Vintage Revival Montlhéry 2024 : ENCORE, encore, encore…

Mille mercis et bravos à Vincent Chamon, Jean-Piere Olayat et toute l’équipe du VRM pour cette organisation parfaite dans les moindres détails et pour avoir réuni un tel plateau autour de l’anneau de Montlhéry pour son centenaire. On ne pouvait rêver d’une plus belle fête d’anniversaire. C’est le dernier, disent les rumeurs, mais tous refusent d’y croire. C’était “trop bien” comme disent les djeuns.

Mes copains et moi avons pris quelques vues, mais pas de toutes les motos présentes évidemment ; heureusement l’équipe du VRM a publié sur Flikr toutes les photos des machines envoyées par les engagés avec les dénominations précises des motos, ce qui vous servira bien pour légender les vôtres. On trouve également sur le site du VRM, les listes de tous les engagés.

Un clic sur les photos dont la légende est sur fond bleu ouvre la fiche correspondante.

Les deux seules Peugeot 500 M2 subsistantes. A gauche elle restaurée par Jean Nougier et tenue par Claude Caucal qui s'occupe (et pilote !) les motos de l'écurie Nougier. A droite, en montage à blanc spécialement pour l'occasion, la M2 d'Eric Miniussi dont la restauration est en partie mécènée par la Fondation du Patrimoine Motul.
Les deux seules Peugeot 500 M2 subsistantes. A gauche elle restaurée par Jean Nougier et tenue par Claude Caucal qui s'occupe (et pilote !) les motos de l'écurie Nougier. A droite, en montage à blanc spécialement pour l'occasion, la M2 d'Eric Miniussi dont la restauration est en partie mécènée par la Fondation du Patrimoine Motul.

1924 : Deux 500 Peugeot inaugurent l’anneau et remportent le GP de France

2024 : Les deux Peugeot se retrouvent à Montlhéry pour fêter le centenaire. Voici 9 ans et demi, le 12 octobre 1924, le Grand Prix de France, toute première épreuve inaugurant le nouvel anneau de Montlhéry, était remportée dans la catégorie reine des 500 cm3 par deux Peugeot M2 bicylindres à simple arbre à cames en tête pilotées par Jean Richard suivi de Paul Péan. Au seul exemplaire survivant connu jusqu’alors, restauré et conservé par Jean Nougier, s’ajoute aujourd’hui un autre dont le moteur a été récemment découvert par Eric Miniussi. Il en termine actuellement la restauration après avoir remporté le grand prix de la Fondation du Patrimoine – Motul en 1921. La moto tout juste remontée “à blanc” pour l’occasion effectuait sa première sortie publique au VRM, nous offrant ainsi, pour la première fois depuis cent ans ou presque, l’occasion de voir ensemble deux Peugeot 500 M2 de Grand Prix, l’une des machines les plus performantes de son temps. Signalons quand même que les deux versions présentes ne sont pas celles de 1924 mais des versions de 26, différentes sous quelques points, en particulier la partie cycle.

Un détail étonnant, refait d'après les plans de l'usine, sur la 500 M2 d'Eric Miniussi. Les deux bouchons d'essence sont à échappement : Suffit de les soulever et de les tourner à 180° et ils viennent automatiquement se bloquer derrière en libérant l'ouverture. __________________________ A droite : Jean Boulicot revient d'effectuer une séance avec la Peugeot 500 M2, les larmes aux yeux d'émotion. Je sais ce que c'est, j'ai eu le même coup au coeur lorsque Jean Nougier m'a laissé grimper le Mont Ventoux avec la même moto voici une quarantaine d'années. Elle peut prendre 6000 tr/mn et 150 km/h commente Claude Caucal.

Des clubs…

Koelher-Escoffier / Monet Goyon

Une belle brochette des modèles des deux marques bourguignonnes devant une superbe photo sur bâche d’un magasin de la marque.

 

Premier modèle culbuté de la marque, la Monet Goyon MCS de 1926 animée par un 350 MAG culbuté. (le lien sur la photo montre la version à soupapes latérales)
Superbe exemple du grand luxe à la française, une Koelher Escoffier 350 KLS4C culbutée à carter sec de 1936 entièrement chromée. (Le lien sur la photo montre la version Monet Goyon de 38 en 500 et à suspension arrière.)
Le président du club, Dominique Rudler, avait même amené son prochain challenge : compléter et restaurer cet unique moteur Monet-Goyon 1000 cm3 à huit vitesses de 1938. Il sera heureusement assisté par la fondaton du Patrimoine - Motul.

New Motorcycle / Majestic

Les motos construites par Georges Roy étaient à l’honneur et Daniel Pichard exposait sous son barnum cinq New Motorcycle et deux Majestic que l’on put aussi voir en piste.

