Salon du 2 roues à Lyon : Plus de 1000 motos anciennes !

Vous avez bien lu : plus de 1000 motos anciennes et de compétition sur les 3000 deux roues présentés au dernier salon lyonnais, un salon « du deux roues en général » qui devient au passage le plus important salon de la moto de collection en Europe.

Et si ce n’était que ça, mais l’évènement créé et géré avec passion par Jack Monchanin cumule les superlatifs : une surface de 100 000 m2 cette année (vendus à peu près trois fois moins cher qu’à Paris) et encore plus d’espace l’année prochaine. Comparativement le salon Moto Légende n’occupe que 15 000 m2 à Vincennes avec 400 exposants, presque 500 motos et 27 000 visiteurs. Ne parlons pas de Rétromobile dont les 65 000 m2 ne présentent plus de motos. Ce 27e salon de Lyon, en progression constante depuis sa création, joue dans un autre registre en réunissant motos anciennes et modernes. Il fait en revanche l’impasse, et c’est dommage, sur les pièces, accessoires et documentations touchant la collection. Colossal succès, ce salon du 2 roues annonce franchir cette année le cap des 72 000 visiteurs (10 000 de plus que l’an dernier) dont plus à peine plus de la moitié viennent de Lyon et des départements limitrophes. Paris et Milan, à peu près à la même distance, sont aussi facilement accessible et Genève est à moins de 200 km. Pour Jack Monchanin, le secret d’une telle réussite c’est de marier 30% d’expositions avec en particulier l’aide des clubs, 30 % de stands commerciaux réunissant la quasi-totalité des grandes marques de moto et d’accessoires, mais sans cireurs de pompes, sucreries et distributeurs de bibles, et 30 % de démonstrations dynamiques. » Pari réussi et je vous laisse découvrir le résultat en 70 images.

Le ton est donné dès l’entrée principale: les anciennes sont à l’honneur avec quelques motos au-dessus du bureau d’info à l‘entrée dont une Ducati 750 Sport de 1974 et une Yamaha DT 360 de 1973. Le grand hall qui suit est encadré de sept stands de chaque côté consacrés aux principales de nos marques historiques et en particulier françaises. Une superbe présentation quoiqu’un peu effrayante pour le collectionneur que je suis, car les belles étaient libres d’accès et sans aucune protection d’un public… fort heureusement honnête !

Une bidouille d’époque bien intéressante sur cette Motobécane 500 Superculasse de l’immédiat avant-guerre. Son propriétaire lui a greffé des éléments télescopiques de suspension en plus de la fourche avant à parallélogramme. « Bien efficaces sur les petits chocs » me dit son actuel utilisateur. Également modifié, l’arrière a reçu la suspension coulissante apparue sur les 350 Superculasse après-guerre.

30% d’expositions à thème voulait le maître des lieux.

Raté, il y en avait beaucoup plus ! À commencer par l’incroyable réunion de 65 Yamaha de course concoctée par le TZ club de France et son président André Gouin pour fêter le 65e anniversaire de Yamaha. Giacomo Agostini, lui-même, en restait baba, et il y avait de quoi. Une exposition unique sur plus de 600 m2. Du jamais vu.

(j’en profite au passage pour noter que tous les clubs représentatifs d’une marque sont désormais listés sous le menu club en haut des pages. Pensez-y pour vos demandes de documentation… et pour vous y inscrire !)

L’autre gros morceau des expos à thème, une formidable grille de départ de motocross réalisée par Hervé Broyer, le manager du Team 2B, avec pas moins de 100 machines prêtes à bondir plus 12 motos de Français champions du monde, Jacky Vimont, Maschio, Tortelli, Pichon, Bollet, Febvre, Lancelot, Pourcel … etc. Une improbable réunion de machines dont la plupart n’avaient jamais été ainsi exposées.

30% de démos dynamiques qu’il a dit Jack Monchanin, et Sébastien, l’âme de « A Piece of chic », spécialiste reconnu des accessoires vestimentaires d’époque et de qualité, mais également organisateur d’évènements déjantés à ses heures, lui a contacté la course des Intrépides. La recette est simple. Créez un anneau mi-terre mi-béton (glissant !) avec une grande courbe relevée est des bosses plutôt molles, rassemblez 26 motos d’avant-guerre avec leurs pilotes en habits du même âge que leurs montures et dopez-les à ce que vous voulez pour qu’il y en ait toujours au moins un qui tourne. Génial ! Les vieux collectionneurs s’éclatent et les jeunes qui passent rêvent d’en faire autant. Joli coup de pub pour la moto ancienne.

