Socovel électrique : Le passé du futur

 

Les véhicules urbains électriques sont très tendance de nos jours, scooters et trottinettes électriques se louent à tous les coins de rue et tous les grands constructeurs de deux roues planchent sur le sujet avec des motos, des scooters ou des trois roues utilisant ce mode de propulsion silencieux et peu polluant. La solution de l’avenir ? Sans doute.

Par Yves Campion et François-Marie Dumas

 

Le Socovel électrique des années 40 fait déjà l'objet d'une fiche descriptive, mais je ne résiste à en repasser le texte assorti d'une séries de photos d'archives collectées et renseignées par Yves Campion.

Le Socovel fête ses 80 ans

L’idée n’est pourtant pas neuve et de nombreux constructeurs ont tenté l’électrique dans le passé. L’une des premières réalisations et sans doute la seule moto électrique vraiment commercialisée et produite en série en Europe avant-guerre fut le Socovel fabriqué en Belgique par l’usine du même nom de 1941 à 1946.

C’est le rationnement de l’essence dans la Belgique occupée par les Allemands depuis le printemps 1940, qui donna l’idée aux frères Limelette d’une moto électrique. Le premier prototype est essayé dès janvier 1941 et le 4 mars à Bruxelles est créée la Socovel (Société pour l’Etude et la Construction de Véhicules Electriques).

Une première série de quinze unités est mise en chantier, après l’obligatoire autorisation de Berlin, car nous sommes en pleine occupation. Une série de 500 exemplaires est prévue, mais les difficultés d’approvisionnement ne permettront de monter qu’environ 400 Socovel de 1941 à fin 1942.

Même les Allemands voulurent passer commande du Socovel en 1943 pour les utiliser sur leurs terrains d’aviation et ce n’est qu’au prix d’une évidente mauvaise volonté que Socovel évita cette collaboration.

Plus de 100 Socovel civils seront encore vendus en 1943 en dépit de son prix fort élevé et des approvisionnements de plus en plus difficiles, mais la production exacte reste inconnue, car, l’autorisation n’étant valable que pour 500 unités, les frères Limelette avaient une fâcheuse et astucieuse tendance à utiliser plusieurs fois les mêmes numéros !

1941

1er cadre type court à colonne de direction longue, selle type vélo, repose-pieds sur barre inférieure, fourche rigide, guidon type vélo, roues à rayons ; pneus 12 1/2 x 2 1/4 Freins Av & Ar commandés au guidon - Caisse à batteries basse -Moteur ACEC de 18V- 3 batteries de 6V 45 Ah Poids 45 kg; 25 km/h; autonomie : 50 km; recharge en 10 h..

1942

la première mouture est rapidement suivie par cette version dotée d'une suspension avant à parallélogramme.

Trois versions se succèdent en 1942, la première avec un cadre long, des roues à rayons chaussées en 2,25 x 18′ ; seconde version avec une colonne de direction courte et une caisse à batterie surmontée d’un coffre à outils plus ou moins triangulaire; une troisième variation introduit la selle et le guidon type moto et des roues en tôle chaussée en 16′.

1943

Socovel produit deux modèles à cadre court en 1943 (ci-dessus)qui ne  diffèrent que par des détails : fermeture et taille du coffre. Laversion blanche est sans doute le modèle le plus répandu.

On verra la même année, une version à cadre long (ci-dessous) avec des roues à rayons et des pneus de 2,25 x 18′

1944

Toujours un cadre long en 1944, mais cette fois avec des pneus de 2,25 x 14'.

1945

Identique au montage de selle près à la mouture 1944, cette version longue semble parfaitement adaptée au transports familiaux.

1946

Révolution (!) de l'après-guerre, le moteur est désormais en 48 V alimenté par trois batteries en 12 V et avec un nouveau rhéostat.

Le Socovel a été longuement testé par la revue britannique The Motorcycle dans son numéro du 18 avril 1946 dont est tiré le dessin éclaté ci-dessus. Leur étude très fouillée nous révèle des données fort précises sur les dimensions comme les performances. Empattement : 1520 mm, largeur au dessus des repose-pieds 740 mm. Le moteur a un diamètre de 200 mm et une largeur de 270 mm. Freins de 152 mm.

