Schickel 1912 : L’ancêtre absolu

Norbert Schickel

Une innovation absolue en moto créée en Amérique, c’est fort rare, et quand en plus il s’agit d’un moteur deux temps et d’un cadre coque en aluminium, cela relève de l’invraisemblable. C’est pourtant ce que nous devons à Norbert Schickel dès 1911.

Photos : archives Ken Anderson

La Schickel est le premier deux-temps américain et à ma connaissance le plus gros monocylindre deux temps jamais construit à cette époque. C’est aussi la première moto à cadre-coque en alliage léger et la première à offrir une gestion de la transmission par poignée tournante. Comme bien des ingénieurs illuminés, Schickel voulait faire de la qualité et de l’innovation… pour des clients qui n’en avaient malheureusement rien à faire
La Schickel 500 version 1912 à transmission directe par courroie plate.
La toute première Schickel présentée en 1911 au salon de Chicago.

Je pensais, comme vous peut être, que la moto RM présentée par les Ets René Macé au salon de Paris en 1923 était la première moto à cadre en aluminium et puis voilà que je découvre un livre écrit par Ken Anderson, le petit-fils du constructeur Norbert Schickel.

La première moto Schickel, présentée au salon de Chicago de 1911, et produite dès l’année suivante est bel et bien la première à cadre en aluminium, bien que il soit plus juste de dire en tubes et coques aluminium. Et si ce n’était que ça ! Ces belles Américaines sont également les premières motos d’outre-Atlantique à avoir un moteur deux temps, un 500 cm3 qui, passé à 695 cm3 en 1913, sera l’une des plus grosses cylindrées unitaires jamais construite dans ce cycle. On connaissait bien sur l’Evans de 98 cm3 en 1918 à 1924 avec un moteur fabriqué par Cycle Motors à partir de 1915, la Cleveland 270 et le flat twin dû à Johnson en 1918, mais ce gros Schickel de Norbert s’affirme, sauf erreur, comme le plus gros monocylindre deux temps construits à l’époque et il est bien singulier.

Norbert Schickel en train de contrôler les pièces dans son usine de Stramford en 1912.

Norbert Schickel, l’un des huit enfants d’un architecte d’origine allemande, naît à New York le 28 juillet 1886. Passionné par la mécanique il s’engage vite dans cette voie et il est encore étudiant à lorsqu’il dessine et réalise le moteur de ses rêves : un bien curieux deux-temps où il s’est acharné à réduire au maximum le nombre de pièces en mouvement : 3 seulement contre 33 pour un moteur quatre temps classique, affirme-t-il. Il a aussi déjà jeté les plans d’une partie cycle plus novatrice encore avec une coque supérieure en alliage d’aluminium faisant office de réservoir qui va s’avérer être la première du genre. Il dépose enfin, dans sa dernière année d’études, son premier brevet sur un système d’admission d’air forcé pour un moteur deux temps. Sitôt diplômé de l’université de Cornell, Schickel est engagé le 22 septembre 1909 par les automobiles Franklin à Syracuse (NY) où il occupe divers postes tandis qu’il passe la plus grande partie de ses nuits à dessiner les plans de sa future motocyclette. N’y tenant plus, il quitte Franklin en 1910 pour se consacrer à sa moto. Il en construira quatre versions différentes entre 1907 et 1911, et il présente la plus aboutie d’entre elles au Salon de la moto de Chicago en février 1911.

Le plus gros mono 2 temps au monde

Alors que toutes les grandes Américaines s’engagent dans la même voie des gros quatre temps, le prototype présenté par « The Schickel Motor Company » qui vient tout juste d’être créé est une vraie révolution ! Il est le premier deux-temps réalisé aux États-Unis, la première moto à commandes par poignée tournante du réglage de transmission, la première ayant une magnéto avec un réglage de l’avance par rotation de la magnéto, et surtout, la première à offrir un cadre-coque-réservoir en alliage d’aluminium. Une innovation brevetée tout comme sa suspension avant et son garde-boue arrière qui, vus de l’Europe, ne nous étonnent pas outre mesure.

Le moteur est un deux-temps conventionnel (pour l’Europe, pas pour les États-Unis !) à trois transferts lubrifié au mélange… à 20 % quand même ! Enfin, pas tout à fait conventionnel quand même. Dans son principe tout d’abord puisqu’il invente une admission réchauffée grâce à une pipe d’admission pratiquement enroulée autour de celle d’échappement. Dans sa construction ensuite avec un volant d’inertie-vilebrequin forgé d’une pièce qui supporte une bielle montée en porte-à-faux comme sur les fameuses Scott.

Ne vous laissez pas abuser, ce n’est pas la face droite du moteur, mais la gauche, car le carbu est vers l’avant est sa pipe d’admission est réchauffée par celle de l’échappement qui s’enroule autour.
Une publicité de 1912 montre clairement les éléments constitutifs du moteur.
Vue du moteur côté magnéto.

Un montage plus qu’original. (A) L’embiellage monobloc fixé sur le flanc du carter côté transmission (qui contient l’unique palier) vient s’encastrer et se boulonner sur le carter principal (B). La vue (C) montre l’ensemble monté. A l’opposé de la transmission, le boîtier cylindrique reçoit la magnéto entraînée par un toc fixé (avec une platine ressort intermédiaire) sur la bielle au point restant en constant alignement avec l’axe du vilebrequin (D). (un système similaire a existé sur les moteurs Moussard dans les années 20.) (E) La magnéto qu’on voit ici dans son logement (étanche) est par ailleurs montée sur un support et la rotation de l’ensemble commandée au guidon assure le réglage de l’avance.

« Nous utilisons les plus grands roulements à billes jamais montés sur des motos«  proclame la publicité de 1912 et, c’est fort heureux, car le vilebrequin ne tourne que sur un palier ! À gauche, la queue de vilebrequin reçoit la poulie reliée à celle flanquant la roue arrière par une courroie plate de 4,45 cm. Le réglage de la tension et le désacouplage de la courroie sont assurés par un bras terminé par un rouleau qui s’articule sur la queue de vilebrequin et dont le déplacement est commandé par poignée tournante sur la branche gauche du guidon. À droite, la magnéto contenue dans un carter étanche est entraînée par un emboîtement à tournevis sur le point de la bielle restant constamment en ligne avec l’axe du vilebrequin, une lame de ressort intermédiaire assure l’isolation de la magnéto des vibrations. Le réglage de l’avance (± 6°) s’effectue par rotation d’un cadre rond sur lequel est montée la magnéto commandée par câble et manette à main droite.

