La fiche descriptive vous dit tout sur l’étonnante carrière utilitaire et, plus étonnamment, sportive de cette BMA commercialisée de 1921 à 1931 sous son propre label de La Cyclette et sous celui de différentes marques du groupe Gentil. Ci-après quelques photos pour rappeler surtout son palmarès dans les grands rallyes d’endurance alors très populaires.
Barigo fête son 50e anniversaire à Thouars
par Hugues Desceliers
» Pour célébrer les 50 ans de la belle aventure Barigo, Patrick Barigault organise un grand rassemblement les 26 et 27 septembre 2026 sur ses terres historiques à l’occasion d’une épreuve UFOLEP sur le circuit de motocross de Thouars (79100). Les pilotes emblématiques de la marque seront présents pour raconter leurs aventures « dakaresques » pimentées d’anecdotes : Grégoire Verhaeghe, Guy Dreyfus, Julien Eberhardt, Frédéric Rosset. Une exposition de 50 motos, dont l’XTZ de Stéphane Peterhansel à châssis Barigo, le prototype des tests de l’armée (jamais exposé), la F1 Désert, la Magie Noire et tous les modèles qui ont fait la réputation de la marque. En outre il sera possible de rouler sur le circuit le dimanche avec sa Barigo sous réserve de prendre une licence UFOLEP à la journée.
contact : contact@barigo-foreveur.fr «
C’est l’occasion pour nous de revenir sur l’exposition Barigo qui a eu lieu au salon du deux roues de Lyon en février de cette année.
Une partie du stand Barigo au S2R de Lyon en février 2026
Tout commence avec IMF (Inter Moto France), un grossiste en accessoires moto, qui achète 75 moteurs de Honda 350 XL aux États-Unis en 1976. Le cadre, qui devait au départ être fourni par Cheney en Angleterre, sera finalement construit par Patrick Barigault en France et une quarantaine d’exemplaires sortent des ateliers entre 1977 et 1978 après une présentation au salon 1976. Deux versions sont disponibles : une 350 Enduro avec moteur préparé, et une cross avec un moteur kitée 420 cm3. C’est la première réalisation »industrielle » de Patrick Barigault.
IMF 350 Enduro 1977-1978 à moteur Honda 350 XL
Suite au dépôt de bilan d’IMF, les stocks sont rachetés par Otus, une entreprise marseillaise surtout connue pour ses cyclos sportifs. Otus reprend la fabrication de la moto à son compte en 1979, dans un premier temps avec le moteur 420 cm3, puis avec les moteurs de 500 XLS ou 500 XR. Quelques exemplaires trouveront preneur, mais le quatre temps de cross ou d’enduro reste un marché de niche et les Otus comme les IMF sont chères.
Otus 420 XL 1980
Patrick Barigault crée la marque Barigo en 1980 en choisissant de voler de ses propres ailes. Pas de grandes séries en vue, mais une image forte tournée vers la compétition et la qualité. Le cadre simple berceau dédoublé sous le moteur est réalisé en tubes aviation 25CD4S. Il peut recevoir un moteur de Honda 500 XLS (Barigo HB), le monocylindre le plus moderne et performant de l’époque (en photo ci-dessous), ou le moteur de la Yamaha 500 XT (Barigo YB), le plus diffusé. Dans tous les cas, c’est au client d’apporter son moteur.
Barigo 500 HB 1981 à moteur de Honda 500 XLS
Podiums au championnat de France et au Paris-Dakar en 1982. En 1981, Grégoire Verhaeghe achète une Barigo 500 HB pour participer au Championnat de France d’enduro 4T qu’il finit deuxième. Pour le Paris-Dakar 1982, ses seules modifications sont un réservoir de grande capacité et un renforcement du bras oscillant. Il termine troisième avec une victoire d’étape et premier au classement Marathon, avec un sac à dos pour simple assistance (Photo ci-dessous). Ce n’est pas le premier fait d’armes de la marque, puisque Luc Duriez a remporté le rallye de Tunisie en octobre 1981, devant des pointures comme Merel sur Yamaha Sonauto et Auriol sur BMW. C’est le début d’une longue histoire d’amour entre les Barigo et les rallyes raid africain.
