Centenaire de la révolutionnaire ABC

Voici tout juste cent ans, en 1919, naissait l’une des motos les plus modernes de son temps, l’ABC, créée en Grande-Bretagne par le génial Granville Bradshaw. Cinq ans avant la première BMW de 1923 à soupapes latérales, trois vitesses et cadre rigide, cette moto révolutionnaire offrait un flat twin à soupapes culbutées, quatre vitesses, une suspension arrière oscillante et 100 km/h. Magnifique! On verra pourtant dans les lignes qui suivent que, commercialement parlant, c’est BMW qui avait fait le bon choix. Après des débuts chaotiques en Grande-Bretagne, l’ABC, notablement fiabilisée, est fabriquée sous licence en France et devient le premier modèle de Gnome & Rhône. Pour fêter dignement ce centenaire, l’ABC est en vedette au salon Epoqu’Auto du 8 au 10 novembre, dans l’exposition organisée par l’amicale Gnome & Rhône qui occupe cette année le plateau central réservé à la moto et sur le stand de la FFVE.  

Ce dossier réalisé par François-Marie Dumas avec nombre d’emprunts à l’association of ABC enthusiasts, au livre  » Granville Bradshaw, a flawed genius » de Barry M. Jone, aux archives de la BNF et du musée d’Hockenheim et à quelques amis. Merci à tous.

Une ABC-Gnome et Rhône face à son homologue britannique en France vers 1922. Archives Harry Beanhams

Une incroyable diversité de production.

Les ingénieurs des premiers âges étaient-ils des surhommes ? On est tenté de le croire en découvrant le nombre de projets qu’ils ont réalisés en un temps record. Tout comme Gustave Eiffel qui a signé des œuvres dans le monde entier, Bradshaw eut une activité considérable. Avec un bureau qui, dans les années vingt, ne comptait que six ingénieurs, il construisit conjointement ou presque des moteurs d’avion à 4, 6 et 8 cylindres, des avions, des moteurs automobiles et d’autres stationnaires et bien sûr ses motos. Le tout en utilisant ou en inventant les techniques les plus modernes de son temps concernant par exemple, la lubrification, le refroidissement ou les pistons aluminium qu’il est un des premiers à utiliser. Ses moteurs sont brillants et délivrent des puissances spécifiques jusqu’alors inconnues à des régimes surréalistes. Revers de la médaille, ces développements trop rapides laissent passer quelques défauts, mineurs, mais souvent fatals. Ses premiers avions se crashent et ses ABC de 1919, si performantes qu’elles soient, auront bien des problèmes et leur production mettra beaucoup trop de temps à se mettre en route. Il faudra attendre la construction revue et corrigée par Gnome et Rhône pour qu’elle soit enfin fiabilisée.

La vue de l'usine annoncée comme étant du 2 novembre 1919 laisse présager des livraisons rapides…

Prémices aéronautiques

Bradshaw débute dans l’aviation fin 1909 et ses nombreux crashes le font surnommer « l’aviateur fou » (mad aviator), car les préparations qu’il effectue sur plusieurs des pionniers de l’aviation britannique mènent souvent à des chutes … mortelles. Sa première tentative de construire son propre avion est basée sur l’Antoinette déjà auréolée de succès sur laquelle il monte un vieux moteur JAP V twin de 8 HP associé à une sorte d’hélice à pas variable pour compenser le dramatique manque de puissance du moulin. Sa demande de brevet pour son avion en septembre 1909 n’est cependant pas validée et Bradshaw s’associe à la toute jeune Star Engineering Company pour y développer leurs aéroplanes.

Naissance d’ABC

À Brooklands, en 1910, Bradshaw alors âgé de 23 ans s’associe avec Ronald L. Charteris pionnier de l’aviation puis avec Walter Adams avec qui il crée en 1911 la All British Company (ABC) pour laquelle Bradshaw dessine même le logo. Les initiales soulignent la fierté des Anglais de construire leurs propres aéroplanes de toutes pièces et, incidemment, les trois lettres sont aussi les initiales des trois créateurs de la marque Adams, Bradshaw et Charteris. (À noter qu’il avait déjà existé un constructeur automobile ABC Motor Car créé en 1906 à Glasgow et liquidée en 1908. Nous avons aussi eu, en France dans les premières années du 20e siècle, les Ateliers Balestibeau à Castillon-sur-Dordogne fabriquant des cycles et automobiles et motos ABC.

ABC 1914 type C à soupapes culbutées. Suspension arrière à lames de ressort en position basse et transmission chaine-chaîne avec un moyeu Armstrong intermédiaire à 3 vitesses et un embrayage au pied.
L'ABC d'avant l'ABC… et sans aucun rapport !

Tout commence en 1911

Bradshaw travaille alors dans son atelier de Brooklands au développement de son moteur d’avion ABC qu’il teste sur route en le montant avec son hélice à l’arrière d’un châssis automobile ! Les brevets qu’il dépose en 1911 et 1912 pour des avions de sa conception ne sont, une fois encore, pas validés aussi se consacre-t-il à la réalisation et la vente de ses moteurs.

En 1911, le premier moteur ABC, un 40 hp vertical 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide est monté dans un monoplan d’Ellis Victor Sassoon où il remplace un moteur Gnome rotatif de 50 hp.  Fin 1911, Bradshaw déménage ses ateliers de Redbridge à Brooklands où il emploie six ingénieurs. La société change de nom et devient All British (engine) Company.

ABC passe pour des raisons financières sous contrôle de la très réputée Armstrong-Whitworth Cy en décembre 1912. Basé à Elswick, Newcastle-upon-Tyne. L’une des premières réalisations de la nouvelle société est un V8 de 100 HP qui entraîne l’hélice par chaîne et qui est livré en 1912. Bradshaw conçoit ensuite des V4, V6, V8 et V12 qui sont finalisés en 1913. Ils sont refroidis par eau et les soupapes sont totalement enfermées sous carter. Le premier V8 de 100 chevaux est testé en 1914, mais il ne donne pas satisfaction et reste sans suite. Bradshaw continuera longtemps encore ses expériences et ses productions aéronautiques avec Dorman en 1919 pour qui il dessine un sublime V8 à double ACT.

La moto arrive pour rendre service ! 

Grandville Bradshaw, dont les ateliers jouxtent l’autodrome de Brooklands, est souvent appelé par les coureurs pour tester telle ou telle amélioration et, ses projets ayant été rejetés par l’aviation, il se retourne vers les motos et leurs moteurs. Il est lui-même motocycliste averti et utilise quotidiennement une Triumph 500 à soupapes latérales bientôt remplacée par une Douglas 500 flat twin. Il se lie avec S. L. Bailey, un aviateur pilote d’usine australien pour Douglas et, à la fin de 1912, celui-ci demande à Bradshaw de modifier drastiquement sa Douglas : nouveaux cylindres en acier, soupapes culbutées et culasse issue des expériences en moteurs aéronautiques. Les bielles sont en acier avec une double bielle en Y d’un côté évitant ainsi le désalignement des cylindres.  Bailey remporte une course à Brooklands en septembre à 85,2 km/h de moyenne sur 241 km et, le 17 décembre 1912, il engage cette première esquisse de l’ABC pour des records sur le kilomètre et le mile lancé en classe 350 cm3 qu’il pulvérise à 118,5 et 112,7 km/h. Cet unique hybride Douglas-ABC ne reprendra jamais la piste et Bailey rentre en Australie en 1914.

Il n’en faut pas plus à Bradshaw pour le décider à construire son propre moteur, un 500 cm3 à moteur flat twin disposé en long qu’il présente en janvier 1913 en profitant au passage pour mentionner que ce moteur pourrait également être produit en 900 cm3 pour équiper des cyclecars. De cotes carrées (68 x 68 mm), ce flat twin a une des bielles en Y comme sur la Douglas. Les cylindres nickelés, mais non polis et directement tournés dans une barre d’acier, les bielles, les pistons et les soupapes en tête sont dérivés de la technique aéronautique d’alors. Bradshaw demande à Zenith et Colliers & Son (Matchless) de réaliser les parties cycle. Le second prototype évolue en troquant son graissage par barbotage contre une lubrification sous pression de 3,5 bars à 4200 tr/min.

