Epoqu’Auto 2023 : Dollar 750 V4 et cyclos sport

Comme d’usage, la mouture 2023 du salon Epoqu’Auto consacrait principalement son hall 6  à la moto avec les clubs des grandes marques, un énième hommage aux centenaire de Dollar enrichi cette fois par la trop rare présence de la seule 740 V4 restaurée existante, et surtout une monumentale exposition de cyclomoteurs. Monumentale, un peu trop, car les trois grands espaces  consacrés à ces 50 cm3 et à des deux roues en vente, étaient pleins comme des parkings, sans possibilité de tourner autour des modèles pour les détailler et sans panneaux descriptifs rappelant au moins les nom et date de chaque 50 exposé. Dommage vraiment car il y avait de vraies belles raretés que même les spécialistes comme moi n’avaient jamais vues, mais le public les a découvert sans savoir ce que c’était.

Vous devriez voir apparaître dans l’ordre et, ici, avec leurs noms : un Demm 50 Sport Special quatre temps de 1967 – Un rare Paperino fabriqué à Naples par IMN – Le célèbre Kreidler Florett dans sa première version dessinée par Louis Lepoix auquel le Blog consacre actuellement une longue rétrospective – Un Lambretta 49 +1 que je ne sais pas dater –  Le Lucer 50 Ondine dans sa deuxième mouture qui fut, réservoir mis à part, le premier cyclo à carrosserie plastique en 1955 – Plus classique, le Malaguti 50 SuperCinque fleuron de la gamme 70 – Le 50 Maserati T2SS de 1960, vedette du plateau eut droit à deux palettes pour se surélever au-dessus du lot – Autre vedette en hauteur, le Vespa 50 SuperSprint de 1965 – Un rare Scoutex 50 de 1956 amené comme l’Ondine par JeanDo, et puis deux autres belles pièces que l’organisateur Fabrice Follis a gentiment sorties dehors pour que j’en fasse des photos plus propres : Le scooter Puch 125 RL dans sa version export Luxe de 1952 et le 100 Sulky de 1953 fabriqué à Vichy par Riva Sport (RSI) et dessiné par Louis Lepoix.

En image fixe, car je suis sur que vous voudrez détailler cette belle New Map 125 AMC de 1950 en vente devant le très accueillant stand Elf.

Trop rarement sortie de son Alsace, la rarissime Dollar 750 V4 de 1932 –  Sur le stand Follis de l’organisateur éponyme, eh oui ! quelques Follis dont cette 175 de 1954 équipée du moteur Ydral intermédiaire avec le bas moteur de l’AJ55 et deux tubes d’échappement – Au hasard des clubs un Honda 90 EZ9 Cub de 1992 – Un ancêtre rare et curieux, le Monarque avec un seul culbuteur qui actionne alternativement les deux soupapes parallèles – Le Terrot Club de France s’est fait faire une belle bâche avec la devanture le l’agence Magnat-Debon de Jacque Onda  à Nice dans les années 50 (aujourd’hui concession Yamaha au même endroit) – Devenu un collector pas courant, le Honda P50 de 1967 avec son moteur dans la roue arrière.

Comme d'usage, la mouture 2023 du salon Epoqu'Auto consacrait principalement son hall 6  à la moto avec les clubs des grandes marques, un énième hommage aux centenaire de Dollar enrichi cette fois par la trop rare présence de la seule 740 V4 restaurée existante, et surtout une monumentale exposition de cyclomoteurs. Monumentale, un peu trop, [...]

Les coques d’Eric Offenstadt #1

Dans les années 70, quelques artisans constructeurs français apportent une foison d’idées nouvelles dans le monde de la compétition, On se souvient des réalisations d’Alain Chevallier, de Claude Fior, de Bernard Doulhiole, Jean-Bertrand Bruneau “JBB”… et de celles d’Eric Offenstadt, qui, repartant d’une feuille blanche, tenta sans complexes de réinventer la moto de course avec des réalisations parfois surprenantes.

Yves Kerlo, qui fut à cette époque très impliqué dans la course et connu entre autres pour les pots de détente qu’il fabriquait pour de nombreux coureurs, se consacre aujourd’hui à la restauration de quelques unes des motos qui marquèrent cette époque. Il vient de terminer celle d’une des BUT à cadres coque conçues par Eric Offenstadt. Une sacrée aventure que je le laisse raconter avec l’humour caustique qui le caractérise et vous allez voir que restaurer une moto de collection, a fortiori, une moto de course quasi unique comme celle-ci, réclame beaucoup de patience, de la méthode… et un certain savoir-faire.

