Un centenaire, ça se fête et l’Amicale Dollar réunit à Rétromobile (du 1er au 5 février à la Porte de Versailles) un beau plateau de plus de vingt motos de la marque de Joinville-le-Pont avec un échantillonnage très complet des modèles produits de 1923 à la fermeture définitive en 1939.
Pour ceux qui passent par là, je serai aussi en grande partie du temps sur le stand. FMD
Attention ! Ne dites surtout pas “déguisements” , mais costumes portés en hommage. C’est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d’une bonne vingtaine d’admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d’entre eux, ils ont créé en 2014 l’association “pilotes de guerre” et rendent hommage aux grands évènements du passé en se costumant avec un amour du détail confondant, dans les costumes comme dans leurs véhicules volants ou terrestres. Pensez-donc, Jean Caillou a même, un jour rasé sa moustache pour les besoins de la cause ! Je lui laisse la parole pour les légendes des photos.
“Le Corsair est le F4U-5N basé à la Ferté-Alais et ici piloté par Baptiste Salis. Il porte ses couleurs d’origine de la guerre de Corée, alors que nos tenues sont d’authentiques uniformes de la guerre du Pacifique en 1944, pilote USMC pour moi et Waves de l’US Navy (lieutenant pharmacien) pour Christine, comme dans les Têtes brûlées bien sûr.”
“Ma moto est une 500 cm3 Tiger 100 de 1955 dont le lien avec l’aviation est le moteur tout alu directement dérivé des générateurs auxiliaires utilisés par les bombardiers Lancaster et Halifax. Mais je ne t’apprends rien !” Oh que si, que j’apprends des choses, car mis à part la Triumph Tiger 100, je n’aurais pas été capable d’identifier même l’avion ! Bravo au passage, et merci au photographe inconnu même si Jean m’a confié que l’avion avait été un poil rapproché de la cible par monsieur Photoshop (ou un de ses collègues).
” Gnome et Rhône 250 Junior de 1934 (réquisitionnée en 39 et jamais restaurée depuis) avec Christine en civil, un mécano soviétique et moi en pilote du Normandie-Niemen (tenue semblable à celle du capitaine Maurice de Seynes (grand’oncle d’Eric de Seynes, le big boss de Yamaha) devant un Yak 3 aux couleurs de ce fameux groupe de chasse.”
“Dans la tenue bleu horizon d’un capitaine pilote du service aéronautique de l’armée (l’armée de l’air n’a été créée qu’en 1934) en 1917 sur ma BSA 557 model K ex-Armée française de la même année“.
Jean Caillou sur son Ariel 500 de 1958 (modifiée dans le style ”Sammy Miller 1964”), dans Pipeline au Pre-65 Scottish 2007 (photo © Ian Kerr).
Et dans un style beaucoup plus moderne, Jean Caillou sur sa Honda 750 Daytona, fruit de très longues heures de restauration-reconstruction et réplique parfaite jusqu’aux autocollants de celle qui courut à Rouen en 1971 et Jean fait de son mieux pour user les pneus sur les flancs comme sur la vraie !
A droite la réplique restaurée par Jean Caillou, et à gauche la photo de la vraie 750 Daytona prise par Jean-Charles Perico à Rouen en 1971.
En 1922, Simeó Rabasa i Singla ouvre un petit atelier de réparation de bicyclettes à Mollet del Valles (Barcelone) avant de développer l’entreprise avec son beau-frère. En 1931, Rabasa se met à son compte et construit une nouvelle usine à Martorelles, où il poursuit ses activités de réparation et de location de vélos jusqu’en 1944, date à laquelle il crée “Bicicletas Rabasa” avec son frère Josep pour se lancer dans la production de vélos. Lorsque Moto Guzzi Hispania a commencé à produire à Barcelone, “Bicicletas Rabasa” a fourni le châssis, les fourches télescopiques et d’autres composants.
En 1949, l’entreprise a connu un tel succès que Simeó Rabasa a commencé à travailler sur le cyclomoteur de 48 cm3, commercialisé sous le nom de SRS, en utilisant ses initiales. La marque Derbi a été introduite en 1951. Simeo Rabasa est décédé en 1988, un an après avoir conclu un accord selon lequel Derbi devenait importateur de Kawasaki pour le marché espagnol. La société qu’il avait fondée il y a plus de six décennies est restée indépendante jusqu’en 2001, date à laquelle elle a été rachetée par le groupe italien Piaggio. En 2013, Piaggio a fermé l’usine de Martorelles et la production a été transférée en Italie, où elle se poursuit.