Poids des 3 batteries Tudor (fabriquées à Bruxelles): 91 kg, poids total de la moto 201 kg.

Vitesse : 25 à 32 km/h , autonomie environ 43 km, consommation 24 à 33 ampère, temps de recharge 10 heures.

1948 – 1956 : Tués par l’essence

Les frères Limelette étudièrent un moteur électrique plus puissant alimenté en 12 volts pour l’après-guerre et différentes variations, dont un triporteur, un chariot de transport pour les usines et une sorte de voiturette de golf. Ces deux derniers véhicules sont aujourd’hui monnaie courante, mais Socovel était malheureusement trop en avance sur son temps et peu aidé par les batteries de l’époque, ses engins restèrent au stade du prototype.

Le retour de l’essence en vente libre met fin à ces beaux projets et Socovel se retourne vers des motos légères plus conventionnelles à moteur Villiers ou Jawa/CZ puis Maico 250 cm3 en 1956 avant que la marque se limite à des 50 cm3 puis abandonne finalement le monde des deux roues à la fin des années 50.

 

Oui, ça ressemble à un Socovel électrique, mais cette version de 1952 dissimule sous sa carrosserie un moteur CZ de 125 ou 150 cm3.
Cette affiche de Guy Georget en 1948 annonce la couleur : l’électrique est finie pour longtemps et Socovel se tourne vers des motos plus classiques.
  Les véhicules urbains électriques sont très tendance de nos jours, scooters et trottinettes électriques se louent à tous les coins de rue et tous les grands constructeurs de deux roues planchent sur le sujet avec des motos, des scooters ou des trois roues utilisant ce mode de propulsion silencieux et peu polluant. La solution [...]

Allons z’enfants…

C’est bien connu, les motocyclistes sont de grands enfants… mais il y a aussi des enfants de motocyclistes auxquels leurs papas bricoleurs voire même les constructeurs ont parfois pensé avec une originalité certaine.

Voici donc, avec quelques jours de retard, notre page d’histoire « spéciale Noël « , une série d’idées de cadeaux pour jeunes collectionneurs… et vu que la date est passée, il vous reste un an pour chiner!

et pourquoi pousser bébé alors que Dunkley propose en 1922 ce beau Pramotor composé d'une poussette sur quatre roues accouplées à un arrière de scooter.
Chez Terrot on soignait les enfants motards dès les premiers âges avec toute une série de poussettes qui font aujourd'hui la joie des collectionneurs. Cette belle affiche illustrée par Strebelle date de 1954

Fi donc, des minimotos électriques en plastique, patinettes à moteur et autres répliques modernes de nos motos à échelle réduite. Un vrai fils de collectionneur se doit d’avoir son ancêtre… comme papa.

Vous pouvez commencer avec les tout petits, par exemple avec une poussette Terrot, spécialité dans laquelle la marque dijonnaise excella du milieu des années 30 à la fin des années 50.

S’il vous faut vraiment un moteur, tournez-vous vers nos amis britanniques qui présentèrent au salon de 1922 une poussette motorisée, intéressante…, mais plus rare. Comme vous le voyez ce n’est pas d’hier qu’on pense à motoriser nos progénitures.

Terrot propose aussi la poussette Teroto.
De la poussette au side-car, il n'y a qu'un pas que cette britannique a allègrement franchi en attelant son Lambretta.
L'autre solution est de caser le rejeton dans la remorque pour qu'il prenne goût à la bonne odeur du deux temps. Il s'agit bien sur Georges Monneret, son épouse et le célèbre Philippe lors d'un raid Dunkerke-MonteCarlo en 1962 avec un Vap 50.

Après les poussettes vient le temps des manèges et vous avez le choix

Deux motos- réacteur fortement inspirées de l'Aermacchi Chimera de 1957.
Une chère affaire à faire lors du dernier Rétromobile.
Bon, si vous n'avez pas d'enfant, il y a toujours une solution !

Il est temps que les mioches roulent seuls, avec leurs mini-vélos, mais encore une fois, comme papa !

Le mini Solex F4 commercialisé par la marque en 1967 avait évidemment un moteur factice. Pour l'échelle voyez la bouteille de 1 litre d'eau minérale.
Pour faire votre choix, reportez-vous à ce numéro du Cycle de 1952 illustré par le talentueux Daniel Rebour.

