Histoire secrète des Peugeot 500 M2 de 1922 à 26 à simple et double ACT

Peugeot 500 GP 1922-26 : la M2 du simple ACT 2 soupapes au double ACT à 2 ou 4 soupapes

On vous a souvent parlé des Peugeot dessinées par Ernest Henry de 1913 à 1922 avec un bicylindre parallèle incliné à double arbre à cames en tête et huit soupapes, puis vint, dès mai 1922 en non en 1923 comme il est dit d’habitude, la version M2, toute différente, due cette fois à l’ingénieur roumain Lessmann Antonesco. Sur ce nouveau bloc moteur à plan de joint horizontal, les deux cylindres en fonte accolés sont verticaux. Il a toujours été écrit qu’il s’agissait d’un simple ACT entraîné par arbre et cloupes coniques avec deux soupapes par cylindre commandées par culbuteurs. C’est exact dans la grande majorité des cas. Il y eut pourtant, on va le voir, des versions double ACT à 2 et 4 soupapes par cylindre.

Une comparaison pour éviter les confusions : à gauche la 500 M1 à double ACT entrainés par engrenages dessinée par E. Henry qui fit des ravages de 1913 à 1922. A droite la Peugeot 500 M2 due à L. Antonescu usuellement à simple ACT (... mais parfois deux !) entraîné par arbre ! Les superbes dessins ont été réalisés par Georges Gédovius alias Gédo.

J’ai commencé par retrouver il y a pas mal d’années dans les archives de Robert Sexé — qui en dehors de ses voyages, travailla aussi pour Peugeot qui lui confiait ses prototypes à l’essai — des plans de la même M2 montrant différentes configurations et calages du vilebrequin. On pensait jusqu’alors que ces plans n’étaient que des études jamais mises en œuvre, mais c’est faux, car un examen très attentif des photos connues montre clairement les essais en course de ces projets de double arbres à cames en tête à 4 et 8 soupapes. Nous allons y venir mais commençons par l’histoire générale de la M2.

500 M2 : L’histoire en bref

Le GP de Tours en juin 1923 est l'une des seules courses que les Peugeot n'ont pas remporté, René Gillard qui pose ici sur Peugeot 500 M2 a abandonné tout comme Richard. Sa M2 est une version classique des débuts : simple ACT, simple berceau et huile dans le réservoir d'essence avec pompe de graissage d'appoint. Mais vous noterez le radiateur d'huile devant la culasse et le carburateur Zénith spécial… il semble même en avoir deux !

Revenons aux débuts de l’histoire. En 1922 la Peugeot 500 à double ACT et 8 soupapes conçue par Ernest Henry et perfectionnée par Marcel Grémillon, si révolutionnaire qu’elle soit, n’est plus concurrentielle. Elle continuera à apparaître en course épisodiquement en 1923, mais, l’année précédente, Peugeot a engagé un jeune ingénieur roumain, Lessman Antonescu qui francise son nom en Antonesco et qui conçoit un tout nouveau bloc moteur bicylindre qui va remporter un colossal succès aux mains de Paul Péan, René Gillard et Richard. Des grandes épreuves internationales aux records de vitesse, rien ne leur échappe malgré la concurrence des ABC, Alcyon, Douglas, Koehler Escoffier, Norton et Sunbeam. La 500 Peugeot M2 remporte au total 20 et une victoires sur 23 courses, sans doute le plus beau palmarès international dont puisse se vanter une moto française. GP de Lyon en mai 1923, km lancé à 157,9 km/h, 1e, 2e et 4e place au GP de Suisse en juin puis triplé le 8 septembre 23 au GP des Nations à Monza, et le 29 du même mois, victoire au GP d’Espagne à l’inauguration de l’anneau de Sitges. Le seul gros échec sera au GP de l’Union motocycliste de France où une épidémie de soupapes grillées touche les trois Peugeot. En 1924, après une nouvelle victoire au GP de Lyon, une belle démo sans résultat au TT de l’île de Man, la version 750 cm3 (l’alésage passe de 62 à 70 mm pour donner 631 cm3, cylindrée augmentée par la suite)bat deux records du monde à Arpajon en catégorie 750 cm3 sur le mile et le kilomètre lancé à plus de 165 km/h. La carrière de la M2 touche à sa fin. Elle n’obtient guère de résultats en 1925 et l’année 1926 sera à peine plus brillante en dépit des 2e places de Gillard au GP de l’UMF et de Péan au GP de France suivies par un doublé de Péan et Richard au GP de Lyon.