La Barigo 500 HB de Grégoire Verhaeghe qui a fait le Paris Dakar 1982 après avoir fait une saison de championnat de France 4T d’enduro en 1981
En 1982, Rotax sort un moteur quatre temps moderne à arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée et 4 soupapes. Patrick Barigault réussit à en obtenir après avoir longuement bataillé et peut enfin devenir un constructeur à part entière. La moto est disponible en version cross ou enduro en 1983. Le modèle ci-dessous a été acheté aux Domaines et était dédié à la garde rapprochée du président François Mitterand. Il a été construit une cinquantaine de RB à moteur Rotax.
Barigo 560 RB 1982 à moteur Rotax
Pour le Paris-Dakar 1983, tout le monde veut une Barigo ! La marque développe pour l’occasion un modèle spécifique, la GRS pour Grand Raid Spécial : réservoir de 43 litres en Kevlar cloisonné en deux parties, fourche Marzocchi de 42 mm avec un débattement 320 mm, amortisseurs Ohlins avec un débattement 310 mm, frein avant à disque Brembo, selle courte en cuir, radiateur d’huile et cadre en acier au chrome Molybdène brasé. Le tout pèse 133 kilos à vide et atteint les 170 km/h. Treize Barigo prennent le départ, dont dix GRS, toutes alignées par des privés, ce qui fait de Barigo le troisième constructeur le plus représenté.
Barigo 560 GRS 1983
Deux spéciales pour le Dakar. Courant 1984, Frédéric Rosset et Julien Eberhardt, deux élèves de ENSM (École National Supérieure de Mécanique) , contactent Barigo pour construire deux motos pour le prochain Paris-Dakar en faisant un stage dans l’entreprise. L’un se charge de trouver des sponsors, l’autre aide à la construction des motos. Les moteurs sont des bicylindres Ducati, un 650 et un 750. Elle prend le nom de F1 Desert et innove par sa coque en carbone-kevlar-époxy et l’absence de cadre à l’arrière. La F1 Desert est à peine plus lourde qu’un mono.
Barigo 650 F1 Desert 1985
Patrick Barigault et Siccardi signent un accord en 1985. Siccardi, un gros équipementier automobile, est déjà connu dans la moto pour son projet de 1000 cm3 d’endurance en 1981 doit construire les Barigo en »série » sous licence et une nouvelle gamme standardisée au maximum est présentée au début de 1986. Trois modèles sont disponibles : un trail « Evasion », l’enduro « Tonic » et la cross « Mega ». Elles ne diffèrent que par les débattements de suspension, l’équipement nécessaire à l’homologation et le niveau de performance du moteur : 500 cm3 et 50 ch pour la Mega, 560 cm3 et 48 ch pour la Tonic et l’Evasion. L’industrialisation ne se passe pas bien et seule une soixantaine de motos seront vendues en deux ans sous l’ère Siccardi.
Barigo 560 Tonic 1988
Sensation au salon de Paris 1986, Barigo présente la Magie Noire, une moto particulièrement attrayante et agressive, tout de noir vêtue qui lance véritablement la mode supermotard . Elle arrive à la fin de l’ère Siccardi et ne sera produite qu’au compte goutte. Le modèle en photo a une tête de fourche (option Barigo) et son propriétaire à apporté quelques modifications avec un freinage Beringer et une fourche inversée White Power.
Barigo 560 Magie Noire 1988
Début 1988, Patrick Barigault reprend son indépendance. Et comme nous sommes en France, il est plus facile d’obtenir un financement en repartant de zéro, que d’utiliser une base prête à entrer en production ! Patrick Barigault construit un nouveau cadre en aluminium à base de deux longerons latéraux rectangulaires et participe au Championnat de France Supermotard. Les enseignements de la compétition permettent de présenter au salon de Paris en 1991 une gamme de 2 modèles : enduro et supermotard. La photo ci-dessous présente le prototype du modèle supermotard.
Prototype de la Barigo 600 SM présentée au salon 1991
Pour finir, une routière. L’Onyxa, la dernière des Barigo ayant fait rêver dans les chaumières, est présentée au salon de Paris en octobre 1993. Cette rivale de la Ducati Supermono dispose du même cadre que les modèles Enduro et Supermotard. Seuls l’habillage, les freins, roues et suspensions sont différents, mais il n’en sera malheureusement construit que trois exemplaires.
