Pierre Viura : Champion de France 1967-70-71

Pierre Viura est vice-champion de France Inter en 1965 sur sa Honda, puis trois fois champion de France Inter en 1967, 70 et 71, la première fois sur Honda 125 CR93 puis sur la 125 Maico RS d’usine préparée par Jean Nougier. Les relations entre “les Viura” et “les Nougier” sont d’ailleurs une longue histoire de famille. Jean Viura, le père de Pierre, était déjà l’adversaire éternel d’Henri Nougier au début des années trente, mais sur la piste seulement, car les deux hommes étaient amis dans la vie.

Pierre Viura au GP de France à Clermont-Ferrand en 1964 où il finit 9e en inter et 3e Français sur le 50 Nougier double ACT à 6vitesses.

Pierre Viura raconte

« Je suis né en 1931 et j’ai fait ma première course en 1951 sur un 100 Monet-Goyon à moteur Villiers alors chronométré à 103 km/h. Au début je montais un peu ce qu’on me prêtait, n’importe quoi. En tout, j’ai piloté 19 marques de motos… Je suis arrivé chez Nougier en 1964. Je venais juste d’acheter le 125 Honda CR 93 . “Tu as acheté le Honda ? ”, me dit Jean Nougier ,“Tu peux pas me l’amener ?…”. Une heure après, il était tout démonté ! Comme Jacky Onda ne voulait plus piloter le 50 double arbre, j’ai fait les essais avec ce 50 Nougier. J’avais de fait un gabarit plus adapté au 50 que le sien avec mon 1 m 60 et, à l’époque, 55 kg ».

« Je n’avais jamais piloté un 50. Aux essais, je les voyais tous en dérapage… Où tu es ! C’est quoi cette galère !… Il faut tout prendre en dérapage avec le 50 pour que passent les chevaux pour pouvoir sortir du virage. Ça a été ma première course en 50. Il marchait vraiment très, très bien, mais il lui manquait quand même un peu de chevaux et environ 10 km/h. Nous l’avons chronométré à 122 km/h à Aureille, ce n’était pas assez face au Derbi qui faisait au moins 140. À Avignon on était tous derrière ! Nougier est ensuite passé au deux-temps et j’ai piloté le Nougier-Guazzoni en 1967 puis, en 1969, la version à cylindres Maico qui allait vraiment fort bien qu’un peu fragile. À Pau j’avais cassé aux essais. On a changé le piston en 10 minutes, on a enlevé l’essence et retourné le moteur pour enlever la limaille et l’après-midi j’ai fait second ! »

Pierre Viura en 2013 devant le 50 Nougier en cours de reconstruction dans l'atelier de Jean Nougier à Saint-Andiol.

Le 50 Nougier dans sa première mouture de 1961. Le 50 double arbre est monté provisoirement dans un cadre de Peripoli, avec un réservoir vraiment "pas beau". Les carters moteurs sont ceux de la 125 Terrot.

Seconde mouture du 50 Nougier double ACT le 3 mai 1964 dans le parc de Bourg en Bresse où Jacky Onda Onda finit 3e à 1 tour derrière les Derbi de Roca et de Cassegrain.

Pierre Viura sur le 50 Nougier au GP de France en 1965.

Pierre Viura à Lyon en juin 1964 où il finit 5e.

A Bourg-en-Bresse en 1969 où Pierre Viura finit 4e avec le Nougier-Guazzoni à cylindre Maico échappement vers l'avant et boîte six. On voit derrière la Maico 120 RS de Viura qui cache la 125 Maico-Nougier de Crivello.

« En 125 c’étaient mes motos à moi. Le Honda CR 93 puis des Maico avec qui j’étais sous contrat. J’avais les versions d’usine à refroidissement liquide… enfin peut-être pas les mêmes que celles que l’usine confiait à ses pilotes allemands et qu’on m’a prêtée à une occasion. N’empêche qu’aux Coupes de Paris à Montlhéry en 1969, Daniel Crivello sur sa Maico privée préparée par Jean Nougier me doublait dans le bout droit et à la ferme je suis passé dans l’herbe pour le sauter ! Jean Auréal a remporté la course sur sa Yamaha, Daniel Crivello a terminé second et moi troisième.

La Maico usine de Pierre Viura (n°5) et la: Maico Nougier de Daniel Crivello (n°12).