Le prototype de juin 1913 utilise une partie cycle réalisée par OK Supreme. Les soupapes sont parallèles et le cylindre a des ailettes transversales.

L’ABC, la vraie à moteur maison conçu en 1912, fait ses premiers tours de roue à Brooklands en avril 1913 pilotée par F. W. Barnes et les premiers moteurs sont mis en production en juin 1913. Ce moteur carré de 500 cm3 (68 x 68 mm) développe 13 ch/5000 tr/min dans sa version à soupapes culbutées et après avoir utilisé des cadres de Douglas Bradshaw fait réaliser des parties cycles spéciales par OK Supreme (E. Humphries) et Matchless (Colliers & son). Diverses améliorations sont apportées au prototype en mai sur la distribution et les ailettes des cylindres dans l’axe façon Moto Guzzi. Ces moteurs participent au TT la même année 1913 avec entre autres une machine aux mains de George Brough qui a manqué de temps pour finir son propre moteur. Encouragé par ces expériences, Bradshaw décide de construire ses propres parties cycle pour commercialiser une moto complète, ce qu’il fait dès janvier 1914 en saluant ce début par des records de son pilote d’essai officiel Jack Emerson sur le kilomètre et le mile lancé à 129,5 et 125,9 km/h. Pour cette tentative l’alésage a été augmenté d’un demi-millimètre, les culbuteurs allégés et la moto pourvue d’un embryon de carénage arrière en bois toilé fixé à l’arrière de la selle.

L’ABC évolue encore en mars 1914 et présente désormais une vraie gamme avec trois versions, type A Touring à soupapes opposées, Type B Sport à soupapes opposées et type C à soupapes culbutées garanties respectivement pour 96, 105 et 113 km/h. La Touring a des ailettes parallèles au cylindre et des culasses détachables avec une chapelle pour la soupape d’échappement culbutée tandis que l’admission est latérale. L’embiellage est à deux paliers sur roulement à billes et à aiguilles avec deux bielles cette fois identiques. Une pompe Best & Lyods est rajoutée pour le graissage. La transmission secondaire s’effectue par chaîne depuis le moyeu Armstrong intermédiaire à trois vitesses. Pour la première fois la partie cycle est entièrement due au nouveau département Road Motors d’ABC avec les suspensions avant et arrière sur lames de ressort qui deviendront la caractéristique de la marque. Sur les premières productions, le kick de démarrage et les marchepieds sont en option seule la tôle de protection sous le moteur est de série pour protéger les soupapes des projections.

Un certain nombre de ces motos sont vendues et apparaissent régulièrement dans les compétitions suscitant une large couverture de la presse britannique spécialisée. ABC grandit et déménage dans les anciennes usines des fonderies Faulkner près de Walton-on-Thames perdant au passage tous leurs ateliers de Brooklands réquisitionnés par les forces armées. Fin 1914, l’ABC se complète d’un side-car Montgomery et Bradshaw conçoit une toute nouvelle boîte à quatre rapports de type automobile destinée aux versions 1915. Ils sont aussi dotés d’un embrayage à cône dont la couronne externe dentée est entraînée par la chaîne primaire. Les suspensions sont modifiées. La production 1915 est limitée en raison des hostilités et principalement réservée aux exportations en Inde, Australie, Italie et Afrique du Sud pour la compétition ou en France et en Égypte, pour l’armée. Les ultimes versions commercialisées en 1916, ont un kick-starter, un amortisseur de transmission et un double frein arrière commandé à main et au pied.

Il devient évident tout comme pour les moteurs d’avion et ceux des générateurs que la petite usine ABC n’a pas les moyens techniques d’assurer toute la fabrication qui est sous-traitée à d’autres compagnies comme Armstrong Whitworth.

Une ABC à soupapes opposées de 1914 photographiée à Paris devant un représentant de la marque.
l'ABC utilisée par Emerson en 1914 a une transmission par courroie trapézoïdale et pas de boîte de vitesses.
Le prototype de 1916 avec un moteur de 250 cm3 à soupapes opposées et une boîte deux vitesses Albion.
Une ABC 500 apportée au Vintage Revival à Montlhéry par le Brooklands museum.
Toujours au Vintage Revival, un mix d'époque avec un moteur de 1913 type C et une transmission directe dans un cadre Douglas de 1914.

Activités guerrières

Dans les premières années de la guerre, Bradshaw est commissionné pour produire des moteurs auxiliaires pour différentes utilisations militaires : générateurs pour la transmission en morse depuis les ballons d’observation, gonflage de Montgolfière, démarreurs, pompes à eau, etc.) Le premier est le Firefly, un flat twin à soupapes latérales de 250cm3 (60 x 44 mm), réplique à échelle réduite du moteur de la moto. Il est suivi par un 492 cm3 (70 x 64 mm). Ces moteurs statiques démarrent au kick et, comme plus tard les motos, ils ont des cylindres en acier, une pompe à huile à engrenages et des roulements partout. Ceux du vilebrequin sont dans un support en acier boulonné sur les carters aluminium. Les pistons, au départ en fonte, laissent rapidement place à des pistons aluminium, une technologie que Bradshaw est l’un des premiers à utiliser. « Ils rendent le serrage pratiquement impossible, car l’acier du cylindre se dilate plus que l’aluminium du piston » promet-il contre toute vérité. La culasse en fonte possède une chapelle qui reçoit la bougie sur le côté, la soupape d’admission latérale en dessous et celle d’échappement culbutée au-dessus. Le carburateur est un Claudel-Hobson. Le 500 délivre 5 chevaux en continu avec des pointes à 8 /9 chevaux tandis que le 250 est fort de 2 à 3 ch de 3 à 4000 tr/min et des pointes à 5000 tr/min, tout cela sans refroidissement par air forcé. Un essai pendant plusieurs heures au banc est même réussi… à 10 000 tr/min ! Les seuls dégâts seront causés par l’hélice qui se détacha et enleva une partie du toit.

Ce moteur pèse 6,4 kg nu et 17,8 kg avec magnéto carburateur et cadre support. En 1916, l’un de ces moteurs de 250 cm3 est testé sur une moto avec une boîte Albion à deux rapports qui la mènent respectivement à 60 et 77 km/h. La fabrication de ces moteurs auxiliaires cesse en janvier 1918 et le prochain projet sur la planche de G. Bradshaw est le fameux Gnat, une réplique en 1600 cm3 (140 x 140 mm) du flat twin de la moto fort de 30/35 chevaux à 1800/2000 tr/min. Ce Gnat de 1916 est destiné au Sopwith Sparrow, un avion télécommandé par radio qui pèse 186 kg tout équipé. Hélas, le Gnat une fâcheuse tendance à griller ses bougies, un grave défaut en vol, et le signal radio est perdu lors des premiers essais ce qui met un terme au projet en 1917 alors qu’il n’a été construit que 18 exemplaires dont seul le prototype a survécu plus d’une heure. Le premier « drone » britannique verra quand même le jour en 1924, mais sans Bradshaw.

On note aussi divers essais dont celui d’Harry Hawker qui parie avec Bradshaw qu’il se fait fort de construire un moteur d’avion en étoile avec un nombre pair de cylindres et un ordre d’allumage de 1 à 6. Ce fut évidemment un échec tout comme le sept cylindres en étoile Wasp promis pour 160 chevaux et développé pour des chasseurs. Les prototypes qui atteignent pourtant 251 km/h avec tous leurs équipements et grimpent à 10 000 pieds en 4,5 minutes, sont jugé trop peu performants par l’armée qui réclame 300 chevaux. Bradshaw fait donc construire le Dragonfly de 320 ch qui est construit par Guy Motors en seulement 24 jours en février 1918. Quatorze exemplaires sont réalisés pour les essais et la production de masse est prévue en 1919 avec 11 000 moteurs en précommande lorsqu’arrive l’Armistice qui met fin à tout espoir. 1000 unités seulement ont été construites et d’ailleurs réputées bien peu fiables !