Première mondiale révolutionnaire : le cadre coque en fonderie d’alliage léger de la Schickel. Les tubes avant et arrière du cadre s’emboîtent à l’avant et à l’arrière, le cylindre est boulonné au fond de la boîte à outils et la boucle postérieure du cadre boulonnée sur l’arrière.

Coque aluminum

Ce moteur hors normes s’accroche sous un cadre encore plus original puisque toute la partie supérieure est une coque-réservoir en alliage d’aluminium qui, sur le dessin, semble d’une assez invraisemblable finesse tant pour la résistance que pour les possibilités techniques de fonderie.. Cette coque-réservoir, façon MGC, mais douze ans avant, intègre la colonne de direction et deux manchons dans lesquels viennent s’emboîter les tubes avant et arrière en acier du simple berceau soutenant le moteur. La fourche supérieure du triangle arrière du cadre est boulonnée sur l’arrière du réservoir. Joli, non ? Sur le dessus de cette coque-réservoir cylindrique aux formes typiques des motos sportives américaines de l’époque, se trouvent deux gros bouchons vissés de 5 et 7,6 cm de diamètre ; le petit pour le mélange à 20 %, l’autre étant le couvercle d’une boîte à outils au fond de laquelle se boulonne la culasse du moteur pour rigidifier l’ensemble. Un bouton moleté derrière ces deux bouchons ouvre le robinet (comme sur les premières Mobylette). La fourche maison est à roue tirée suivant un brevet déposé par Norbert Schickel en juillet 1916 et il attaquera plus tard avec succès Indian qui lui paiera 15 € pour 10 000 machines construites utilisant sans accord une suspension de même dessin et 250 € pour les droits d’utilisations à venir

Convaincu par ses prestations au salon de Chicago, le jeune Schickel, qui n’a encore que 25 ans, loue une usine à Stamford (Connecticut) à une soixantaine de kilomètres de New York et promet les premières motos Schickel pour janvier 1912 ! Optimiste le garçon ? Même pas, ses premières motos s’exhibent au salon tenu à Madison Square Garden le 6 janvier 1912 et il se vend de 75 à 100 unités dès cette première année ; un résultat plus qu’honorable vu que la jeune marque n’a pas encore de réseau. La liste des heureux acquéreurs pieusement conservée par la famille indique même plus de vingt exportations dont une à Tokyo, trois à Londres, et un exemplaire à Anvers, Berlin, Dublin, Glasgow et Porto. On a les noms, elles y sont peut être encore !

1913 : Trois nouvelles Schickel

Norbert Schickel ne reste pas inactif et rajoute trois nouveaux modèles à celui existant pour 1913. La grosse nouveauté est l’apparition d’un moteur 6 HP principalement destiné au side-car avec la même course de 85,7 mm et un alésage qui passe à 101,6 mm pour donner une cylindrée, énorme pour un deux-temps de 695 cm3 ! Les côtes moteur carrées sur la 500 (85,7 x 85,7 mm) deviennent super carrées sur la Big 6  à 101,6 x 87,5 mm).  Whaouh ! plus de 10 cm d’alésage, ça fait quand même une grosse gamelle ! Comme la 500, cette « Big 6 » se décline en versions à chaîne et à courroie comme d’ailleurs la 500.

Il convient d’ailleurs plutôt de dire modèles à chaînes, car ces versions en possèdent trois ! Une courte chaîne de transmission primaire, sous carter aluminium, entraîne un embrayage « Eclipse » monté sur l’axe du pédalier puis une chaîne secondaire qui assure classiquement la transmission de l’embrayage à la roue arrière. L’embrayage reste commandé par poignée tournante à gauche comme pour les modèles à courroie où cette fonction était assurée par un relâchement de la tension. La troisième chaîne, vous l’avez deviné est, à droite, celle de la transmission vélo, un même axe recevant le pédalier et l’embrayage avec ses chaînes d’entrée et de sortie. Dernier raffinement, Norbert Schickel a pris soin d’utiliser la même chaîne 3/8 x ¼ in avec le même nombre de maillons pour la transmission secondaire et la transmission vélo… une panne peut toujours arriver !

Fin 1913, Schickel fait encore plus fort avec ce monocylindre de 695 cm3 (101,6 x 87,5 mm) ici dans s version de base à transmission moteur directe par courroie. On peut heureusement aider et démarrer avec le pédalier et sa chaîne ! le petit frein arrière à bande s'actionne soit par pédale soit par rétropédalage.
La Schickel de 1913 dans sa version à transmission par chaîne. L’axe de pédalier de la transmission vélo sert également d’intermédiaire en les transmissions primaire et secondaire et reçoit l’embrayage. En vignette, la très sophistiquée suspension de la selle.

1914 : Ford m’a tuer

Il n’y a pas de nouveau modèle pour 1914, mais la Big-6 est définitivement passée en tête des ventes et s’offre quelques options : une boîte deux vitesses, une nourrice d’essence, des repose-pied suspendus et une pédale de frein qui remplace la commande par rétropédalage. Les pneus passent à 28 pouces avec des garde-boue plus sportifs. Enfin le side-car Schickel est proposé à 85 $ ce qui fait un attelage à 325 $.

La concurrence vient pourtant d’ailleurs, en l’occurrence des automobiles d’Henry Ford qui cette même année 1914 a vendu 308 162 Ford T à 440 $ soit environ quatre mois de salaire moyen d’un employé.

La 700 cm3 Big 6 en 1914, avec son option side-car. On imagine sans peine le bruit de tracteur aux bas régimes !