Hélas, l’automobile est en pleine crise de puis 1924 s’est lancée dans des affaires maladroites. En 1926 les branches automobiles et deux roues se dissocient avec une difficile restructuration qui n’est pas sans conséquences. La 500 M2, qui n’aide guère aux ventes de Peugeot qui ne produit plus alors que des deux temps utilitaires, est sacrifiée au profit et disparaît en 1927. Le département compétition, lui, survit cependant jusqu’en 1929.

Voilà pour l’histoire en bref, place aux évolutions de cette fameuse M2, qui, réserve de sacrées surprises.

Pour fêter ses multiples victoires Peugeot fait réaliser par le célèbre Géo Ham ce somptueux dessin qui fera la couverture de Peugeot Revue en décembre 1923.

La première course disputée sur l’anneau de 2,5 km de l’autodrome de Montlhéry eut lieu le 12 septembre 1924 et fut remportée en 500 cm3 par un doublé des Peugeot 500 M2 respectivement pilotées par Richard (sur la photo) et Paul Péan.

La Peugeot 500 M2 engagée au TT de l'Ile de Man en 1924 est une des dernières versions avec le cadre double berceau, mais encore un réservoir entre tubes. Il est surmonté d'un petit réservoir additionnel sans doute pour de l'huile, pourtant, sur cette version, l'huile est dans une semelle sous le carter moteur. Pour la course, Richard préférera l'ancienne version cadre simple berceau, mais il sera contraint à l'abandon. (Archives Yves Campion)

Paul Péan au GP de l'UMF à Montlhéry le 12 juillet 1925. La M2 est cette fois dans son ultime version, moteur calé à 80°, culasse débordante avec ailettes coupées pour la place des bougies, réservoir d'huile sous le moteur, fourche Webb et réservoir en selle.

AU DESSUS : Le réservoir en selle comporte deux bouchons de remplissage rapide. Suffit de soulever la boucle montée sur ressort et de tourner pour poser le bouchon derrière. Super astucieux. A DROITE : le moteur version 1923 avec ses deux molettes de réglage de débit du graissage sur les côtés du réservoir.

Configuration standard en 500 et 750 cm3 : simple ACT, 2 soupapes par cylindre et un seul carburateur

Ce plan signé le 22 décembre 1922 (et deux autres de juillet et novembre 1922) montrent ce qui fut la disposition standard, un simple ACT et soupapes de ø 36 mm, inclinées à 50° et actionnées par culbuteurs.

Il y eut deux versions en 750 cm3, la première ne fait en réalité que 631 cm3 avec un alésage porté de 62 à 70 mm, puis une 738 cm3 avec cette fois un alésage de 75,7 mm, la course restant pout toutes les versions, 500 cm3 ou plus, de 82mm. Sur la 738 cm3 l’angle des soupapes est réduit à 46° et leur diamètre passe à 42 mm. Le vilebrequin est calé à 360° (les pistons montent et descendent en même temps comme sur les anciennes anglaises). Ce calage ne sera pas toujours le cas, nous y revenons à la fin de cette étude.

Plan du 22 décembre 1922 : 1 ACT, 2 soupapes de diamètre 36 mm et un vilebrequin calé à 360°.

500 M2.1 : 2 ACT et 2 soupapes par cylindre, commande directe par poussoirs pour les débuts dès mai 1922

Avant même que soit définie la configuration standard à simple ACT, Antonesco avait conçu une distribution par double ACT excessivement moderne avec, comme sur la majorité des motos actuelles, une commande directe des soupapes par deux ACT et un réglage des soupapes par pastilles sous les poussoirs. Il y a un carburateur par cylindre et on ignore le calage du vilebrequin.