Ce cyclomoteur a été le point de départ de tout ce qui allait suivre. Après leur expérience de fabrication pour Moto Guzzi Hispania, le premier cyclomoteur fabriqué par Industrias Rabasa a été lancé en 1950. Il ne porte pas encore le nom de Derbi, mais les initiales de son créateur : Simeo Rabasa Singla.
Derbi 250 cm3 side-car Derbi – 1952
Le SRS a connu un grand succès et en 1951, Industrias Rabasa a créé sa première moto complète, cette Derbi 250 cm3. Le nom Derbi qui vient de DERived from Bicycle, était initialement le nom du modèle et non de la marque, mais il a été adopté comme tel par la suite. Ce modèle de 1952, inspiré d’une moto tchèque Jawa, que s’était acheté Simeó Rabasa, est associé à un side-car Derbi.
Derbi 250 cm3 Super – 1953
Plus connue sous le nom de “platillo” (soucoupe pour manger la paella) en raison de la forme particulière de sa culasse, cette deuxième version de la Derbi 250cm3 était commercialisée sous le nom de “Super”. Ce monocylindre à deux temps, refroidi par air, était doté de bonnes performances et d’une grande fiabilité. Il a été produit pendant plus de 10 ans et il s’en est vendu des milliers.
Derbi 393 cm3 quatre cylindres – 1954
Ce modèle spectaculaire et unique, est le fruit du travail de l’ingénieur Jaume Pahissa. Il a été créé, et prétendument “caché” initialement à la direction de Derbi, par le département de compétition. Son objectif premier était de participer à la course de 24 heures de Montjuic. Elle a en fait participé et gagné plusieurs courses de côte en Espagne et tout autour de la Catalogne et la course de régularité Vuelta a Mallorca (Tour de Majorque). Le moteur composé de quatre cylindres de 98 cm3 alimentés par quatre carburateurs Dell’Orto de 22 mm fut constamment aux prises avec des problèmes de synchronisation de l’allumage. Problèmes résolus lors de la restauration par un allumage électronique Motoplat, mais, à l’époque, sa complexité et son manque de fiabilité ont fait avorter le projet. Cette moto est la propriété de la famille Rabasa.
Derbi Motocarro 125 cm3 – 1957
Derbi a exploré toutes les possibilités pour répondre aux besoins de mobilité urbaine et, dans les années 50, les véhicules à trois roues étaient la solution idéale pour le transport de petites marchandises, tant en ville qu’en milieu rural. La cylindrée de ces moteurs allait de 98 à 250 cm3 et la caisse pouvait être placée à l’avant ou à l’arrière, selon l’utilisation finale prévue.
Le lancement d’un modèle 350 cm3 était une évolution évidente du succès du monocylindre 250 cm3. Grace à ce nouveau moteur bicylindre, plus puissant, la 350 était beaucoup mieux adaptée au tourisme que la précédente 250 cm3, plus rapide et moins fatiguante pour le pilote. Ce modèle fut la Derbi de plus grande cylindrée, de construction 100% espagnole, jamais fabriquée pour le public. L’arrivée de la voiture SEAT 600 découraga ensuite Derbi – et les autres usines espagnoles – de continuer à produire des motos de plus grande cylindrée.
Derbi 350 cm3 Scrambler – 1959
En 1959, la marque Derbi est devenue le premier champion espagnol de motocross dans la catégorie 500 cm3. Ce modèle, dérivé de la 350 cm3 bicylindre de route, était piloté par Andreu Basoli (le neveu de Simeó Rabasa). Cette moto est la propriété du Museu Moto Bassella.