Les sources des photos illustrant cet article ne sont pas toujours connues et certaines sont extraites des magazines ayant présenté les BUT. Toutes mes excuses aux ayants droits qui ne sont pas cités, je corrigerai ce manque avec plaisir s’ils se font connaitre.

F-M.D

Une des 3 BUT construites, celle qu’Olivier Chevallier avait essayée en novembre 78 à Karland, a retrouvé ses couleurs originales.

Coques en stock…

Au départ de ce récit, il y a au mois de mai 2021 une vente aux enchères à Autignac, près de Béziers. Jean-Paul Toncou récupérateur compulsif, avait accumulé au fil des ans une certaine quantité de motos et voitures, dont une série très intéressante de motos françaises de compétition, Godier-Genoud, Pernod, Fior, Chevallier, But… Toutes dans leur jus, jamais restaurées.

Eric De Seynes, toujours à l’affut de ce type d’engins, m’avait mandaté la veille de la vente pour aller repérer sur place, loin de sa base normande, celles qui, pour lui, pouvaient présenter un réel intérêt, ainsi que l’état dans lequel elles se trouvaient. Il fit le lendemain l’acquisition, entre autres, d’une des deux motos BUT mises en vente. Celle retenue avec son sticker BUT était dans un piteux état, mais quasi complète, dans son jus d’un dernier roulage, pas comme la seconde avec une coque transformée, incomplète et assemblée avec des éléments disparates.

La BUT telle qu'achetée à la vente est complète, mais vous allez voir qu'il faut un certain travail pour la remettre "prête à courir".

La vente Ossenat organisée près de Béziers montre bien l’environnement et l’état de la machine lors de son extraction.

Restauration…

Comme la restauration de cette moto m’était confiée pour qu’elle redevienne roulante, je me suis attelé, avant de commencer les travaux, à remonter le fil, trouver des archives, rencontrer les acteurs concernés, bref à reconstituer l’histoire. Cette vente nous avait permis dans un premier temps de découvrir qu’il y avait eu trois BUT fabriquées avec la dernière version de la coque aluminium mécano-soudée : Les deux de la vente aux enchères et celle déjà restaurée par Gérald Armand quelques années auparavant.

Pour essayer de bien saisir la génèse, il faut presque remonter au siècle dernier ! Eric Offenstadt, après une courte carrière automobile, avait alors imaginé et fait fabriquer plusieurs motos avec des châssis coque aluminium autour de moteurs Kawasaki. Machines qu’il a utilisées en Grand Prix avec un certain succès entre 1971 et 1973.

La période 1971 à 1973 a vu plusieurs versions des coques Offenstadt. On y voit ses motos équipées de moteurs Kawasaki 3 cylindres au hasard des épreuves, en 350, 500 ou 750. Celle de 1973 est particulière car équipé d’un 500 Kawasaki twin réalisé avec un moteur 750 amputé d’un cylindre, le tout réalisé par le mécanicien d’Eric, Garry Carrera (image 4).

Un peu d’histoire…

Il avait aussi pour projet avoué de commercialiser ce type de moto de vitesse et, comme elles étaient trop chères à fabriquer, il s’est dirigé fin 73 vers une autre solution avec des coques toujours en aluminium, mais cette fois en fonderie. Il y eut même un début de collaboration avec l’usine Motobécane en 1974, mais cette dernière commençant son déclin, le projet avait rapidement été stoppé.

Une trentaine de coques de fonderie ont été fabriquées entre 74 et 78. La commercialisation fut aussi dispersée que chaotique avec des destinations allant de la125 aux motos d’Endurance. En 1978 Eric, qui a convaincu les magasins d’ameublement But de le sponsorer, revient à des coques en aluminium mécano-soudées moins lourdes et plus facilement évolutives que la précédente version en fonderie. Laquelle coque de fonderie fut quand même, entre autres participations, engagée à plusieurs reprises au Bol d’Or, avec parfois son concepteur au guidon.

La période allant de 1974 à 1979 a permis à Eric d’équiper des motos assez différentes avec sa coque « universelle » en fonderie, allant des 125 Yamaha de Jacky Hutteau (.4 ) et 125 Morbidelli pour Laurent Gomis ( 5), en GP 500 avec Hervé Guilleux (10) comme au Bol d’Or avec son concepteur au guidon (8). La capacité à Eric de convaincre des décideurs à le suivre a toujours été un de ses points forts, Motobécane (7) ou BHV (8). La But eut même les honneurs de Paris-Match (11).