1915 – 1916 : La Transcontinentale et la Lightweight

Norbert Schickel tire la conclusion qui s’impose et convertit sa production qui est entièrement axée dès l’année suivante sur sa nouvelle Lightweight, un petit 200 cm3 deux-temps utilitaire affichant 45 kg et 40 km/h avec une consommation de 2,36 l/100 km pour tout juste 100 $.

Pour lancer cette mobylette à l’américaine, Norbert Schickel, toujours très porté sur la publicité, finance le projet de M.E. Dale, rien de moins qu’une « « Transcontinentale » : la traversée des États-Unis depuis l’usine de Stamford à une soixantaine de kilomètres de New York dans le Connecticut, jusqu’à l’exposition de San Diego sur la côte Pacifique en Californie. 4 600 kilomètres que Gale, parti en juin 1915, espère couvrir en 100 jours au guidon d’une Big-6 à boîte deux vitesses tirant une réplique du chariot des pionniers de la conquête de l’ouest (avec des roues de moto quand même) qu’il a fait construire spécialement. Ses deux fils ont pour rôle de tourner autour de la caravane au guidon de Schickel Lightweight et de faire des démonstrations-vente dans toutes les agglomérations traversées. La presse ne dit malheureusement pas si cette épique traversée est arrivée à bon port.

En 1915, Schikel conscient que 3 millions de bicyclettes aux Etats-Unis n’on pas de moteur transforme le moteur de la Lghtweight en adaptable sur roue arrière de vélo (25 kg quand même !) Quoi qu’il en soit, les affaires, hélas, ne redémarrent pas et quand la Lightweight commence à avoir un certain succès en 1916, il est déjà trop tard pour sauver la compagnie d’autant plus que l’usine n’est pas en mesure d’assurer une assez grande production. Une augmentation de capital en décembre 1916 remet l’usine à flot et motos sont rebaptisées SMC pour Schickel Motorcycle Company ce qui évite les rejets de certains pour tout ce qui porte un nom allemand. Pas de chance pour Norbert Schickel, la remise sur pied de sa compagnie coïncide avec l’entrée des États-Unis dans le conflit mondial, en avril 1917. Pas de chance, ses motos n’intéressent pas l’armée, il va par contre fabriquer des culbuteurs et différentes pièces pour les fameux « Liberty aircraft ».

Pour lancer sa moto légère en 1915, Norbert Schickel engage M.E. Dale et sa famille qui lui ont proposé une traversée d’est en ouest des États-Unis, comme les pionniers à la différence près que leur roulotte montée sur roue de motos contient deux Schickel Lightweight avec lesquelles les fils Gale batifolent autour de la Big 6 attelée.
Petitesse et décadence avec la Schickel Lightweight de 1915.

Schickel n’est pas le seul constructeur de moto à souffrir de la guerre. On compte plus de 100 constructeurs avant 1905 et une dizaine seulement à la fin des hostilités ! Plus question pour Schickel d’aller affronter les grandes marques sur leur domaine, il décide donc de se cantonner à la moto très légère, passerelle entre le vélo et la moto. Ce sera son Get-out model T de 1918, un 290 cm3 deux temps qui continue à évoluer jusqu’en 1923. Norbert Schickel essaiera alors, sans succès, d’en vendre la licence de construction aux grandes marques qui refuseront son offre. Schickel ferme définitivement ses portes.

Vive internet et la collection mondiale !

Écrire un tel historique il y a quelques années relevait de l’impossible défi. Trouver les archives, en contacter les détenteurs, aller les voir, etc. Tant et si bien que la majorité des histoires de la moto faisaiente l’impasse sur quelques faits lointains et non médiatisés. Fini, aujourd’hui, et merci internet. J’ai pu, en trois clics, retrouver le petit fils de Norbert Schickel, qui m’a illico envoyé des photos  des réalisations de son ancêtre. Merci Ken, et merci et bravo à tous les amateurs, collectionneurs et historiens qui partagent ainsi leur savoir plutôt que de garder leurs secrets enfermés. Maintenant si vous voulez en savoir plus sur les Schickel, il est sans doute encore possible de se procurer sur internet son livre « The illustrated History of the Schickel Motorcycle 1911-1924 » par Kenneth Anderson. ISBN‎ 978-0981704807

Ken Anderson, petit-fils de Norbert Schickel.
Norbert Schickel Une innovation absolue en moto créée en Amérique, c’est fort rare, et quand en plus il s’agit d’un moteur deux temps et d’un cadre coque en aluminium, cela relève de l’invraisemblable. C’est pourtant ce que nous devons à Norbert Schickel dès 1911. Photos : archives Ken Anderson La Schickel est le premier deux-temps américain [...]

Lube, Montesa, Torrot, Rieju : L’Espagne francophage

En Espagne l’industrie motocycliste naît après la Seconde Guerre et évidemment le pays manque cruellement d’infrastructures industrielles et il est impossible de s’y procurer les différents éléments constitutifs d’une moto : pistons, carburateurs, allumages, etc., et pour tout arranger les devises manquent tout autant. C’est donc vers le pays le plus voisin, la France, que se tournent les pionniers espagnols d’autant plus qu’ils sont juste de l’autre côté des Pyrénées : Lube à Bilbao et Torrot à Vittoria, sont en plein Pays basque tandis que Montesa à Barcelone et Rieju à Figueras près de Gérone sont en Catalogne. Et puis, cela tombe bien, nous sommes plutôt spécialisés dans les petites cylindrées utilitaires et que c’est justement, ce dont a besoin la population espagnole d’alors.

Photos et archives moto-collection.org sauf mention contraire. – Cliquer sur les liens en bleu pour accéder aux fiches descriptives des marques et modèles.

Luis Bejarano démarre la fabrication en série de la motocyclette Lube en 1946-47 avec, déjà, une usine de 7000 m2 et 50 millions de pesetas. Le modèle de Lube, la 125 type A 99 est un clone de la Terrot 100 MT de 1939 qui a largement fait ses preuves en ayant été produit à 7000 exemplaires par la firme dijonnaise. Une petite machine robuste qui répondait bien aux mauvaises routes existantes dans la péninsule ibérique.