Derbi 65 cm3 Sport- 1961
Derbi lance en 1961 une gamme de modèles sportifs appelée à connaître un grand succès. La marque commençait déjà à se faire un nom, en rivalisant en course avec des modèles concurrents. Cette sportivité s’est rapidement retrouvée dans les motos de série. La 65 Sport a été développée par les mêmes mécaniciens qui s’occupaient des motos de course et n’avait pas grand-chose à voir avec la 65 standard. Cette Sport 65 était équipée d’un cylindre et d’une culasse surdimensionnés pour un meilleur refroidissement, d’une suspension améliorée, de meilleurs freins et, surtout, d’un cadre en acier tubulaire remplaçant celui en tôle emboutie. “Celle que Jacques Roca m’avait prêté pour deux courses en 1963” rajoute Philippe De Lespinay qui termina ces épreuves à la 2e et 1ere place “je la soupconne d’avoir été un 65 cm3 and non un 50, car c’était une fusée à côté de la concurrence dont mon regretté ami Claude Vigreux sur le Kreidler de Leconte… une “sport” qui l’a devancé à toutes les courses ce n’est pas catholique !”
Derbi 50 cm3 GP Carreras Cliente – 1964
Le modèle de route Gran Sport a connu un succès retentissant, et beaucoup ont été modifiés pour être utilisés sur circuit. Ces multiples apparitions en course ont conduit à la première véritable moto de course de la marque commercialisée. À la demande du pilote français Jacques Roca, Derbi a commencé à fabriquer une petite série artisanale de cette moto, exclusivement sur commande. Elle était équipée d’un moteur monocylindre refroidi par air délivrant 12 chevaux avec des ailettes élargies pour un meilleur refroidissement, un carburateur Dell Orto, une boîte de vitesses à 5 rapports serrés, un carénage et d’autres éléments pour la course. Ses performances lui ont valu d’être reconnue comme la meilleure moto pour les pilotes privés de cette petite cylindrée. Il faut toutefois remarquer que l’affirmation de 12 chevaux promise sur le catalogue étaient un peu optimiste. Une telle puissance l’aurait mise en tête du Championnat du Monde où la Suzuki RM64 d’Anderson en avait 11, les Kreidler environ 10.5, les Honda RC114 bicylindres autour de 11. Le Carreras Cliente, ne délivrait probablement pas plus de 8,5 ch, un chiffre plus realiste. Ou alors les chevaux etaient sur la calotte du piston! Ils se faisaient “cirer” par le 8 vitesses de Jacques Roca en France, et ce 8 vitesses ce faisait cirer en championnat Mondial par les Suzuki, Kreidler et Honda…
La Carreras Clientes du musee est une copie fabriquée a partir d’un “Gran Sport” et il n’y a que très peu de vraies survivantes.
Derbi 50 cm3 GP – 1969
Derbi a participé pour la première fois au Championnat du Monde en 50 cm3 en 1962. Les motos japonaises dominaient jusqu’alors la catégorie avec des multicylindres soutenues par d’énormes budgets et programmes de développement. En 1969, de nouvelles réglementations limitent les motos de la catégorie 50 cm3 aux monocylindres avec un maximum de 6 vitesses. Cela a créé une catégorie beaucoup plus compétitive et a encouragé la participation d’autres marques, parmi lesquelles Derbi qui remportera son premier titre mondial avec Angel Nieto.
L’histoire de cette Derbi 250 cm3 GP remonte à 1971, où ce bicylindre a été développé. En 1972, il remporte une victoire au GP d’Autriche aux mains du pilote suédois Börje Jansson, mais l’effort de l’usine se consacre alors aux 50 et 125 cm3, rendant impossible la poursuite de sa fabrication et de son développement. Le twin 250 connaît pourtant une seconde vie dans les championnats d’Espagne, où elle court jusqu’en 1982 avec de nombreuses modifications au fil des ans et récolte de nombreux titres et victoires aux mains d’Angel Nieto et de Benjamin Grau. Entre 1971 et 1980, Derbi a remporté 9 championnats d’Espagne 250 cm3. La 250 GP de la photo, une version de 1982, est la propriété de la famille Rabasa.
Derbi 50 cm3 RAN (Réplique Angel Nieto) – 1973
Pour promouvoir les jeunes pilotes, Derbi a proposé à la Fédération espagnole de motocyclisme de fabriquer une série de motos de course directement dérivées de la moto du champion du monde Angel Nieto à un prix très abordable, à condition que la Fédération accepte de commander un minimum de 40 machines. Cette mythique RAN (Réplica Angel Nieto) a été produite à 100 exemplaires, créant ainsi une école pour de nombreux futurs champions, dont le grand Ricardo Tormo. Performant, le moteur de 48,8 cm3 pêchait pourtant par sa fiabilité. Le modèle photographié date de 1973.