Barigo 600 Onixa 1993
Barigo fête son 50e anniversaire à Thouars par Hugues Desceliers » Pour célébrer les 50 ans de la belle aventure Barigo, Patrick Barigault organise un grand rassemblement les 26 et 27 septembre 2026 sur ses terres historiques à l’occasion d’une épreuve UFOLEP sur le circuit de motocross de Thouars (79100). Les pilotes emblématiques de la […]
Des années que je recherche une photo d’une moto Kervran, non pas qu’elle soit exceptionnelle, mais parce que c’est, à ma connaissance, la seule moto fabriquée dans le Finistère et plus précisément à Bannalec, dans les terres, 30 km à l’est de Concarneau. Oualou ! Macache, choux blancs… je n’ai rien trouvé mis à part deux articles dans Moto Revue et une mini photo de la 350 quatre temps dans le Motocyclettiste. J’ai donc tenté de confier la photo très tramée et de très mauvaise qualité du numéro 292 du Moto Revue de 1928 à ChatGPT. Le résultat n’est certes pas parfait, mais néanmoins étonnant. Alors, doit-on faire appel à l’Intelligence Artificielle ? That is the question.
Ci-dessus, la photo parue dans les fiches descriptives avec, en vignette et ci-dessous, l’original dont est parti ChatGPT.
Pour notre essai nous avons choisi le pire cas possible, une photo tramée et de très mauvaise qualité de la 250 Kervran prise par Philippe Maillard Brune et parue dans le Moto Revue n°292 de 1928.
Moto Collection fait souvent appel à l’I.A., ou à Photoshop pour modifier un fond ou supprimer un panneau, mais sans jamais toucher à la moto. Cet essai extême avec la Kervran, qui est une exception et restera, a pour but de vous demander vos avis sur la question.
N’hésitez pas et répondez-nous ici dans les commentaires plutôt qu’en mail personnel pour que tous puissent en profiter.
Le premier jet de ChatGPT. Pas mal quand même. Le levier de vitesses est devenu un hauban, et quelques détails clochent, dont le logo totalement inventé.
J’ai demandé à ChatGPT de rajouter le logo en le fondant dans le réservoir (logo redessiné et vectorisé comme ceux de nombreuses marques par notre graphiste favori Albinas Baracevičius) sur la base de la publicité pour la 175.
Puissant, mais pas magique, ChatGPT a bien mis le fond breton demandé, mais il se mélange les pédales, mets un levier au-dessus le guidon et et remplace l’enroulement du tuyau d’essence par un enroulement du hauban alias levier de vitesses. En désespoir de cause après plusieurs essais, je ferai les corrections avec Photoshop en extrayant les éléments voulus de la photo originale.
Enfin, on arrive à une fiche définitive acceptable et, tant qu’on y est, on va demander à ChatGPT de la colorier. Et voilà le résultat ci-dessous… bluffant !
Vous avez découvert la 175 Brouiller, modèle vedette de cette petite entreprise familiale, dans les fiches. La production des Brouiller resta limitée et sa diffusion très locale, mais son histoire est un parfait exemple de ces multiples petites marques qui, avec des moyens artisanaux et bien aidés par le foisonnement d’accessoiristes, en particulier à Saint-Étienne, réussissait à de telles réalisations.
Dossier réalisé grâce aux photos de famille aimablement prêtées par Gilles Brouiller, petit-fils de Marius, à Gilles Bricou (https://www.ebay.fr/str/retrodocmoto) à Francis Valette du club Styl’son (http://www.stylson.net) et au site « Cyclomoteurs et motos fabriqués dans la Loire ».
La production des motos légères Brouiller ne débute qu’en 1925, mais deux ans auparavant, ils fabriquent un premier vélomoteur prototype avec un cadre de vélo et un moteur maison logé au-dessus du pédalier vélo et une transmission dIrecte par courroie à la roue arrière. La fourche avant est pendulaire, articulée sous la colonne de direction et comprimant un ressort horizontal devant le guidon.
Marius Brouiller pose fièrement derrière le prototype de 1923.
Marius Brouiller, encore lui, mais deux ans plus tard, en 1925, au départ d’une épreuve d’endurance avec la nouvelle 175 cm3 à double échappement.
