un stand”, elle ne fut toutefois diffusée qu’à un très petit nombre d’exemplaire et la marque disparaît en 1923.

L’Economic de 1922 conservée au National Motocycle Museum de Birmingham : une vraie « mini ABC ».
Superbe description du dispositif de changement de rapport à friction dans ‘La Revue Motocycliste’ du 10 juillet 1922. Un disque acier est accolé derrière le volant magnétique. Perpendiculaire à ce disque, un volant garni de fibres est maintenu en pression contre lui par un ressort de débrayage commandé par pédale. Un levier à main réglable sur dix positions commande le déplacement du volant sur son axe qui passe ainsi de la périphérie vers l’extérieur du plateau en sortie moteur. L’axe sur lequel coulisse le volant est pourvu d’une poulie à gorge pour la courroie de transmission vers la roue. Le carburateur unique n’est plus un B & B mais un Gapac.
L’Economic qui arrive trop tard à Paris pour être inscrite au salon de 1922. Elle sera néanmoins exposée, mais dans le hall d’entrée. On verra sa publicité dans les numéros Spécial Salon de ‘La Revue Motocycliste’…
…et de ‘Moto Revue’ en 1922. On y lit qu’elle a effectué un Londres-Edimbourg en 22 h 27min. soit 700 km à 31,18 km/h de moyenne une vraie performance certifiée par l’ACU, sur les routes non bitumées telles que vous pouvez vous les imaginer à l’époque.
Le flat twin tente nombre de constructeurs au tout début des années 20, ABC, BMW, Douglas, etc ; mais, qu’ils soient en long ou en travers, tous ceux cités sont des quatre temps. En deux temps, les bicylindres, toutes dispositions confondues, arrivent bien tardivement à l’exception notable de Scott, le pionnier en 1908. Il n’y en a [...]