Sur cette photo colorisée du 21 mai 1922, au GP de Lyon, Péan pilote la nouvelle 500 Peugeot M2 dans une version à 2 ACT et deux soupapes par cylindre (les pipes d’échappement sont rondes). Il abandonne au 16e des 24 tours tandis que son coéquipier Gillard sur l'ancienne Peugeot M1 double ACT termine 2e derrière l'Alcyon de Joly. Photo BNF Gallica/agence Rol.

Agrandissement de la version noir et blanc de la photo ci-dessus.

2 mai 1922 : Commande directe des soupapes. 2 soupapes par cylindre de 36 mm de diamètre avec un angle de seulement 58,2°. Un modernisme impressionnant !

500 M2.2 : 1922-1923 2 ACT 4 soupapes commandées par linguets

Une photo en août 1922 et deux plans datés du 4 et du 12 janvier 1923 montrent le même moteur doté d’une culasse à 2 ACT, mais doté cette fois de 4 soupapes à 90° par cylindre actionnées par linguets. La bougie est centrale. Les ACT tournent sur roulements à billes. Comme sur la version 2 ACT 2 soupapes, un arbre intermédiaire supporte un pignon à 24 dents à taille oblique engrenant sur l’arbre vertical et un pignon à taille droite de 34 dents entraînant les pignons identiques des deux ACT. Il y a ici une pipe d’admission par cylindre et deux carburateurs alors que les versions standard n’en ont qu’un. On ne connaît pas le calage du vilebrequin.

Cette photo de la M2 portée à 750 cm2 et pilotée par Gillard à Gometz-le-Chatel le 22 août 1922 (étrangement avant le plan daté du 12 janvier 23) montre bien la version à 2 ACT, 4 soupapes et, sans doute, (la photo n’est pas explicite) deux carburateurs. Pour assembler les deux sorties d’échappement de chaque cylindre les tubes deux-en-un ont une fixation ovale (ou plus exactement en forme de stade) qui reprend les deux sorties circulaires sur les cylindres. (Photo BNF/Gallica)

Agrandissement de l'image au-dessus : les pipes de sorties ovales trahissent les 4 soupapes par cylindre, mais il semble n'y avoir qu'un seul carburateur. Notez aussi les ailettes de la culasse plus grandes sur la 750.

Plan du 1e décembre 1923 du 500 à 2 ACT et 4 soupapes ø 30 mm à 63° avec une commande par linguets.

Deux ans plus tard, le 4 soupapes refait une apparition

Avec ce plan du 12 janvier 1923 et la photo jointe de 1924, Antonesco revient au 4 soupapes et à son premier choix avec une commande directe des soupapes par les arbres à cames.

29 septembre 1924. Peugeot revient avec un double ACT 4 soupapes et 2 carburateurs. Péan fait deux montées (1 km départ arrêté) et remporte les 1er et 2e temps, le meilleur à 92,78 km/h de moyenne.

Agrandissement de la photo au-dessus. On voit bien les sorties ovales et le carburateur tout à l'extérieur prouvant qu'il y en a un autre pour l'autre cylindre.

Désolé, ce plan du 3 février 1923 n'est pas très frais, mais on y voit bien les deux entrées à l'admission et la sortie ovale à l'échappement. Vous ne pouvez pas lire, c'est trop petit, c'est normal. En plus grand, vous noteriez que les soupapes ont un diamètre de 30 mm et un angle de 60°.

Autre plan du 12 janvier 1923. Les 4 soupapes sont commandées directement par les ACT avec un poussoir intermédiaire.

La question du calage

Une coupe du moteur généralement publiée dans la presse et différents ouvrages montre la version standard à simple ACT avec un vilebrequin calé à 360°. Il est celui des plans du 20 décembre 1922 et du même modifié le 22 février 1924. C’est sans doute un peu après cette date que le calage à 180°, à l’époque tout à fait hors normes, fut adopté. On en trouve en effet un croquis crayonné sur le plan modifié en février 1924. Il est en tout cas celui des deux moteurs retrouvés et datés de 1926 pour l’un (chez Nougier) et de 1925 ou 26 pour celui d’Eric Miniussi.

Peugeot Nougier calée à 180°. Les pistons d'origine en fonte on été refaits à l'identique en alu par Nougier.

Le dessin généralement publié avec un calage à 180° (un piston monte quand l'autre descend). Notez la séparation des cylindres.