New Motorcycle 500 Chaise ACT de 1928. (Clic sur la photo our la description complète)

Nougier

Toujours présente, l’écurie Nougier avait amené une 350 double ACT d’avant guerre avec cylindre et culasse alu, la 350 Jonghi des records à Montlhéry (photo ci-dessous) et, bien sûr, la Peugeot 500 M2 de Grand Prix version 1926 si souvent victorieuse de 1923 à 26.

Indian

Le club Indian toujours très actif, se distinguait cette fois par un modèle de course unique et neuf ! La 750 Indian Altuna construite en 1928 à quatre unités seulement est née au au mauvais moment, juste avant la crise de 29 et cet exemplaire, resté caché sous un escalier, n’a été racheté que récemment par Alan Forbes. Prévu pour courir en Europe, cette 750 culbutée a de curieuses caractéristiques avec deux arbres à cames portant chacun deux cames. J’y reviendrai en détails prochainement.

L'unique exemplaire survivants des Indian 750 Altuna 1928 faisait sa première sortie publique au VRM.

Des musées…

Deutsche Zweirad Museum – Neckarsulm 

Ils ne ratent pas un VRM avec trois machines d’exception sous leur barnum dont une NSU 500 SS de 1930 dont le responsable technique du musée, Sven Heimberger, montre qu’il sait parfaitement s’en servir.

La Husqvarna 500 V twin de 1935 que l'on vit, entre autres, aux mains de Stanley Woods au TT.

De Grande-Bretagne, le Brookland’s Museum tenait sa place habituelle avec tant de motos autour qu’on ne savait plus lesquelles étaient du musée ou de leur amis.

De Suisse même, avec un nouveau musée bienvenu créé en 2018, La fondation Mais-Je-Vais-Piquer (MJP) 1909 qui expose sur les bords un lac Léman une belle série d’autos et de motos.

En attendant, nos musées nationaux ne se montrèrent guère dans la partie moto et c’est bien dommage.

Vendeurs d’exception et exposants indispensables

Yesterdays

Trois exceptions des années 20, la Mars 1000 flat twin, une Megola 640 Touring, et une Windhoff à quatre cylindres refroidis par huile en avant-scène plus dix à quinze autres motos tout aussi rares à l’intérieur. La grande tente qui abrite en particulier Yesterdays est immanquable. Bon, il faut débourser quelques sous pour repartir avec l’une de ces motos, mais la rareté a un prix.

Produite pendant dix ans de 1920 à 1930, la Mars 1000 fut très longtemps la plus grosse cylindrée allemande. Celle-ci était dans un jus magnifique !
Prête à prendre la route, cette Megola Torisme à moteur à 5 cylindres rotatifs et soupapes latérales dans la roue avant. Une version course atteignit 145 km/h.

Classic Motorcycles.nl

Vitrine plus modeste, mais avec une belle AJS 350 à soupapes culbutées de 1929.

Chambrier

Pour les Chambrier aussi, le VRM est la manif à ne pas manquer et toute la famille était là pour vous ravitailler en pièces, en pneus et même en nouvelles motos pour votre collection.

Jean-Luc et Edouard Chambrier devant leur stand.
... et un beau lot de motos à vendre, mais ils n'étaient pas les seuls, la bourse était plutôt bien fournie.

Et puis, dans l’ordre, des Anglaises, des Allemandes et des Françaises et des amis

Franchement, dans cette réunion qui devient de plus en plus internationale à chaque édition, ne manque guère que des Italiens. C’est que nous sommes loin, mais ils ne savent pas ce qu’ils ont manqué !

Sans doute la moto la plus insolite du parc amenée par Sloan Frazier, la Seal Sociable (à ne pas confondre avec la Scott du même nom), un 980 cm3 qui se distingue par une direction commandée par l'occupant du side-car. On a d'ailleurs vu le même montage curieux en Allemagne sur une Magnet. Cliquez sur la photo pour une description complète de l'exemplaire de la Seal exposé au musée de Birmingham.
Rare, cette OEC Twin Standard Sports de 700 cm3 dont le vé des cylindres est très ouvert.
Rex Acme 350 Brooklands Racer de 1926 à moteur Blackburne culbuté amenée par Allen Stephen.
Velocette 350 KTT mk IV de 1932.
Rudge 250 TT Replica 1934-4 soupapes
Venue d'Allemagne une Excelsior 1000 Big X de 1920.
On connait tous les OEC Temple des records à moteur 1000 JAP, mais il y eut en 1934 une tentative avortée de record avec un moteur de 750 cm3 d'Austin sous-alésé à 500 cm3 et placé dans la même partie cycle. La version ici présentée est une reconstruction.
Revenue de son pays natal avec Gernt Gruber, une belle DKW 350 UL de 1939 (U pour double piston, L pour compresseur).
Toujours aussi impressionnante avec sa sortie d'échappement ailettes, une Schüttoff 340 Sport de 1925.
Surprise en pleine séance d'essai dans le parc, une Lurquin Coudert de 1904 engagée par Paul Valkenet.
La Moto Légère 500 cm3 de Peugeot en 1905.
Beaucoup de françaises du début du siècle dernier et, parmi elles, cette Terrot Motorette n°2 de Pierre Bruneteau.
Pascal Moreau sur la Magnat Debon 400 de 1912.