Essais sur l'autoroute en construction vers Cabanes du 125 Maico RS d'usine avec le personnel de l'usine, Jean Porte, M. Correau Pt de du MC d'Arles, Hubert Soulignac, Jean Nougier et Marius Soulignac (en casquette), les deux patrons de l'usine et Pierre Viura. Soulignac s'occupe du motocross et Nougier de la vitesse. Photo J. Bœuf

« J’ai aussi couru pour Nougier en 250 sur la double arbre bicylindre et sur le bicylindre deux temps à Clermont et à Cannes, deux ou trois fois… En 1962, comme Jean Nougier parlait d’arrêter la compétition, j’ai d’ailleurs envisagé de lui acheter soit sa 250 bicylindre double arbre soit l’ultime évolution de la 175 bloc moteur portée à 250 cm3 que j’avais essayée, mais j’ai été alors engagé sous les couleurs officielles de Maico et j’ai abandonné cette idée ».

Le Honda CR 93, ici photographié à l'Iwashita collection hall au Japon.

« C’était un plaisir de travailler avec Jean et je n’ai jamais eu à me plaindre. Jamais une remarque, rien, il écoutait superbement tout ce que je disais et il faisait en fonction. Il n’y a en fait qu’avec la 250 bicylindre que nous avons eu des problèmes. Mickey Schaad l’a pilotée et il disait la même chose que moi, elle se déréglait régulièrement sans qu’on trouve ce qui n’allait pas. Ça venait de l’allumage. Pour l’anecdote, c’est aussi à Jean que je dois les couleurs que j’ai toujours portées en course sur mes carénages et sur mon casque, le “bleu Delphinium” une teinte piochée dans l’échantillonnage des DS Citroën, bien sûr. On était tellement habitué à me voir avec ces couleurs qu’on m’appelait Delphinium ! »

Le 28 mai 1972 à Bourg-en-Bresse, Pierre Viura sur la 250 Nougier deux-temps, qui effectue sa première sortie, termine 9e derrière Pfirter (Yamaha), Roca (MZ), Appietto, Chevalllier et Marsowsky (Yamaha), Rougerie (Aermacchi) et Pini (Yamaha) et devant Bourgeois. « Ça a été ma dernière course sur Nougier, après c’est André Kaci qui a repris la 250, mais j’avais gardé la machine un certain temps et un ami me propose un jour de m’acheter le frein pour sa BMW. Je demande à Jean : “Pourquoi pas” me dit-il, mais il était quand même plutôt fâché ou surtout vexé que je ne veuille plus courir. C’est comme ça que la 250 s’est finalement retrouvée avec un frein avant à disque de Honda. »

« Cette année-là j’ai encore été champion de France en 125 avec la Maico, mais ils ont ensuite arrêté mon contrat et j’en avais marre. J’ai donc arrêté la compétition en 1973 à 43 ans. Il faut dire qu’en dehors des courses je ramassais les photos et le hors-sac pour le Provençal. Avignon, Arles, Marseille, etc… Je faisais jusqu’à 17 000 km en moto certains mois (en m’arrêtant quand même à chaque passage au garage Nougier !) et ça depuis des années. Les jours de fête, Noël, je travaillais tout le temps et le vendredi il fallait charger tout seul les motos… Heureusement, Jacky Bœuf me remplaçait de temps en temps quand j’allais courir ».

« J’avais commencé mes tournées avec une Triumph T110, la “pisseuse d’huile”, puis ça a été une 650 Matchless avec un carénage Avon qui a tenu 100 000 km. Après je suis allé chez BMW, mais en général au bout de 25 000 elles étaient cuites encore qu’avec une d’elles j’ai fait 530 000 km, juste en refaisant l’embiellage à 360 000, et elle tourne toujours !

Pendant toute ma carrière sur deux roues j’ai eu quelques accidents et 27 fractures en tout dont deux en jouant au ballon. Le reste c’est la moto, mais jamais en course où je ne suis ne suis tombé que 5 ou 6 fois, pas plus. Une fois au Mans à 150 km/h, mais le lendemain je courrais, et puis à Montlhéry, à Cannes avec la 250 et au Ventoux où on m’avait prêté une moto où le bouchon d’huile n’était pas serré. Tout est parti sur le pneu avant au freinage ! À mon dernier accident sur route en 1992 et à cinq minutes de chez moi, j’ai eu 17 factures, dont 14 aux côtes et 17 jours de coma… ça ne m’empêche pas de continuer à faire de la moto tous les jours »… me dit-il, en enfourchant sa 1000 Yamaha !