Fiche technique Peugeot 500 M2 1923

Bloc moteur à 2 cylindres verticaux accolés 4 temps refroidi par air – 496 cm3 (62 x 82 mm) – 27ch/ 5000 tr/min – 1 ACT entraîné par arbre, 2 soupapes ø 36 mm inclinées à 50° par cylindre – Vilebrequin assemblé et boulonné sur trois paliers et roulements à billes calé à 360° (puis à 180° vers 1925-26) – 1 carburateur Zénith spécial – Allumage par magnéto – Graissage à carter sec (huile dans une semelle sous le carter moteur puis dans un réservoir séparé à partir de 1924, puis de nouveau sou le carter moteur) – Bloc moteur-boîte 3 rapports à main – Transmissions primaire par engrenages, secondaire par chaîne – Cadre rigide simple interrompu puis double berceau en 1924 – Suspension av. à parallélogramme type Druid à 2 ressorts latéraux puis type Webb à ressort central enfermé en 1924 – Roues 21″ – Empattement 1370 mm – 114 kg – 166 km/h – Version 750 cm3 (70 puis 75,7 x 82 mm): 172 km/h.

On a souvent parlé des Peugeot 500 M2 qui dominèrent les courses internationales de 1923 à 26. Ce bicylindre est connu pour avoir un simple ACT entrainé par arbre. Ce qui est exact dans la grande majorité des cas. Il y eut pourtant des versions double ACT à 4 et 8 soupapes.

Wooler twins 1919-1926 : “l’Album photos”

L’historique des Wooler bicylindres à plat vous a été contée en détail dans deux fiches.

Une première consacrée à la fameuse “Flying Banana” 350 semi culbutée commercialisée de 1919 à 21 dans sa version à variateur et courroie puis, jusqu’en 1926, avec trois vitesses et une chaîne secondaire.

La seconde fiche sur la très sophistiquée version de 1923 à 26 dont vous déciderez par vous même si vous la considérez comme culbutée ou à arbre à cames en tête !

Voici le complément en images.

Les dessins et images d’archives sont extraites du remarquable ouvrage “Wooler” de Benito Battilani, édité en Italie par Edizioni ASI services s.r.l., Turin. ISBN 9788898344239

Le monocylindre des débuts

Le modèle Colonial de 1913 animé par le monocylindre deux temps eut un certain succès pendant quelques années et battit même des records sur l'autodrome de Brooklands

Le monocylindre Wooler à l'état de projet dès 1909 et produit de 1911 à 1915 utilise un piston à double effet avec une partie avant active où se produit l'explosion et une partie inférieure qui aspire le mélange et le tranfère vers la partie avant via un conduit externe équipé d'une soupape anti-retour.

Le cadre entièrement en tubes droits (renforcé après le type Colonial de 1913) équipera les Wooler mono et bicylindre jusqu'en 1926.

La 350 « Flying Banana » à soupapes opposées

Produite de 1919 à 1921, la 350 bicylindre à plat à soupapes d’échappement culbutées et d’admission automatiques deviendra le modèle iconique de Wooler.

1920 : la Banane volante fait son apparition en Belgique.

Les résultats sportifs mis à l’honneur dans un Motor Cycling de juin 1920.

Le principal argument de sa publicité est sa facilité d’entretien. La moto est entièrement démontable avec seulement deux clés plates.

A gauche : Les soupapes d’échappement de la 350 Flying Banana sont commandées par des culbuteurs totalement enclos. A droite : Le très curieux dispositif de commande d’embrayage au pied.

La Flying Banana était étudiée dans ses moindres détails comme le montre ici l’éclairage du compteur par une fenêtre sous le phare.

La 500 Wooler à arbre à cames en tête

Cette toute dernière production de la Wooler à ACT datée d'environ 1926 porte le numéro moteur 10010 ce qui laisse supposer qu'il n'y en aurait eu qu'une dizaine produites.

Un arbre vertical entraîne deux cames qui actionnent deux grands culbuteurs en L. enfermés dans ces curieux carters oblongs.

Les traditionnelles suspensions coulissantes des Wooler.