Une bonne soixantaine de clubs et associations avaient aussi préparé leurs shows, toujours autour d’un thème donné, c’était la règle.

Le Rétro Moto Cycles de l’Est, branché anglaises pour fêter sans doute le Brexit, avait apporté 50 machines d’outre-Manche dont 6 Vincent, 14 Velocette, 2 BSA Gold Star, une 1000 Ariel Square Four et une 250 Leader, etc.

Le musée Baster à Riom n’exposait pas moins de 15 motos avec pour thème sa spécialité locale les quatre cylindres : Ace de 1926, Cleveland 600 de 1926 et 1000 Tornado de 1929, FN de 1905 et M50 de 1924, Henderson 1301 KJ de 1931, Indian 1265 type 438 de 1938, Nimbus des années 20, etc. et,  pour faire bonne mesure, mais en V twin, une 850 Condor Spezial Duplex à moteur Mag de 1932.

Gilles Ollagnier et Jean Duprée, tous deux gravement touchés par une collectionnite, tendance scooter en réunissaient une belle brochette d’une dizaine de rares exemplaires autour d’un car de tourisme des années trente. Au programme : Un Bernardet 250 BM monocylindre de 1950, Deux Heinkel, le 150 Turist quatre temps de 1954, et le 175 Turist de la même marque en 1961 et en 2 temps, tous deux astucieusement renommés par leur propriétaire. Un rare Paul Vallée de 1949 à moteur Aubier-Dunne, un Motobécane 125 SCC quatre temps dernière série de 1954, un Guiller 125 également motorisé par Aubier-Dunne en 1954, le Sulky 100 de Riva Sport Industrie en 1955, et quelques autres dont un Rumi et un Gogo.

La Grange à Bécanes, l’un des plus dynamiques de nos trop rares musées nationaux de la moto, avait choisi pour thème les Ravat stéphanoises dont cette 125 VRY de 1958 très carrossée à moteur Ydral.

Quelques italiennes de prestige réunies par Claude Scalet et la crème des collectionneurs italiens : La Guzzi 500 V8 de 1957, la formidable 500 V twin à 120° de 1951 et une étonnante 500 GTC de course et de police.

De gauche à droite derrière la Guzzi 500 de 1951: Claude Scalet, Angelo Balzarotti fils de Fernando pilote officiel moto Guzzi, Antonio Frigerio et Giuseppe Todero dont le père, l'ingénieur Todero, secondait Giulio Carcano, le concepteur de la 500 V8
La Guzzi 500 V8 de 1957 conçue par l'ingénieur Carcano reste l'un des plus grands chefs d'œuvre de l'histoire de la moto.
Dérivée de la Guzzi 500 GTV en 1937, cette GTC construite à 160 exemplaires et garantie pour 26 ch, 160 kg et 150 kmh était destinée aux courses en catégorie sport et… à la police ! Notez les quatre silencieux. Une commande en cloture deux complètement et deux partiellement.

Les marques locales étaient bien évidemment mises à l’honneur. Une mention toute particulière pour les Radior produites à Bourg-en-Bresse.

La grande marque Lyonnaise Follis venue en voisine utilisa toutes sortes de moteurs, Gnome et Rhône, Sachs, AMC, NSU Chaise et JLO

Toujours aussi actif le club des motos Gauthier présentait un bel éventail des motos produites à une soixantaine de kilomètres du salon, à Cogny dans le Beaujolais parJean-Paul Gauthier de 1971 à 1981.

Le club Voxan avait of course amené toute la gamme de la marque malheureusement disparue avec en prime la maquette en résine et bois du moteur.

AXA, non ce ne sont pas les assurances et le club 14 (qui étaient là aussi), et il m’a fallu chercher pour dénicher des renseignements sur cette mystérieuse moto AXA. Je les ai trouvés dans le livre de Bernard Salvat sur les marques de la Seine. La marque AXA, spécialisée dans le cyclecar, est donc née au Kremlin-Bicêtre en 1925 et survécut jusqu’à l’immédiat avant-guerre. Cette 350 à simple ACT, décrite dans le numéro spécial salon du 25 octobre 1928 de «L’industrie Motocycliste», semble avoir été son chef-d’œuvre. Elle fut est commercialisée e 1929 à fort peu d’exemplaires avec des cotes de 79 x 77 mm, un bloc moteur boîte à 3 vitesses et 155 kg en ordre de marche pour 120 km/h.

Le stand MV Agusta classiques côté utilitaires.

Belles associations sur le stand BMW avec trois motos et trois autos des mêmes années. Ici une 400 R4 série 5 de 1937 à quatre vitesses.