(Interview par François-Marie Dumas recueillie en 2013 à Saint Andiol).

La Nougier 250 bicylindre assez brièvement pilotée par Pierre Viura.

Jean Nougier donne ses derniers conseils à Pierre Viura au guidon de la 250 Maico en 1972.

La Nougier 240 bicylindre pilotée par Viura à Bourg-en-Bresse en mai 1972

Démarrage à la poussette de la 500 Nougier double ACT de 1937 lors de notre dernier rencontre en 2013. Claude Caucal est au guidon, André Nougier et Pierre Viura poussent.

Pierre Viura nous a quittés en cette fin octobre 2019 et je tiens à lui rendre un dernier hommage en republiant ici le long interview qu’il m’avait accordé pour mon livre sur les frères Nougier et leurs motos. Pierre Viura est vice-champion de France Inter en 1965 sur sa Honda, puis trois fois champion de France [...]

Yamaha Motor Europe Collection Hall

« Comment construire demain sans une bonne connaissance de son passé ». Fort de cette réflexion, Eric de Seynes, big boss de Yamaha Motor Europe et Executive Officer de l’usine mère au Japon, a réuni au siège européen près de l’aéroport d’Amsterdam, des exemplaires de la quasi-totalité des motos Yamaha importées en Europe, et une bonne partie des motos de course des GM aux MotoGP qui ont doré les diapasons de Yamaha.

Plus d’une centaine de motos, exposées dans deux grandes salles, mais il ne s’agit pourtant pas, malheureusement, d’une exposition ouverte au public, en revanche toutes ces motos sont à l’état de neuf, restaurées ou d’origine et ne demandent qu’à participer aux diverses expositions ou manifestation organisées de par l’Europe par les filiales, importateurs ou concessionnaires de la marque. Ouf, l’histoire est sauve et on reverra sûrement souvent quelques-unes de ces machines.

L’inauguration le 25 septembre dernier réunit une soixantaine de VIP de la moto, dont pas moins de six champions du monde, les principaux responsables de Yamaha Motor Europe, quelques journalistes et moi-même en tant qu’ancien product planner co-responsable de nombre de modèles de la Ténéré au T-Max en passant par la FJ 1100, et la TDM.

Photos François-Marie Dumas et Jonathan Godin (jonathan@jonathangodin.be

"Comment construire demain sans une bonne connaissance de son passé". Fort de cette réflexion, Eric de Seynes, big boss de Yamaha Motor Europe et Executive Officer de l’usine mère au Japon, a réuni au siège européen près de l’aéroport d’Amsterdam, des exemplaires de la quasi-totalité des motos Yamaha importées en Europe, et une bonne partie [...]

Luigi Colani: le bio-design

Le grand styliste Luigi Colani nous a quittés le 16 septembre dernier. Il fut l’inventeur du bio-design, un dessin tout en rondeur inspiré par la nature et l’aérodynamisme. On lui doit beaucoup d’études pour l’automobile chez de très nombreuses marques, pour l’aviation et dans les domaines les plus variés, mais aussi pour la moto avec quelques étonnantes réalisations qui ont largement influencé leur temps.

Je vous laisse vous reporter aux nombreux articles disponibles sur l’ensemble de son œuvre, des meubles aux lunettes en passant par les trains, les camions ou les appareils photo avec par exemple le fameux Canon T90 de 1986 qui abandonnait pour la première fois les lignes anguleuses pour un dessin totalement fluide. Le rêve du styliste s’est aussi beaucoup attaché à la moto avec des dessins qui révolutionnaient le design de nos véhicules favoris et qui inspirèrent nombre de designers.

Allemand, d’ascendance suisse et polonaise Lutz « Luigi » Colani étudie les Beaux Arts à Berlin avant de se spécialiser à Paris dans l’aérodynamisme à l’école Polytechnique et dans la philosophie analytique à la Sorbonne de 1949 à 1952. C’est durant cette période parisienne qu’il publie ses premiers dessins et études dans Motocycle, Scooter magazine et Le Scooter pour lesquels il réalise quelques couvertures toutes conçues autour du rêve d’une moto à réaction. À cette obsession de l’aérodynamisme d’inspiration très aéronautique s’ajoute bientôt une autre caractéristique de tous ses dessins, le bio design et ses motos en sont un bel exemple.