Longs culbuteurs en L et spupapes sont rappelées par des ressorts coniques. A vous de choisir si vous le considérez comme un moteur culbuté ou à ACT!

Le moteur côté admission avec son système de kick par chaîne et secteur cranté.

Un album de 20 photos qui viennent compléter les fiches sur la Wooler 350 Flying banana de 19189 à 1921 et la version à arbre à cames en tête de 1923 à 26.

Olivier de la Garoullaye

Il ne se passe malheureusement guère de semaine sans qu’il tombe une triste nouvelle. Nous apprenons aujourd’hui la disparition notre ami Olivier de la Garoullaye, journaliste, pilote et grand connaisseur de la moto. Si vous n’avez jamais entendu parler de lui, vous l’avez sans doute entendu parler, car il fut pendant de longues années le speaker des coupes Moto-Légende. Je laisse François-Arsène Jolivet, qui en était très proche, lui rendre hommage.

Olivier est ici sur la moto lors de cette confrontation, mais il avait tout autant le talent nécessaire pour prendre la place du cavalier.

Parti le 18 juillet à près de 80 ans après une maladie longue et éprouvante, Olivier de la Garoullaye était un personnage d’une qualité rare doté d’un incroyable talent dans des domaines très divers. Cavalier de compétition accompli, éleveur, il était une sommité reconnue dans le monde hippique. Motocycliste, il a tâté avec bonheur de toutes les disciplines dont le trial – représentant à la FFM puis président-fondateur de l’AFATA – et la vitesse – 4e au Bol d’Or en 1970 à Montlhéry, 3e au Mans en 71 sur 250 Kawasaki. Il fut aussi journaliste dans des titres comme Champion en 1968, rédacteur en chef de La Moto et directeur de France-Moto. Depuis 1970 il fut aussi le speaker de grands événements : 15 ans aux 24 heures du Mans moto, également aux 24 heures du Mans auto et à des Grands Prix de France, comme en 1973 à Dijon-Prenois où Christian Estrosi a gagné en 750 devant Giacomo Agostini. Et pendant plusieurs années, Olivier régala les spectateurs des Coupes Moto Légende de ses commentaires pertinents et toujours très documentés. Chose rare, en dépit de cette abondance de talents Olivier était un excellent camarade d’une modestie exemplaire assortie d’un humour inoxydable. Ce fut un bonheur de t’avoir connu, ami !

François-Arsène

Il y a quelques mois, dans sa maison près de Pau avec trois de ses motos favorites

-News-

Il ne se passe malheureusement guère de semaine sans qu'il tombe une triste nouvelle. Nous apprenons aujourd'hui la disparition notre ami Olivier de la Garoullaye, journaliste, pilote et grand connaisseur de la moto. Si vous n'avez jamais entendu parler de lui, vous l'avez sans doute entendu parler, car il fut pendant de longues années le [...]

Jacques Insermini

Jacques Insermini, à droite, en pleine discussion avec Jean-Pierre Bayle derrière la Norton Manx.

La première fois que j’ai entendu parler de Jacques Insermini, c’était à la côte Lapize début des années 1960, où il était le recordman de l’épreuve sur sa Norton Manx. Sans en savoir plus c’était déjà pour moi un héros et le dernier Mohican à avoir arpenté tous les circuits tant en France, que, surtout, à l’étranger avec sa Manx et champion de France en 350 cm3 en 1960 et 62 et en 500 cm3 en 1960, 61 et 62. La classe à l’état pur !

J’ai été amené à le rencontrer 40 ans plus tard et nous sommes rapidement devenus amis (des potes qu’il disait).

Il m’a bien souvent raconté sa carrière et pas seulement comme le pilote aux multiples succès sur sa Norton Manx pour Reg Dearden, mais aussi champion d’haltérophilie, de lutte et de catch, cascadeur, acteur, etc… avec un regard et un sourire qui ont fait bien des ravages à l’époque.

Doté d’une mémoire exceptionnelle et de la gentillesse qui va avec. Il n’arrêtait pas de me parler de ses anciens “potes” : Mike Hailwood, Gary Hocking, Rob Fitton, Paddy Driver, Ken Kavanagh, Jim Redman, etc… et, aussi incroyable que cela puisse paraître, quand ils étaient de passage à Paris, il les emmenait dans le même petit resto-bistrot où où nous allions aussi ensemble ces dernières années .