La Lube 100 type 99 de 1947 et son modèle, la Terrot 100 MT de 1939.
Lube 125 T - 1954

Dans la période de 1947 à 1954. Lube fut le plus grand fabricant des motos en Espagne. Sa production en 1 951 fut de 2 230 unités contre 825 seulement pour Montesa. Le prix de vente de Lube était aussi 20 % inférieur à celui de Montesa grâce à la fabrication de la plupart des composants dans ses installations alors que Montesa en sous-traitait la majorité. Cet avantage décisif de Lube tenait à un contrat signé en 1952 avec NSU qui obtint 10% du capital en échange de machine-outils transférées à l’usine espagnole.

La série des Lube 75S, 99S et 125S de 1957 sera la dernière héritière lointaine de l'inspiration du Terrot MT.

En 1954, le nouvel équipement de l’usine Lube lui permet de sortir des machines totalement nouvelles et plus personnelles, les 125 T, 125 P à habillage enveloppant et d’autres 125 et 150 à vocation toujours utilitaire, bien qu’animées par un nouveau moteur. La production culmine en 1958 avec 8500 exemplaires de la 125 T particulièrement économique, mais c’est le chant du cygne, Lube ne s’est tourné que trop tard, cette même année vers des modèles plus sportifs, les 125 et 150 Renn, Izaro et Yack et ne réussira pas à rattraper la concurrence dans un contexte de plus en plus difficile. Lube cessera son activité en 1967.

Un échantillonnage quasi complet de la production Lube. De gauche à droite: 150 T 1954, 125 P 1955, 125 E 1958, Lube-NSU 250 Max 1957 et 150 Izaro de 1964

Pedro Permanyer et Paco Bultó suivent le même parcours que Lube quand ils décident en 1944 de fabriquer des motocyclettes Montesa, mais la marque, qui deviendra l’une des plus importantes d’Espagne, débute avec le minimum vital en acquérant un petit local de 100 m2 et en créant une Société avec un capital de 2 310 000 Ptas. Tous les composants sont alors sous-traités et les prix de revient sont en conséquence beaucoup plus élevés que ceux de Lube, mais cela permet à Montesa de lancer sa fabrication de motos sans prendre le moindre risque économique.

La première Montesa, la 100 cm3 A45 de 1945.
Les modèles

C’est cette fois Motobécane avec son 100 AB1 qui a servi de modèles à la première Montesa A45 de 98 cm3 présentée en 1945 en version standard puis pour dames et surtout ecclésiastiques. Ces 100 sont suivis en 1946 par les 125 A46 et B46 conçues avec une grande élégance par Francisco Bulto, futur créateur de Bultaco en 1958. Comme le 98 et contrairement aux Lube, ces 125 Montesa débutent en affichant clairement leurs ambitions sportives et en participant avec succès aux épreuves locales. Elles donneront naissance à la fameuse série des Brio.

Montesa 125 A 46-49 de 1949
La série des Brio fit beaucoup de mal à Lube. ici le 125 Brio 9S au salon de Paris en 1957

Dans le Pays basque comme Lube, la firme barcelonaise Ossa (acronyme de Orpheo Sincronic Sociedad Anónima), spécialisée depuis 1924 dans le matériel de projection, prend une tout autre inspiration, celle de l’allemande DKW. En revanche, Terrot SAE plus tard rebaptisé Torrot prendra tous ses modèles de notre côté des Pyrénées. Fondé par Don Luis Iriondo en 1948. La marque commence par construire sous licence des cyclomoteurs Terrot dont il reprend le célèbre logo en losange frappé d’un double T, dans les années 50.

Encore sous le label Terrot SAR dà la fin des années 50.
Une gamme Peugeot sous label Terrot vers 1960.

La firme se nomme alors Terrot SAE, mais elle perd la licence en 1960 après le rachat de Terrot par Peugeot. Terrot SAE devient alors Torrot. Tout en gardant le fameux logo au double T. Quelques 50 cm3 Terrot-Peugeot sortiront sous ce label, mais Peugeot a aussi sa marque sœur en Espagne, Movesa, qui fabrique ses 50 cm3 et la 175 sous licence depuis 1952 et la collaboration cesse de fait avec Torrot qui se toure illico vers le concurrent direct de Terrot, Motobécane. Sortiront ainsi des Mobylette Torrot avant que la marque n’élabore ses propres produits dans les années 70 avec des moteurs Minarelli puis Sachs. Disparue dans les années 90, Torrot a fait un grand retour en 2011 avec des scooters et mini-motos électriques.

Après les Torrot-Terrot et Peugeot, les Torrot-Mobylette arrivent vers 1970.
Le haut de gamme avec allumage électronique et refroidissement par air forcé.
Prospectus de 1968, les Torrot sont sur base Motobécane avec, pour certains, une forte hispanisation.
Plus de Torrot-Peugeot, mais des Peugeot-Movesa dans les années 60.

Rieju, enfin, Catalan comme Montesa sera un très fidèle abonné aux semi-importations françaises. Semi-importations car les moteurs des Ateliers Mécaniques du Centre (AMC), seront entièrement fabriquées sous licence en Espagne par FITA à Figueres (Catalogne du Sud).

Le très intéressant petit moteur Serwa, 4 temps à soupapes culbutées de 38 cm3, que Rieju commença par monter sur des vélos…
…avant de le transformer pour le monter sur de vrais cyclomoteurs comme ce modèle de 1953.

La nouvelle marque Riera Y Juanola S.L. (RieJu) à Gérone née en 1942 fête aujourd’hui son 40e anniversaire. Elle débute dans le deux roues motorisé en 1945 en montant sur les vélos de sa fabrication le petit bloc moteur français Serwa, un quatre temps de 38 cm3 à transmission directe sur la roue arrière qui développait 1 ch et promettait 40 km/h. La grande originalité de ce petit bloc qui pesait 9 kg étant de proposer deux vitesses et un point mort. Le premier vrai cyclomoteur naît en 1949 et cette version est suivie de deux autres en 1951 et 1952 toujours avec le moteur Serwa, amélioré avec un embrayage et une boîte séparée à deux rapports conçue par Rieju.