Avant de restaurer, il faut reconstituer l’historique

Pour revenir au sujet qui nous intéresse le plus documenté en la matière est Alain Cueille, membre très actif pendant pas mal d’années de l’équipe Smac-HO-BUT, et il nous a bien guidé pour reconstituer l’histoire. C’est dans son atelier, que les motos BUT ont été construites en 1978 et 1979. Eric Offenstadt n’ayant plus de locaux, l’équipe avait rapidement dû migrer vers cet atelier, situé dans les bois près du circuit de Montlhéry. Eric une fois de plus, avait été très efficace pour attirer dans ses filets des sponsors, joliment appelés « partenaires ». Les frères Houzé pour la partie moteur, puis les Magasins d’ameublement BUT afin de participer aux Championnat du Monde 500 avec une moto française. Hé oui, rien que ça ! Il faut savoir que pour corser l’affaire, le moteur était lui aussi « relativement innovant », un bicylindre de 480 cm3 autour de pièces Yamaha, avec quatre carburateurs…tout un programme.

En 1978, le pilote Jean-Claude Hogrel est choisi pour rouler sur ces motos, mais les débuts furent difficiles, voire très difficiles et il fallut souvent utiliser l’ancienne coque de fonderie avec un moteur moins développé, pour respecter les engagements pris avec BUT.

A la fin de l’année 78, une seconde coque ayant été construite entre temps malgré ces errements, Eric a tout de même convaincu Olivier et Alain Chevallier de venir essayer ses motos sur le circuit de Karland, près de Montpellier. En dépit de quelques soucis techniques rencontrés durant ces essais, les frères Chevallier ont malgré tout choisi d’utiliser cette moto avec sa version 350 pour la saison 79.

Retour aux coques en tôle aluminium soudées avec les but BUT- HO, l’arrivée de la fourche en fonderie usinée, mais surtout de son moteur « 500 » dérivé d’un 400 Yamaha RD. Commenter les images me parait inutile, elles parlent d’elles mêmes ! (Extraits de Moto-Journal)

Une carrière sportive marquée par les problèmes techniques

La collaboration fut de très courte durée devant les difficultés rencontrées, aussi bien avec les moteurs qu’avec la partie-cycle, et les frères Chevallier reprirent rapidement leurs Yamaha TZ copieusement transformées. Le matériel BUT laissé à l’abandon fut confié à Hervé Guilleux à la fin de l’année 1979 pour une seule et unique participation au GP de France avec une 4e place à la clef ; une performance qu’il faut relativiser car obtenue suite à de nombreuses chutes des autres participants et assez loin du vainqueur.

Il s’en est suivi une saison 1980 pour Hervé Guilleux avec deux des BUT construites, mais sans résultat digne de ce nom.

Les motos restèrent sans rouler pendant deux années pour terminer leur vie sportive en 1984 aux mains de Didier Vuillemin pour quelques courses nationales françaises.

Quelques rares pilotes sesont succédés au guidon de la version mécano-soudée de 1978 à 1980, Jean Claude Hogrel, Olivier Chevallier, Hervé Guilleux, Jean-Paul Boinet et accessoirement Didier Vuillemain en 1984 en Championnat de France.

Voilà pour l’historique, dans le prochain chapitre Yves Kerlo vous racontera les plaisirs et cauchemars de la restauration.

A suivre…

 

 

 

Dans les années 70, quelques artisans constructeurs français apportent une foison d'idées nouvelles dans le monde de la compétition, On se souvient des réalisations d'Alain Chevallier, de Claude Fior, de Bernard Doulhiole, Jean-Bertrand Bruneau "JBB"... et de celles d'Eric Offenstadt, qui, repartant d'une feuille blanche, tenta sans complexes de réinventer la moto de course avec [...]

Collection Walter Ankli à Caldes de Boi

Si vos vacances vous mènent (comme les miennes !) sur les petites routes des Pyrénées, vous connaissez peut être le musée National de l’Automobile d’Andorre qui présente une soixantaine de motos et le superbe musée de Bassella, environ 70 km plus au sud, où près de 200 motos, principalement espagnoles, vous attendent, mais vous ne vous attendez sans doute pas à trouver une autre collection de moto extraordinaire en plein milieu des montagnes à 150 km d’Andorre par la route et moitié moins à vol d’oiseau. Mike Ricketts l’a découverte pour vous et on vous recommande fort de noter l’adresse https://www.caldesdeboi.com.

L’accès à la collection se fait sur réservation auprès de l’administration de l’hôtel et du spa à l’adresse suivante : info@caldesdeboi.com.