Des tris De Dion et des vélos pendant la pause

Brillante idée, durant la pause de midi étaient successivement organisée une “course” de vélos anciens (y compris un vélo de record entièrement caréné, mais conçu pour les lignes droites exclusivement et pas pour un anneau qui tourne) et une démo de 20 tricycles De Dion, Clément, Corre, Phébus, Peugeot et autres, organisée par des Anglais. Il n’y avait d’ailleurs qu’un seul Français engagé et les British intégristes ont catégoriquement refusé l’inscription d’un quadricycle De Dion 1HP 3/4 de 1899 entièrement d’origine. Dommage, ce quatre roues n’aurait pas gâché le spectacle assez extraordinaire de tous ces tris tournant sur un ovale devant les stands. Il y en eut d’ailleurs bien un pour se mettre sur le toit. Petite remarque en passant, faudrait quand même dire aux Anglais de rester plus proche de l’origine, les carbus Amal et la peinture époxy vont mal avec les Tri De Dion.

Crédit photos : Jean Boulicot, Claude Caucal, Pascal et Claire Moreau… et François-Marie Dumas

Mille mercis et bravos à Vincent Chamon, Jean-Piere Olayat et toute l'équipe du VRM pour cette organisation parfaite dans les moindres détails et pour avoir réuni un tel plateau autour de l'anneau de Montlhéry pour son centenaire. On ne pouvait rêver d'une plus belle fête d'anniversaire. C'est le dernier, disent les rumeurs, mais tous refusent [...]

Epoqu’Auto 2023 : Dollar 750 V4 et cyclos sport

Comme d’usage, la mouture 2023 du salon Epoqu’Auto consacrait principalement son hall 6  à la moto avec les clubs des grandes marques, un énième hommage aux centenaire de Dollar enrichi cette fois par la trop rare présence de la seule 740 V4 restaurée existante, et surtout une monumentale exposition de cyclomoteurs. Monumentale, un peu trop, car les trois grands espaces  consacrés à ces 50 cm3 et à des deux roues en vente, étaient pleins comme des parkings, sans possibilité de tourner autour des modèles pour les détailler et sans panneaux descriptifs rappelant au moins les nom et date de chaque 50 exposé. Dommage vraiment car il y avait de vraies belles raretés que même les spécialistes comme moi n’avaient jamais vues, mais le public les a découvert sans savoir ce que c’était.

Vous devriez voir apparaître dans l’ordre et, ici, avec leurs noms : un Demm 50 Sport Special quatre temps de 1967 – Un rare Paperino fabriqué à Naples par IMN – Le célèbre Kreidler Florett dans sa première version dessinée par Louis Lepoix auquel le Blog consacre actuellement une longue rétrospective – Un Lambretta 49 +1 que je ne sais pas dater –  Le Lucer 50 Ondine dans sa deuxième mouture qui fut, réservoir mis à part, le premier cyclo à carrosserie plastique en 1955 – Plus classique, le Malaguti 50 SuperCinque fleuron de la gamme 70 – Le 50 Maserati T2SS de 1960, vedette du plateau eut droit à deux palettes pour se surélever au-dessus du lot – Autre vedette en hauteur, le Vespa 50 SuperSprint de 1965 – Un rare Scoutex 50 de 1956 amené comme l’Ondine par JeanDo, et puis deux autres belles pièces que l’organisateur Fabrice Follis a gentiment sorties dehors pour que j’en fasse des photos plus propres : Le scooter Puch 125 RL dans sa version export Luxe de 1952 et le 100 Sulky de 1953 fabriqué à Vichy par Riva Sport (RSI) et dessiné par Louis Lepoix.

En image fixe, car je suis sur que vous voudrez détailler cette belle New Map 125 AMC de 1950 en vente devant le très accueillant stand Elf.

Trop rarement sortie de son Alsace, la rarissime Dollar 750 V4 de 1932 –  Sur le stand Follis de l’organisateur éponyme, eh oui ! quelques Follis dont cette 175 de 1954 équipée du moteur Ydral intermédiaire avec le bas moteur de l’AJ55 et deux tubes d’échappement – Au hasard des clubs un Honda 90 EZ9 Cub de 1992 – Un ancêtre rare et curieux, le Monarque avec un seul culbuteur qui actionne alternativement les deux soupapes parallèles – Le Terrot Club de France s’est fait faire une belle bâche avec la devanture le l’agence Magnat-Debon de Jacque Onda  à Nice dans les années 50 (aujourd’hui concession Yamaha au même endroit) – Devenu un collector pas courant, le Honda P50 de 1967 avec son moteur dans la roue arrière.