Les 125 Motobécane que pilotèrent en leur temps notre actuel président de la FFM, Jacques Bolle, 5e au Championnat du monde en 1981, et Guy Bertin, 6eau Championnat du monde avec deux victoires en 1979.

La 125 Motobécane Pernod de Guy Bertin en 1979.
La 125 de Jacques Bolle en 1981

L’équipe des Nab’s réunit quelques motocyclistes pervers et isérois qui considèrent comme normal de faire des virées de plusieurs milliers de kilomètres avec des brêles aussi vieilles qu’eux sinon plus, qui refont à partir d’un moteur en pièces une Brough Superior à soupapes latérales pour réitérer le record de l’époque à 180 km/h avec compresseur et qui ont préparé cette belle paire de tricylindres Triumph et BSA Rob North pour aller s’exploser aux quatre heures de Magny Cours !

Qui a dit que notre police nationale n’avait pas humour ? Il en fallait pour concocter ce faux Solex de police qui n’a bien sûr jamais existé.

Le trimoto Bert adapté sur une Motoconfort 500 T5 de 1931 à soupapes latérales et dans un jus admirable.

Toujours partantes pour un salon, les Nougier, dont l’emblématique 500 quatre cylindres, s’exposaient cette année autour d’une bien excitante automobile construite artisanalement à dix exemplaires (homologués) par Hervé Devallier avec un châssis tout alu en mécanosoudure, une carrosserie polyester et, dans cette première mouture, un moteur 1200 cm3 tricylindre Peugeot.

Vous avez bien lu : plus de 1000 motos anciennes et de compétition sur les 3000 deux roues présentés au dernier salon lyonnais, un salon « du deux roues en général » qui devient au passage le plus important salon de la moto de collection en Europe. Et si ce n’était que ça, mais l’évènement créé et géré [...]

1948: Monneret crée le rêve en D45. 2020: 3 mecs en rêvent encore !

Vous l’avez sans doute remarqué, on parle plus souvent dans ce blog de moutons à cinq pattes que de motos de tous les jours, et bien voici l’exception, cette édition est entièrement consacrée à la 125 Motobécane D 45, mais dans quelles conditions… brrr…

Les images vous ont déjà renseignés, il s’agit d’un des innombrables raids du grand Georges Monneret qui aimait à se lancer ainsi dans les expéditions les plus insolites tout autant pour faire sa propre pub et celle de ses magasins que pour promouvoir la moto et le scooter par des exploits finalement plus impressionnants et populaires pour le français moyen que des résultats de records ou en course connus des seuls amateurs.

L’aventure d’aujourd’hui, premier exploît de notre champion dans l’après-guerre, nous ramène en février 1948 où Georges Monneret, bouillant quadragénaire accompagné de ses jumeaux Pierre et Jean âgés de 17 ans dont c’est la première épreuve officielle, fait le pari de battre le train avec des vélomoteurs sur un Paris-Alpe d’Huez. Monneret a choisi pour cette équipée la toute récente et déjà très populaire D 45 Motobécane qui est alors seul quatre-temps de grande série.

Photos René Pari – archives moto-collection.org

Cliquez sur les liens en bleu pour accéder à la fiche des modèles cités

Marcel Cerdan (à gauche) donne le départ à Georges Monneret et ses deux jumeaux Pierre et Jean, ici derrière, mais premier à l'arrivée avec 15 minutes d'avance !

3 mecs en Tobec remettent ça en février 2020

72 ans plus tard un sympathique trio de farfelus remettent le couvert au guidon de 3 Tobecs assistées par un vénérable 202 Peugeot et son pilote-restaurateur-mécano Alain Chesseboeuf. Pour moto-collection.org le soutien d’un tel projet était une évidence.

On les dirait tout droit sortis d’un album des Pieds nickelés : forts de 25 ans de passion commune, Jean-Claude Amilhat, Igor Biétry et Thierry Dubois dont vous connaissez certainement les dessins, n’en sont pas à leur coup d’essai en matière d’idée folle. C’est ce trio qui en 2018, avait emmené « Jospéphine » la Juvaquatre sur le circuit de Linas Montlhéry pour commémorer le record réalisé 80 ans plutôt par Renault. Fort du succès de cette opération, les idées ont fusé et les trois compères sont partis avec la Peugeot 202 de 1938 « Félicie » pour un tour de la France en 6 jours et 3300 km. « Trois mecs en tobec » – sur les traces de Georges Monneret et ses fils est dans la même veine…

Jean-Claude, Igor et Thierry : 25 ans de passion commune et d'aventures "hors normes".