Le premier moteur auxiliaire de 250 cm3 en 1915.
Le moteur Gnat, un 1600 cm3 culbuté était destiné à un drone qui ne vola jamais… plus d'une heure.
… et la version 500 cm3 exposée au Vintage Revival à Montlhéry.
Une version 1100 cm3 à soupapes opposées en 1917.

Retour à la moto.

Dès son premier 500 cm3 en 1913, Bradshaw pense à un flat twin de plus grosse cylindrée refroidi par air forcé et destiné à l’automobile. En 1917 il fait réaliser un 1094 cm3 avec sa boîte de vitesses, un carburateur ABC. Une version étudiée en 1918 avait des rapports variables par disque de friction, une transmission finale par chaîne et des suspensions sur lames de ressort similaires à la moto.

Après-guerre le premier deux roues est le Skootamota avec un moteur basé sur celui du moteur auxiliaire Firefly 250 cm3, enfin sa moitié, car Il est rapidement apparu qu’un monocylindre de 125 cm3 (60 x 44 mm) suffisait bien. Le prototype a des roues de 35,5 cm de diamètre externe, un haut guidon avec un décompresseur et un frein avant à enroulement.  Le frein arrière est commandé par une pédale sur la plate-forme repose-pieds.  Avec la magnéto à l’opposé du cylindre le moteur se donne un petit-air de flat twin et le réservoir au-dessus du moteur contient 1,9 litres d’essence et un petit compartiment pour l’huile. Sans embrayage, le démarrage s’effectue à la poussette et l’engin frise les 30 km/h. Les versions commercialisées en juillet 1919 ont des roues de ø 40 cm et la selle est enfin suspendue. Deux autres variantes apparaissent, l’une avec une boîte en bois sous le siège tandis qu’une version coloniale s’enrichit d’un parasol pour le pilote ! Il n’y eut point de version sport contrairement à ce que laissent penser les célèbres photos avec Mistinguett, Gaby Morlay ou d’autres dames. La production est estimée à 3300 exemplaires entre 1919 et 1920 après quoi les patinettes sont supplantées par les petites motos légères. Sur les derniers exemplaires produits, les soupapes en tête remplacent la distribution semi-culbutée.

Après-guerre, ABC Motors créé en 1920 se concentre sur le cycle-car avec une production prévue de 5000 unités par an. On verra aussi un flat twin de 1100 cm3 de cotes carrées comme Bradshaw en a l’habitude (91,5 x 91,5 mm) culbuté le Scorpion, destiné aux « avionnettes » au début des années 20 tandis que le 349 cm3 de la moto est essayé (sans succès) comme assistant au décollage sur des planeurs.

Première production de l'après-guerre, le 125 cm3 Skootamota sera produit à 330 exemplaires.
Rarissime réunion au Vintage Revival 2015 à Montlhéry d'un cyclecar ABC piloté par Adrian Bradshaw neveu de Granville accompagné de son fils aux côtés de mon ABC de 1922 et d'un Skootamota.
Le moteur ABC de 1198cm3 destiné aux cycle cars et voiturette photographié en 1920.

Naissance de la vraie ABC

Nous arrivons enfin, à l’ABC finale que Bradshaw projette avec Sopwith Aviation. En cette fin de guerre, Sopwith qui a pris de l’ampleur pendant les hostilités doit comme beaucoup d’autres avionneurs se reconvertir rapidement. La société décide donc de prendre la construction des motos ABC et installe les équipements de production les plus modernes pour y arriver.

Bradshaw a revu totalement sa copie de 1918 tout en restant fidèle au concept de base de son moteur. Il est cette fois disposé en travers dans une partie cycle, elle-aussi, tout à fait révolutionnaire avec un très large double berceau qui supporte les marchepieds et protège les cylindres des projections comme des chutes.  Autre innovation majeure, la suspension arrière oscillante amortie, comme la fourche avant à parallélogramme, par des lames de ressort. Le réservoir entre tubes de 9 litres plus une réserve d’huile, est désormais triangulaire.

La cylindrée est réduite de 500 à 398 cm3 avec des cotes super carrées (une autre originalité à l’époque) de 68,6 x 54 mm. Les cylindres sont toujours en acier et la culasse fonte à chambre de combustion hémisphérique a des soupapes inclinées culbutées. Le vilebrequin tourne sur deux paliers sur roulements à billes et les deux bielles, identiques cette fois, sont montés sur aiguilles. Les descriptifs britanniques et français notent une pompe à engrenages logée dans le carter et entraînée par le vilebrequin qui envoie l’huile depuis le bas du carter moteur vers l’embiellage, toutefois sur une dizaine de moteurs anglais ou français ouverts nous n’avons jamais vu cette pompe mécanique. La boîte de vitesses boulonnée sur le bloc moteur est similaire à celle utilisée sur les précédents modèles à quelques renforts près et un embrayage mono disque (plat et non à cone comme indiqué sur les notices) garni de ferrodo sur ses deux faces est intégré au volant d’inertie. Grâce à un renvoi d’angle, la transmission s’effectue par chaîne et les deux roues reçoivent des freins à tambour. Il est construit environ 6 prototypes et il ne faut que 11 jours pour réaliser le premier, ce qui permet à Bradshaw de remporter les 1000 £ d’un pari qu’il avait fait stipulant que la moto pourrait être réalisée en moins de 21 jours et qu’il recevrait 100 £ par jour gagné sur ce planning.

La sortie du modèle d’après-guerre est très attendue en particulier pour la course, car le modèle précédent avait eu un gros succès. ABC engage d’ailleurs ses prototypes à plusieurs évènements sportifs en 1919 à commencer par le Londres-Édimbourg pour lequel les motos ne sont terminées que quelques heures avant la course et ne font aucun essai. Les deux pilotes Jack Emerson et, déjà, E. M. P. Boileau de Gnome & Rhône finissent pourtant tous deux l’épreuve ce qui était fort encourageant.

Enfin finie, l’ABC britannique de Sopwith Aviation est présentée au salon de Londres 1919, mais aussi en Italie où elle est distribuée par Ugo Veladini à Milan et en France où la société française des moteurs ABC (13 rue Auber à Paris puis 118 rue de la Boétie) en a lancé la fabrication sous licence pour échapper aux dures conditions d’exportation. La version applaudie par la presse en novembre 1919 n’est cependant pas disponible cette année-là pour la clientèle alors que l’usine est submergée avec plus de 45 000 commandes en 18 mois, et que Sopwith prévoit une production annuelle de 5 à 10 000 exemplaires.

Cette ABC des débuts manque hélas de mise au point et sa fabrication est bâclée, serrage moteur, bris de culbuteurs ou perte des tiges, graissage insuffisant et système de kick (en option) fragile… Le bref passage de Walter Moore en tant que directeur de la production n’aura pas le temps d’être efficace. Les livraisons sont sans cesse reportées et les prix s’envolent, car l’Angleterre est en pleine crise. Le prix de vente annoncé au salon 19 est de 85 £, mais les premiers exemplaires disponibles arrivent à 110 puis bientôt 130 £. Pour le prix elle est peinte en noir mat gun métal avec un viseur de débit d’huile et une pompe à main. Le compteur entraîné par la boîte est facturé 5 £ et l’éclairage électrique Lucas 22 £ plus 32 £ encore pour le side-car et les équipements additionnels ce qui met l’attelage tout équipé à 170-190 £. Le kick-starter (très fragile) n’est proposé qu’en option en avril. En mai le prix passe à 150 £ et un peu plus tard l’usine annonce des modifications : un graissage séparé pour chaque cylindre, une petite boîte à outils fixée sur le réservoir, des lames de ressort droites et non plus courbes à l’avant et un nouveau châssis de side-car suspendu.

Sopwith Aviation crée alors la surprise en septembre 1920 en décidant soudainement de se mettre en liquidation judiciaire alors qu’elle est toujours solvable, mais la Hawker Engineering Cy qui a pris les manettes de la branche aéronautique est convaincu que l’ABC de Bradshaw qui n’a été produite que 11 mois est trop originale et coûteuse à produire avec un bénéfice décent même avec son prix porté à 150 £ qu’il eut fallu doubler. Il avait été commercialisé 2200 motos en 1920 et peut-être 2 à 300 en novembre-décembre. Les stocks restants ont été montés à raison de quelques dizaines de motos par semaine jusqu’environ juillet 1921, par Hawker puis par Jarvis à Wimbledon. En 1920, l’usine continue pourtant de supporter Emerson et quelques pilotes privés dont G. H. Stewart avec quelques beaux succès dont 25 records signés par Emerson sur 50, 100, 200, 300 et 350 miles et ceux de 1 à 6 heures, avec une heure à 113,4 km/h de moyenne.