Un groupe de Rieju - Serwa vers 1953.(photo Rieju)

Tout aussi francophile, la première moto, qui est présentée en 1953, est très inspirée par le 175 Gima. Elle utilise, comme lui, un moteur AMC ici dans sa version 175 cm3, et ce bloc quatre temps à soupapes culbutées est produit sous licence par FITA à Figueres. L’équipement est particulièrement moderne avec des suspensions, téléscopique à l’avant et coulissante à l’arrière, à amortissement hydraulique. Cette 175 connaît un fort succès et il en sera construit 5000 exemplaires de 1953 à 1961 avant que le moteur AMC ne laisse place à un Hispano-Villiers deux temps produit à 4000 exemplaires durant les les quatre années suivantes.

La première moto Rieju à moteur AMC 175 cm3 dans la cour en 1953. (photo Rieju)
Tout le personnel de l'usine est sorti pour présenter la petite dernière. (photo Rieju)

Rieju se tourne ensuite vers le deux temps, et toujours avec des productions AMC sous licence, avec le 125 Isard à cylindre horizontal. Il équipera le scooter à grandes roues du même nom de 1956 à 1960, puis la Tahon, copie presque à l’identique du Taon Derny. Ces deux modèles, trop chers et mal compris par le marché, seront des échecs complets et manqueront de mettre la marque en faillite. Elle se rattrape heureusement en 1959 avec le Jaca Sport 125, une petite moto sportive animée par le même moteur qui remet Rieju sur les chemins du succès et se vend à 3200 unités de 1959 à 1963. Hélas, comme partout en Europe la moto se meurt en cette fin des années 50 et Rieju se tourne vers le cyclomoteur en utilisant cette fois des moteurs Minarelli produits sous licence par Fita à Figuères comme l’étaient auparavant les AMC.

Le Tahon de Rieju, copie conforme du Taon Derny, mais avec un moteur AMC construit à Figueres.
Elégant et invendable, le Rieju Isard 125 de 1952.
Rieju se rattrape en 1958 avec le 125 Jaca animé par le même moteur AMC.

… et un plus final, suite à la demande de l’expert en Gnome & Rhône Daniel David, dans les commentaires, voici une photo de l’EFS portugaise qui débuta en 1967 à Ageda, avec des 125, 175 et 200cm3 animée par le moteur Gnome& Rhône R4D. La marque a ensuite été motorisée par Casal et Sachs en 50 cm3 et Puch en 125  avant de s’éteindre en 1979.

Portugal - type Police, existe aussi en 175 et 200 moteur Gnome R4D
En Espagne l’industrie motocycliste naît après la Seconde Guerre et évidemment le pays manque cruellement d’infrastructures industrielles et il est impossible de s’y procurer les différents éléments constitutifs d’une moto : pistons, carburateurs, allumages, etc., et pour tout arranger les devises manquent tout autant. C’est donc vers le pays le plus voisin, la France, que se tournent [...]

6e Montlhéry Vintage Revival : 60 photos du paradis !

On croyait que ce n’était pas possible, et bien si, et ils l’ont fait. Cette 6e édition du Vintage Revival à Montlhéry était encore plus fantastique que celles qui l’ont précédé. Faut dire que, Covid aidant, on l’avait attendu plus que de coutume. 280 automobiles plus étonnantes les unes que les autres et plus de 206 motos inscrites dont 95 d’avant 1919 et d’exception et sans compter toutes celles venues en visiteur. Les Allemands, les Suisses et, si, si, même les Anglais l’affirment , on a jamais vu ça ailleurs !

Cocorico et merci à Vincent Chamon, à Jean-Pierre Olayat et aux 97 bénévoles de l’équipe qui les aident à gérer l’affaire. Tout était parfait, du classement à l’entrée du parking, aux commissaires de piste ou à Igor Bietry, le remarquable speaker et une caractéristique constante, chez eux comme sur tous les participants et visiteurs, une banane inamovible ! de quoi attraper un coup de soleil sur les dents.

Comment raconter un tel amoncellement de machines extraordinaires ? Le mieux que je puisse faire est de vous en présenter un maximum de photos, et comme il n’est pas possible de faire à la fois une publication rapide, et des historiques complets de chaque machine, n’oubliez pas de vous reporter aux fiches et aux articles du blog où une grande partie de ces motos son disséquées. Pour les autres, un peu de patience, un bon nombre devrait sans tarder apparaître dans les fiches qui ne cessent de croître et de se perfectionner.