Ils partent mercredi 5 février à 22 h de Rétromobile (Porte de Versailles – entrée boulevard des Maréchaux) et l’arrivée est prévue le samedi 8 février à l’Alpe d’Huez à la mi-journée… en fonction du temps.

Premier arrêt ravitaillement de 15 minutes à Saulieu. Il est cinq heures, Saulieu éveille… et même pas le temps d'enlever le casque !

Retour dans l’immédiat après-guerre, en février 1948, où l’immense champion Georges Monneret, bouillant quadragénaire accompagné de ses jumeaux Pierre et Jean âgés de 17 ans dont c’est la première épreuve officielle, fait le pari de battre le train sur un Paris-Alpe-d’Huezavec la toute récente et déjà très populaire 125 D 45 Motobécane qui est alors seul quatre-temps de grande série.

Coup de pub monstrueux, le départ du trio Monneret est donné à Paris le samedi 31 janvier à minuit pétant, par le célébrissime boxeur Marcel Cerdan, grand ami de Georges. La foule est au rendez-vous, de même que toute la grande presse quotidienne qui va rendre compte de l’exploit. Il fait froid, il fait nuit, la pluie menace, et la caravane s’ébranle suivie par un camion d’assistance et trois voitures bondées pour les contrôleurs, les amis et les journalistes.

Georges en tête et les deux petits dans son sillage, les 125 moulinent inlassablement frisant parfois les 65 km/h ! Lassant et épuisant, certes, mais après 13 h 44 dont une heure de perdue en trois arrêts ravitaillement à Saulieu, Lyon et Grenoble, les trois Monneret gagnent leur pari avec pour seul ennui, une ampoule de phare grillée. L’arrivée est fêtée en grandes pompes le dimanche un peu avant 14 heures à l’Alpe d’Huez qui est alors le rendez-vous d’hiver de tout le gotha parisien avec des champions sportifs de toutes disciplines dont Chevalier, Franconi pour la moto et même le très jeune Burgraff qui apparaît sur les photos.

Cette réussite va sans nul doute accroître encore la liste d’attente pour la D 45 car jusqu’en 1949, il faut toujours un bon d’achat pour acquérir une 125 et la liste est longue.

L'avantage de la D 45 est qu'à 60 km/h on peut discuter. L'équipe vient de passer Lyon
Geoges Monneret souriant en dépit du froid… et gonflé à bloc !
Traversée de Grenoble un peu avant midi. Une foule est là malgré la pluie pour admirer les Monneret qui semblent bien peu à l'aise entre les pavés mouillés et les rails encore plus glissants.
Premières neiges la vraie montée va commencer après Bourg-d'Oisans
Les voitures suiveuses ne suivent plus et les Monneret ont dégonflé les pneus pour se traîner vers les 1800 m de la station.
Sprint final après le chasse-neige. Jean qui est passé le premier ne sera pas rejoint.
Georges a tombé casque et combinaison, mais il ne rattrapera pas son fils
Deux pieds qui glissent sur la neige pour assurer et ça passe…
Arrivée en grande pompe et parés pour la fête qui s'annonce, les trois Monneret rigolent sous l'œil admiratif d'un gamin (à gauche en blouson) qui n'est autre que le futur triple champion de France moto puis pilote de F1, Georges Burgraff qui n'a alors que 19 ans.

3,5 fois plus cher en train en 1948, 5 fois plus aujourd’hui !

On a du mal aujourd’hui à apprécier la portée d’un tel événement, mais il touche alors le rêve le plus intense de tous : voyager librement et à bas prix.  Le train est battu à plate couture, en temps et, surtout, en budget.

Le train puis le car à partir de Grenoble mettent alors en effet 15 h 30, soit deux heures de plus sur le même trajet (il faut aujourd’hui 4 h 30 et beaucoup d’euros). Nos trois D 45, elles, n’ont mis que 13 h 44 pour couvrir les 670 km à 48,725 km/h de moyenne et surtout elles n’ont consommé chacune que 16 litres du précieux carburant qu’on a encore bien du mal se procurer en 1948 à 27 F/l (un ouvrier spécialisé gagne alors 100 F de l’heure. Pour info au 30 janvier 2020 le litre d’essence 95 E10 vaut 1,50 € et le salaire horaire d’un ouvrier spécialisé est de 11, 69 €). Cela donne 2,4 litres aux 100 km et 432 F d’essence, un prix dérisoire comparé au train qui, à 2,25 F/km en troisième classe début 1948, aurait coûté 1 507 F pour 670 km. 3,5 fois plus !  