FMD

Caldes de Boi – la collection Walter Ankli

Par Mike Ricketts

Le complexe hôtelier et thermal de Caldes de Boi est niché à 1 500 mètres d’altitude.  dans la vallée de Boi, au cœur du paysage d’une beauté époustouflante des hautes montagnes et des forêts des Pyrénées, On y accède à l’endroit où les routes goudronnées se terminent. En quittant la N-230, à un kilomètre au nord du Pont des Suert, pour prendre la L-500 et parcourir ensuite 30 kilomètres à travers la beauté de la vallée de Boi. Cette station thermale au milieu des montagnes appartient à Walter Ankli lequel admet volontiers être un collectionneur compulsif d’objets mécaniques. Un bâtiment à l’entrée de la station thermale à Caldes de Boi abrite sa collection de plus de 80 motos de 1940 à 1985, espagnoles ou construites sous licence en Espagne.

Les premières Montesa à Caldes de Boi avec Paco Bultó

L’installation de la collection à Caldes de Boi témoigne également d’une place peu connue qu’occupe la station thermale dans l’histoire de la moto espagnole. Une photographie conservée dans le bâtiment de la Collection montre un groupe de jeunes gens souriants durant l’été 1945.  Il s’agit de Francesc Xavier “Paco” Bultó (fondateur de la marque Montesa, puis de la marque Bultaco), de son neveu Juan Soler Bultó (double champion d’Espagne de course sur route en 125 cm3 au guidon d’une Montesa), des frères Mila (Leopoldo Mila a été le concepteur primé de la Montesa Impala) et de Josep Maria Llobet “Turuta” qui, en 1955, a remporté avec Juan Soler Bultó la première édition de la course d’endurance des 24 heures de Montjuïc.  Ils étaient arrivés à Caldes de Boi sur des motos Montesa de présérie, dans le cadre d’un programme d’essais intensifs qui les avait vus partir de Barcelone pour arriver à Spa qui, à l’époque, n’était accessible que par des chemins muletiers permettant tout juste le passage d’une charrette. (photo collection Caldes de Boi)

Superbe présentation. L’intérieur du batiment est très lumineux et les murs sont principalement peints en noir.  Les motos, toutes parfaitement restaurées, y sont exposés sur des lits de galets blancs avec de tout petits panneaux d’identification sur le sol. Un vrai plaisir pour les photos sans hideuses chaînes en plastique ou panneaux de légende inamovibles,… mais à condition d’avoir un grand angle car il n’y a guère de recul.

Ci-dessus un bel alignement avec, dans l’ordre la Rondine Sport 125 cm3 produite en 1951-52, une MV Agusta Pullman 125 cm3 (construite par Avello à Gijón, Asturies, Espagne de1958 à 63,  une Mymsa 125  A1 (1955-62), une Rieju 125 Jaca à moteur AMC (1959-63), une Raid 200 cm3 (1952-56), une Clua 125 cm3 (1953-59) et une BJR YZ 175 cm3 (1955-56). Un tandem Pinarello et plusieurs vélos de course classiques sont tout autour sur les murs.

La zone d’exposition centrale est quasi exclusivement réservée à Ossa.

BJR 175 cm3 YZ – 1955-56

La marque BJR a vu le jour en 1942 dans la région de Valence sous le nom de Baesal.  Le propriétaire, Senor Bautista, avait un garage de réparation automobile et a commencé à commercialiser un moteur à deux temps de 100 cm3 adaptable sur vélo.  Il a ensuite rebaptisé l’entreprise en utilisant les initiales de son nom, Bautista, et celles de ses deux fils, Juan et Rafael, d’où BJR.   Après un premier cyclomoteur, BJR a produit une gamme de motos  deux temps de moyenne cylindrée, la plus populaire étant la YZ 175 cm3 monocylindre ici photographiée. Cette 175 fut lancée en 1955 mais BJR produit également des 125 deux temps et une 175 quatre temps à soupapes en tête de belle facture. BJR a survécu jusqu’en 1962 et a produit environ 5 000 motos avant de se restructurer et de s’orienter vers la production de petits tracteurs.

Bultaco 250 cm3 Metralla GTS – 1980.  La GTS produite de 1977 à 82 est la dernière version de la Metralla. Celle-ci date de 1980 et l’ultime mouture, en 81, aura des roues en alliage léger et un petit dosseret de selle. Ce mono deux temps est équipée d’une boîte 6 vitesses et d’un moteur dérivé de celui de la Bultaco Pursang de motocros adapté à un usage routier. Il développait 25 ch à 7500 tr/min et la GTS ne pesait que 124 kg à sec.