Un pilote britannique qui joue le jeu de la tenue d'époque sur sonAJS 350 H6 1927
AJS 500 K10-1927 à simple ACT
Une bien rare Alcyon 250 de 1924
… et une autre Alcyon cette fois de 1937 avec un beau moteur Zürcher culbuté
Seul Yesterdays motorcycle pouvait apporter un engin pareil, une B. Moullard à moteur Renaux d'environ 1900.
La BCR 500 IS de 1932 avec sa superbe suspension arrière oscillante.
La très Spéciale Bianchi 500 W de 1935 qui courut aux mains de Dalmasso.
Jean Caillou et sa BSA type K de 557 cm3 qui équipait l'armée française en 1917.
Le stand de la FFVE n'était pas en reste et deux de ses membres éminents y exposaient une Rudge et cette belle BSA 500 J35/12 de 1935.
Chater Lea 350 Super Sport de 1921 avec son indispensable pot Brooklands.
Et ma Chater Lea préférée, une Sport usine à simple ACT de 1926.
Envie d'une petite folie ? Ce Cyclotracteur de 1920 était à vendre.
Bien peu connue en France, une D-Rad 500 R10 de 1930.
Cheu nous, en 1929 on rêvait d'Amérique avec la Dollar 500 LSS
Cette DS Malterre 500 à moteur Chaise à ACT de 1928 fut la première moto de la marque à soupapes en tête.
Dernière 500 à transmission par courroie de Gnome & Rhône, la 500 type C de 1926.
Difficile de trouver une plus belle présentation que pour cette Harley de course semi culbutée des années 20.
L'ultime version de l'Harley Davidson 350 PeaShooter en 1930 et son pilote. Dommage, le carburateur est chinois !
Elle était déjà là au dernier Revival en 2019, mais on ne s'en lasse pas : Henderson 1000 E quatre cylindres de 1915.
On reste dans les belles américaines avec cette Indian board racer 1000 BTR de 1917.
Tout aussi rare, une Pope 1000 de 1915.
Belle classique anglaise : la Raleigh 500 de 1930.
Dans la bourse, limitée en taille, mais riche en contenu avec entre autres le stand de plus en plus imposant des Chambrier père et fils, on trouvait aussi quelques motos dont cette intéressante Rene Gillet 350 attelée.
Côté, Belge vieux, il fallait admirer cette Saroléa 500 de 1918 et sa nouvelle peinture due à Jean-Michel Spies.
… le 600 monotube de la même maison en 1935 côtoyait d'ailleurs sa version course.
La dernière trouvaille de Yesterdays, une Séron Sept de 180 cm3 à transmission à galet et made in Besançon, le pays de la mécanique de précision !
Les britanniques ont commis quelques beaux gros attelages avant 14, mais nul autre n'a, comme cette Zenith 830 Gradua de 1914, un réglage du variateur à courroie par déplacement de la roue arrière et un moteur décalé à droite pour laisser place à l'énorme renvoi-embrayage devant lui.
Cette Jack Sport parisienne de 1928 ex Fernand Venin nous est arrivée de Belgique réservoir nu…
… une lacune que Jean-Do, grand spécialiste des lettrages et autre décors a réparé sur le champ.
l'est quand même plus attirante comme ça, non ?
Le même Tom Pellegrims avait apporté sa La Mondiale 500 à moteur JAP KOR, la version racing, de 1929.
Les Moreau père et fils se hâtent lentement vers la grille de départ avec leur Magnat Debon 400 de 1912 à culasse détachable.
Une belle paire de Martin motorcycle des années 10 dues à Harry Martin à Croydon dans le Surrey.
Une des super stars britannique de l'avant 14 : Matchless 738 cm3 JAP à soupapes latérales de 1910.
Une des représentantes de la Confrérie des Vieux Clous et l'une des plus belles Maconnaise de son temps, la Monet Goyon 500 ALS5 de 1938.
Les Monotrace ne sont pas vraiment courants, et bien ici, il y en avait deux un de 1925, l'autre de 26 et tous deux animés par des 510 cm3 monocylindres.
Un petit tour en Suisse avec cette Moto Rêve 275 cm3 bicylindre type A de 1910.
Oh, un quatre roues ! et ce n'est pas une erreur car Neander fut aussi un grand producteur de motos. Ce beau racer qui ne pèse que 270 kg est animé par un Harley Knucklehead.
Une étonnante moto française, la New Impéria à cadre en aluminium et moteur AMC sortie en 1952.
Les débuts de l'Allemagne sur deux roues, représentés par cette NSU 211 cm3 de 1902.
Le très dynamique musée de Neckarsulm était entre autres représenté par cette NSU 500 SS Bullus de 1930.
Autre NSU sur le plateau, la Senior TT de 1914.
Restauration plus que soignée pour cette Peugeot 750 MT de 1917.
Le bel échantillonnage de motos américaine aurait été incomplet sans cette très belle Pierce 705 cm3 quatre cylindres de 1910 amenée par Yesterdays Motorcycles.

L’année Motosacoche

En voiture, comme en moto, une marque est spécialement mise à l’honneur au Vintage Revival. Pour les automobiles, c’était cette année BNC et pour les motos, on fêtait les Motosacoche, l’une des marques ayant eu par ses motos et surtout ses moteurs MAG l’une des plus grandes diffusions en Europe.

Rien ne pouvait mieux éclairer le fond de la grande tente Motosacoche que cette sublime affiche du premier modèle de la marque en 1900.
… et la même machine devant l'affiche avec cette particularité que cette type A est un invendu neuf de l'époque avec son emballage et sa notice !
Motosacoche, c'est aussi la course et elle nous l'ont bien démontré.

Non, ce n’est pas un collectionneur distrait qui a garé par erreur sa Brough Superior sous le chapiteau dédiée aux Motosacoche ! Après l’échec de sa 1000 V4 présentée au salon de Londres en 1927 et dont le développement fut abandonné, George Brough, qui veut sa quatre cylindres de haut de gamme, commissionne Bert Le Vack recordman multiple devenu ingénieur en chef chez Motosacoche, pour concevoir un nouveau projet de Brough Superior, la « Straight Four ». Ce sera ce quatre cylindres en ligne d’aspect très net. Les soupapes sont latérales et la transmission s’effectue par arbre et couple conique. La moto est présentée au salon de Londres de  1928 et le développement se poursuit avec quelques problèmes, en particulier de serrage des pistons arrière. Rien d’irrémédiable, mais malheureusement Bert Le Vack se tue lors d’un essai pour Motosacoche en 1931 et cette 900 ne sera jamais produite. Jusque dans les années 70 seul un moteur avec un carter explosé remplacé par un modèle en bois et la boîte de vitesses étaient conservés par la famille de George Brough.  Cette « base de restauration » a été revendue il y a quelques mois en Grande Bretagne à Wilcox Howard et la 900 Brough Superior Straight Four, pas encore totalement terminée, fait ici une de ses toutes premières réapparitions publiques depuis 1928.

Motosacoche 2C6TT 1913
Motosacoche 500 type 2C7-1914
Motosacoche 600 2C12-1925
Motosacoche 350 A35- ex Gaussorgues
Motosacoche 500 type 414-1930
Motosacoche 500 Jubilee 1932
On croyait que ce n'était pas possible, et bien si, et ils l'ont fait. Cette 6e édition du Vintage Revival à Montlhéry était encore plus fantastique que celles qui l'ont précédé. Faut dire que, Covid aidant, on l'avait attendu plus que de coutume. 280 automobiles plus étonnantes les unes que les autres et plus de [...]