La moto du futur vue par Luigi Colani avec une moto à réaction pour le numéro spécial salon de « Motocycles » en 1952.

Moto-scooter à réaction encore sur le numéro de janvier 1953 de « Scooter magazine » et celui d’août 1957 de « Le Scooter ».

Sa première réalisation réelle connue autour d’une moto date de 1972 avec une Münch Mammouth habillée d’une vertigineuse robe en polyester aux formes rondes et fluides qui préfigurent toutes ses réalisations postérieures.

Un an plus tard, en 1973, il confond l’homme et la machine avec cette étonnante sculpture en polyester, parfaitement représentative du bio-design.

Un projet de scooter exposé à la Colani Design Company.

Bien naturellement, la plupart des études faites par Colani pour des grands constructeurs sont restées dans le secret des usines et c’est un miracle que s’en soit échappée cette mauvaise photo d’un prototype baptisé Alula et réalisé pour Yamaha en 1980.

En 1986, Luigi Colani s’associe à Fritz Egli pour concevoir cette explosive moto de record MRD-1. Pilotée par Urs Wenger alors âgé de 23 ans, la MRD-1 atteint 336 km/ h à Nardo en Italie le 7 décembre 1986 et bat le record de vitesse sur 10 km départ arrêté couverts à 272,4 km/h de moyenne. Le précédent record était détenu par Ron Haslam sur la Elf-Honda à 245,4 km/h.

La Colani Egli est animée par un quatre cylindres Kawasaki dérivé de la 900 Z1, porté à 1428 cm3, alimenté en carburant spécial par injection et deux turbocompresseurs qui développe 320 chevaux. Il est logé dans un cadre Egli et totalement habillé, roues comprises, par des carénages, toujours en résine, mais armée cette fois de carbone et kevlar.

Impressionnante sous tous les angles, la fabuleuse Colani Egli des records a été exposée au centre Pompidou et, en 1990, au défunt Centre International de l’Automobile à Pantin.

Microcars à Gratibus

Les voiturettes de ville qui reviennent à la mode aujourd’hui ont connu leurs heures de gloire dans les années 50 et les collectionneurs de ces micro-voitures populaires se réunissaient le 1^erseptembre à Gratibus dans la Somme. À trois comme à quatre roues, ces microcars sont une sorte d’hybridation entre automobiles et motos, une bonne raison pour aller y jeter un coup d’œil.

Le grand succès des trois roues en Grande-Bretagne s’explique aisément. Ils ne requérait que le permis moto et étaient exempt de la taxe automobile. Les plus répandus sont certainement les Bond à roue avant motrice, mais les plus élégants est sans conteste la Berkeley P60. La marque qui s’est distinguée en 1956 avec une mini voiture à quatre roues et carrosserie polyester sort ce premier trois roues, la P60 en septembre 1959. Il est animé par un bicylindre deux temps Excelsior dérivé de celui équipant la moto 250 Talisman, mais doté d’une boîte 4 vitesses plus marche arrière.

Voulue par ACMA qui fabrique sous licence les Vespa françaises à Archambault, la Vespa 400 est une ravissante petite voiturette biplace à moteur bicylindre deux-temps qui ne pèse que 360 kg. Elle sera produite à 31 000 exemplaires entre 1957 et 61, mais interdite d’export en Italie ou Fiat avait bien peur qu’elle ne concurrence sa Fiat 500.

Si les Isetta italiennes et françaises utilisaient des moteurs deux-temps, la version concoctée par BMW reprend avec bonheur le 250 cm3 monocylindre de la moto R27. La première version est commercialisée en 1955 alors que la production de l’Isetta italienne vient tout juste de s’arrêter. Forte de premiers succès sportifs à l’indice de performance aux Mille Miglia de 1954 elle connaît un énorme succès et passe rapidement en 300 cm3 comme sur le modèle photographié. Elle annonce dans cette version 13 ch et 85 km/h et sera produite jusqu’en 1962.