Clúa 125 cm3 deux temps – 1960c. Clùa  est créé en 1949 à Barcelone et passe en 1952 sous contrôle de l’usine italienne Alpino qui compte bien par ce biais investir le marché espagnol. La marque catalane fabriquera des motos et des microcars jusqu’en 1962. La gamme comprenait des monocylindres 2 temps de 50, 74, 98 et 123 cm3 (ici photographié) et un 175 cm3 4 temps à soupapes culbutées. (Le Clùa 50 Gorrion II de 1957 est présenté ICI)

Evycsa 175 cm3 – 1956. Evycsa, une marque catalane aussi peu connue qu’éphémère avait son usine à Barcelone entre 1953 et 1957.  La marque a été fondée par Màrius Vilaseca Roura (1917-1955) un ancien coureur motocycliste qui décida de concevoir et de produire ses propres motos.  Elles étaient équipées de moteurs de Fita (ou Fita-AMC), une entreprise basée à Figueres qui produisait des moteurs AMC français sous licence.  Le Fita-AMC de 175 cm3 quatre temps culbuté monté sur le modèle photographié était le choix le plus prisé.

En juin 1955, alors qu’il effectuait une reconnaissance pour le Rallye de la Costa Brava sur l’une de ses propres machines, Vilaseca voit son pneu arrière éclater à grande vitesse.  Il est transporté d’urgence à l’hôpital de Barcelone, où il succombe à ses blessures. La société Evycsa a néanmoins poursuivi ses activités jusqu’en 1957.  Déclarée en faillite l’année suivante Evycsa a été absorbée par Fita, qui était l’un des créanciers.  La version photographiée est la 175 Sport produite de 1953 à 59. Elle annonçait 8 ch et 105 km/h.

Iso 150 cm3 1963-65. L’usine italienne italien Iso a conclu un accord pour construire des motos, des scooters et des “motocarros”  Iso à Madrid à partir de 1951. Ce modèle attelé d’un side-car madrilène est un animé par un monocylindre 2 temps de 150 cm3 développant  7,5 ch/5300 tr/min. Il a  3 vitesses et promet 65 km/h.

Ossa Yankee 500 cm3 Yankee – 1977.  Cette version à roues en alliage est l’ultime mouture de la bicylindre deux temps Yankee développée par Ossa depuis 1972.

Rieju 125 cm3 Jaca – 1956. En 1934, Luis Riera Carré et Jaime Juanola Farres commencent leur aventure entrepreneuriale en fabriquant des accessoires pour bicyclettes. Ils fusionnent leurs noms pour créer la marque RIEJU (RIEra+JUanola).  Malheureusement, leurs premières années ont été perturbées par la guerre civile espagnole et leur premier cyclomoteur n’a été produit qu’en 1945.  En 1953 naît le Rieju 175 cm3 qui est en fait une GIMA habillée d’éléments de tôlerie de fabrication locale. Il est équipé d’un 175 cm3 quatre temps culbuté AMC fabriqué sous licence en Espagne par  Fita. Ce modèle peint en noir mat avec des garnitures dorées devient le pilier de la production de Rieju pendant quelques années (La collection de Walter Ankli en expose une version attelée d’un side-car).  Le très beau Rieju 125 cm3 Jaca qu’on peut voir ci-dessus est apparu en 1958.  Il est équipé du nouveau moteur AMC deux temps Isard toujours fabriqué sous licence par FITA et il se vendra à plusieurs milliers d’exemplaires jusqu’en 1964. Rieju, l’un des rares à avoir survécu à la crise de l’industrie motocycliste espagnole, existe encore aujourd’hui.

Rovena 250 cm3 Sport -1965

Au début des années 1960, le constructeur catalan Sanglas, basé à Barcelone, est en difficulté car la sortie de la voiture SEAT 600 a un impact négatif sur les ventes de motos de moyenne et grosse cylindrée. Javier Sanglas, propriétaire de la marque, commence en 1963 à produire des motos 2 temps et de plus petite cylindrée sous la marque, Rovena dans l’espoir de concurrencer les Montesa, Ossa et le nouveau venu Bultaco. On dit que ce nom est une anagramme de Vérone, la ville italienne que Sanglas admire. Sanglas qui n’a pas l’expérience du 2 temps choisit d’équiper sa gamme Rovena de moteurs Hispano Villers produits sous licence. Le bicylindre 250 cm3 est proposé en deux versions, le modèle standard fort de 15ch et la Sport, ici présentée, qui, dotée de deux carburateurs, annonçait 20 ch. Ces twins existent également en 325 cm3, mais ils n’auront qu’un succès limité et la s’arrêtera en 1968.