Charron 1927 : moto de bois et moteur Voisin

Au Top Mountain Museum, une moto est mise à l’honneur chaque mois et il s’agit en Avril, d’une réalisation française pour le moins originale, La Charron de 1927 (mal datée de 1933) où cadre, fourche avant et accessoires sont entièrement réalisés en bois. Quelle meilleure place pouvait trouver cette Charron que dans un musée, lui aussi entièrement construit dans le même matériau ! Cerise sur le gâteau, cette Charron est animée par un rarissime moteur Voisin qui n’est pas dû à Gabriel, mais à un Voisin d’à côté et sans aucun rapport qui, lui, se prénomme René-Albert.

Photos Top Mountain Museum sauf mention contraire

Le créateur, Jean-Paul Charron, charpentier de profession, rêvait depuis longtemps d’une moto, mais sans en avoir les moyens de se la payer. Son nom était prédestiné, un maître charron était par définition spécialiste du bois et du métal. Pas de problème, il décide de se la construire lui-même en utilisant ses connaissances et son matériau usuel, le bois. Il choisit le noyer qui lui semble réunir les qualités requises en résistance et stabilité dans le temps. Quelques additifs métalliques indispensables sont rajoutés à cette partie cycle ligneuse : un moteur Voisin 350 cm3 à soupapes latérales, une boîte Picard 3 vitesses et des réservoirs d’essence et d’huile faits main comme le cadre.

Et ça marche car il se dit que la Charron en bois roula jusqu’en 1961 !

La guidon bois s'est vu renforcé d'un manchon métallique après une infortunée rencontre avec une 4CV.
Evidemment, une magnéto MEA, car elle ne coule pas !
Le propriétaire expose son kit d'entretien !
Carter de chaîne primaire et garde-boue, tout est en bois.

Tout étonne sur cette moto. Le moteur Voisin pour commencer avec sa culasse à deux étages (voir encadré).

La boîte de vitesse à 3 rapports par levier direct est une rare Picard semblable à celle montée sur les Motobécane 308 de la fin des années 20 (sur cette Charron on aurait évidemment préféré une Bridier-Charron !).

Le réservoir d’essence est en deux parties avec entre les deux un coffre pour les outils.

Le graissage est à huile perdue et si le réservoir d'huile est en tôle, son bouchon est, comme le reste, un bout d'arbre.
Photographiée il y a de nombreuses années par Jean Bourdache.

 L’autre Voisin

Le moteur Voisin qui équipe la Charron a été produit de 1927 à 1929 par la S.A des Ets. Voisin et Cie fondés par René Albert Voisin, sise à Levallois-Perret, rue Antonin Raynaud et qui n’a aucun rapport avec Gabriel Voisin et ses différentes réalisations pour l’aéronautique ou ses projets pour Gnome & Rhône. Ce Voisin-là ne produisit que ce monocylindre quatre temps à soupapes latérales ou culbutées. Il reprend les mêmes cotes longue course (71 x 88 mm) que les Blackburne et LMP et équipera dans sa version latérale l’Austral type V de 1928-29, La DFR de 1927-28 (avant que la marque ne soit reprise par Dresch) et la CP Roléo C4SL de 1928 (une marque habituée aux motorisations exotiques puisqu’elle utilisera aussi des Harrissard, des Pauvert, des LMP et des JAP-Staub). Ce rare moteur Voisin à soupapes latérales se distingue par sa « double culasse » où un chapeau en aluminium qui reçoit la bougie est boulonné au-dessus de la classique culasse en fonte. Voisin réalisa aussi une version à soupapes culbutée de son 350 (utilisé par DFR) et projeta également en 1928 un 250 cm3 deux temps dont on doute qu’il n’ait jamais été produit.

Pour plus d’informations, je ne saurais trop vous recommander le remarquable historique sur les Ets de René Albert Voisin publié sur le site des motos Austral.

La seule publicité connue pour les moteurs Voisin, parue dans Moto Revue le 29 septembre 1928
DFR 350 Voisin 1927

Un peu de patience avant de vous lancer dans le grand voyage pour aller visiter le Top Mountain Museum, car il prend ses vacances du 24 avril au 20 mai 2022. Après le dramatique incendie en 2021, le plus haut musée du monde à 2175 m a réouvert en novembre pour la saison de ski, avec un tout nouveau et somptueux local de 4500 m2 où sont exposées 500 motos, de préférence rarissimes, appartenant à 120 marques différentes. Le blog y revient bientôt.

Au Top Mountain Museum, une moto est mise à l'honneur chaque mois et il s'agit en Avril, d'une réalisation française pour le moins originale, La Charron de 1927 (mal datée de 1933) où cadre, fourche avant et accessoires sont entièrement réalisés en bois. Quelle meilleure place pouvait trouver cette Charron que dans un musée, lui aussi entièrement [...]

Ultima 500 : un twin 4 temps horizontal en 1951

Rien d’impossible à Fernand Fargeton, responsable du bureau d’études de la marque lyonnaise Ultima. Puisque son ami et pilote Aimé Despland veut le meilleur side-car du moment, le plus facile est de tout faire soi-même. Ainsi naît cette unique et fantastique Ultima, l’un des premiers twins quatre temps horizontaux de l’histoire et la première 500 de compétition française de l’après-guerre.
Photos & archives François-Marie Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

L’Arsenal

Dans l’immédiat après-guerre, Fernand Fargeton, fils d’un des pionniers d’Ultima, réalise une 350 et une 500 monocylindre à simple ACT puis une quatre-cylindres constituée de quatre monos deux temps accouplés en carré. En 1948, il décide avec le sidecariste lyonnais Aimé Despland, qui finance le projet, de construire de A à Z un attelage de 600 cm3. Eugène Billion, le directeur, n’associe pas officiellement sa marque, en difficultés financières… mais il permet que le travail soit réalisé dans ses ateliers en dehors des heures de travail. Après avoir pensé à accoupler deux monocylindres de Velocette KTT, les deux compères décident finalement de réaliser eux-mêmes le moteur. Ce sera « l’Arsenal », un 600 cm3 bicylindre quatre temps parallèle et horizontal avec une distribution à deux ACT entraînés par deux arbres et couples coniques comme sur les 350/500 NSU de 1938 à 53 à compresseur.