Puis, enfin, avec deux roues doté d’un vrai moteur.

Beau début au Japon en 1995 avec une mini Honda 500 Turbo.
Les Italiens ont été longtemps LES spécialistes de la mini moto et Malanca n'a pas failli à la règle.
"Faire comme papa" va parfois jusqu'à l'uniforme avec ici un Mandille & Roux vers 1930.
MR, notre Mandille et Roux national se targue d'avoir produit industriellement dés 1934 la première moto de taille enfant, enfin, en France seulement.
Une autre Mandille & Roux et là, c'est du sérieux.
Malaguti n'est pas en reste…
En 1928, le constructeur italien Vaga connu pour ses motos fort originales offrit à son gamin une mini moto parfaite réplique de ses productions.
Un mini sur base Lambretta 50
Dans les temps modernes, les Japonais sont devenus les maîtres du mini, mais sont-ils vraiment pour les enfants ? (ici un Honda Mini Trail en 1972)

Minis et fonctionnels, mais plus vraiment pour enfant, ces étonnantes répliques sont dues à Dominique Secco.

Mais pourquoi se limiter aux deux-roues ?

si votre fils est habile (et sa bile, amère… dirait Bobby Lapointe) orientez-vous sans hésiter vers le monoroue motorisé. Regardez donc comme le petit paraît fier et ses copains z'envieux et ne me demandez rien sur cet engin italien dont je n'ai qu'une photo sans légende, mais il eut été dommage de vous en priver.
Si papa est bricoleur, il vous construira une réplique fidèle de sa Morgan. Vu au Vintage Revival à Montlhery en 2017.
à moins que le gamin préfère une mini-Bédélia.Celle-ci est électrique.

Les Patins à roulettes sont une autre solution intéressante.

Si le gamin est plus grand, nous ne saurions trop vous conseiller les patins à roulettes à moteur. Gloire à nos valeureux z’inventeurs français. En 1905, le sieur Constantin inventait les patins automobiles qui seront l’une des curiosités du salon de l’Automobile au Grand Palais en 1906. Monté sur quatre roulettes à bandage caoutchouc de 18 cm de diamètre (7 pouces), le patin mesure 45 cm sur 24 de haut et pèse 7 kg est équipé d’un minuscule moteur Herdtlé-Bruneau de 147 cm3 (50 x 80 mm) à soupapes d’admission automatique et d’échappement culbutée et dont le vilebrequin entraîne directement les roues arrière. Il tourne de 1000 à 2500 tr/mn et permet ainsi, clame son constructeur, d’atteindre 40 km/h ! Les roues avant sont directrices et montées folles sur un essieu indépendant.

La petite caisse ici à l’arrière du patin s’accroche en pratique (quoique ce mot choque ici !!) à la ceinture du pilote et contient la bobine et l’accumulateur, le constructeur annonçant un prochain modèle à magnéto. À la ceinture encore, un réservoir d’essence de 2 litres dont on nous assure qu’il permet de couvrir 100 km (je rêve !) et une manette commande l’avance à l’allumage seul contrôle de la vitesse et de l’arrêt… La notice signale néanmoins « qu’en soulevant les talons les roues motrices tournent sans action propulsive « … Câbles électriques et tuyaux relient la ceinture du pilote kamikaze aux deux patins… car bien sûr Constantin prévoit un moteur sous chaque pied. Le tout est de synchroniser les flexions pour que les deux tournent de concert… L’inventeur affirme que la sensation est « neuve et agréable et qu’on n’éprouve aucune fatigue à condition de jouer constamment de l’articulation du genou avec assez de souplesse pour localiser dans la jambe l’effet des trépidations « . La paire est annoncée pour 450 francs, mais nul ne sait si la production commença un jour… À titre de comparaison, le très luxueux vélo motorisé proposé la même année par Herdtlé Bruneau avec semble-t-il la même mécanique, valait 410 F, tandis que le moteur seul et ses accessoires étaient offerts à 220 F.