A 98 ans, Jacques a tiré sa révérence : une vraie belle vie bien remplie.

Jacques Insermini et Bob Fitton à droite, au départ du GP de Pau en 500 en avril 1960. Il ne finira que 9e.

Insermini en 350 devant Redman, Febrache Rensen et Fitton tous sur Norton Manx au Grand Prix de Pau, première course de l'année la 17 avril 1960. Il finit 6e.

Insermini fait la couv. de Moto Revue en mai 1960 après sa 2e place en 500 à Bourg-en Bresse. Son inséparable ami Jacques Collot (champion de France 1952-53, 54) termine 4e.

Un autre trio de Manx avec dans l'ordre Montagne, Insermini et Dauwe.

Vasseur sur sa BMW , Clément Garreau et Jacques Insermini sur sa Manx.

Pour la reprise du Bol d'Or en 1969, Jacques Insermini alors âgé de 44 ans, court avec Gérard Jumeaux au guidon d'une 750 Guzzi. Ils finissent 8e au général et 3e en plus de 500 cm3.

-News-

Marco Raymondin rend un hommage à Jacques Insermini, son ami de longue date. Un pilote talentueux au guidon de sa Norton Manx, mais aussi un cascadeur, un haltérophile et un fort bel acteur dont les jeunes filles se souviennent avec émotion. Marco Raymondin Jacques Insermini, à droite, en pleine discussion avec Jean-Pierre Bayle derrière la [...]

Vintage Revival Montlhéry 2024 : ENCORE, encore, encore…

Mille mercis et bravos à Vincent Chamon, Jean-Piere Olayat et toute l’équipe du VRM pour cette organisation parfaite dans les moindres détails et pour avoir réuni un tel plateau autour de l’anneau de Montlhéry pour son centenaire. On ne pouvait rêver d’une plus belle fête d’anniversaire. C’est le dernier, disent les rumeurs, mais tous refusent d’y croire. C’était “trop bien” comme disent les djeuns.

Mes copains et moi avons pris quelques vues, mais pas de toutes les motos présentes évidemment ; heureusement l’équipe du VRM a publié sur Flikr toutes les photos des machines envoyées par les engagés avec les dénominations précises des motos, ce qui vous servira bien pour légender les vôtres. On trouve également sur le site du VRM, les listes de tous les engagés.

Un clic sur les photos dont la légende est sur fond bleu ouvre la fiche correspondante.

Les deux seules Peugeot 500 M2 subsistantes. A gauche elle restaurée par Jean Nougier et tenue par Claude Caucal qui s'occupe (et pilote !) les motos de l'écurie Nougier. A droite, en montage à blanc spécialement pour l'occasion, la M2 d'Eric Miniussi dont la restauration est en partie mécènée par la Fondation du Patrimoine Motul.

1924 : Deux 500 Peugeot inaugurent l’anneau et remportent le GP de France

2024 : Les deux Peugeot se retrouvent à Montlhéry pour fêter le centenaire. Voici 9 ans et demi, le 12 octobre 1924, le Grand Prix de France, toute première épreuve inaugurant le nouvel anneau de Montlhéry, était remportée dans la catégorie reine des 500 cm3 par deux Peugeot M2 bicylindres à simple arbre à cames en tête pilotées par Jean Richard suivi de Paul Péan. Au seul exemplaire survivant connu jusqu’alors, restauré et conservé par Jean Nougier, s’ajoute aujourd’hui un autre dont le moteur a été récemment découvert par Eric Miniussi. Il en termine actuellement la restauration après avoir remporté le grand prix de la Fondation du Patrimoine – Motul en 1921. La moto tout juste remontée “à blanc” pour l’occasion effectuait sa première sortie publique au VRM, nous offrant ainsi, pour la première fois depuis cent ans ou presque, l’occasion de voir ensemble deux Peugeot 500 M2 de Grand Prix, l’une des machines les plus performantes de son temps. Signalons quand même que les deux versions présentes ne sont pas celles de 1924 mais des versions de 26, différentes sous quelques points, en particulier la partie cycle.