L'Ultima est présentée aux Coupes du Salon le 7 octobre 1951 à Montlhéry. C'est la première nouvelle 500 cm3 de course française de l'après-guerre. Les lunettes noires dissimulent Fernand Fargeton et Aimé Despland est à sa droite. Notez la suspension arrière oscillante dotée d'amortisseurs oléo pneumatiques avec une valve de gonflage. Ils seront abandonnés l'année suivante.
La version 1952 se dote d'un carénage englobant le guidon et perd sa suspension arrirère.

Un des premiers bicylindres quatre temps horizontal

Une mécanique somptueuse, mais, surtout, un concept d’avant-garde qui ne sera un succès commercial qu’un demi-siècle plus tard. Il s’agit en effet d’un des premiers bicylindres quatre-temps horizontaux de l’histoire. Exception faite pour la prestigieuse Hildebrand & Wolfmüller de 1894, quand même bien spéciale avec sa roue arrière qui sert de vilebrequin, cette disposition n’apparaît qu’avec lAJS 500 Porcupine présentée 1947. L’Ultima 500 fait son entrée sur les circuits en 1951, le concept du twin horizontal est repris en 1969 avec la Linto 500 basée sur l’accouplement de deux Aermacchi 250 cm3 culbutées et, tenez-vous bien, il faut attendre l’apparition de la Yamaha 500 T-Max en 2000 pour voir cette disposition de moteur quatre-temps en grande série !

La raison de cette désaffection est simple : sa taille. L’addition d’une boîte de vitesses et de la volumineuse culasse d’un quatre-temps rallonge déraisonnablement l’empattement. Ce problème, résolu sur le T-Max par la compacité d’un moteur moderne et les petites roues d’un scooter, était sans importance pour l’Ultima exclusivement destinée au side-car où l’empattement long est plutôt un avantage et la faible hauteur un impératif.

Les arbres à cames d'admission et d'échappement sont entraînés par des arbres et couples coniques séparés comme sur la NSU 500 de Grand Prix en 1950. C'est beau, mais c'est sans doute la solution la plus onéreuse et celle qui induit les perte de puissance due aux frictions les plus fortes.
Cette 500 NSU bicylindre à compresseur utilisée de 1938 à 53 a certainement inspiré Fernand Fargeton.
L'inconvénient des bicylindres quatre temps horizontaux est leur longueur a fortiori avec, comme ici, une boîte de vitesses séparée.
Aimé Despland, très fier du moteur que lui a concocté Fernand Fargeton qui ne pèse que 55kg (sans sa boîte de vitesses). La moto complète n'avoue d'ailleurs que 165 kg. (archives Jean-Marc Brionnet)

Pas de chance

Pas de chance, le superbe 600 cm3 conçu par Fargeton et Despland est à peine construit qu’une nouvelle réglementation side-car interdit les compresseurs et limite la cylindrée à 500 cm3. C’est donc dans cette cylindrée qu’apparaît l’attelage aux Coupes du Salon à Montlhéry en octobre 1951. Le moteur qui paraît monumental ne pèse pourtant que 55 kg avec ses deux carburateurs et sa magnéto, mais, il est vrai, sans transmission primaire, ni boîte. Ses côtes super carrées de 70 x 64,5 mm lui permettent d’atteindre sa puissance maximale de 48 chevaux au régime, fort élevée pour l’époque, de 8 200 tr/min. Malheureusement, les huiles d’alors sont encore un gros point noir et, en dépit du surdimensionnement de sa pompe à huile que l’on voit sous les deux arbres d’entraînement d’ACT, la belle Ultima abandonne dans sa première course sur ennui de lubrification.

Grâce au moteur horizontal, le cadre est très bas, mais ce double berceau torturé et constitué d’éléments boulonnés démontables ne brille pas par sa rigidité dans sa première version dotée d’une suspension arrière oscillante à deux amortisseurs oléo pneumatiques. Aux grands maux, les grands remèdes : la version 1952, toujours à double berceau démontable, abandonne toute suspension arrière et en profite pour augmenter la contenance du réservoir d’huile.

Il ne suffit pas hélas d’une bonne idée, les moyens manquent pour faire évoluer « l’Arsenal » et les grandes marques reviennent en force avant qu’elle n’ait eu le temps de s’affirmer. Elle sera cédée au coureur régional Roger Besse et abandonnera bientôt les circuits.

Pas de suspension arrière sur la moto ni sur la roue du side-car Impérial.
Fargeton s'est sans aucun doute inspiré de l'Italie où le carénage avant prolongeant le réservoir et englobant le guidon était alors très à la mode.
Ce joli petit tambour du double frein simple came devait quand même être un peu léger !
Aimé Despland et un mécano présentent le moteur en 1951.(archives Jean-Marc Brionnet)

Fiche technique

Bicylindre 4 temps horizontal – 496 cm3 (70 x 64,5 mm) – 2 ACT entraînés par arbres et couples coniques – 48 ch/ 8 200 tr/min – Graissage à carter sec – Boîte de vitesses séparée à 4 rapports – Transmissions primaire et secondaire par chaînes – Cadre double berceau tubulaire démontable – Suspensions oléopneumatiques : avant télescopique, arrière oscillante à 2 amortisseurs en 1951, cadre rigide en 1952 – Double frein simple came à l’avant – Poids : 165 kg – Moteur seul  avec ses carburateurs et sa magnéto: 55 kg –  Vitesse avec side 150 km/h.

Le sidecariste Aimé Despland eut une assez brillante carrière. On le voit ici au guidon d'une Jonghi 350 TJ4 attelée d'un side-car Impérial avec laquelle il vient de finir second en catégorie side 350 derrière la Sunbeam de Robert Kiéné au Bol d'Or 1936. Comme d'usage c'est Eugêne Mauve qui pose entre Despland et son "singe" Lhéritier.(archives Jean-Marc Brionnet)
Rien d’impossible à Fernand Fargeton, responsable du bureau d’études de la marque lyonnaise Ultima. Puisque son ami et pilote Aimé Despland veut le meilleur side-car du moment, le plus facile est de tout faire soi-même. Ainsi naît cette unique et fantastique Ultima, l’un des premiers twins quatre temps horizontaux de l’histoire et la première 500 [...]