On ne présente plus le pilote ici sur la 175 à simple échappement dans le studio du photographe local. Le même modèle, restauré et vu de l’autre côté, apparait sur notre fiche descriptive.
Styl’son utilisait des moteurs Péa pour sa propre 175, mais, dans la même cylindrée, il équipait les modèles de sa sous-marque Moto-Monté des productions Brouiller.
La version 125 de la Brouiller (© www.Stylson.net)
L’arrière grand père de Gilles Brouiller, à qui nous devons ces photos familiales, au guidon de la 350 Brouiller à moteur Blackburne culbuté.
Que dire ? sinon qu’on ne voit toujours pas la moto et que les pilotes et passagers nous sont inconnus !
La famille Brouiller hilare autour de sa dernière création, la 350 Blackburne qui semble bien s’être plantée dans un trou.
Moto-Collection fête aujourd’hui sa 2500e fiche. Un travail colossal réparti sur des années avec l’assistance en particulier de Hugues Desceliers pour les photos et la rédaction, d’Albinas Baracevius qui nous redessine les logos manquants depuis sa Lituanie natale et de nombreux spécialistes de marque qui viennent ajouter leur pierre à l’édifice, ou des experts d’un pays comme Mike Ricketts, à qui aucune collection espagnole et peu d’italiennes ne sont inconnues.
Un grand merci à tous, ce site ne pourrait continuer à vivre sans vous.
2500 fiches dont j’ai choisi la dernière en hommage à mon ami disparu Yori Kanda, qui a immortalisées ces trois Gus Kuhn Norton Seeley du team de Dave Potter en 1973.
2500 fiches qui représentent 28 pays et sont réparties en 733 marques (60 de plus que l’an passé à la même époque); la France avec 206 motos, la Grande-Bretagne avec 119, l’Italie avec 106, l’Allemagne avec 81, puis respectivement les Etats-Unis avec 45, le Japon avec 32, l’Espagne, la Belgique, la Suisse, la Suède etc.
2500 fiches qui se répartissent en neuf périodes de 1871 à 2000, et, si certaines nous paraissent un peu maigres, nous allons nous attacher à égaliser tout ça.
… et le Blog pour compléter les fiches avec 471 articles et 7007 photos.
Comme d’usage, la quinzaine des dernières fiches sont listées ICI, juste avant le listing complet.
Ouf, fini pour les chiffres de ce Spécial Statistiques.
Si vous avez aimé ce travail, une seule solution, vous pouvez d’un clic devenir membre de l’Association Moto Collection en remplissant le bulletin d’adhésion ICI pour 2026-2027.
Il vous en coutera une cotisation de 10 € par an et vous aurez accès, sur demande précisant votre recherche, à toutes nos archives scannées (revues, manuels, catalogues, etc.).
Comme vous le voyez nous n’avons pas de pubs, sauf amicales, pas de petites annonces, nous ne vendons rien sauf des auto-collants Moto-Collection (toujours disponibles en bleu et en blanc pour 6 € les six) et même si la continuation du site consiste surtout en travail bénévole, il y a aussi des frais annexes.
Et maintenant, profitez bien de vos vacances, restaurez et faites rouler votre collection, les occasions ne manquent pas en France comme dans l’étranger.
Vous pourrez aussi y visiter une profusion de musées, dans tous les pays sauf, malheureusement en France à l’exception de quelques motos perdues dans des musées automobiles et le musée de Marseille reste, pour l’instant l’un des seuls représentant uniquement la moto. Les projets ne manquent pourtant pas, le futur musée de Lunéville et la collection Chapleur sont aux abonnés absents, quelques collections remarquables restent trop privées, le prochain musée d’Eric de Seynes ne verra pas le jours avant un certain nombre de mois et fera sans doute l’impasse sur les trop anciennes pour se consacrer à la course, et il y a, dit-on, d’autres idées dans l’air, mais pour l’instant ceci n’est que du rêve.
Restez connectés et à bientôt,
François-Marie Dumas
Moto-Collection fête aujourd’hui sa 2500e fiche. Un travail colossal réparti sur des années avec l’assistance en particulier de Hugues Desceliers pour les photos et la rédaction, d’Albinas Baracevius qui nous redessine les logos manquants depuis sa Lituanie natale et de nombreux spécialistes de marque qui viennent ajouter leur pierre à l’édifice, ou des experts d’un […]