Les ABC disparaissent ensuite progressivement des circuits britanniques en 1922-23. Dans le monde de la course, la 400 avait pourtant été bien reçue bien qu’elle n’ait pas la même vitesse de pointe que le modèle d’avant-guerre. Elle avait d’excellentes accélérations et se révélait parfaite pour les courses de côte et les épreuves de vitesse. Son principal défaut était la fragilité de la commande des soupapes par tiges et culbuteurs et différents kits de conversion furent commercialisés, mais aucun ne résolvait totalement le problème.

78 kg et 100 km/h pour la première ABC d'après-guerre ici présentée en 1919.
Ce fameux premier prototype PA448 diffère par de nombreux points des versions finales. Il n'a pas de kick.
Cette 2e version de 1919 a des échappements longs et les tôles du tablier sont différentes des modèles français qui suivront.
Le montage du bras oscillant déporté vers l'avant est différent comme le carter de boîte.
Cette même machine a un kick transversal et des culbuteurs en queue de cochon recouverts.
L'usine pense dés le départ à une version comportant un éclairage électrique mais ici tout équipement est juste peint sur la photo!
Ah, ca y est l'équipement électrique Lucas est bien installé avec une dynamo dans le logement prévu pour du carter de boîte.

L’ABC-Gnome & Rhône

En France, la société française des moteurs ABC passe, en novembre 1920, sous le contrôle de Gnome & Rhône, un autre avionneur en mal de reconversion, et son siège déménage au 41 rue La Boétie puis, en 1922, au 44 rue de Lisbonne. Le nouveau directeur de Gnome & Rhône, Paul-Louis Weiller, revend alors toutes les activités annexes dans lesquelles s’est impliqué Gnome & Rhône sauf ABC qui prend dès lors les couleurs de la marque française qui entend bien développer ses activités motocyclistes de la marque.

Le prototype britannique va donner lieu à des ABC notablement améliorées et fiabilisées. Les modèles suivants diffèrent, visuellement d’abord, par leur couleur avec les flancs de réservoir et le gris foncé anglais toujours utilisé sur les premières ABC françaises est vite remplacé par un crème très clair. La boulonnerie passe au pas métrique, un carburateur Zénith remplace celui réalisé par ABC, les soupapes sont différentes, l’embiellage est sur rouleaux et la pompe à huile interne sera rapidement remplacée comme sur les versions anglaises destinées à la course par une pompe mécanique fixée devant le carter et entraînée par l’arbre à cames. Le kick-starter est différent et un carter d’huile se rajoute sous le moteur remplaçant la boîte à outils qui vient se loger dans l’excroissance du carter initialement destinée à recevoir une dynamo pour les modèles dotés de l’option éclairage électrique. Le bras oscillant est monté sur des roulements sphériques (à auto alignement) de grand diamètre pour éviter les oscillations et distorsions latérales et les ressorts des suspensions sont plus raides. Les freins gardent les mêmes diamètres de 125 mm à l’avant et 165 à l’arrière, mais les tambours en tôle peinte des Anglaises se parent en France d’un bel ailetage de refroidissement.

Enfin cette ABC Gnome & Rhône offre en standard un compteur de vitesse, un indicateur de circulation d’huile et une montre huit jours est disponible en option. L’ABC française prend du coup 7 kg et passe de 78 à 85 kg, puis 90 kg pour la 500, toujours un poids plume. En 1921 est présenté une version 500 cm3 hélas hors de prix et qui ne sera guère utilisée qu’en course.  Elle est affichée en 1922 à 5500 F pour la moto seule, plus 1200 F pour le châssis du side, il est vrai très sophistiqué, avec une suspension fixée dur le bras oscillant (le pauvre !) de la moto et plus encore 750 F pour la caisse. Comparativement, la 400 ABC paraît la même année presque économique à 4900 F… mais la 500 Gnome & Rhône monocylindre type B ne vaut elle, que 3600 F.

L’usine française s’est bien vite aperçue que l’ABC trop moderne, trop sophistiquée et trop chère n’est pas ce qui convient le mieux pour viser une production en grande série distribuée par un réseau peu spécialisé pour des clients encore moins experts. Après en avoir construit environ 1600, Gnome & Rhône abandonne son beau bicylindre pour faire évoluer sa gamme à partir de la 500 type B née en 1921, un beaucoup plus rustique monocylindre quatre temps à soupapes latérales.

Le slogan ne laisse aucun doute, mais sur ce première publicité ABC, la photo est encore celle d'une version britannique.
Mon ABC de 1922 devant la magnifique affiche réalisée par Mich pour fêter les victoires de l'ABC aux Grands Prix de France 1921 et 1922
Les frêles dimensions du vilebrequin sont impressionnantes… et ça tourne à 6000 tr/min!
Réservoir de 10 litres à deux compartiments pour huile et l'essence et compteur chronométrique Jaeger.
Le point faible des ABC, ses culbuteurs et leurs tiges qui rêvent de s'envoler.
Une molette pour régler le graissage goutte à goutte et une pompe coup de poing d'appoint.
La version 500 cm3 présentée en 1921 avec son très cher side-car qui ne trouva que fort peu d'acquéreurs.
L'ABC continua d'avoir des adeptes bien après son arrêt de fabrication comme en témoigne ce couple qui pique-nique dans le bois de Vincennes en 1929. La fourche a été remplacée par une Webb classique et la suspension arrière supprimée (archives Jean-Yves Fenautrigues)
Les préparateurs continuèrent aussi de faire vivre l'ABC, en particulier Bathélémy qui prépara ce moteur pour une New Motorcycle en 1929 avec une distribution totalement enclose et un très volumineux carter d'huile sous le moteur.

L’apothéose en course

L’ABC continue pourtant d’être utilisée en course avec de grands succès jusqu’en 1924 avec la version 500 cm3 (67,5 x 68,5 mm) aisément reconnaissable par son gros frein avant à tambour de ø 165 mm et son carter d’embrayage de plus grand diamètre. On y voit même parfois un impressionnant tambour arrière de 220 mm !

En France, les succès de l’ABC ont d’ailleurs commencé dès 1919 avec une troisième place du directeur commercial de la marque Graeme Fenton à la côte du Mont-Verdun. L’apothéose vient en 1921 et 22 avec Henri Naas. Il remporte les GP de France ces deux années (321 km à 85 km/h en 1921 et 93,3 km/h avec un record du tour à 104,1 km/h l’année suivante). La 500 ABC brille aussi en endurance. Henri Naas finit 1er à l’issue des 3700 km du Tour de France 1922 suivi par deux Gnome & Rhône 500 type B et 1er au Paris-Nice tandis qu’il est 2e au Bol d’Or. L’ABC continuera à défendre avec succès les couleurs de Gnome & Rhône jusqu’en 1924.

Barlett à la course de côte de Gaillon en 1921, mais sans doute pas pendant l'épreuve à en juger par la pipe et la position du singe dans le panier ! (BNF Gallica)
Sept 500 ABC au départ d'une course d'endurance vers 1924. On reconnait Bernard au premier plan et Naasau 4e.
Henri Naas, malchanceux à ce Grand Prix de l'UMF à Tours en 1923. (BNF-Gallica)
Gustave Bernard, à droite, au GP d'Amiens vers 1922.
Henri Naas au GP de l'ACF à Lyon en 1924 avec une 500 ABC bien spéciale à cadre sans suspension arrière, réservoir d'huile supplémentaire et deux volumineux carburateur. Archives E. Favre
Gustave Bernard dans la cour de l'usine Gnome & Rhône, lui aussi avec une "spéciale" sans suspension arrière, à double carburateur et avec de sérieux renforts sur les culasses.
Barlett et Naas au GP de l'UMF à Strasbourg le 11 juillet 1922
Gnome & Rhône reviendra au flat twin dans les années trente avec ici aux côtés de l'ABC, une 500 CV2 et une 750 X attelée. Trois des plus belles motos françaises.
Voici tout juste cent ans, en 1919, naissait l’une des motos les plus modernes de son temps, l’ABC, créée en Grande-Bretagne par le génial Granville Bradshaw. Cinq ans avant la première BMW de 1923 à soupapes latérales, trois vitesses et cadre rigide, cette moto révolutionnaire offrait un flat twin à soupapes culbutées, quatre vitesses, une [...]