Deux places, c’est peu et BMW tente d’élargir sa clientèle en présentant en 1957 cette version rallongée à quatre places et deux portes, l’une frontale classique, l’autre latérale du côté droit. Comme son nom l’indique cette 600 est désormais animée par le moteur 600 cm3 bicylindre à plat de 19,6 ch à soupapes culbutées qui permet aux 515 kg de l’engin de friser les 100 km/h. Peu élégante dans sa première version munie de deux crosses-pare-chocs proéminentes en tubes, la BMW 600 est judicieusement revue par Michellotti sur cette dernière mouture avec quelques allégements de style et un superbe parechoc en tôle bien plus esthétique. Trop tard, le public veut désormais des voitures qui ressemblent à des voitures et la BMW-Isetta 600 disparaît en 1959 pour être remplacée par la BMW 700 basée sur la même base, mais avec une carrosserie de style automobile.

Ce curieux engin qui ressemble plus à un bateau retourné nous vient de République Tchèque. Né sous le nom d’Oskar en 1936, ce trois-roues à châssis tubulaire habillé de skaï devient Velorex en 1956 et reste en production jusqu’en 1971. Les premières et très lentes versions sont remplacées en 1963 par ce Modèle 16 mû par un 175 cm3 CZ ou un 350 cm3 Jawa.

Le légendaire et néanmoins fort laid Bond Minicar fut construit de 1949 à 1966 dans différentes versions. Pas cher, conduisible avec un permis moto et exempt des taxes automobiles, et même 4 places (intimes), c’était le moyen de transport le plus économique plus encore que son confrère le Reliant. Qu’il n’ait pas de marche arrière n’est même pas un problème, la roue avant tourne avec son moteur à 180° et la voiturette peut presque demi-tourner autour de son axe !

Sûr que vous avez déjà vu ces curieux trois roues Bond Bug par définition de couleur orange, sans doute pur qu’on voie de loin ces obstacles ambulants sur la route. Fabriqué de 1970 à 1974 Il sera le dernier des Bond et partage la base mécanique des Reliant Regal, Reliant ayant racheté la marque Bond en 1968.

Les voiturettes de ville qui reviennent à la mode aujourd’hui ont connu leurs heures de gloire dans les années 50 et les collectionneurs de ces micro-voitures populaires se réunissaient le 1er septembre à Gratibus dans la Somme. À trois comme à quatre roues, ces microcars sont une sorte d’hybridation entre automobiles et motos, une bonne raison pour [...]

Brough Superior fête ses 100 ans au Top Mountain museum

Le Top Mountain museum au Tyrol fête le centenaire de Brough Superior en lui dédiant une exposition spéciale qui réunit quelque 17 exemplaires de ces machines d’exception qui se comptent aujourd’hui parmi les plus chères du monde.

17 Brough Superior sur un plateau, il fallait bien ça pour fêter un centenaire.

C’est en France, à la fin de la Première Guerre mondiale que George Brough conçut sa prestigieuse machine avec l’aide de Percy Mayo. Les grandes lignes alors définies resteront la marque de fabrique des Brough Superior jusqu’à l’arrêt de la production. La première caractéristique étant son fameux réservoir en selle, l’un des tout premiers du genre, dont les formes arrondies sont alors une totale nouveauté. De retour à Nottingham, George se lie avec Montgomery qui lui fabriquera ses parties cycles et la première moto commercialisée est présentée le 23 décembre 1920. Vite célèbres par leurs succès sportifs et leur finition de grand luxe, les Brough Superior enchaînent également les nouveautés : fourche type Castle en 1926, poignée tournante dessinée par George Brough lui-même, en 1924, démarreur électrique même sur un modèle unique en 1930, suspension arrière oscillante à deux ressorts en cantilever en 1928, etc.

Le V twin JAP de 1000 cm3 (90 x 77 mm) conçu avant 1914 des premiers modèles, est suivi en 1921 sur la Mk1 annoncée pour 130 km/h, par le JAP 8/125, un 1000 à soupapes latérales. En 1924 apparait la SS 80, animée par le même moteur, qui inaugure le premier cadre à simple berceau dédoublé ininterrompu et se fait chronométrer par The Motor Cycle à près de 160 km/h. La même vitesse est garantie par l’usine pour la nouvelle SS 100 à soupapes culbutées présentée en 1925. En 1926, naît un plus petit modèle, le 5/15 de 680 cm3 à soupapes latérales et la SS100 se double d’une version Alpine Grand Sports inspirée par les succès en course de la marque qui sera garantie pour plus de 175 km/h. En 1927, apparaît une version à soupapes culbutées en 680 cm3, réplique à échelle réduite de la SS 100 et la gamme Brough Superior bat ses records de ventes avec 226 machines vendues (on comprend mieux, dès lors leur rareté aujourd’hui !).