Comme d'usage, la mouture 2023 du salon Epoqu'Auto consacrait principalement son hall 6  à la moto avec les clubs des grandes marques, un énième hommage aux centenaire de Dollar enrichi cette fois par la trop rare présence de la seule 740 V4 restaurée existante, et surtout une monumentale exposition de cyclomoteurs. Monumentale, un peu trop, [...]

Les coques d’Eric Offenstadt #1

Dans les années 70, quelques artisans constructeurs français apportent une foison d’idées nouvelles dans le monde de la compétition, On se souvient des réalisations d’Alain Chevallier, de Claude Fior, de Bernard Doulhiole, Jean-Bertrand Bruneau “JBB”… et de celles d’Eric Offenstadt, qui, repartant d’une feuille blanche, tenta sans complexes de réinventer la moto de course avec des réalisations parfois surprenantes.

Yves Kerlo, qui fut à cette époque très impliqué dans la course et connu entre autres pour les pots de détente qu’il fabriquait pour de nombreux coureurs, se consacre aujourd’hui à la restauration de quelques unes des motos qui marquèrent cette époque. Il vient de terminer celle d’une des BUT à cadres coque conçues par Eric Offenstadt. Une sacrée aventure que je le laisse raconter avec l’humour caustique qui le caractérise et vous allez voir que restaurer une moto de collection, a fortiori, une moto de course quasi unique comme celle-ci, réclame beaucoup de patience, de la méthode… et un certain savoir-faire.

Les sources des photos illustrant cet article ne sont pas toujours connues et certaines sont extraites des magazines ayant présenté les BUT. Toutes mes excuses aux ayants droits qui ne sont pas cités, je corrigerai ce manque avec plaisir s’ils se font connaitre.

F-M.D

Une des 3 BUT construites, celle qu’Olivier Chevallier avait essayée en novembre 78 à Karland, a retrouvé ses couleurs originales.

Coques en stock…

Au départ de ce récit, il y a au mois de mai 2021 une vente aux enchères à Autignac, près de Béziers. Jean-Paul Toncou récupérateur compulsif, avait accumulé au fil des ans une certaine quantité de motos et voitures, dont une série très intéressante de motos françaises de compétition, Godier-Genoud, Pernod, Fior, Chevallier, But… Toutes dans leur jus, jamais restaurées.

Eric De Seynes, toujours à l’affut de ce type d’engins, m’avait mandaté la veille de la vente pour aller repérer sur place, loin de sa base normande, celles qui, pour lui, pouvaient présenter un réel intérêt, ainsi que l’état dans lequel elles se trouvaient. Il fit le lendemain l’acquisition, entre autres, d’une des deux motos BUT mises en vente. Celle retenue avec son sticker BUT était dans un piteux état, mais quasi complète, dans son jus d’un dernier roulage, pas comme la seconde avec une coque transformée, incomplète et assemblée avec des éléments disparates.

La BUT telle qu'achetée à la vente est complète, mais vous allez voir qu'il faut un certain travail pour la remettre "prête à courir".

La vente Ossenat organisée près de Béziers montre bien l’environnement et l’état de la machine lors de son extraction.

Restauration…

Comme la restauration de cette moto m’était confiée pour qu’elle redevienne roulante, je me suis attelé, avant de commencer les travaux, à remonter le fil, trouver des archives, rencontrer les acteurs concernés, bref à reconstituer l’histoire. Cette vente nous avait permis dans un premier temps de découvrir qu’il y avait eu trois BUT fabriquées avec la dernière version de la coque aluminium mécano-soudée : Les deux de la vente aux enchères et celle déjà restaurée par Gérald Armand quelques années auparavant.

Pour essayer de bien saisir la génèse, il faut presque remonter au siècle dernier ! Eric Offenstadt, après une courte carrière automobile, avait alors imaginé et fait fabriquer plusieurs motos avec des châssis coque aluminium autour de moteurs Kawasaki. Machines qu’il a utilisées en Grand Prix avec un certain succès entre 1971 et 1973.

La période 1971 à 1973 a vu plusieurs versions des coques Offenstadt. On y voit ses motos équipées de moteurs Kawasaki 3 cylindres au hasard des épreuves, en 350, 500 ou 750. Celle de 1973 est particulière car équipé d’un 500 Kawasaki twin réalisé avec un moteur 750 amputé d’un cylindre, le tout réalisé par le mécanicien d’Eric, Garry Carrera (image 4).

Un peu d’histoire…

Il avait aussi pour projet avoué de commercialiser ce type de moto de vitesse et, comme elles étaient trop chères à fabriquer, il s’est dirigé fin 73 vers une autre solution avec des coques toujours en aluminium, mais cette fois en fonderie. Il y eut même un début de collaboration avec l’usine Motobécane en 1974, mais cette dernière commençant son déclin, le projet avait rapidement été stoppé.