Salon de Milan 1959

L’EICMA 2019 ou salon de Milan de la moto a lieu du 5 au 10 novembre à la Fiera Milano, mais au fait savez-vous ce qui se cache derrière ce vilain acronyme EICMA ? C’est une abréviation pour Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori et il existe depuis 1914. Nous ne remonterons pas aussi loin, mais sautons aujourd’hui 60 ans en arrière pour une visite complète de l’exposition milanaise de décembre 1959.

Aermacchi présente ses 175 et 250 Ala d'Oro
…et une version plus sage l'Ala Rossa 175 cm3.
Chez un autre avionneur, AeroCaproni, la vedette est cette 125 quatre temps culbutée.
Alpino renouvelle sa gamme de scooters avec ce modèle deux temps disponible en 150 et 175 cm3, ce dernier offrant même un démarreur électrique.
Côté moto l'Alpino 175 (4 temps culbuté) se distingue par une double optique de phare.
La Benelli 125 Sport est aussi un modèle phare dans la catégorie très fournie de 1/8e de litre.
Chez Beta, ce 65 cm3 Rondine se distingue par un cadre et un bras oscillant en tôle emboutie.
La Bianchi 125 Bernina, une 125 quatre temps née en 1954, a une culasse totalement ailetée comme un deux temps.
Décrite en détail dans les fiche de moto-collection.org, la Bianchi 400 de motocross à double ACT fut trois fois championne d'Italie.
Encore une marque qui n'est pas spécialement connue pour ses scooters et pourtant ce petit 50 cm3 Laverda à moteur quatre temps culbuté dont le cylindre vertical pointe sous la selle est bien attachant.
Après un premier scooter en 1952, FB Mondial y revient en 1959 avec ce Lady à moteur 2 temps de 75 cm3.
Un beau 4 temps culbuté cette fois, pour animer ce Motobi 175 Catria dont on admirera le cadre tubulaire auquel est suspendu le moteur.
La version course de l'Imperiale Sport 125 cm3 Motobi. Contrairement au scooter le cadre des Motos Motobi est une poutre en tôle emboutie.
Peu connus chez nous les scooters MV Agusta étaient pourtant les produits les plus rentables de la marque… à l'exception de ce 160 cm3 Bik quatre temps dont ce salon sera la seule apparition publique !
Je n'y peux rien, j'aime les inconnus et ce Guizzo dû à Palmieri-Gulineri à Bologne n'est pas courant. Le moteur st un 150 cm3 deux temps à cylindre horizontal.
Retour à la moto, mais encore avec un deux temps à cylindre horizontal sur cette Parilla Olimpia de 125 cm3.
Je ne vous en ai pas beaucoup parlé, mais les 50 étaient évidemment à l'honneur, ici chez Peripoli Giulietta avec une version spécialement affutée.
Le Capri de Garelli est plus connu en 80 cm3, mails apparaît ici dans sa version 125 GS.
Tous les adeptes du cyclo sport connaissent DEMM un petit constructeur milanais qui se rendit célèbre en établissant 24 records du monde en 1956 avec un 50 cm3 4 temps double ACT. Les versions commerciales sont malheureusement de classiques 2 temps.
Guzzi a profité du salon pour présenter la version 235 cm3 ISDT de son fameux 175 Lodola né en 1956. La grosse différence réside dans la distribution à simple ACT sur le 175 et à tiges et culbuteurs sur ce 235. (Plus de détails ici : https://www.moto-collection.org/moto-collection/fmd-moto-Moto-Guzzi-5120.htm)
En vedette chez Moto Guzzi le Tre x tre, un véhicule de montagne à trois roues motrices dont le moteur servira de base à la première V7.
La petite usine MDS des trois frères Scoccimaro née en 1954, présente ici son ultime modèle animé par un nouveau 80 cm3 4 temps culbuté à cylindre incliné.
Le motocross italien vit dans ces années de merveilleuses machines, dont la Bianchi et cette Mi-Val 500 dont une version légèrement différente est détaillée dans les fiche de moto-collection.org
On connait surtout les ViVi de Viberti pour leurs 50 cm3 à moteur Victoria, mais la petite marque de Turin s'essaya aussi au 125 avec ce beau 4 temps dont on sait s'il fut produit !
L'EICMA 2019 ou salon de Milan de la moto a lieu du 5 au 10 novembre à la Fiera Milano, mais au fait savez-vous ce qui se cache derrière ce vilain acronyme EICMA ? C'est une abréviation pour Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori et il existe depuis 1914. Nous ne remonterons pas aussi loin, [...]

Les Jawa improbables de 1939 à 45

Dans toute l’Europe l’industrie motocycliste renaît avec peine dans l’après-guerre, tandis qu’en Tchécoslovaquie, Jawa, qui est aussi une usine d’armement, tire plein profit de ses développements faits en secret… aux frais de l’armée allemande occupante !

À gauche : L’incroyable 500 DTC de Speedway bicylindre double arbre à compresseur réalisé par Sklenar en 1945 : 75 ch et 131 kg. À ses côté le moteur de la 500 DT à simple ACT de 1945 paraît presque sage !

Fin 1929, František Janeček, le fondateur de Jawa, engage George W. Patchett, un irlandais, pilote et ingénieur de renom qui a débuté en courant sur Brough Superior et McEvoy. Passionné par la moto comme par les armes, il a ensuite quitté Brooklands pour FN à Liège-les-Herstal en Belgique avant de rejoindre l’usine Jawa où il met la dernière main à la première moto de la marque, une 500 quatre temps culbutée qui n’est qu’une version améliorée de la Wanderer sortie deux ans plus tôt.

L’une des études les plus impressionnantes de Patchett sera la curieuse Jawa verte présentée ici, un prototype futuriste de 1933 exposé au Musée technique National de Prague. C’est une 350 cm3 à soupapes latérales avec une dynastart et un très élégant dessin du cadre en tôle emboutie qui intègre totalement le moteur et sa transmission par arbre, la boîte trois vitesses étant accolée au moyeu arrière. Elle ne pèse que 127 kg. Sa teinte armée, dont la restauration est, par erreur, un peu trop brillante aujourd’hui, avait alors été choisie pour permettre des essais sur route sans attirer les regards. Trop belle et trop chère sans aucun doute, cette belle utopie ne sera jamais produite, balayée par la vraie vedette de fin 1932 également due à Patchett : la première Jawa deux temps à moteur Villiers 175 cm3 dont le succès colossal (27 635 exemplaires vendus) permet à la Tchécoslovaquie de renverser en cinq ans le rapport import/export du marché motocycliste. 90 % des motos vendues dans le pays sont dès lors produites localement

La Jawa verte de 1933 à transmission acatène et démarreur électrique : une merveilleuse utopie !
La Jawa 175 à soupapes en tête et tiges de culbuteur en X de 1939

L’ingénieur F. Janeček, qui a toujours donné la plus grande importance à la course, vient alors de développer une nouvelle 175 cm3 à soupapes culbutées et tiges en X dont une dizaine d’exemplaires est construite à l’usine de Zbrojovka. Durant l’hiver 1938, l’équipe, menée par G. W Patchett, reprend le même dessin avec ces fameuses tiges en X sur des prototypes de bicylindre en 350 et 500 cm3 avec une alimentation par compresseur. Ces ultimes motos de course de l’avant-guerre ne sont toujours pas terminées lorsque l’Allemagne occupe le pays contraignant Patchett à se réfugier presto en Grande-Bretagne. Frantisek Karel Janeček réussi lui aussi à quitter Prague et il développera ses armes antichars pour les Britanniques, mais il ne récupérera jamais son usine, nationalisée par le régime communiste, et ira s’installer au Canada.