Faisons le même calcul aujourd’hui : une 125 qui aurait miraculeusement la même consommation brûlerait 24 € de carburant pour 670 km et le trajet TGV + car pour l’Alpe d’Huez prend actuellement moins de 3 heures (quand il est à l’heure et pas en grève) et coûte environ 108 € en seconde, plus 1 h 30 de car à 10 €. Sur, c’est plus vite… mais beaucoup, beaucoup plus cher en train, presque 5 fois plus ! Il est vrai qu’on ne roule plus guère en D45 et que les petites et moyennes cylindrées modernes brulent quasiment deux fois plus de carburant, mais, même à 5l/100 km, le Paris-Alpe d’Huez ne revient qu’à une cinquantaine d’euros. Vive la moto !

Motobécane 125 D 45 : Toute l’histoire de la France de l’après-guerre

L’ancêtre direct de la 125 D 45 est l’AB1 de 1937 qui n’est qu’un 100 cm3, pour répondre à la définition du vélomoteur d’alors, la BMA (Bicyclette à Moteur Auxiliaire) limitée à 30 kilos et 30 km/h… en principe ! Les 100 cm3 quatre temps étaient déjà bien rares en France (Gem, Dax) et Motobécane est le premier grand constructeur à s’investir dans le quatre-temps après guerre (Terrot ne commercialise sa 125 EP à soupapes culbutées qu’en 1947). Oubliant son beau prototype à soupapes culbutées développé de 1939 à 1942, Motobécane choisit l’économie maximale avec sa D 45 à soupapes latérales présentée, comme son nom l’indique, en 1945. Puisque les vélomoteurs y ont droit depuis juin 1943, la cylindrée est portée à 125 cm3 et cette p’tite D 45 a trois vitesses commandées à main, avec, en prime, une pédale de débrayage, pour que ses pilotes puissent changer de vitesse à la main gauche tout en gardant le contrôle des gaz à droite. Tout ceci dans le plus pur style des MP (Military Police) de l’U.S. Army sur leurs Harley. Le succès de ce vélomoteur super économique (l’essence n’est vraiment libre qu’en 1948) est colossal et la D 45 dont il a déjà été vendu 35000 exemplaires à la fin de 1948 devient D 45 B avec un carter d’huile plus grand et une fourche renforcée.

Elle s’offre par la suite une suspension arrière coulissante puis une fourche télescopique (D 45 S de 1949) pour enfin recevoir dans sa version luxe de 1954, une fourche télescopique plus cossue, un réservoir de 10 litres et des silencieux, jantes et réservoir chromés. La production de la D 45 cesse en 1961, un long succès dû à son incroyable économie d’emploi et à son prix de 35% inférieur à celui de la 125 culbutée Z 46 apparue en 1949.

Vous l'avez sans doute remarqué, on parle plus souvent dans ce blog de moutons à cinq pattes que de motos de tous les jours, et bien voici l'exception, cette édition est entièrement consacrée à la 125 Motobécane D 45, mais dans quelles conditions… brrr… Les images vous ont déjà renseignés, il s'agit d'un des innombrables raids [...]

Aubier-Dunne : des utilitaires et de beaux rêves

Aubier-Dunne, tiens pourquoi ? Vrai qu’il y a dans l’histoire de la moto française des sujets qui paraissent plus passionnants que ce constructeur du nord spécialisé dans les moteurs deux-temps de petite et moyenne cylindrée. Surprise ! J’ai ouvert le tiroir par pur hasard pour répondre aux questions d’un lecteur et j’ai découvert un monde caché, révélé en particulier par un brouillon d’article manuscrit de Roger Brioult directeur de la célèbre Revue Technique Motocycliste. Et plus je piochais dans mes archives, plus Aubier-Dunne m’apparaissait sous un tout autre jour, celui d’une marque de passionnés qui faisait de l’utilitaire pour vivre tout en rêvant de projets plus grandioses.

Photo bien abîmée de Charles Gérald en personne présentant les deux motos de sa marque équipées du 250 Aubier-Dunne deux-temps au départ du tour de France 1926. Trop exposé, le carburateur qui flanque le côté droit du cylindre est protégé par une fine grille.

Roger Brioult raconte : « En 1917, au moment de l’arrivée des alliés France, le soldat Dunne, américain et motoriste, s’enamourache d’une jeune fille de Saint-Amand-les-Eaux, mademoiselle Aubier dont père est mécanicien-garagiste dans cette même ville.