Soucieux de renouveler et compléter sa gamme, George Brough étudie aussi divers prototypes dont aucun ne connaîtra pourtant le succès. En 1927 est présenté un V4 (deux bicylindres en V l’un derrière l’autre face à la route) à soupapes latérales et transmission acatène, un quatre cylindres en ligne en 1928 et, en 1932, un autre 4 en ligne avec un moteur Austin de 800 cm3 et une double roue arrière encadrant la transmission par arbre. Spécifiquement destiné au side-car, il en est produit, cette fois une dizaine d’exemplaires dont l’un était exposé au Top Mountain museum. Revenant aux classiques, Brough présente en 1933 une SS 80 mue par un nouveau moteur JAP 11/50 LTZ de 1096 cm3 (87,5 x 95 mm) où l’angle des cylindres passe des 50° habituels à 60. L’année suivante, la SS 100 adopte la même mécanique avec cette fois des soupapes en tête. JAP ayant des difficultés de production, George Brough se tourne vers les moteurs Matchless avec une nouvelle SS 80 Special en 1936. En avril 1937 en Hongrie, la SS 100 menée par Ernie Ferniborough établit plusieurs records du monde dont un époustouflant kilomètre lancé à 273,6 km/h. En 1939, George Brough, toujours fidèle à son but de construite la Roll Royce des motos, présente la Golden Dream, une quatre cylindres à plat dont on ne verra, guerre oblige, qu’un unique exemplaire. La production des motos ne reprend pas après-guerre, mais les Brough Superior continuent pourtant de briller sur la piste comme dans les salons et bien sûr, chez les collectionneurs qui les achètent aujourd’hui à prix d’or.

Sur cette toute première Brough Superior de 1920-21 (l'un des plus anciens modèles original connu) la fourche avant Montgomery est suspendue sur ressorts à lames et les freins avant et arrière sont sour poulies-jante.

Bonne idée d'entourer l'expo d'une série de photos d'époque. On voit sur celle-ci prise devant l'usine, George Brough avec (au guidon) Eddie Meyer, importateur de la marque en Autriche, sur la première Pendine.

Brough Superior 1000 SS100 Pendine, réplique réalisée en 2008 de la Pendine livrée en avril 1927 à l'importateur autrichien de la marque.

La charmante épouse de l'importateur Ariel en Autriche sur une non moins belle SS 80.

Le Graal, la 1000 SS100 Alpine Grand Sports de 1929, le modèle le plus sportif de la marque animé par le fameux 986 cm3 JAP JTO.

Une Brough Superior portée à 1282 cm3 qui courut aux mains de Chris Williams en 1930.

Impressionnant le système d’échappement de la Brough de Chris Williams ! Ce dispositif encombrant était obligatoire pour pouvoir tourner sur l’autodrome de Brooklands sans gêner les voisins irascibles.

Si la fabrication des Brough Superior ne reprit pas après guerre, elles continuèrent à être utilisées pour des tentatives de records. Cette SS 125 de 1150 cm3 préparée en 1957 avouait 75 chevaux.

La Brough Superior 800 de 1932 à moteur Austin et double roue arrière était exclusivement prévue pour le side-car.

La Brough Superior 800 L4 Austin 1932 nous avait prouvé il y a quelques temps qu'elle était toujours prête à prendre la route.

George Brough n'est pour rien dans cette 692 cm3 flat twin fabriquée par son père Williams Brough en 1920. (Voir précédent article sur ce blog)

Le Top Mountain museum au Tyrol fête le centenaire de Brough Superior en lui dédiant une exposition spéciale qui réunit quelque 17 exemplaires de ces machines d'exception qui se comptent aujourd’hui parmi les plus chères du monde. 17 Brough Superior sur un plateau, il fallait bien ça pour fêter un centenaire. C’est en France, [...]