Beatty & Claxton 1922-24 : L’apatride

Au milieu des motos légères encore très frustes en 1922 la Beatty & Claxton qui apparaît au salon de Paris cette année-la est d’un modernisme extravagant.

Cette belle surprise est due à l’ingénieur américain George W. Beatty et à son associé et vraisemblablement financier le sieur Claxton. D’un modernisme étonnant cette 300 cm3 quatre temps à soupapes latérales a un vilebrequin longitudinal, un embrayage multidisque en bronze, une boîte deux rapports et une curieuse transmission par arbre “élastique » sous carter et vis sans fin tout à fait originale. Il serait d’ailleurs plus juste de l’appeler par ressort et vis sans fin car le mouvement est transmis par un long ressort hélicoïdal à spires carrées qui entoure un arbre central et fait office d’amortisseur de transmission. La partie cycle n’est pas en reste avec le bloc moteur suspendu sous un simple berceau et deux tirants en fer plats boulonnés qui rigidifient la liaison entre l’avant et l’arrière. Pas de frein avant, mais un double frein arrière à bande sur l’extérieur du tambour et classique à l’intérieur, le premier commandé à main et le second au pied. Le mode de refroidissement du tambour n’est pas précisé, mais on se doute que le système n’était guère violent !

La Beatty & Claxton 350 cm3 deux temps engagée au Tour de France 1924 (photo BNF Gallica)
La Beatty & Claxton 350 cm3 deux temps engagée au Tour de France 1924 (photo BNF Gallica)

La France ne lui ayant pas réussi et George W. Beatty se partageant entre Paris et Londres, c’est au salon d’Earls Court que la B&T totalement revue revient sous les feux de la rampe un an plus tard en octobre 1923 où elle se présente sans complexe comme « made in England », ce qui n’est pourtant qu’un espoir. Sous le réservoir désormais en selle, le bloc moteur est totalement nouveau, mais toujours aussi net. C’est maintenant un deux temps toujours à vilebrequin longitudinal et la cylindrée est passée à 346 cm3 avec des côtes super carrées (79 x 70 mm). Il comporte dorénavant un large bossage derrière le cylindre qui cache un lourd volant d’inertie suivi qui intègre l’embrayage multidisque tout métal. La boîte a dorénavant trois rapports et la transmission par arbre ”élastique” a gardé la même technique, mais en passant de droite à gauche. La partie cycle par contre est totalement nouvelle avec un beau double berceau. La magnéto enfin qui engrenait sur l’extrémité du vilebrequin sur les premières versions 300 cm3, a migré en hauteur sur le côté du cylindre. Ainsi présentée au salon de Londres d’octobre 1923 la Beatty & Claxton s’annonçait à environ 30 £ (un prix plus que concurrentiel alors que la BSA 350 vaut 47 £ 10 S. Forte d’un beau succès dans le Tour de France où Lambert termine sans pénalité, la B&T ne trouve hélas toujours pas de constructeur el les négociations avec Farman qui devait la fabriquer sont finalement abandonnées en 1926 .

 

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La Beatty & Claxton dans le Motor Cycle du salon de Londres, le 25 octobre 1923 - Cliquer pour agrandir -
La Beatty & Claxton dans le Motor Cycle du salon de Londres, le 25 octobre 1923 - Cliquer pour agrandir -

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3 commentaires sur “Beatty & Claxton 1922-24 : L’apatride

  1. François Arsène dit :

    J’ai un vague souvenir d’une moto à transmission par arbre dont l’arbre en question était un carré constitué d’un empilage de lames en acier à ressort qui jouaient le rôle d’amortisseur de transmission. Mais quelle moto ? Je ne m’en souviens plus. Sur la moto présentée, je remarque que l’arbre de transmission était à gauche sur le 2 temps et à droite sur le 4 temps

  2. jacqui Pichaud dit :

    Tout dans cette machine me rappelle la 300 Cleveland. La vis sans fin -réducteur ayant immigrée
    très logiquement sur la roue arrière. Le frein à enroulement de la Cleveland fonctionne très bien y compris sous la pluie, pour un machin des années 20.
    Effectivement, le tambour ne craint pas le froid en hiver!

  3. jacqui Pichaud dit :

    Pour François Arsène, les dynamos des Ratiers C6 utilisaient un paquet de ressorts pour entrainer la dynamo
    sans la détruire régulièrement, comme les BMW de la même époque…et bien après. Ce paquet devait servir car il lui arrivait de se casser.

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