… six ans plus tard, en 1912, un ingénieur anglais améliorait, si l’on peut dire, le concept en utilisant un minuscule bicylindre en V. Prudent, il ne motorisait qu’un seul pied et une sangle tenue à la main permettait de relever la roue avant motrice. Ces deux modèles étaient bien évidemment annoncés pour une très prochaine production en grande série !

Plus lents, sans doute, mais tout terrain, peut-être, ces patins chenillés datent de 1921.

Le side-car, pour les petits… et les grands.

Vu de dessus, on dirait un vrai, mais le prospectus A4 posé à côté révèle que c'est une très mini Saroléa attelée.
la sublimissime Aermacchi 250 Chimera de 1957 sur laquelle Giordani, constructeur à Bologne de chevaux, voitures, motos, fusées et autres véhicules de manège, a adapté l'une de ces productions. Le fiston va hurler de joie et vous ferez certainement bien des envieux.
Les constructions Giordani pour manèges.

Voyez ce ne sont pas les idées de cadeaux qui manquent, suffit de chercher… longtemps !

Bonne chine et bon Noël à retardement.

C'est bien connu, les motocyclistes sont de grands enfants... mais il y a aussi des enfants de motocyclistes auxquels leurs papas bricoleurs voire même les constructeurs ont parfois pensé avec une originalité certaine. Voici donc, avec quelques jours de retard, notre page d'histoire "spéciale Noël ", une série d'idées de cadeaux pour jeunes collectionneurs… et vu [...]

Le Top Mountain Museum a réouvert

Quelle meilleure image pouvais-je trouver pour vous présenter mes meilleurs voeux pour cette nouvelle année que celle du nouveau Top Mountain Museum, le plus haut musée du monde à Hochgurgl en Autriche à 2000 m et à la frontière avec l’Italie au col du Rombo. Totalement détruit l’an passé par un incendie où plus de 350 motos exceptionnelles ont brûlé, le musée a été entièrement reconstruit en moins d’un an, une vraie performance alors que les travaux ne peuvent se dérouler que pendant une courte saison.

Véritable miracle de Noël, le musée a aujourd’hui réouvert sur 4500 m2 avec près de 450 motos dans un cadre féérique. Je vous laisse admirer en attendant une visite détaillée que j’attends impatiemment.

En vous souhaitant une excellente année hors Covid et de belles balades en moto ancienne ou moderne.

Quelle meilleure image pouvais-je trouver pour vous présenter mes meilleurs voeux pour cette nouvelle année que celle du nouveau Top Mountain Museum, le plus haut musée du monde à Hochgurgl en Autriche à 2000 m et à la frontière avec l'Italie au col du Rombo. Totalement détruit l'an passé par un incendie où plus de [...]

FB Mondial #2 – Les routières : du meilleur au pire

Dès ses premiers succès Giuseppe Boselli pense à commercialiser des machines nobles et coûteuses en petite série, sous la marque FB Mondial, avec toutefois une distribution simplifiée, culbutée ou à simple arbre. On viendra même au deux-temps en 1952, à la moto-scooter en 1954 (la 160 Sogno) et au cyclomoteur en 1955 (le Mondialino). On trouvera aussi une production catalane sous licence à partir de 1957, sous le label Comesa.

Superbissime restauration pour cette 125 Turismo de 1951 au musée de l'aéroport de San Francisco. Elle n'a pas changé depuis la première version de 1949.
125 Gran Sport 1952, notez lz kick qui s'actionne encore vers l'avant.

Il faut dire que Mondial réalise d’honnêtes scores commerciaux en 1955-1956, avec environ 5 000 unités vendues, après être enfin parvenu à plus ou moins organiser son outil industriel et son réseau de diffusion. L’essentiel de la production reste cependant sous-traitée à Bologne ou Milan, chez Michelini ou chez Rocca, un terme ayant été mis à l’activité « motocarri » chez Drusiani.