Un détail étonnant, refait d'après les plans de l'usine, sur la 500 M2 d'Eric Miniussi. Les deux bouchons d'essence sont à échappement : Suffit de les soulever et de les tourner à 180° et ils viennent automatiquement se bloquer derrière en libérant l'ouverture. __________________________ A droite : Jean Boulicot revient d'effectuer une séance avec la Peugeot 500 M2, les larmes aux yeux d'émotion. Je sais ce que c'est, j'ai eu le même coup au coeur lorsque Jean Nougier m'a laissé grimper le Mont Ventoux avec la même moto voici une quarantaine d'années. Elle peut prendre 6000 tr/mn et 150 km/h commente Claude Caucal.

Des clubs…

Koelher-Escoffier / Monet Goyon

Une belle brochette des modèles des deux marques bourguignonnes devant une superbe photo sur bâche d’un magasin de la marque.

Premier modèle culbuté de la marque, la Monet Goyon MCS de 1926 animée par un 350 MAG culbuté. (le lien sur la photo montre la version à soupapes latérales)

Superbe exemple du grand luxe à la française, une Koelher Escoffier 350 KLS4C culbutée à carter sec de 1936 entièrement chromée. (Le lien sur la photo montre la version Monet Goyon de 38 en 500 et à suspension arrière.)

Le président du club, Dominique Rudler, avait même amené son prochain challenge : compléter et restaurer cet unique moteur Monet-Goyon 1000 cm3 à huit vitesses de 1938. Il sera heureusement assisté par la fondaton du Patrimoine - Motul.

New Motorcycle / Majestic

Les motos construites par Georges Roy étaient à l’honneur et Daniel Pichard exposait sous son barnum cinq New Motorcycle et deux Majestic que l’on put aussi voir en piste.

New Motorcycle 500 Chaise ACT de 1928. (Clic sur la photo our la description complète)

Nougier

Toujours présente, l’écurie Nougier avait amené une 350 double ACT d’avant guerre avec cylindre et culasse alu, la 350 Jonghi des records à Montlhéry (photo ci-dessous) et, bien sûr, la Peugeot 500 M2 de Grand Prix version 1926 si souvent victorieuse de 1923 à 26.

Indian

Le club Indian toujours très actif, se distinguait cette fois par un modèle de course unique et neuf ! La 750 Indian Altuna construite en 1928 à quatre unités seulement est née au au mauvais moment, juste avant la crise de 29 et cet exemplaire, resté caché sous un escalier, n’a été racheté que récemment par Alan Forbes. Prévu pour courir en Europe, cette 750 culbutée a de curieuses caractéristiques avec deux arbres à cames portant chacun deux cames. J’y reviendrai en détails prochainement.

Des musées…

Deutsche Zweirad Museum – Neckarsulm

Ils ne ratent pas un VRM avec trois machines d’exception sous leur barnum dont une NSU 500 SS de 1930 dont le responsable technique du musée, Sven Heimberger, montre qu’il sait parfaitement s’en servir.

La Husqvarna 500 V twin de 1935 que l'on vit, entre autres, aux mains de Stanley Woods au TT.

De Grande-Bretagne, le Brookland’s Museum tenait sa place habituelle avec tant de motos autour qu’on ne savait plus lesquelles étaient du musée ou de leur amis.

De Suisse même, avec un nouveau musée bienvenu créé en 2018, La fondation Mais-Je-Vais-Piquer (MJP) 1909 qui expose sur les bords un lac Léman une belle série d’autos et de motos.

En attendant, nos musées nationaux ne se montrèrent guère dans la partie moto et c’est bien dommage.

Vendeurs d’exception et exposants indispensables

Yesterdays

Trois exceptions des années 20, la Mars 1000 flat twin, une Megola 640 Touring, et une Windhoff à quatre cylindres refroidis par huile en avant-scène plus dix à quinze autres motos tout aussi rares à l’intérieur. La grande tente qui abrite en particulier Yesterdays est immanquable. Bon, il faut débourser quelques sous pour repartir avec l’une de ces motos, mais la rareté a un prix.