Une trentaine de coques de fonderie ont été fabriquées entre 74 et 78. La commercialisation fut aussi dispersée que chaotique avec des destinations allant de la125 aux motos d’Endurance. En 1978 Eric, qui a convaincu les magasins d’ameublement But de le sponsorer, revient à des coques en aluminium mécano-soudées moins lourdes et plus facilement évolutives que la précédente version en fonderie. Laquelle coque de fonderie fut quand même, entre autres participations, engagée à plusieurs reprises au Bol d’Or, avec parfois son concepteur au guidon.

La période allant de 1974 à 1979 a permis à Eric d’équiper des motos assez différentes avec sa coque « universelle » en fonderie, allant des 125 Yamaha de Jacky Hutteau (.4 ) et 125 Morbidelli pour Laurent Gomis ( 5), en GP 500 avec Hervé Guilleux (10) comme au Bol d’Or avec son concepteur au guidon (8). La capacité à Eric de convaincre des décideurs à le suivre a toujours été un de ses points forts, Motobécane (7) ou BHV (8). La But eut même les honneurs de Paris-Match (11).

Avant de restaurer, il faut reconstituer l’historique

Pour revenir au sujet qui nous intéresse le plus documenté en la matière est Alain Cueille, membre très actif pendant pas mal d’années de l’équipe Smac-HO-BUT, et il nous a bien guidé pour reconstituer l’histoire. C’est dans son atelier, que les motos BUT ont été construites en 1978 et 1979. Eric Offenstadt n’ayant plus de locaux, l’équipe avait rapidement dû migrer vers cet atelier, situé dans les bois près du circuit de Montlhéry. Eric une fois de plus, avait été très efficace pour attirer dans ses filets des sponsors, joliment appelés « partenaires ». Les frères Houzé pour la partie moteur, puis les Magasins d’ameublement BUT afin de participer aux Championnat du Monde 500 avec une moto française. Hé oui, rien que ça ! Il faut savoir que pour corser l’affaire, le moteur était lui aussi « relativement innovant », un bicylindre de 480 cm3 autour de pièces Yamaha, avec quatre carburateurs…tout un programme.

En 1978, le pilote Jean-Claude Hogrel est choisi pour rouler sur ces motos, mais les débuts furent difficiles, voire très difficiles et il fallut souvent utiliser l’ancienne coque de fonderie avec un moteur moins développé, pour respecter les engagements pris avec BUT.

A la fin de l’année 78, une seconde coque ayant été construite entre temps malgré ces errements, Eric a tout de même convaincu Olivier et Alain Chevallier de venir essayer ses motos sur le circuit de Karland, près de Montpellier. En dépit de quelques soucis techniques rencontrés durant ces essais, les frères Chevallier ont malgré tout choisi d’utiliser cette moto avec sa version 350 pour la saison 79.

Retour aux coques en tôle aluminium soudées avec les but BUT- HO, l’arrivée de la fourche en fonderie usinée, mais surtout de son moteur « 500 » dérivé d’un 400 Yamaha RD. Commenter les images me parait inutile, elles parlent d’elles mêmes ! (Extraits de Moto-Journal)

Une carrière sportive marquée par les problèmes techniques

La collaboration fut de très courte durée devant les difficultés rencontrées, aussi bien avec les moteurs qu’avec la partie-cycle, et les frères Chevallier reprirent rapidement leurs Yamaha TZ copieusement transformées. Le matériel BUT laissé à l’abandon fut confié à Hervé Guilleux à la fin de l’année 1979 pour une seule et unique participation au GP de France avec une 4e place à la clef ; une performance qu’il faut relativiser car obtenue suite à de nombreuses chutes des autres participants et assez loin du vainqueur.

Il s’en est suivi une saison 1980 pour Hervé Guilleux avec deux des BUT construites, mais sans résultat digne de ce nom.

Les motos restèrent sans rouler pendant deux années pour terminer leur vie sportive en 1984 aux mains de Didier Vuillemin pour quelques courses nationales françaises.

Quelques rares pilotes sesont succédés au guidon de la version mécano-soudée de 1978 à 1980, Jean Claude Hogrel, Olivier Chevallier, Hervé Guilleux, Jean-Paul Boinet et accessoirement Didier Vuillemain en 1984 en Championnat de France.

Voilà pour l’historique, dans le prochain chapitre Yves Kerlo vous racontera les plaisirs et cauchemars de la restauration.

A suivre…

 

 

 

Dans les années 70, quelques artisans constructeurs français apportent une foison d'idées nouvelles dans le monde de la compétition, On se souvient des réalisations d'Alain Chevallier, de Claude Fior, de Bernard Doulhiole, Jean-Bertrand Bruneau "JBB"... et de celles d'Eric Offenstadt, qui, repartant d'une feuille blanche, tenta sans complexes de réinventer la moto de course avec [...]