La guerre se termine, et Dunne décide de rester en France d’autant plus volontiers qu’il s’entend très bien avec Georges, le père de sa dulcinée… qui devient d’ailleurs son beau-père et son associé. Ainsi naît la société Aubier-Dunne dont le premier bébé est un petit 65 cm3 deux-temps destiné à motoriser des bicyclettes. La course étonnamment longue du piston (35 mm d’alésage pour 65 mm de course) a conduit ses inventeurs à réaliser des lumières divisées verticalement par deux barrettes formant ainsi trois orifices en forme de fenêtre gothique ».

Cette caractéristique du très longue course se perpétue sur les Aubier-Dunne deux temps. Le 175 cm3 à distributeur rotatif présenté au salon 1929 a lui aussi une course démesurée (51 x 85 mm). À ce même salon de 1929, Aubier-Dunne, qui n’a produit que des deux temps depuis 1926, annonce de belle manière son ambition et son intérêt pour le quatre temps et des moteurs de plus grosse cylindrée en présentant sur son stand un modernissime 500 cm3 bicylindre en long calé à 360°dont les soupapes sont actionnées par un arbre à cames en tête. Les deux cylindres coulés en un seul bloc sont chemisés et en aluminium comme la culasse, les soupapes sont verticales et commandées directement par un simple ACT entraîné par chaîne en bain d’huile. Le graissage est sous pression, l’embrayage fonctionne à sec et la boîte de vitesses à trois rapports se boulonne à l’arrière du moteur. L’usine annonce une transmission par chaîne ou par arbre au choix. Ce beau projet ne verra malheureusement jamais le jour et à peine Moto Revue lui consacrera-t-il quelques lignes éparses et un petit dessin. Dame, Aubier Dunne n’y fait plus de publicité… alors !

Au salon de Paris 1929 où les vedettes sont les Majestic à V twin Jap transversal et la Motobécane 500 quatre cylindres à soupapes latérales, Aubier-Dunne annonce aussi fièrement ses ambitions en présentant ce bicylindre quatre temps à simple ACT qui ne sera malheureusement jamais produit.

« Nombre de prototypes de toute puissance sont par la suite développés et une trentaine d’entre eux étaient encore visibles lors de ma visite en décembre 1949. » continue Roger Brioult « Presque tous étaient des deux temps du mono au 4 cylindres, à refroidissement par air ou par eau avec des cylindrées de 60 à 2000 cm3. Certains étaient pour le moins curieux, et la plupart destinés à équiper des avions légers. C’est à ce moment qu’un certain Mignet, féru d’aviation légère, crée un avion monoplace (puis biplace) destiné très vite à être vendu en pièces détachées à des pilotes ingénieux et adroits comme cela se faisait depuis des années aux États-Unis. Les divers prototypes conçus par Mignet font preuve d’une grande originalité. Ce ne sont ni des monoplans ni des biplans, mais un peu des deux ! L’aile de grande surface est située tout à l’avant avec, au-dessous et en arrière, une deuxième aile un peu moins large. Le passage d’air est réglable par le pilote en s’inclinant plus au moins le plan mobile. Vous l’avez deviné le moteur choisi par Mignet est un Aubier-Dunne à deuxcylindres ». Celui-là même qu’on retrouve en 1938 sur une motochenille Mercier. Ce curieux moteur, alors l’un des rarissimes deux temps pour l’aviation, a des cylindres disposés tête en bas, disposition relativement courante en aéronautique. Il est disponible en versions Channel bicylindre de 540 cm3 (70 x 70 mm), 20 ch/4000 tr/min et 38,5 kg complet ou Jaguar tricylindre de 27 ch/3200 tr/min et 53 kg. « Le kit est vendu avec toutes les indications pour la construction de ce mini avion bientôt baptisé le pou-du-ciel. Le succès est colossal et les acheteurs n’hésitent pas à construire leur pou-du-ciel dans leurs garage, grange ou écurie voire pour certains dans leur salle de séjour. C’est le bricolage total et quelques-uns réussissent à faire voler leur avion plutôt correctement. Pourtant, bien que Mignet ne manque pas de faire remarquer que la qualité et les dimensions de toutes les pièces prévues doivent être impérativement respectées, beaucoup trop de clients improvisent et modifient. Les conséquences seront souvent dramatiques sinon fatales, tant et si bien que des réglementations sévères finissent par tuer ces Poux pourtant fort sympathiques. Dunne et son beau-père Aubier sont entre-temps repartis en Amérique, mais la société continue ses activités, la disparition des Poux étant compensée par une forte augmentation de la production de moteurs pour vélomoteurs et motos de moyenne cylindrée.