Sanglas 400 Lujo 1973. Sanglas s’est spécialisé dés ses débuts en 1943 dans le gros monocylindre quatre temps. Martin et Javier Sanglas fournissent les administrations et ignorent la compétition, contrairement aux autres constructeurs espagnols. Créé en 350 cm3 la Sanglas se dote d’une partie cycle plus moderne en 53 passe en 500 cm3 en 1955, se double d’une 295 cm3 en 1962  puis de cette 400 en 1969 laquelle s’offre un démarreur électrique en 1973 avec la version ici présentée. Le 400 sera de nouveau amélioré en 1977 avec un ultime modèle F  produit jusqu’en 1978.  Les usines Sanglas construiront ensuite  des 400 et 500 bicylindres à moteur Yamaha et seront vendues à une banque espagnole avant d’être absorbées par Yamaha Motor España, SA. en 1982.

Moto Vespa 125 cm3 attelé – 1953. En 1952, est inauguré la première usine Seat, alors filiale de Fiat, à Barcelone. Pour ne pas être en reste, Enrico Piaggio fait construire en un temps record une usine de 6000 m2 dans la banlieue de Madrid, et, en septembre 1952, la première Vespa sort des chaînes espagnoles. La société Moto Vespa SA, dont Piaggio est l’actionnaire majoritaire, produit ses scooters Vespa et quelques cyclomoteurs à Madrid jusqu’en 1987. Cette Vespa 125 cm3 et son side-car de 1953-54, annonçait 4 ch à 4500 tr/mi, pesait 64 kg et promettait 75 km/h.

Si vos vacances vous mènent (comme les miennes !) sur les petites routes des Pyrénées, vous connaissez peut être le musée National de l’Automobile d’Andorre qui présente une soixantaine de motos et le superbe musée de Bassella, environ 70 km plus au sud, où près de 200 motos, principalement espagnoles, vous attendent, mais vous ne [...]

Olivier et Alain Chevallier par Jacques Bussillet

Deux frères dans la course de 1966 à 2016

Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet

Il est des articles plus difficiles à écrire que d’autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j’ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d’études pour l’usine Yamaha, j’avoue que j’ai le clavier qui se bloque un peu en évoquant ces souvenirs. J’admire d’autant plus le livre de Jacques Bussillet, que la famille Chevallier considérait comme un fils adoptif. Il a su écrire un bouquin remarquable où la vie des deux frères, les courses d’Olivier et les réalisations d’Alain, sont à la fois racontés de façon distanciée, vue de l’extérieur, et par les acteurs eux-mêmes, tels qu’ils les ont vécus. Le livre mêle ainsi au fil de ses 220 pages, l’histoire racontée par Jacques en tant que journaliste et, séparément, en tant qu’ami intime, et les textes écrits par Olivier, ou par Alain, avec sa verve inimitable. C’est bien plus qu’un livre de plus qui raconte l’ascension d’un pilote, ses dons innés en marketing puis l’explosion progressive des talents techniques d’Alain Chevallier, ingénieur autodidacte qui sera vite reconnu comme l’un des meilleurs techniciens de l’histoire de la moto au niveau international. C’est un livre plein d’émotions et de sensibilité. L’histoire d’une famille très soudée qui partage les bons et les pires moments, des enfants qui perpétuent la passion de leur père pour les sports mécaniques. C’est l’histoire d’un drame avec l’accident fatal d’Olivier en 1980, suivie par le formidable rebondissement, tant sur le plan du courage que sur celui de la technique, de son frère Alain.

J’ai lu beaucoup, vraiment beaucoup, de livres sur la moto, tous m’ont appris quelque chose, même les plus mauvais. Ce n’est pas le cas de celui-ci qui se classe parmi les meilleurs, et hors concours, car il a un plus considérable, l’émotion et le vécu. Olivier et Alain méritaient bien un tel hommage.

Quelques photos illustrant l’histoire d’Olivier et Alain Chevallier… il y en a beaucoup plus dans le livre et avec des légendes !

Deux frères dans la course de 1966 à 2016 Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet Il est des articles plus difficiles à écrire que d'autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j'ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d'études pour l'usine Yamaha, j'avoue que j'ai le clavier qui se bloque un peu [...]

Kerlo et son orchestre refont la 250 Honda-6

Tuto : faîtes vous-mêmes votre moteur de Honda six cylindres. Niveau : Têtu.

Yves Kerlo et son orchestre de bricoleurs professionnels

Il faut d’abord que je vous présente Yves Kerlo, le chef d’orchestre de cette formidable réalisation qui a réuni, avec Stéphane Meunier, pas mal de musiciens de grand talent.