Collection Walter Ankli à Caldes de Boi

Si vos vacances vous mènent (comme les miennes !) sur les petites routes des Pyrénées, vous connaissez peut être le musée National de l’Automobile d’Andorre qui présente une soixantaine de motos et le superbe musée de Bassella, environ 70 km plus au sud, où près de 200 motos, principalement espagnoles, vous attendent, mais vous ne vous attendez sans doute pas à trouver une autre collection de moto extraordinaire en plein milieu des montagnes à 150 km d’Andorre par la route et moitié moins à vol d’oiseau. Mike Ricketts l’a découverte pour vous et on vous recommande fort de noter l’adresse https://www.caldesdeboi.com.

L’accès à la collection se fait sur réservation auprès de l’administration de l’hôtel et du spa à l’adresse suivante : info@caldesdeboi.com.

FMD

Caldes de Boi – la collection Walter Ankli

Par Mike Ricketts

Le complexe hôtelier et thermal de Caldes de Boi est niché à 1 500 mètres d’altitude.  dans la vallée de Boi, au cœur du paysage d’une beauté époustouflante des hautes montagnes et des forêts des Pyrénées, On y accède à l’endroit où les routes goudronnées se terminent. En quittant la N-230, à un kilomètre au nord du Pont des Suert, pour prendre la L-500 et parcourir ensuite 30 kilomètres à travers la beauté de la vallée de Boi. Cette station thermale au milieu des montagnes appartient à Walter Ankli lequel admet volontiers être un collectionneur compulsif d’objets mécaniques. Un bâtiment à l’entrée de la station thermale à Caldes de Boi abrite sa collection de plus de 80 motos de 1940 à 1985, espagnoles ou construites sous licence en Espagne.

Les premières Montesa à Caldes de Boi avec Paco Bultó

L’installation de la collection à Caldes de Boi témoigne également d’une place peu connue qu’occupe la station thermale dans l’histoire de la moto espagnole. Une photographie conservée dans le bâtiment de la Collection montre un groupe de jeunes gens souriants durant l’été 1945.  Il s’agit de Francesc Xavier “Paco” Bultó (fondateur de la marque Montesa, puis de la marque Bultaco), de son neveu Juan Soler Bultó (double champion d’Espagne de course sur route en 125 cm3 au guidon d’une Montesa), des frères Mila (Leopoldo Mila a été le concepteur primé de la Montesa Impala) et de Josep Maria Llobet “Turuta” qui, en 1955, a remporté avec Juan Soler Bultó la première édition de la course d’endurance des 24 heures de Montjuïc.  Ils étaient arrivés à Caldes de Boi sur des motos Montesa de présérie, dans le cadre d’un programme d’essais intensifs qui les avait vus partir de Barcelone pour arriver à Spa qui, à l’époque, n’était accessible que par des chemins muletiers permettant tout juste le passage d’une charrette. (photo collection Caldes de Boi)

Superbe présentation. L’intérieur du batiment est très lumineux et les murs sont principalement peints en noir.  Les motos, toutes parfaitement restaurées, y sont exposés sur des lits de galets blancs avec de tout petits panneaux d’identification sur le sol. Un vrai plaisir pour les photos sans hideuses chaînes en plastique ou panneaux de légende inamovibles,… mais à condition d’avoir un grand angle car il n’y a guère de recul.

Ci-dessus un bel alignement avec, dans l’ordre la Rondine Sport 125 cm3 produite en 1951-52, une MV Agusta Pullman 125 cm3 (construite par Avello à Gijón, Asturies, Espagne de1958 à 63,  une Mymsa 125  A1 (1955-62), une Rieju 125 Jaca à moteur AMC (1959-63), une Raid 200 cm3 (1952-56), une Clua 125 cm3 (1953-59) et une BJR YZ 175 cm3 (1955-56). Un tandem Pinarello et plusieurs vélos de course classiques sont tout autour sur les murs.

La zone d’exposition centrale est quasi exclusivement réservée à Ossa.

BJR 175 cm3 YZ – 1955-56

La marque BJR a vu le jour en 1942 dans la région de Valence sous le nom de Baesal.  Le propriétaire, Senor Bautista, avait un garage de réparation automobile et a commencé à commercialiser un moteur à deux temps de 100 cm3 adaptable sur vélo.  Il a ensuite rebaptisé l’entreprise en utilisant les initiales de son nom, Bautista, et celles de ses deux fils, Juan et Rafael, d’où BJR.   Après un premier cyclomoteur, BJR a produit une gamme de motos  deux temps de moyenne cylindrée, la plus populaire étant la YZ 175 cm3 monocylindre ici photographiée. Cette 175 fut lancée en 1955 mais BJR produit également des 125 deux temps et une 175 quatre temps à soupapes en tête de belle facture. BJR a survécu jusqu’en 1962 et a produit environ 5 000 motos avant de se restructurer et de s’orienter vers la production de petits tracteurs.