La majorité des citoyens tchèques ne se résout pas l’occupation allemande qui a débuté en 1938 avec les Sudètes pour s’étendre à toute la Tchécoslovaquie en mars 1939.

Dans ces tristes circonstances où on exécute des gens pour le moindre mot de travers, la vie continue pourtant avec une invraisemblable vitalité dans l’usine d’armes pragoise de Jawa où les employés sabotent gaiement le matériel militaire fait à la demande de l’occupant tandis qu’un département secret se consacre en sous-main à l’étude de nouveaux modèles de motos et de voitures pour l’après-guerre en profitant des subsides de l’armée allemande. Grâce à ces développements effectués durant les hostilités, Jawa entamera l’après-guerre avec une énorme avance sur la plupart des usines européennes et en particulier britanniques.

Jawa débute l'étude de sa 500 cm3 à 2 ACT alimentée par compresseur en 1942, mais elle ne fera ses premiers essais qu'après-guerre.

Après le départ de Patchett, son collègue tchèque Vincenc Sklenar continue le développement du 350 bicylindre et comme il n’obtient pas la puissance désirée, il transforme le moteur avec des soupapes commandées par un double ACT entraîné par arbre et couples coniques et une alimentation par compresseur. La recette est payante, car les fiches d’essai retrouvées font état de 47 ch ! Cet agencement n’était toutefois qu’un premier test pour voir le gain potentiel à attendre d’une telle distribution.

Sklenar débute vers 1942 le développement de nouvelles machines de course en catégorie 250, 350 et 500 cm3 avec des projets d’évolutions pour la vitesse et le speedway. Les 250 seront abandonnées en cours de route, mais les 350 et 500 arrivent à terme avec un bloc moteur bicylindre une distribution à double ACT cette fois entraînée par train de pignons entre les deux cylindres et une alimentation par compresseur (photo ci-dessus). Le cadre ininterrompu est en tubes ronds de faible diamètre avec une fourche avant télescopique et une suspension arrière coulissante. Construire en secret des motos de course dans une fabrique d’armes durant l’occupation n’étant pas sans danger. Les machines ne peuvent être finalisées faute d’essais et il n’y en eut qu’un très petit nombre d’assemblées après la guerre.

Paradoxalement la situation se révèle encore plus difficile après-guerre, car dans la nouvelle République Tchèque née en 1945 les caisses sont malheureusement bien vides et il est devenu impensable de détourner des fonds de la même manière pour les consacrer à des motos de course aussi chères et sophistiquées. Sklenar, désavoué par ses collègues qui critiquent ses concepts techniques, est « démissionné » et seules trois ou quatre de ses machines seront terminées : une 350, une 500, une version avec side-car pour les Six Jours en 1947 et le modèle de speedway exposé aujourd’hui au Musée technique National de Prague. Les résultats ne furent pas concluants. Les modèles de vitesse manquaient de fiabilité et celui de speedway avec un moteur beaucoup trop puissant dans un cadre manquant totalement de rigidité se révélait quasi inconduisible. Le plus grand succès de ces motos de Sklenar sera en 1947, la première victoire de l’équipe nationale tchèque aux ISDT.

Cette génération de Jawa de compétition restera sans suite et après une absence totale la marque repartira à zéro à la fin des années 40 avec une 500 de course construite sur la base du modèle de tourisme 500 cm3 Type 15 à simple ACT . Une autre belle histoire sur laquelle nous reviendrons.

L'ultime prototype de moto de course de l’avant-guerre développé par G.W. Patchett en version culbutée, puis modifié par Sklenar avec double ACT entraîné par arbre et couples coniques et un compresseur (ici manquant). En détaillant la photo on distingue toujours le passage des tiges de culbuteur !
Terminée en 1939 après le départ de Patchett cette 350 cm3 bicylindre annonce 47 chevaux, 130 kg et 180 km/h.
Le moteur démentiel du 500 DTC était monté dans un cadre pour le moins simpliste et la moto se révéla totalement inconduisible !
Prolifique et sans doute pas entièrement confiant dans son monstrueux twin à compresseur, Sklenar construit aussi en 1945 le 500 DT à simple ACT entraîné par arbre et couple conique qui annonce 50 ch (alimentée au méthanol) et 110 kg.

Petite incursion en quatre roues

En 1934, Janeček a aussi lancé la production d’une petite voiture animée par un bicylindre deux temps à refroidissement liquide de 750 cm3 et à traction avant. Le moteur est au départ une fabrication sous licence DKW et par la suite remplacée par une mécanique dessinée par l’usine Jawa. Pour le plus la course la plus importante de l’entre-deux-guerres dans leur pays, les 1000 miles de Tchécoslovaquie en 1935, Jawa construisit six versions sportives spéciales développant 26 ch et capables de 110 km/h qui remportent la catégorie 750 cm3 dans cette épreuve ainsi que la prestigieuse Coupe du Président de la République donnée à la meilleure équipe. Trois versions étaient en cabriolet et trois autres en version coupé comme celle conservée au Musée technique National de Prague qui est la seule survivante.

Le ravissant coupé de 1935, une traction animée par un moteur 750 cm3 deux temps bicylindre.
Dans toute l’Europe l’industrie motocycliste renaît avec peine dans l’après-guerre, tandis qu’en Tchécoslovaquie, Jawa, qui est aussi une usine d’armement, tire plein profit de ses développements faits en secret… aux frais de l’armée allemande occupante ! À gauche : L’incroyable 500 DTC de Speedway bicylindre double arbre à compresseur réalisé par Sklenar en 1945 : 75 ch [...]

Windhoff (2) : du piston-pompe au flat twin

On se souvient surtout des quatre cylindres Windhoff présentées dans l’article précédent, mais Hans Windhoff se distingua avant et après ses fameuses « Four » par des constructions tout aussi dignes d’intérêt.

Texte François-Marie Dumas – Archives Erwin Tragasch – Hockenheim museum

La première 125 Windhoff apparue vers 1924 est de facture “presque” classique : 125 deux-temps à cylindre horizontal, refroidissement liquide et piston pompe délivrant 3,5 ch transmis via une boîte 2 vitesses et une courroie. Le cadre est alors un simple berceau ininterrompu avec une fourche type Druid à ressorts latéraux, l’unique frein arrière est à patin sur la poulie de la courroie de transmission et le réservoir est entre les tubes supérieurs. La publicité pour la 125 Windhoff souligne qu’elle est conduisible sans permis et ne paie pas les taxes réservées aux motos de plus forte cylindrée.

Les deux temps à piston-pompe

Hans Windhoff réalise sa première 125 fin 1924 et, en mai 1925, deux Windhoff font leur première course sur la piste berlinoise de l’Avus et finissent 1er et 2e. Elles étaient, dit-on, assez peu fiables, extrêmement bruyantes et d’une consommation tout à fait excessive.

Inspiré du deux temps à piston pompe conçu par les modèles TX de la marque berlinoise Bekamo (Bekamo = Berliner Klein Motoren) qui s’expatriera en République tchèque à Rumburg en 1924, Windhoff conçoit un 125 deux temps très sportif à refroidissement liquide et piston-pompe comprimant les gaz admis dans le carter moteur. Un bel imbroglio car le cylindre-pompe des Bekamo a été conçu par l’ingénieur Hugo Ruppe qui venait alors de quitter DKW après avoir créé son premier modèle en 1921. DKW deviendra un grand spécialiste de cette technique, mais il n’y reviendra qu’en 1926 avec la 250 Ore.

Pour améliorer le refroidissement et éviter toute durite, le radiateur (une spécialité maison, je vous rappelle !) n’est pas séparé, mais fait bloc avec la culasse. Windhoff doublera sa 125 commercialisée par des versions compétition en 175, puis en 493 et 517 cm3 pour affronter les catégories 500 et 750 cm3. Les grosses cylindrées semblent malheureusement n’avoir laissé aucune trace dans l’histoire, par contre la 175 s’illustre aux mains d’un grand nombre de coureurs et, en 1928, elle signe avec Kurt Pohle (le pilote-constructeur des TX Bekamo) des records sur 24 heures à 60,1 km/h de moyenne et sur le kilomètre lancé à 61,2 km/h.