Produite pendant dix ans de 1920 à 1930, la Mars 1000 fut très longtemps la plus grosse cylindrée allemande. Celle-ci était dans un jus magnifique !

Prête à prendre la route, cette Megola Torisme à moteur à 5 cylindres rotatifs et soupapes latérales dans la roue avant. Une version course atteignit 145 km/h.

Classic Motorcycles.nl

Vitrine plus modeste, mais avec une belle AJS 350 à soupapes culbutées de 1929.

Chambrier

Pour les Chambrier aussi, le VRM est la manif à ne pas manquer et toute la famille était là pour vous ravitailler en pièces, en pneus et même en nouvelles motos pour votre collection.

... et un beau lot de motos à vendre, mais ils n'étaient pas les seuls, la bourse était plutôt bien fournie.

Et puis, dans l’ordre, des Anglaises, des Allemandes et des Françaises et des amis

Franchement, dans cette réunion qui devient de plus en plus internationale à chaque édition, ne manque guère que des Italiens. C’est que nous sommes loin, mais ils ne savent pas ce qu’ils ont manqué !

Sans doute la moto la plus insolite du parc amenée par Sloan Frazier, la Seal Sociable (à ne pas confondre avec la Scott du même nom), un 980 cm3 qui se distingue par une direction commandée par l'occupant du side-car. On a d'ailleurs vu le même montage curieux en Allemagne sur une Magnet. Cliquez sur la photo pour une description complète de l'exemplaire de la Seal exposé au musée de Birmingham.

Rare, cette OEC Twin Standard Sports de 700 cm3 dont le vé des cylindres est très ouvert.

Rex Acme 350 Brooklands Racer de 1926 à moteur Blackburne culbuté amenée par Allen Stephen.

Venue d'Allemagne une Excelsior 1000 Big X de 1920.

On connait tous les OEC Temple des records à moteur 1000 JAP, mais il y eut en 1934 une tentative avortée de record avec un moteur de 750 cm3 d'Austin sous-alésé à 500 cm3 et placé dans la même partie cycle. La version ici présentée est une reconstruction.

Revenue de son pays natal avec Gernt Gruber, une belle DKW 350 UL de 1939 (U pour double piston, L pour compresseur).

Toujours aussi impressionnante avec sa sortie d'échappement ailettes, une Schüttoff 340 Sport de 1925.

Surprise en pleine séance d'essai dans le parc, une Lurquin Coudert de 1904 engagée par Paul Valkenet.

La Moto Légère 500 cm3 de Peugeot en 1905.

Beaucoup de françaises du début du siècle dernier et, parmi elles, cette Terrot Motorette n°2 de Pierre Bruneteau.

Pascal Moreau sur la Magnat Debon 400 de 1912.

Des tris De Dion et des vélos pendant la pause

Brillante idée, durant la pause de midi étaient successivement organisée une “course” de vélos anciens (y compris un vélo de record entièrement caréné, mais conçu pour les lignes droites exclusivement et pas pour un anneau qui tourne) et une démo de 20 tricycles De Dion, Clément, Corre, Phébus, Peugeot et autres, organisée par des Anglais. Il n’y avait d’ailleurs qu’un seul Français engagé et les British intégristes ont catégoriquement refusé l’inscription d’un quadricycle De Dion 1HP 3/4 de 1899 entièrement d’origine. Dommage, ce quatre roues n’aurait pas gâché le spectacle assez extraordinaire de tous ces tris tournant sur un ovale devant les stands. Il y en eut d’ailleurs bien un pour se mettre sur le toit. Petite remarque en passant, faudrait quand même dire aux Anglais de rester plus proche de l’origine, les carbus Amal et la peinture époxy vont mal avec les Tri De Dion.

Crédit photos : Jean Boulicot, Claude Caucal, Pascal et Claire Moreau… et François-Marie Dumas

Mille mercis et bravos à Vincent Chamon, Jean-Piere Olayat et toute l'équipe du VRM pour cette organisation parfaite dans les moindres détails et pour avoir réuni un tel plateau autour de l'anneau de Montlhéry pour son centenaire. On ne pouvait rêver d'une plus belle fête d'anniversaire. C'est le dernier, disent les rumeurs, mais tous refusent [...]