Derbi 50 cm3 RAN Aqua – 1974
Lorsque la RAN (Réplique Angel Nieto)a été lancée, la grille du championnat espagnol était dominée par les Derbi de série, mais les pilotes les plus compétitifs (et ceux qui voulaient concourir à l’étranger) demandaient une moto encore plus puissante. Cela a créé une demande (et un marché) pour les pièces de post-production, en particulier les kits de refroidissement liquide du moteur. Finalement, comme les coureurs montaient des cylindres Kreidler, Derbi a lancé son propre kit de modification du moteur qui se vendit d’ailleurs fort peu car “on allait plus vite avec les cylindres Kreidler” confie Philippe De Lespinay.
Cette première version de la Derbi 2002 était, au moment de son lancement, la moto routière espagnole la plus avancée technologiquement. Elle était équipée d’un moteur bicylindre, d’un frein à double came et à double tambour (de conception identique à celui de la moto de compétition RAN) avec quelques touches modernes comme l’indicateur numérique de changement de vitesse. Malheureusement, la lenteur de sa production et la puissance du moteur de 187 cm3 dérivé du 125 ont nui à son succès commercial. Moins de 200 unités ont été produites.
Derbi 250 cm3 CRX 82 – 1982
Lorsque Toni Elías a remporté le championnat d’Espagne de motocross 250 en 1981, de nombreux fans ont exigé que Derbi commercialise une version compétition-client de même cylindrée et avec la même puissance. Malheureusement, le lancement de ce modèle a été retardé jusqu’à la fin de l’année 1982, affectant gravement son potentiel de vente. La production s’est limitée à quelques dizaines d’unités seulement.
Derbi 80 cm3 GP – Vainqueur du Championnat d’Europe 1987
Pour son retour à la compétition de haut niveau dans les championnats du monde, Derbi a remporté quatre titres mondiaux consécutifs en 80 cm3 entre 1986 et 1989, ainsi que le titre 125 cm3 en 1988. L’exemplaire présenté ici a permis au jeune pilote Julian Miralles de remporter le championnat d’Europe en 1987, après avoir eu le titre mondial 80 cm3 l’année précédente avec le pilote valencien Jorge “Aspar” Martinez aux commandes.
Le cadre en acier multitubulaire était équipé d’un moteur monocylindre de 79,8 cm3, refroidi par eau et alimenté par disque rotatif qui développait 29 ch à 13 500 tr/min, d’une boîte de vitesses à six rapports. Le bras oscillant arrière était doté d’un amortisseur monté verticalement, fabriqué exclusivement par White Power pour Derbi.
Derbi 80 cm3 GP – 1989
Cette Derbi 80 cm3 de Grand Prix a été pilotée par Jorge “Aspar” Martinez lors du championnat du monde 1989. Derbi utilisa cette année-là deux types de cadres différents. Le monocoque avait des problème de tenue de cap et Derbi revint au châssis tubulaire qui avait remporté le titre les trois années précédentes. Manuel Herreros qui remporta le titre avec cette machine, devint ainsi le dernier champion du monde de l’histoire de la catégorie 80 cm3.
Enfin une sortie de grange intéressante, étonnante même, puisque Christan Lucas, par ailleurs Président des Tontons Scooteurs, l’a découvert dans les caves des héritiers de son constructeur, Léon Loiseau, qui était ébéniste et fabricant de cercueils en plein Paris, rue Lauriston. Ce n’est qu’à la fin de la guerre que Léon Loiseau, opportuniste et son activité périclitant, se tourne vers le scooter tout juste né en Europe. Sur la base d’un Bernardet Y52 de 1953 accidenté, il réalise entièrement une nouvelle carrosserie que nous découvrîmes au salon Moto Légende pour la première fois, car Léon, héritage de ses activités passées, sans doute, tenait à une discrétion absolue. Il fit pourtant quelques publicités dans les journaux de l’époque et réalisa des documents publicitaires mais son œuvre ne fut jamais présentée en détail ni essayée par la presse.
Fariboles, ou plutôt “fake news” comme on anglicise dorénavant. Tout scootériste qui se respecte vous dira que la fable compilée par Christian Lucas n’est pas nette ! Sans compter que la base Bernardet sur laquelle est carrossé le René Loiseau est en effet daté de 1953 alors que le Scootavia qui apparaît sur la même page, est une version 1954 à deux barres seulement sur l’avant du bloc arrière. En bref ce scooter Leon Loiseau fait irrémédiablement penser à l’Histoire de Faussaire de Georges Brassens.