Je me souviens, » continue Roger Brioult « avoir vu des ateliers en pleine effervescence avec une production qui passa de 150 moteurs/jour en 1948 à plus de 200 en 1950 rien que pour la catégorie des 125 cm3. Il est également construit un petit moteur de 100 cm3 qui peut être accouplé à une boîte de vitesses et en statique ou sur des motoculteurs (MABEC) et un petit bloc-moteur à deux vitesses ayant la même culasse et le même cylindre, mais piston, bielle et carters différents. Il équipera les tandems Narcisse, et des MR (Mandille et Roux) à petites roues. Le 125 cm3 (et un 175 en 1954) sera quant à lui monté par Automoto, et, sur des scooters, par la SICRAF (Paul Vallée), Guiller et AGF (en version 100 cm³ trois vitesses). En 1950 on m’a même montré les plans complets d’un futur 125 cm3 quatre temps à culbuteurs très moderne qui devait être construit en 1936… » et qui resta un rêve comme le 500 de 1929 .

Couverture du catalogue Aubier-Dunne 1932.
À gauche une page du prospectus présentant la gamme des Prester 100 cm3 de 1937 à moteur Aubier-Dunne, à ne pas confondre avec les Prester-Jonghi animés par le moteur de l’ingénieur Remondini. À droite un extrait d’une publicité des motos Utilia en 1930.

Faute des quatre temps promis, la production reprend après-guerre avec des deux temps utilitaires fiables, mais peu enthousiasmants :  le 100 K (49 x 52 mm) suivi du s 125 AL puis AM (51 x 60 mm) qui reprend le même dessin. La principale originalité réside dans le chemisage en acier des cylindres en alliage léger, une technique utilisée par Aubier-Dunne depuis ses débuts. Fin 1952 est présenté un tout nouveau moteur type 125 R qui sera décliné en version RS et 175 TS (60 x 60 mm). Aubier-Dunne qui a déjà fusionné avec la CLM (Compagnie Lilloise de Moteurs) une filiale de Peugeot a pour principal client Automoto qui remplace progressivement ses moteurs par des Peugeot. La marque de Saint-Amand-les-Eaux finira par être totalement absorbée et, l’ogre Peugeot, fidèle à ses habitude d’alors, en effacera toute traces comme il l’a fait avec Terrot et bien d’autres. La trentaine de moteurs d’études conservés à Saint-Amand-les-Eaux disparaîtront sans laisser d’adresse, mais qui sait le beau bicylindre à ACT ressortira peut-être un jour.

À gauche l’inoubliable Narcisse en sol ou en tandem à moteurs 100 cm3 Aubier-Dunne,en 1950. Je n’ai pas résisté à vous monter à côté la superbe publicité du Propul-Cycle en 1923. La marque utilisait alors un moteur Madoz, mais elle testa l’Aubier-Dunne à la fin des années 20.
L’ingénieur Gaston Mercier connu pour ses (stupides ?) motochenilles de 1939 monta sur cette version le bicylindre deux temps Aubier-Dune originellement prévu pour être monté (tête en bas) sur les avionnettes de l’époque.

Liste non exhaustive des BMA, scooters et motos motorisés par Aubier-Dunne. AGF (scooter 100-3vit), Automoto, Charles Gérald 250 CL, Dresch, Guiller pour son scooter SIM de 1953, Hirondelle à la Manu de Saint-Étienne), Libéria, Mercier sur une étonnante moto à chenilles en 1938, Motobloc (RSI), Narcisse sur un tandem, New-Map en 1927 (après Madoz et avant Zürcher), Paul Vallée, Prester pour des 100 cm3 en 1936-37 et une mystérieuse 250 à boîte Albion avec sélecteur dont le moteur aurait  été dessiné par Remondini , information non confirmée, Propul’Cycle, Royal Sport, SIC, Socvel sur son scooter Stefa 125 de 1952 et Utilia, la maison Corbeau, en 1930.

Cette New Map 125 BX110 à moteur Aubier-Dunne a été coursifiée en 1947 par Jules Faure de Montélimar qui obtint un palmarès honorable à son guidon dont le Ventoux en 1949. On admire l’allègement de toutes les pièces… une vraie dentelle qui a du demander à Jules des heures de travail à la perceuse !
Séduit par le Lambretta Paul Vallée et sa société la SICRAF présentent en 1949 ce scooter superbement fini avec un moteur 125 cm3 Aubier-Dunne et une très intéressante suspension avant télescopique dans la colonne de direction.
Ce Guiller 125LT à moteur AubierDunne de 1953 est le seul des scooters SIM avec un plancher plat en 1955, un phare intégré au carénage et une fourche à roue tirée. Le même scooter, mais avec un tunnel central, sera monté chez Guiller avec un AMC 4 temps et sur le SIM Ariete avec un bloc moteur et transmission acatène.
Aubier-Dunne, tiens pourquoi ? Vrai qu’il y a dans l’histoire de la moto française des sujets qui paraissent plus passionnants que ce constructeur du nord spécialisé dans les moteurs deux-temps de petite et moyenne cylindrée. Surprise ! J’ai ouvert le tiroir par pur hasard pour répondre aux questions d’un lecteur et j’ai découvert un monde caché, révélé [...]