Quelques marques italiennes tenteront l'hybride, mi-moto, mi-scooter, comme ce 160 Mondial Sogno de 1954.
De fin 1953 à 1958 Mondial commercialise une 175 à moteur maison à simple ACT commandé par chaîne. Ici une version TV DE 1957. (photo Hugues Desceliers)
Mondial qui a déjà tenté le scooter sans succès en 1952 avec un 160 cm3 deux temps dont la seule originalité était son démarreur électrique, revient aux petites roues au même salon en 1959 avec le 75 cm3 Lady qui reprend la mécanique deux temps de la moto légère Scugnizzo. (archives moto-collection.org)

L’arrivée d’un nouveau permis en 1960 puis le décès de Michelini en 1961 et la faillite de Rocca vont précipiter le déclin. On trouve même au catalogue 1960 un pur scooter, le 75 Lady qui ne connaîtra guère plus de succès qu’une première tentative de la marque dans le scooter en 1952..

Côté production, on tente de rester « noble ». Le cyclo-sport Record du milieu des années 60 va relancer la marque et inaugurera le frein avant à disque (mécanique). Mais il faut se rendre à l’évidence : plus encore que les MV Agusta, les Mondial de série n’auront jamais été des machines exceptionnelles, et se seront de surcroît toujours limitées à un cylindre et 250 cm3. La production finit par s’arrêter en 1974, et la liquidation définitive intervient en 1979.

La 125 Nova à soupapes culbutées, au même salon de Paris en 1964, sera la dernière Mondial à moteur maison. (archives moto-collection.org)
FB Mondial au salon de Paris en 1964 : la spécialisation dans le 50 cm3 est un fait acquis. (archives moto-collection.org)
Le 50 SS¬—Super Sportiva — présenté en juin 1963 et ici en version 1964, relance la marque avec sa boite 4 vitesses, son réservoir allongé et 4 vrais chevaux.
Un beau trio en 1966 avec Jean-Pierre Beltoise au guidon, Benjamin Savoye l'importateur de la marque dont il défendit brillamment les couleurs en compétition et Georges Monneret à droite. (archives moto-collection.org)
Georges Monneret a de suite compris et rajouté sa griffe dès la présentation du SS à frein à disque au salon de Paris 1964. (archives moto-collection.org)
Carton plein : En 1966 le Mondial affiche toujours qu'il est le seul à frein à disque… et le jeunes en rêvent ! (archives moto-collection.org)
Il ne manquait plus pour soigner la publicité qu'une formule de promotion. C'est fait avec "les jeunes tigres" lancés par Georges Monneret en 1966. (archives moto-collection.org)
Le Mini-mondial de 1967 était-il bien digne du palmarès de la marque ? (archives moto-collection.org)
Inoubliable : le 50 Record de 1970.(photo François-Marie Dumas)

Les superbes prototypes 50 cm3 du salon 1971 arrivent trop tard !

En 1971, au salon de Milan apparaît une version à refroidissement liquide de la culasse, mais, hélas, les beaux jours du cyclo sport sont comptés.
Frein à disque mécanique à l'avant comme à l'arrière, ce bien joli prototype du 50 GB 104 à deux échappements et moteur suspendu dans un tout nouveau cadre ne vivra que le temps du salon à Milan en 1969. (archives moto-collection.org)
Pour rester sur une bonne impression, il faudrait arrêter ici l'histoire… (archives moto-collection.org)
Après des moteurs maison, puis des Sachs pour le tout terrain, Mondial se tourne vers Minarelli en 1973 pour cette 125 Touring de 1973 dont la carrière sera très discrète. (Photo Carlo Perelli)

Incorrigibles, les Italiens ne laisseront pas mourir une marque au si joli palmarès même si sa gloire n’aura duré que huit ans. C’est ainsi qu’on voit revenir dans les salons de 1987 une 125 sportive et une 250 d’enduro qui ne sont que des Villa, puis on trouve en 1992-1993 en Championnat Supermono une moto portant le célèbre logo mais dotée d’un moteur KTM de 512 cm3. Une 125 de Grands Prix était également prévue, mais n’aura guère de suite.