Bultaco 250 cm3 Metralla GTS – 1980.  La GTS produite de 1977 à 82 est la dernière version de la Metralla. Celle-ci date de 1980 et l’ultime mouture, en 81, aura des roues en alliage léger et un petit dosseret de selle. Ce mono deux temps est équipée d’une boîte 6 vitesses et d’un moteur dérivé de celui de la Bultaco Pursang de motocros adapté à un usage routier. Il développait 25 ch à 7500 tr/min et la GTS ne pesait que 124 kg à sec.

Clúa 125 cm3 deux temps – 1960c. Clùa  est créé en 1949 à Barcelone et passe en 1952 sous contrôle de l’usine italienne Alpino qui compte bien par ce biais investir le marché espagnol. La marque catalane fabriquera des motos et des microcars jusqu’en 1962. La gamme comprenait des monocylindres 2 temps de 50, 74, 98 et 123 cm3 (ici photographié) et un 175 cm3 4 temps à soupapes culbutées. (Le Clùa 50 Gorrion II de 1957 est présenté ICI)

Evycsa 175 cm3 – 1956. Evycsa, une marque catalane aussi peu connue qu’éphémère avait son usine à Barcelone entre 1953 et 1957.  La marque a été fondée par Màrius Vilaseca Roura (1917-1955) un ancien coureur motocycliste qui décida de concevoir et de produire ses propres motos.  Elles étaient équipées de moteurs de Fita (ou Fita-AMC), une entreprise basée à Figueres qui produisait des moteurs AMC français sous licence.  Le Fita-AMC de 175 cm3 quatre temps culbuté monté sur le modèle photographié était le choix le plus prisé.

En juin 1955, alors qu’il effectuait une reconnaissance pour le Rallye de la Costa Brava sur l’une de ses propres machines, Vilaseca voit son pneu arrière éclater à grande vitesse.  Il est transporté d’urgence à l’hôpital de Barcelone, où il succombe à ses blessures. La société Evycsa a néanmoins poursuivi ses activités jusqu’en 1957.  Déclarée en faillite l’année suivante Evycsa a été absorbée par Fita, qui était l’un des créanciers.  La version photographiée est la 175 Sport produite de 1953 à 59. Elle annonçait 8 ch et 105 km/h.

Iso 150 cm3 1963-65. L’usine italienne italien Iso a conclu un accord pour construire des motos, des scooters et des “motocarros”  Iso à Madrid à partir de 1951. Ce modèle attelé d’un side-car madrilène est un animé par un monocylindre 2 temps de 150 cm3 développant  7,5 ch/5300 tr/min. Il a  3 vitesses et promet 65 km/h.

Ossa Yankee 500 cm3 Yankee – 1977.  Cette version à roues en alliage est l’ultime mouture de la bicylindre deux temps Yankee développée par Ossa depuis 1972.

Rieju 125 cm3 Jaca – 1956. En 1934, Luis Riera Carré et Jaime Juanola Farres commencent leur aventure entrepreneuriale en fabriquant des accessoires pour bicyclettes. Ils fusionnent leurs noms pour créer la marque RIEJU (RIEra+JUanola).  Malheureusement, leurs premières années ont été perturbées par la guerre civile espagnole et leur premier cyclomoteur n’a été produit qu’en 1945.  En 1953 naît le Rieju 175 cm3 qui est en fait une GIMA habillée d’éléments de tôlerie de fabrication locale. Il est équipé d’un 175 cm3 quatre temps culbuté AMC fabriqué sous licence en Espagne par  Fita. Ce modèle peint en noir mat avec des garnitures dorées devient le pilier de la production de Rieju pendant quelques années (La collection de Walter Ankli en expose une version attelée d’un side-car).  Le très beau Rieju 125 cm3 Jaca qu’on peut voir ci-dessus est apparu en 1958.  Il est équipé du nouveau moteur AMC deux temps Isard toujours fabriqué sous licence par FITA et il se vendra à plusieurs milliers d’exemplaires jusqu’en 1964. Rieju, l’un des rares à avoir survécu à la crise de l’industrie motocycliste espagnole, existe encore aujourd’hui.

