Présentée au salon de Paris 1975 et commercialisée en Février 1976, la Yamaha XT 500 a changé le cours de l’histoire de la moto. Cette révolution couvait depuis plus de deux ans chez Yamaha mais aussi chez Kawasaki et sans doute Honda qui ont étudié de gros monocyclindres tout terrain dés 1973. Les difficultés de mise au point d’un tel moteur, à la fois puissant et fiable, et le risque financier énorme encouru par une marque qui lance un nouveau concept allaient décourager ces premières tentatives et seul Yamaha persévèrera avec le succès que l’on sait.

Photos Archives F-M Dumas/moto-collection.org. Les photos du prototype de la XT sont des Polaroid uniques pris en secret lors des essais. Toute utilisation non signée que vous pourriez découvrir ailleurs est frauduleuse. Et comme toujours, un clic sur les vignettes pour agrandir les photos.

Merci à l’Amérique et à ses lois anti-pollution ! Dés le début des années 70, l’idée était dans l’air de passer au quatre temps pour les trails et les enduros. Honda, grand spécialiste des moteurs à soupapes, lance la balle avec sa belle 250 XL-S en 1972 : premier trail quatre temps et première quatre soupapes de grande série. Kawasaki, en mal de remplacement pour sa 350 deux temps Big Horn fort populaire outre Atlantique, développera un prototype quatre temps en 450 puis en 500 cm³ en 1973 mais, abandonnera le projet, effrayé par les vibrations du gros mono. Il faudra attendre1983 pour qu’apparaisse la KL 500.

Toujours à l’affût de nouvelles tendances, et mis sous pression comme les autres marques, par sa filiale américaine, Yamaha charge l’un de ses ingénieurs, Ohshiro- san, d’étudier un gros quatre temps tout terrain. Bien que la demande n’ait pour seul objectif que les courses de désert en vogue aux États-Unis, l’équipe de développement pense dés le départ à une version trail et même à une possibilité de routière. La gestation des XT et SR est commencée, elle sera longue et difficile.

Les ingénieurs racontent leur cauchemar

Voici le tableau dressé par Shiro Nakamura, chargé du développement moteur de la XT 500 et dont c’était le premier projet en moto “Le piston était trop lourd. Il serrait, perçait et nous ne cessions d’avoir des problèmes. Le moins qu’on puisse dire est que nous manquions encore terriblement d’expérience en quatre temps. Le cylindre cassait même en son milieu, aussi avons-nous remplacé la fixation de la culasse boulonnée sur le cylindre par des colonnettes fixées directement dans les carters. Pour gagner du poids et utiliser une technique que nous maîtrisions déjà, nous n’avons pas utilisé un vilebrequin monobloc et des bielles à chapeau type automobile mais un vilebrequin assemblé, plus compact et économique à construire, et une tête de bielle montée sur aiguilles qui ne demandait qu’un graissage à basse pression. Néanmoins, le développement prît beaucoup plus de temps que prévu. La XT qui aurait du être commercialisée en 1975 n’arriva en magasin qu’en 1976”. Pour Shunji Tanaka, qui avait quitté le département automobile de Yamaha (Toyota 2000 GT et moteur de la Toyota 7 de compétition) pour venir apporter son expérience du quatre temps à la moto “le plus gros problème était l’effet destructeur des vibrations, en particulier sur les roulements de vilebrequin. Nous n’avons pourtant jamais essayé de système d’équilibrage par balanciers à l’époque. Notre autre préoccupation majeure était la difficulté de démarrage et les retours de kick. L’un de nos directeurs, s’est même fait une mauvaise entorse en démarrant un modèle de présérie et c’est à la suite de cet incident que nous avons équipé la culasse de la XT 500 d’un petit regard en bout d’ACT qui permettait de positionner le piston pour ne pas donner le coup de kick sur la compression. Plus tard nous avons perfectionné le système en adoptant le décompresseur automatique.” Pour l’anecdote, on raconte aussi que les essayeurs maison battirent un record de chutes et de surrégimes lors du développement du duo XT/TT. Faute d’autres bases de comparaison, ils roulaient de concert avec des BSA 500 Victor avec d’un sélecteur à droite et s’emmêlaient les pinceaux.

Les TT et XT finalement présentées fin 1975, connaissent un beau succès aux États-Unis mais les responsables du marché européen, T. Tamada, à l’époque directeur technique de Yamaha Europe, et Rodney Gould, représentant le Product Planning, ne voient alors aucun avenir pour ce projet sur leurs marchés. “Nous ne pourrons en vendre que quelques dizaines” affirmait Rodney Gould. Le célèbre pilote irlandais n’avait pas complètement tort mais son avis ne représentait que l’idée de la Grande-Bretagne qui allait pendant bien longtemps bouder ce modèle dans lequel elle ne voyait qu’un retour non souhaité aux multiples vicissitudes de leurs propres monos du passé. Dans les pays latins et même en Allemagne, l’acceuil allait être tout autre. Pire, le gros monocylindre se forgeait une extraordinaire aura à cause même de ses défauts. La XT qui fête aujourd’d(hui ses 40 ans est devenue chez nous un véritable phénomène : 980 unités vendues en France en 1976, 1593 en 1977, 3982 en 1980, sa meilleure année, et 17 840 en tout de 1976 à 1989. La XT fait mieux encore en Allemagne avec 24 750 unités de 1977 à 1990 mais elle lui préfère vite la 500 SR dont elle consommera 37 330 unités de 1978 à 1993. Les Anglais, eux, décidément échaudés par leurs propres monos, n’ont pas encore envie de re-tenter l’expérience et n’achètent que 3 109 XT de 1976 à 1988. Durant ses treize ans de carrière, de 1976 à 1989, il se sera vendu 62 600 XT 500 en Europe (et 196 000 gros monocylindres quatre temps Yamaha, tous modèles confondus).