Salon de Milan 1987 : cette jolie 125 sportive n’est en fait d’une Villa, à moteur Villa, et n’aura guère de suite commerciale. (photo Didier Ganneau)

Une tentative de relance un peu plus sérieuse a lieu en 1999, sous l’égide de Roberto Ziletti, un jeune entrepreneur lombard de 38 ans qui accepte alors de miser 9 millions d’euros après avoir récupéré les droits auprès de Pierluigi Boselli, le fils de Giuseppe. Ziletti est le patron de la société Lastra, fondée en 1969 par son père, qui fabrique des machines à imprimer. Initialement prévue avec un moteur Suzuki TL 1000, la machine fait finalement son apparition au Salon de Munich en septembre 2000 avec un Honda VTR 1000-SP1. C’est Oscar Rumi (qui gère alors une écurie de Superbike) qui a servi d’intermédiaire, et Honda s’est fait un plaisir de renvoyer l’ascenseur avec un peu plus de quarante ans de retard en fournissant ce moteur.

La machine s’appelle Piega (« pli », mais surtout « angle », en italien), elle est due à un ancien d’Aprilia, Nicola Bragagnolo, mais elle déçoit un peu les observateurs : assemblée avec des composants nobles et coûteux, elle n’a ni l’élégance ni l’originalité d’une Bimota. Ses couleurs traditionnelles (argent et bleu) sont un peu ternes, sa ligne banale, et hormis son bras oscillant en carbone, elle n’innove guère que sur un point : faute de réseau de distribution, elle est commercialisée sur internet. On parle également en 2001 d’un engagement en Superbike, qui n’aura jamais lieu. Bien que Ziletti ait trouvé un co-investisseur en 2001, 2003 est l’année de la restructuration, sous la nouvelle direction de Daniel Alismeno et Rafael Alfonso, et du déménagement de Manerbio (près de Brescia) à Arcore (près de Milan). On retrouvera Ziletti dans l’aventure Vor des frères Vertemati. Les nouveaux patrons engagent sporadiquement la machine en Endurance en 2003, ils tentent aussi un semblant de diversification, en confiant au Français Thierry Henriette (Boxer Design – Brough Superior) le dessin d’un roadster RZ Nuda et à l’Italien Massimo Zaniboni (Arkema Studio) celui d’un café-racer Starfighter. La Piega elle-même devient Evo avec quelques chevaux supplémentaires, une fourche Öhlins à la place de la Paioli et des étriers avant radiaux.

La moto est importée en France par Xavier Maugendre en novembre 2003, à un tarif variant de 21 900 € (Nuda) à 29 800 € (Piega Evo). Ce n’est pas donné quand on sait qu’une Ducati 999 R coûte alors 27 000 € et une MV Agusta Senna 25 900 €. L’aventure va pourtant prendre fin en 2004, avec encore 35 motos en stock, et le dépeçage a lieu l’année suivante quand ce qui reste de l’affaire est cédé à Piero Caronni, déjà détenteur des droits sur la Bimota 500 V-due. Apparemment, 122 machines auront été produites, et on connaît au moins deux Piega en France, mais aucune relance ne semble actuellement en cours.

Il s’est vendu en Argentine des motos Mondial qui n’étaient que de bêtes productions chinoises de bas de gamme, dans une zone géographique sans doute pas couverte par la protection du nom. On a vu depuis faillite frauduleuse, bisbille entre Mondial Moto spa et Mondial Moto srl, relancé sans l’accord de la famille, etc. Triste fin pour une marque aussi glorieuse.

 

Premier salon pour la 1000 Piega, à l’automne 2000 à Münich. La ligne va encore évoluer, les freins radiaux ne seront pas retenus en série, le tableau de bord est encore analogique. (photo Didier Ganneau)
Et pour mal finir, les versions RZ Nuda dénudées de 2003. Beuh !!
Dès ses premiers succès Giuseppe Boselli pense à commercialiser des machines nobles et coûteuses en petite série, sous la marque FB Mondial, avec toutefois une distribution simplifiée, culbutée ou à simple arbre. On viendra même au deux-temps en 1952, à la moto-scooter en 1954 (la 160 Sogno) et au cyclomoteur en 1955 (le Mondialino). On [...]

Exposition Vitesse à Compiègne : admiration et frustration

Quel beau projet que cette exposition « Vitesse » qui se tient du 21 décembre 2021 au 28 mars 2022 dans le magnifique cadre du Château de Compiègne qui abrite le musée national de la voiture en pleine rénovation.