Rovena 250 cm3 Sport -1965

Au début des années 1960, le constructeur catalan Sanglas, basé à Barcelone, est en difficulté car la sortie de la voiture SEAT 600 a un impact négatif sur les ventes de motos de moyenne et grosse cylindrée. Javier Sanglas, propriétaire de la marque, commence en 1963 à produire des motos 2 temps et de plus petite cylindrée sous la marque, Rovena dans l’espoir de concurrencer les Montesa, Ossa et le nouveau venu Bultaco. On dit que ce nom est une anagramme de Vérone, la ville italienne que Sanglas admire. Sanglas qui n’a pas l’expérience du 2 temps choisit d’équiper sa gamme Rovena de moteurs Hispano Villers produits sous licence. Le bicylindre 250 cm3 est proposé en deux versions, le modèle standard fort de 15ch et la Sport, ici présentée, qui, dotée de deux carburateurs, annonçait 20 ch. Ces twins existent également en 325 cm3, mais ils n’auront qu’un succès limité et la s’arrêtera en 1968.

Sanglas 400 Lujo 1973. Sanglas s’est spécialisé dés ses débuts en 1943 dans le gros monocylindre quatre temps. Martin et Javier Sanglas fournissent les administrations et ignorent la compétition, contrairement aux autres constructeurs espagnols. Créé en 350 cm3 la Sanglas se dote d’une partie cycle plus moderne en 53 passe en 500 cm3 en 1955, se double d’une 295 cm3 en 1962  puis de cette 400 en 1969 laquelle s’offre un démarreur électrique en 1973 avec la version ici présentée. Le 400 sera de nouveau amélioré en 1977 avec un ultime modèle F  produit jusqu’en 1978.  Les usines Sanglas construiront ensuite  des 400 et 500 bicylindres à moteur Yamaha et seront vendues à une banque espagnole avant d’être absorbées par Yamaha Motor España, SA. en 1982.

Moto Vespa 125 cm3 attelé – 1953. En 1952, est inauguré la première usine Seat, alors filiale de Fiat, à Barcelone. Pour ne pas être en reste, Enrico Piaggio fait construire en un temps record une usine de 6000 m2 dans la banlieue de Madrid, et, en septembre 1952, la première Vespa sort des chaînes espagnoles. La société Moto Vespa SA, dont Piaggio est l’actionnaire majoritaire, produit ses scooters Vespa et quelques cyclomoteurs à Madrid jusqu’en 1987. Cette Vespa 125 cm3 et son side-car de 1953-54, annonçait 4 ch à 4500 tr/mi, pesait 64 kg et promettait 75 km/h.

Si vos vacances vous mènent (comme les miennes !) sur les petites routes des Pyrénées, vous connaissez peut être le musée National de l’Automobile d’Andorre qui présente une soixantaine de motos et le superbe musée de Bassella, environ 70 km plus au sud, où près de 200 motos, principalement espagnoles, vous attendent, mais vous ne [...]

Olivier et Alain Chevallier par Jacques Bussillet

Deux frères dans la course de 1966 à 2016

Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet

Il est des articles plus difficiles à écrire que d’autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j’ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d’études pour l’usine Yamaha, j’avoue que j’ai le clavier qui se bloque un peu en évoquant ces souvenirs. J’admire d’autant plus le livre de Jacques Bussillet, que la famille Chevallier considérait comme un fils adoptif. Il a su écrire un bouquin remarquable où la vie des deux frères, les courses d’Olivier et les réalisations d’Alain, sont à la fois racontés de façon distanciée, vue de l’extérieur, et par les acteurs eux-mêmes, tels qu’ils les ont vécus. Le livre mêle ainsi au fil de ses 220 pages, l’histoire racontée par Jacques en tant que journaliste et, séparément, en tant qu’ami intime, et les textes écrits par Olivier, ou par Alain, avec sa verve inimitable. C’est bien plus qu’un livre de plus qui raconte l’ascension d’un pilote, ses dons innés en marketing puis l’explosion progressive des talents techniques d’Alain Chevallier, ingénieur autodidacte qui sera vite reconnu comme l’un des meilleurs techniciens de l’histoire de la moto au niveau international. C’est un livre plein d’émotions et de sensibilité. L’histoire d’une famille très soudée qui partage les bons et les pires moments, des enfants qui perpétuent la passion de leur père pour les sports mécaniques. C’est l’histoire d’un drame avec l’accident fatal d’Olivier en 1980, suivie par le formidable rebondissement, tant sur le plan du courage que sur celui de la technique, de son frère Alain.

J’ai lu beaucoup, vraiment beaucoup, de livres sur la moto, tous m’ont appris quelque chose, même les plus mauvais. Ce n’est pas le cas de celui-ci qui se classe parmi les meilleurs, et hors concours, car il a un plus considérable, l’émotion et le vécu. Olivier et Alain méritaient bien un tel hommage.

Quelques photos illustrant l’histoire d’Olivier et Alain Chevallier… il y en a beaucoup plus dans le livre et avec des légendes !

Deux frères dans la course de 1966 à 2016 Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet Il est des articles plus difficiles à écrire que d'autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j'ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d'études pour l'usine Yamaha, j'avoue que j'ai le clavier qui se bloque un peu [...]