Christian Lucas a bien vite avoué que Léon Loiseau est né dans son esprit moqueur et qu’il est le seul responsable de cette réalisation. Le beau capot pointu de la Loiseau résulte du découpage de celui d’un coupé 203 pour obtenir deux morceaux qu’il a assemblés rapidement. Vous admirerez, au passage, l’habillage de la roue de secours entièrement sur mesure, comme, d’ailleurs, la selle. La belle grille carrée qui orne l’avant de l’arrière provient d’un radiateur Calor des années 50, un autre capot de 203 coupé en deux pour les flancs, et trois évents de chaque côté réalisé à la main par un copain. Christian avoue souder comme un malpropre et, après avoir assemblé le scooter “à blanc”, il a confié la coque à son ami Willy, membre des Tontons Scooteurs et carrossier-peintre. Les quelques baguettes sont issues de 203 (pour éviter les rejets de greffe, sans doute). La grille de phare est également une belle pièce réalisée à la main également par Willy. Le coffre qui surmonte est une superbe oeuvre d’ébénisterie faite non pas par l’ex-fabricant de cercueils, mais par un autre membre des Tontons Scooteurs, Thierry, véritable ébéniste artisan-d’art. Contrairement à ce qu’affirme le prospectus, faux bien sûr, tout n’est pas “en bois des colonies”, seuls le dessus et les flancs sont bien en acajou, mais les parties claires sont frêne bien français.
La construction de A à Z
Une imposture donc, dont un site vient d’écrire (alors serait-ce vrai ?) que le René Loiseau a été produit à environ cent exemplaires !
Le pire est que ce n’est pas la première fois que Christian Lucas et ses Tontons nous enduisent d’erreur. Il y a dix ans tout juste, au salon Moto Légende de 2012, ils présentaient le formidable Gloobyscooter de 1953 “fabriqué par Roland Legroote à Asnières”. Il y avait même, affiché sous cadre, un tarif, des vues de l’usine avec ses employés, et une longue lettre de Roland Legroote en personne, qui ne faisait qu’accréditer le sérieux de la production. Ce bel assemblage était en fait constitué d’ailes arrière de 2CV, le tout assemblé, comme le Léon Loiseau, sur une base châssis et moteur Bernardet Y52 à moteur Ydral.
Christian Lucas va au bout de ses rêves, il les construit et roule avec. Magique, non ?
Merci à lui en tout cas, on a pas tellement l’occasion de sourire avec les productions modernes. Et pour un prochain salon, il nous prépare, dit-on, un tricycle récupéré chez les héritiers de la belle-fille du Soldat inconnu !
Financez vos restauration avec La Fondation du Patrimoine et Motul
Dans le cadre de son partenariat avec Motul, la Fondation du patrimoine soutient également la restauration de motocyclettes.
Pour candidater, il vous faudra présenter : un projet de remise en état « conforme à l’origine » et remplir un dossier Une présentation de la moto en l’état et un exposé détaillé du processus de restauration avec une estimation du coût global, comprenant votre participation personnelle et, éventuellement, celle d’autres mécènes, et les devis des opérations effectuées en externe.
Vous pouvez retrouver l’ensemble des informations nécessaires sur la page internet de la Fondation du patrimoine. N’hésitez pas à contacter votre délégation régionale pour vous accompagner dans cette démarche.
Un comité d’experts où j’ai le grand honneur de représenter particulièrement la moto, se réunit une fois par an pour sélectionner les lauréats. Le grand gagnant recevra le Grand Prix Motul – Fondation du patrimoine d’un montant de 10 000 €. Un certain nombre d’autres prix seront décernés dont la valeur varie en fonction de l’intérêt et de la rareté des véhicules présentés et de la quantité de travaux à effectuer.
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Alors, si vous avez en projet la restauration d’un belle, moto ancienne, rare, dotée d’une belle histoire, n’hésitez pas : téléchargez le dossier de candidature.
La date limite des candidatures pour 2023 est fixée au 30 juin 2022. Le comité de sélection se réunira ensuite au début de l’automne.
J’ajoute que moto-collection.org sera très heureux de suivre votre restauration et de la présenter sur ses pages.