Chargé de proposer un choix de motos et de contacter leurs propriétaires, je me rapapinais de voir les dix motocyclettes que j’avais sélectionnées sur leurs podiums aux côtés d’automobiles tout aussi rarissimes, de calèches, de traîneaux et de tous les objets d’arts répartis dans le musée. Bon, personnellement je ne suis pas trop partisan de ce grand mélange des genres, mais cela n’engage que moi et puis cet assemblage parfois surprenant constitue quand même l’ADN du musée de Compiègne.

Louis-Guillaume Perreaux de 1871 : La première moto au monde est française.
La Félix Millet de 1897 à moteur rotatif à cinq cylindres invente la moto moderne.

Cliquez sur les liens en bleu pour ouvrir les fiches correspondantes avec une description détaillée des motos concernées.

Texte et photos © François-Marie Dumas

Quel plaisir surtout d’avoir pu réunir pour la toute première fois les deux premières motos de notre histoire de France qu’on avait vues ensemble pour la dernière fois au 3e salon du cycle en décembre 1895 !

La Louis Guillaume Perraux à vapeur de 1871, première moto conçue en tant que telle (la Daimler de 1885 souvent présentée à tort comme LA première, n’était en fait qu’un gros châssis en bois avec des roues avant et arrière de charrette et deux grosses roulettes latérales, le tout n’étant destiné qu’à tester le fameux moteur 4 temps conçu suivant le principe défini par Beau de Rochas en 1864).

Comme il n'était pas possible d'aller derrière la Perreaux à Compiègne, j'utilise cette photo prise au musée de Sceaux.

Cette étonnante Félix Millet à moteur rotatif à 5 cylindres en étoile dans la roue arrière est ici dans son ultime version de 1897. Elle n’est sortie que deux fois en 126 ans du lycée technique Hippolyte Fontaine de Dijon où elle est conservée. Ce fut de très loin la moto la plus révolutionnaire de son époque.

 

Empruntée à la revue du Motocyclettiste, ce tableau résume bien les inventions apportées par la Félix Millet.

Commençons par ce qui fâche !

Il était juste d’espérer que ces ceux monuments historiques soient réunis sur un même podium avec un minimum d’explication pour le public. Eh bien non ! Un grand plateau est consacré aux ancêtres à deux roues avec, à un bout, la Louis Guillaume Perreaux de 1871, sobrement désignée comme « moto à vapeur », et à l’autre bout, la Félix Millet de 1895 sous laquelle il est indiqué, vous l’avez deviné, « moto à essence ». Entre les deux quelques très beaux et très anciens vélos empêchent la confrontation de nos deux prestigieux ancêtres. J’entends déjà les visiteurs « Qu’est-ce que c’est que cette charrette à deux roues » ou « regarde ce drôle de moteur dans la roue arrière ! »

Non, un musée n’est pas seulement une galerie d’art, il se doit aussi et surtout d’être didactique et puis, soyons chauvains, la Perreaux construite dans l’Oise, est la première moto au monde créée en tant que telle et la parisienne Félix Millet, prévue pour être commercialisée (c’est vrai un an après l’Hildebrand & Wolfmüller allemande de 1894), apporte de multiples innovations qui ne se reverront que des années plus tard.

Le public n'apprendra certainement pas grand chose avec ces descriptions qu'on aurait aimé voir assorties de panneaux explicatifs.
Je visite et participe à des expositions depuis des dizaines d’années et je peux vous certifier que quand il y a des panneaux explicatifs, même longs, la grande majorité des visiteurs les lisent attentivement. Pour combler cette lacune, je ne saurais trop vous recommander de cliquer sur les liens en bleu qui vous ouvriront les fiches détaillées des motos citées.

Les six autres motos d’exception annoncées sont bien là et c’est une occasion unique d’aller les détailler, mais le moins qu’on puisse dire est qu’elles n’ont pas la vedette.

Une longue file de voitures de course prestigieuses occupe le centre du hall et, sur le côté sous les fenêtres, les six motos de course sont toutes visibles sur leur “mauvaise face”, la distribution étant du côté du mur. Vraiment dommage. « Mettre les motos dans l’autre sens », me dit Rodolphe Rapetti, directeur du musée, « aurait mis leurs échappements face au visiteur «  … c’est vrai, mais lors de la dernière expo Concept auto, beauté pure au même château de Compiègne, toutes les motos étaient, comme les voitures, sur le podium central et d’autres, éparpillées dans des grandes salles du premier étage. Bref, il y aurait pu avoir d’autres solutions. Le château est grand.