Le moteur à piston pompe des Bekamo TW qui inspira les Windhoff. (archives Libor Marčik).
Le principe du contre-piston repris en 1976 par Motobécane sur le 50 cm3 "99Z".
Nettement plus élaborée, cette 175 de 1925 révèle l’attention que porte Hans Windhoff à la partie cycle. Le réservoir qui englobe la colonne de direction est porteur et le reste du cadre est constitué de tubes fins boulonnés. La boîte de vitesses est séparée et transmissions primaires et secondaire s’effectuent par chaînes. La fourche avant à parallélogramme est du type Webb à ressort central et les freins avant et arrière sont à tambour.
La réservoir intègre la colonne de direction et constitue l'épine dorsale du cadre dont les reste est constitué d'une triangulation de tubes fins boulonnés. Le radiateur est construit autour de la culasse du moteur.

La 1000 : un flat twin de raison

Devant le peu de succès rencontré par sa quatre-cylindres (1450 exemplaires en quatre ans) Hans Windhoff présente en 1929 une 1000 à moteur bicylindre à plat classiquement refroidi par air et à soupapes latérales. Elle reprend le bloc boîte transmission par arbre de la quatre-cylindres ainsi que son concept de moteur semi- porteur avec les mêmes éléments de cadre plus deux tubes reliant l’arrière du réservoir au moyeu arrière comme sur la 1000 Four prototype. La platine intégrant la colonne de direction se prolonge ici par un simple berceau apparemment en tôle emboutie. Cette 1000 est annoncée en 1929 pour 26 ch à 4000 tr/min (4 de plus que la quatre-cylindres) et 1890 DM (sans éclairage ni avertisseur) alors que les BMW 750 d’alors valent respectivement 1650 DM pour la R 62 à soupapes latérales et 2100 DM pour la R 63 à soupapes culbutées. Une belle fiche technique qui ne suffit pourtant pas à lui apporter plus de succès que la quatre-cylindres.

Windhoff 1000 flat twin 1931 : une Super-BMW qui arrive malheureusement sur le marché au plus mauvais moment.
Windhoff 1000 Flat twin 1931

Comme tous les autres constructeurs, Windhoff, touché par la crise, doit abandonner ses grosses cylindrées et revient sur le marché des motos populaires fin 1930 en prenant la licence de fabrication des moteurs Villiers, deux temps conventionnels refroidis par air de 174 et 198 cm3. Il améliore rapidement ces mécaniques avec l’ingénieur Kurt Pohle et tente de les vendre à d’autres constructeurs, mais seule la petite marque Elfa l’utilisera. Hans Windhoff n’aura pas le temps de poursuivre son œuvre car il décède brutalement à 59 ans en 1932.

On se souvient surtout des quatre cylindres Windhoff présentées dans l’article précédent, mais Hans Windhoff se distingua avant et après ses fameuses « Four » par des constructions tout aussi dignes d’intérêt. Texte François-Marie Dumas - Archives Erwin Tragasch - Hockenheim museum La première 125 Windhoff apparue vers 1924 est de facture “presque” classique : 125 deux-temps [...]

Windhoff 750 et 1000 quatre-cylindres : des Berlinoises révolutionnaires

En 1929-30, juste avant que la crise et les prémices de la guerre mettent brutalement fin à leurs initiatives, une bonne dizaine de constructeurs pensent à faire des quatre-cylindres en Europe dont quatre en France (Motobécane 500 et 750, Train, Dollar). Avons-nous, pour une fois, lancé la mode ? Eh bien non, l’Allemagne était devant avec la Berlinoise Windhoff en 1927.

Texte et photos François-Marie Dumas – Archives Erwin Tragasch et  musée d’Hockenheim 

Réunion exceptionnelle d'une des 20 survivantes de la Windhoff 750 quatre cylindres et de l'unique exemplaire connu du prototype en 1000 cm3.

La petite marque créée par l’ingénieur Hans Windoff, fabriquant de radiateurs automobiles depuis 1907, vient à la moto en 1925 avec une 125 deux temps refroidie par eau suivie, pour la compétition seulement, par des 175 et même 493 et 517 cm3 deux temps dont je vous parlerai plus tard. La révolution, la vraie, est présentée sur le circuit de l’Avus en 1927 avec cette 750 quatre-cylindres conçue avec l’assistance de l’ingénieur Josef Dauben. L’homme est déjà connu pour avoir travaillé sur les motos Delta puis réalisé une autre moto berlinoise en 1923, la Mabeco un V-twin réplique de l’Indian Scout. Il deviendra célèbre dans le monde automobile pour sa réalisation chez H.G. Röhr d’un huit cylindres puis en collaborant en 1952 à la conception de la Mercedes Benz six cylindres baptisée W194 (pour la course) et 300 SL dans sa version commercialisée.

La première des quatre-cylindres modernes

Le quatre-cylindres à toujours tenté les constructeurs de motos ; on dénombre plus de vingt-cinq tentatives en Europe de la Hilldebrand & Wolfmüller de 1894 et les FN, Antoine et Laurin-Klement de 1904-1905, à la FN 750 de 1923 à 26, mais seuls cinq ou six dépassèrent le stade du prototype et furent réellement commercialisés. Le rêve revient en force à l’aube des années trente, Brough Superior présente un prototype 1000 cm3 à deux V-twins accouplés en 1927 puis un autre à quatre cylindres en ligne en 1928. AJS, AJW, et McEvoy en Grande-Bretagne et MAT en République tchèque y vont aussi de leurs projets. Viennent ensuite les salons de Paris 1929 et 1930 dont les vedettes sont les quatre-cylindres Motobécane, 500 latérale puis 750 à ACT (dont le dessin n’est pas sans rappeler la Windhoff) , la Train et, la Majestic à moteur Cleveland bien que cette dernière n’aît semble-t-il pas eu les honneurs du Grand Palais. Elles sont suivies par la Dollar de 1932. A partir de 1930, les Britanniques tirent à leur tour, puis l’Autriche et l’Allemagne… mais le premier quatre-cylindres de cette nouvelle ère qui va vivre de 1927 à 1930 et le premier quatre-cylindres allemand de série est bel et bien la 750 Windhoff, une machine révolutionnaire en tous points.

Motobécane/Motoconfort 750 - 1930 : un air de famille indéniable.
Sévitame 350 bicylindre deux temps 1939 : le seul autre multi cylindre refroidi par huile.

Trois versions se succèdent qui ne diffèrent que par des détails, principalement sur la commande des soupapes. Sur la première mouture de 1927, le réservoir triangulaire de 12 litres est en deux parties boulonnées et la selle en porte-à-faux est suspendue sur lames de ressort. Le frein avant est un modeste tambour à flasque en tôle de ø 170 mm. La seconde version (photographiée ici) apparaît en 1928 avec un réservoir de 14 litres de formes plus arrondies et le troisième modèle ne se distingue que par son équipement électrique. Toutes versions confondues, la 750 quatre cylindres Windhoff, victime de la crise de 1929 comme beaucoup, ne vivra qu’une quarantaine de mois et sera produite à 1450 exemplaires de 1927 à 1931 dont seuls une vingtaine survivent aujourd’hui.

Une des rares photos d'archives d'une des toutes premières versions 1928 qui conserve encore le phare conique des premières moutures.

Un moteur

Le moteur, un beau parallélépipède aileté de 70 kg et 746 cm3 est de côtes super carrées (63 x 60 mm) ce qui est déjà tout à fait exceptionnel. Ce choix a sans doute été fait ici plus pour réduire la hauteur du bloc que pour atteindre des hauts régimes et la Windhoff n’annonce que 22 ch, ce qui est déjà confortable à l’époque, à 4000 tr/min. Sauf erreur de ma part, il faudra quand même attendre des motos de course comme la Guzzi 500 quatre cylindres en ligne de 1952 pour retrouver un rapport alésage course aussi super carré (56 x 50 mm = 493 cm3). Ces côtes ne sont pourtant qu’une des moindres originalités de la Windhoff. Regardez là, ce gros bloc moteur parallélépipédique ne vous fait-il penser à rien ? Bien évidemment, à la fameuse 350 Sévitame dont je parle si souvent, une 350 cm3 bicylindre deux temps refroidie par huile. Idem pour notre Berlinoise qui reprend ce mode de refroidissement inauguré, en partie, par Granville Bradshaw sur les 500 flat twin Zenith de 1922 et ses monocylindres culbutés de 350 cm3 de la fin des années vingt à cylindre refroidi par huile. Révolutionnaire encore, la Windhoff s’offre le luxe d’une distribution à simple arbre à cames en tête, une première dans le monde des 4 cylindres entrées en production.