Courses moto dans l’Eure au début du 20e siècle

René Gillet tandem avec Freybnac lors de la première édition du circuit de l’Eure le 12 mai 1912.(BNF Gallica)

Je vous emmène au cinéma aujourd’hui grâce aux étonnantes compilations de Jacques Frélicot, historien à ses heures, et tout particulièrement de l’Eure et du circuit éponyme à Vernon, si fameux de 1912 à 1919.

L'incroyable trio de Peugeot 500 double arbre à cames en tête au départ du circuit de l’Eure en 1919. De gauche à droite Paul Péan qui fint 1er de sa classe, Lionel Perrin, 2e, et Lucien Desvaux. (archives Jean Bourdache)

Pour suivre cet étonnant historique Jacques Frelicot nous emmène à la si célèbre course de côte de Gaillon sous l’œil averti d’un peintre célèbre et passionné qui ne manquait aucune de ces épreuves, Claude Monet, venu en voisin, puisque Giverny n’est à une vingtaine de kilomètres.

La formidable Adolphe Clément quatre cylindres en V au départ de la côte en 1902. Cette 1500 cm3 à soupapes en tête de 12 ch sera la première moto à dépasser les 100 km/h.(BNF-Gallica)
Un autre monstre de l’époque, la trois cylindres Anzani de 1440 cm3 ici au pesage avant la course de côte de Gaillon le 31 août 1905.(BNF Gallica)
Toujours en 1905 un de ces fameux tricycles à siège avant dit « tue-belle-mère » Le moteur est un Villemain (Puteaux) à soupapes opposées, refroidissement liquide et transmission directe par chaîne. (archives moto-collection.org)
Paul Péan sur la 500 Peugeot bicylindre seconde version à simple ACT à la côte de Gaillon en 1924. (archives moto-collection.org)
Aussi brillant derrière le comptoir de son magasin de moto que sur la piste, Clément Garreau sur Norton 500 à la côte de Gaillon le 29 septembre 1929. (archives moto-collection.org)
René Gillet tandem avec Freybnac lors de la première édition du circuit de l’Eure le 12 mai 1912.(BNF Gallica) Je vous emmène au cinéma aujourd’hui grâce aux étonnantes compilations de Jacques Frélicot, historien à ses heures, et tout particulièrement de l’Eure et du circuit éponyme à Vernon, si fameux de 1912 à 1919. L'incroyable trio [...]

La Mars Blanche a 100 ans

Juste quelques photos pour fêter le centenaire de la « weiße Mars », la Mars blanche en français, une moto tout à fait révolutionnaire créée à Nuremberg par l’ingénieur Franzenberg en 1920, voici tout juste cent ans.

Pour l’histoire et tous les détails concernant cette 1000 cm3 très en avance sur son temps à cadre en tôle auquel est suspendu le moteur flat twin reportez-vous comme d’usage à la fiche qui lui est consacrée ICI.

Photos archives François-Marie Dumas/moto-collection.org

Rare réunion de quatre Mars en 1922 dont un mouton, pardon, une Mars noire tout à fait hors normes, vraisemblablement une version spéciale "Polizei".
La Mars 1000 A20 était l'une des des meilleures grandes routières de son temps en Allemagne.
Devant un concessionnaire de la marque à Nürnberg,la ville natale de la marque. L'autre moto claire derrière les trois Mars A 20 est sans doute une D-Rad.
La Mars 1000 A20 de 1922 à l'honneur au musée Guggenheim de New York en 1998.
Le moteurs suspendu par un seul axe sous la coque rivetée en profilé d'acier.
Mars fait faillite en 1925, et la production est reprise jusqu'en 1930 par les frères Müller à qui nous devons cette version Sport de 1928 qui a troqué sa fourche originelle à biellettes et roue tirée pour une classique fourche type Webb à parallélogramme.
Juste quelques photos pour fêter le centenaire de la « weiße Mars », la Mars blanche en français, une moto tout à fait révolutionnaire créée à Nuremberg par l’ingénieur Franzenberg en 1920, voici tout juste cent ans. Pour l’histoire et tous les détails concernant cette 1000 cm3 très en avance sur son temps à cadre en tôle [...]