Je peux en tous cas vous promettre que jamais plus je ne m’occuperai de choisir des motos pour une exposition sans être sûr d’être partie prenante dans la scénographie.

En tête de gondole, la réplique remarquablement réalisée par les amis du musée Safran de la Gnome & Rhône 175 cm3 vainqueur du Bol d’Or 1956, est de loin la mieux mise en valeur pour la bonne raison qu’elle est entièrement carénée d’aluminium.

En s'agenouillant derrière les motos, on peut découvrir leur face cachée… et une superbe Lotus en fond.

Sous la fenêtre suivante, trône le DS Malterre de 1953 animée par le 175 cm3 AMC transformé en double ACT par son pilote Jean Mathieu. Il n’y eut que quinze 175 AMC double arbre construites par Jean Mathieu et Marcel Camus et cette sublime transformation tourne au régime fort imposant à l’époque de 9000 tr/min.

Deux colonnes plus loin, la 1000 Koehler-Escoffier de Georges Monneret profite de son exposition côté gauche pour nous montrer son carter éclaté (tiens, pourquoi le musée Malartre ne le change-t-il pas, la pièce existe en refabrication et cela nous permettrait de voir à nouveau rouler cette merveille). Notons au passage que cette 1000 est ici dans sa version 1952 avec le gros réservoir Mottaz et non dans sa robe de 1935, comme annoncé.

Résultat d'une mauvaise expérience au Montlhéry Vintage Revival ! (clic pour agrandir)

On découvre ensuite la remarquable Alcyon 350 ACT de Grand Prix championne de France (pilote et constructeur) dans sa catégorie en 1935 aux mains de Louis Jeannin. Quand Jean-Marc Brionnet, l’heureux propriétaire, remplacera-t-il sa belle et trop moderne béquille arrière rouge par un support plus discret ?

Prochaine étape, la Jonghi 350 des records de 1934 à 1938 et championne de France en 250 cm3 en 1935 aux mains de Georges Monneret. C’est encore ici une restauration de Jean Nougier sur la base d’un moteur et de pièces éparses, tout ce qui restait de cette moto unique.

Sixième et dernière des motos de vitesse, la Peugeot 500 M2 de 1926. Cette 500 M2 bicylindre à simple ACT est la moto française qui a remporté le plus de victoires en France comme à l’international de 1923 à 1926. Celle-ci, reconstruite par Jean Nougier, est basée sur le dernier modèle de 1926. En dépit de son potentiel, Peugeot se retira de la compétition en 1927.

En poursuivant la visite dans le grand hall du premier étage un plateau réservé aux vélos de record accueille aussi un Derny 100 cm3, la machine la plus couramment utilisée comme stayer pour entraîner les cyclistes.

 

Un peu plus loin et magnifiquement exposé sans se mélanger à des vélos une Peugeot 350 Paris-Nice 1914 a été prêtée par le musée de Sochaux. Bon, d’accord ce n’est pas la version course qui remporta la célèbre épreuve d’endurance… mais les 6 chevaux de son bicylindre lui permettent quand même un bon 70 km/h. Il est vrai qu’elle ne pèse que 60 kilos.

Ce tour de l’expo ne serait pas complet sans citer les gravures, tableaux et dessins exposés dont une large collection des oeuvres de Rob Roy.

 

Perrin sur Velocette au GP de Grenoble en 1945.

A gauche une huile sur bois de René Hausson en 1956 : « Rendez-vous avec la mort »… guère engageant !

Georges Monneret sur la 500 AJS (A3S dit l'étiquette !!) Porcupine en 1948.
Bon, il n'y a pas de moto, mais un Géo Ham, je ne peux pas résister !
Quel beau projet que cette exposition « Vitesse » qui se tient du 21 décembre 2021 au 28 mars 2022 dans le magnifique cadre du Château de Compiègne qui abrite le musée national de la voiture en pleine rénovation. Chargé de proposer un choix de motos et de contacter leurs propriétaires, je me rapapinais de voir les [...]