Autre curiosité ce bloc moteur (qui n’a jamais porté si bien ce nom), ses plans de joint dans tous les sens. Vertical dans l’axe de la machine pour la partie basse cylindre-carter moteur, horizontal, évidemment pour la culasse qui surmonte ce bloc, et vertical transversalement pour la boîte à 3 vitesses boulonnée derrière le moteur. La transmission s’effectue par arbre et cardan. Le simple arbre à cames en tête et la pompe à huile sont entraînés par un train de 6 pignons (alternativement en acier et en matériau composite style Celeron (fibre + résine) pour réduire le bruit) sur l’avant du moteur. Le vilebrequin entraîne à son tour la magnéto par engrenages sur l’arrière du bloc. Un simple petit carburateur Zenith de ø 22 mm alimente l’ensemble. De larges conduits dans le bloc moteur en aluminium permettent la circulation de l’huile (5 litres quand même !) autour des chemises de cylindres en fonte. Les soupapes sont parallèles, attaquées directement par l’arbre à cames sur la première version de 1927, puis avec des linguets intermédiaires sur les versions suivantes.

Ce beau bloc qui pèse 70 kg, ce qui n’est tout compte fait pas énorme, est à plan de joint vertical. Une pompe mécanique sur le côté gauche assure la circulation de l’huile et l’alimentation est assurée par un carburateur Zenith. Curieusement le kick n’est pas transversal comme sur les BMW et autres motos à moteur en long. (Extraits du catalogue 1927)
Vues du moteur ouvert tirées du catalogue de 1927 (750 première version). Vilebrequin sur trois paliers. Culasses plates suivant la technique automobile de l’époque. Notez sur ces deux photos les larges passages d’huile autour des chambres de combustion. Les deux excroissances sur le côté gauche de la culasse sont les collecteurs de l'échappement deux-dans-un. Les pipes d’admission en Y est boulonnée sur l’autre face.

Totalement “décadrée”

Voilà pour la mécanique, passons à la partie cycle ou ce qu’il en reste ! Il n’y a tout simplement pas de cadre. Un triangle de fonderie intègre la colonne de direction et se fixe par six boulons sur l’avant du bloc. Deux paires de tubes horizontaux fichés dans l’arrière de ce bloc moteur à tout faire supportent le boîtier du couple conique et l’axe de roue. La suspension avant, à biellettes, roue tirée et amortisseurs à friction, fait travailler en traction deux paires de ressorts à lames (comme sur Les Mabeco dessinées par le même ingénieur). Côté freinage on ne peut qu’admirer le beau tambour avant de 220 mm à flasque aluminium (qui a remplacé celui à flasque en tôle de 170 mm des versions 1927). L’arrière est plus original avec un frein à segments extérieur sur l’arbre de transmission, comme sur la plupart des BMW de 1925 à 1934.

On dénombre une vingtaine d'exemplaires survivants parmi lesquels il semble que ce modèle de 1928 soit le seul en bon état de marche.
Quatre simples tubes droits enfichés dans le bloc-moteur constituent l'arrière du cadre.
Un superbe tambour de ø 220 mm à l'avant et, à l'arrière, un frein à segments extérieur sur l'arbre de transmission commandé par une pédale directe.
Le seul point de vue où la Windhoff ressemble à une petite moto.
Roues interchangeables. Fourche avant à roue tirée, amortisseur à friction et une paire de ressorts à lames. Frein avant à tambour (de 170 mm sur cette version 1927).

Le prix du luxe

Avec 22 chevaux annoncés, la Windhoff est alors la plus puissante des motos allemandes avec les Victoria 600 KR 6, un flat twin en long culbuté, et la BMW 500 R 47. Rançon de sa complexité, c’est aussi la plus chère (1750 DM + 400 DM pour l’éclairage), jusqu’à la sortie en 1928 de la BMW 750 R 63, une 750 culbutée annonçant 25 chevaux pour 2100 DM suivie, en 1929, par la BMW 750 R 16 dotée du même moteur, mais dans le nouveau cadre en tôle, affichée à 2200 DM. Proposée en Grande-Bretagne, la Windhoff s’affiche à 97 £ 18 s, bien moins chère qu’une Brough Superior 1000 Alpine Grand Sports à 170 £, mais considérablement plus onéreuse que la 800 K1, la plus chère des AJS à 73 £ ou la sportive Norton 500 CS1 à 89 £ ou même l’Américaine Henderson 1301 cm3 quatre cylindres affichée outre-Manche à 118 £.

La Windhoff acquiert ses lettres de noblesse en 1928 en participant sans le moindre ennui à un rallye de régularité de plus de 5000 kilomètres sur cinq pays d’Europe
Avant tout prévue pour le side-car.

La 1000 Four de trop

Bien qu’il ait introduit en 1929 une 1000 flat twin, Hans Windhoff n’abandonne pas l’idée du quatre-cylindres et réalise, en 1931, deux ultimes prototypes en 1000 cm3. Retrouvé récemment dans l’ex-Allemagne de l’Est, l’exemplaire présenté et seul survivant est en parfait état de marche. Il reprend les grandes lignes de la 750, mais en diffère sur de nombreux points. L’ailetage du moteur est plus important. Le vilebrequin tourne désormais sur 5 paliers montés sur coussinets. Un linguet est monté entre l’arbre à cames et les queues de soupapes pour éviter les usures prématurées constatées sur la 750. Les bougies auparavant à 45° sont désormais disposées horizontalement, sans doute en raison d’un nouveau dessin des chambres de combustion. Le cadre, ou ce qui en tient lieu, est aussi modifié. La pièce en fonte qui supporte la colonne de direction est fixée différemment au moteur et deux berceaux boulonnés viennent améliorer la rigidité de l’ensemble en supprimant au passage les belles plateformes en alu (qui intégraient un logement pour les outils) au profit de classiques repose-pieds. A l’arrière, deux tubes supplémentaires relient le haut moteur au moyeu arrière. Le frein arrière sur la sortie de boîte est abandonné au profit d’un curieux tambour à segments externes autour du pont (pour le réchauffer sans doute !). Un prototype sera même doté d’un compresseur volumétrique monté sur le côté gauche du bloc moteur et entraîné par chaîne depuis le vilebrequin.

L'unique exemplaire survivant de la Windhoff 1000 prototype.
On note sur cette vue d'époque que le collecteur d'échappement n'a pas sa grille de protection.
Le confort du pilote est amélioré par un amortisseur sous le nez de selle.
Le compteur n'est plus incorporé au réservoir comme sur la 750, mais disposé sur la côté gauche du moteur.
Les seules photos époque connues de la Windhoff 1000 prototype proviennent des archives d'Erwin Tragasch, célèbre pour son encyclopédie qui fut la première du genre sur l'histoire de la moto. Une bible.
Le double berceau boulonné dont est dotée la 1000 cm3 ne doit guère participer à la rigidité. Les belles plate-formes en aluminium intégrant les boîtes à outils de la 750 ont laissé place à des marche-pieds en tôle.
Le frein en sortie de boîte de la 750 est remplacé par un frein à segment extérieurs autour du pont. Pas sûr qu'il soit plus efficace !
Cette unique 1000 Windhoff a été retrouvée récemment dans l'ex-Allemagne de l'Est.

… à suivre

En 1929-30, juste avant que la crise et les prémices de la guerre mettent brutalement fin à leurs initiatives, une bonne dizaine de constructeurs pensent à faire des quatre-cylindres en Europe dont quatre en France (Motobécane 500 et 750, Train, Dollar). Avons-nous, pour une fois, lancé la mode ? Eh bien non, l’Allemagne était devant avec la [...]