Je suis un “bricoleur professionnel” vous répond Yves Kerlo quand on s’enquiert de son activité, j’aurais pour ma part plutôt tendance à dire spécialiste pro à tout faire. Il a commencé dans la soudure avec des châssis de side-car, on l’a vu plus tard élaborer des Solex et courir à leurs guidons ; plus sérieusement, il s’est fait une réputation en fabriquant des pots de détente pour les plus grands, et puis des cadres, et puis du polyester, et puis des motos complètes, avec JBB par exemple, et puis encore, et avec moi pour mon plus grand plaisir, quelques prototypes et études pour Yamaha Europe dont une voiturette à guidage automatique (et oui en 2000, il y a 23 ans de ça!), et des prototypes de motos avec Alain Chevallier, et, et, et… Il faudrait un livre pour raconter tous ses exploits et j’espère bien qu’il le fera un jour pour suivre celui qu’il a récemment pondu sur JBB en révélant pour l’occasion un autre talent : l’écriture. En attendant, notre Kerlo national a organisé une exposition de moteurs de course célèbres pour le Sunday Ride Classic au Castellet du 5 au 7 mai 2023 et, comme il fallait une vedette à l’expo, Yves et surtout Stéphane Meunier sans qui ce projet n’aurait jamais vu le jour, accompagnés de quelques-uns de ses amis mille-pattes, ont eu la folle idée de faire une maquette à l’échelle réelle du plus mythique des moteurs de moto : celui de la 250 Honda 6 cylindres de 1966-67. Et vous allez voir, Yves Kerlo et son orchestre de bricolos pros sont un poil perfectionnistes, totalement allumés, même, et moi j’aime !

FMD

 

 

 

Yves Kerlo raconte la formidable aventure dont il fut le chef d'orchestre.

Honda 6, oui, mais lequel ?

Quand Jean-Pierre Bonato (SRC) m’a donné son feu vert pour 2023, nous avons dès septembre 2022 commencé à fouiller et retourner nos archives, mais aussi celles des autres, nous n’avons pas tout de suite vu qu’il y avait eu deux générations de moteurs ; et même probablement bien plus que deux si on va regarder à l’intérieur, mais là n’était pas du tout le sujet. La première génération de moteurs Honda 6 avait des carters moteur sans la colonne carrée de dégazage à l’arrière des carbus, ainsi que l’allumage magnéto allant de gauche à droite. (image du haut) Les autres points bien visibles étaient les points d’ancrage de cadre sur les caches culbuteurs différents, les carburateurs, les caches à 4 vis en bout d’arbre à cames. Il a paru évident que la seconde version (image du bas) était pour nous celle à retenir vu la grande quantité d’images fournies autour des répliques JPX et sur le catalogue édité par le Musée Honda de Motegi. A ce sujet un grand merci à Jacques Buchoux d’avoir autant partagé, il y a 20 ans, quand les répliques ont été présentées à la presse…  (Photo ci-contre)

Une video d’enfer

Accrochez vous devant la vidéo réalisée par Stéphane Meunier, qui en avait réalisé quelques autres auparavant mais moins fouillées, on peut même mettre le son pour l’intro !  La vidéo dure 12 minutes, mais restez assis, c’est bluffant ! …une formidable animation où tous les éléments se fabriquent, s’imbriquent, se peignent et peuvent, à la fin, se comparer sans rougir au VRAI Honda 6.

1ere étape : Trouver les cotes

Nous avons commencé, avec Stéphane Meunier, par aller à la pêche aux archives pour savoir s’il existait assez d’images disponibles permettant de redessiner le Honda-6 pour la partie extérieure. L’intérieur est probablement encore plus intéressant… Bonne surprise, quelques excellents connaisseurs du sujet ont tout de suite adhéré au projet pour guider nos pas. Nous avons également trouvé beaucoup de matière dans les articles de Moto Technologie et Moto Légende parus il y a 20 ans, dans les archives de Pierre De Pauw et André Dumy, et dans les livres de Jacques Bussillet. Il existe aussi 180 photos récentes de détails dans un petit livret édité par le Musée Honda de Motegi, bref, on pouvait commencer…

2 : Dessiner en 3D, en 2D et découper

 

Stéphane Meunier est ingénieur de formation et professeur au Lycée Technique Durzy de Villemandeur près de Montargis (45), il collabore très activement avec l’équipe JBB depuis une vingtaine d’années pour les différentes motos, que ce soit sur l’Atomo, la Metiss, puis les motos électriques H-Ker, et par conséquent avec moi. Pour imprimer les nombreux éléments retenus, il a obtenu l’autorisation de sa hiérarchie d’utiliser les machines de son lycée. Nous étions alors début octobre 2022. Stéphane s’est mis à dessiner avec Solidworks pour reconstruire les formes extérieures, mais aussi décomposer et cloisonner les grosses pièces (carters, culasse…) afin de s’adapter à la taille des imprimantes 3D mises à disposition. De mon côté, je dessinais quelques pièces en 2D, comme les échappements, et les petits usinages métalliques. De nombreux échanges ont aussi définis la structure métallique interne au moteur pour que l’ensemble soit mécaniquement solide. En cours de route, nous avons aussi choisi de faire découper dans des plaques d’aluminium toute la partie ailettes de l’ensemble cylindre-culasse, dessinées une par une, c’est la maquette Tamiya qui nous en a donné l’idée.

3 : Fabriquer

Pendant que Stéphane maltraitait son clavier, et ses méninges il fallait, à 700 km de chez lui, que j’avance en parallèle sur les sujets annexes. Comme nous avions fait le choix d’intégrer un maximum de vraies pièces en métal, un complément d’enquête a été indispensable, en collaboration avec quelques membres très actifs du forum Pit-lane.biz, “adco” et “mykeul”, pour ne citer qu’eux (leur grande timidité les faisant se cacher derrière des pseudos!). Il fallait des pièces dont les dimensions soient assez semblables aux pièces du Honda-6 et dans la mesure du possible d’origine Honda. Les sorties de sélecteur, l’arbre de boîte avec leurs joints spi, le pignon de sortie proviennent d’une 125 routière, la cloche et les disques d’embrayage d’un 125 mono du Challenge Honda… quelque peu modifiée à la fraiseuse pour passer de 7 à 9 disques. Pour les mégaphones c’est vers un des mes amis chartrains avec qui je faisais des courses de Solex que je me suis tourné, Denis Taillebois. Il a rapidement ressorti des tiroirs ses outils utilisés au siècle dernier pour les cyclos pour se remettre à l’hydroformage. Avec les premiers dessins de Stéphane plein latéral, je me suis fabriqué une maquette basique, en bois, échelle 1 pour valider le petit bout de châssis Honda-6, les coudes d’échappement, les mégaphones, les arbres de boîte en tube, entre autres détails. Les photos des moteurs exposés sur socles au Musée Honda de Motegi ont beaucoup servi pour identifier certains détails, comme la magnéto avec sa petite plaque constructeur, ou le petit bout de faisceau factice réalisé par adco, avec des condensateurs de 4L raccourcis. Une bonne partie des joints moteur ont été découpés un à un avec des ciseaux, à partir des dessins envoyés depuis Montargis. Toutes les pièces citées repartaient par la poste vers Montargis Afin d’être installées et validées au fur et à mesure que les éléments de “fonderie” étaient imprimées. Sur de nombreux sujets on s’est souvent arrangé avec l’authenticité comme les vieilles sorties d’huile intégrées dans le dessin avant l’impression du carter inférieur ou les coudes d’échappements qui ressemblent, mais qui se sont surtout adaptés aux galets de cintreuse que je possédais ! On va laisser les archivistes pinailleurs chercher nos dérapages (contrôlés). On peut quand même, sans hésiter, affirmer que les mouches ont très largement reçu !

4 : Montage à blanc et peintures

 

 

Au début du mois de mars, nous avons coupé la distance en deux en nous retrouvant avec Stéphane sur le parking d’un péage entre Montargis et Avignon, pour que je puisse récupérer l’ensemble bien avancé et terminer les travaux., ma maquette en contreplaqué ayant tout de même des limites de fiabilité, surtout pour terminer les échappements. Il fallait installer les dernières pièces fabriquées ou livrées, tout valider jusqu’au moindre détail, monter dans les carbus les morceaux de cyclo trouvés sur le net (boisseaux avec ressorts, petits gicleurs), assembler la rampe de carburateurs avec son mécanisme de commande, les arrivées d’essence faites avec des banjos de frein… Comme nous sommes de grands malades, nous tenions aussi  à respecter au plus près la visserie Honda vue sur les photos avec la bonne empreinte pour ses vis cruciformes japonaises.  Il a enfin été possible de mettre le moteur et ses accessoires en tout petits morceaux pour faire peindre ce qui devait l’être, à partir des essais de couleur effectués en amont et rendez-vous pris à l’avance avec les deux peintres concernés L-Aero à Chartres et  The Color shop à Chateaurenard. L’expression “montage à blanc” prend toute sa valeur dans le cas présent…

5 : Assemblage final

Je pense qu’il n’y a pas grand chose de plus à raconter, les photos parlent d’elles mêmes…

Ha si, venez le voir au Castellet les 6/7 mai dans le cadre de la Sunday Ride Classic !

Tuto : faîtes vous-mêmes votre moteur de Honda six cylindres. Niveau : Têtu. Yves Kerlo et son orchestre de bricoleurs professionnels Il faut d'abord que je vous présente Yves Kerlo, le chef d'orchestre de cette formidable réalisation qui a réuni, avec Stéphane Meunier, pas mal de musiciens de grand talent. Je suis un "bricoleur professionnel" [...]