Triumph T20 : Le bouillant Cub

S’il ne fallait citer que deux modèles pour illustrer l’histoire de Triumph, le premier serait sans conteste la Bonneville, mais le second ne peut être que la Tiger Cub, le petit mono vedette de la marque qui, toutes versions confondues, se vendit à 113 671 exemplaires de 1953 à 1969.

Photos ©François-Marie Dumas / moto-collection.org

Classique et intemporelle, la Tiger Cub T20 de 1957 pose ici dans les jardins du National Motorcycle Museum de Birmingham où ont également été prises les photos de la T15 Terrier.

L’histoire du Cub débute par le Terrier conçu en 1952 par le célèbre Edward Turner. Triumph vient d’être racheté par le groupe BSA en 1951 pour le plus grand profit financier d’ailleurs d’Edward Turner qui empoche un parachute doré de Triumph puis est chargé par BSA de développer pour le même label des machines qui doivent rentrer en compétition directe avec… les BSA. Comme quoi on peut être un ingénieur brillant et avoir le sens des affaires !

La Terrier présentée en 1953 a tout d’une grande.

Au moins il n’est pas payé pour rien, car son premier projet, la T15 Terrier de 149 cm3 passe en quelques huit semaines de la planche à dessin aux essaisà l’usine Triumph de Meriden. Cette petite moto légère, qui comble un grand trou dans la gamme Triumph en venant concurrencer la fameuse BSA Bantam deux-temps, est dévoilée au public au salon de Londres de novembre 1953. Elle s’y affiche à 115 £, alors que la 500 Speed Twin en vaut 203, et entend bien séduire une plus jeune clientèle et fidéliser ces débutants. Moderne et tout à fait dans l’esprit de la marque dont il reprend les codes stylistiques et techniques, ce petit quatre temps culbuté se distingue entre autres par son bloc-moteur, le premier de la marque, réalisé sans plan de joint. On y enfile l’embiellage par le côté gauche et la boîte en ôtant le couvercle de droite. Autre grande première, l’alimentation électrique assurée par un alternateur monté à gauche dans le carter de transmission primaire avec le rotor en bout de vilebrequin après le pignon de sortie moteur. (Parfait tant qu’il ne s’agit pas de changer le pignon de sortie de boîte, car, sauf modification — souhaitable — des carters il faut pour ce faire démonter les trois quarts du moteur, un détail qui embêtera bien les trialistes). Si la Terrier reprend la couleur rouge foncé de la Speed Twin, heureusement elle n’en retient pas la suspension arrière à moyeu suspendu, mais inaugure une bien plus efficace suspension coulissante. Un choix qui restera un exemple unique dans les annales de Triumph, les autres modèles passant directement du cadre rigide à la suspension oscillante avec ou sans la dramatique option du moyeu suspendu.

La suspension avant, elle, est confiée à une télescopique qui n’a pour seul dispositif d’amortissement que la graisse qui la lubrifie. Le cadre simpliste se distingue par son unique tube supérieur qui vient s’attacher bien en dessous de la colonne de direction. Le réservoir est bien content, car cela lui permet d’avoir un fond plat, par contre rigidité et solidité ne sont pas les points forts de ce haut de cadre. Trop modestes enfin, les freins à tambour déporté ne font que 140 mm de diamètre.

Superbe capotage de phare en nacelle pour la première Terrier avec même un indicateur à aiguille du rapport de vitesse engagé commandé par câble.
La Terrier, belle jusqu'au feu arrière.
Le cadre simpliste de la Cub(identique à celui de la Terrier à la suspension arrière près), se distingue par un tube supérieur fixé très bas sous la colonne de direction qui est du coup fort peu rigide. Par contre le fond du réservoir est plat.
Ce premier bloc moteur de Triumph est réalisé sans plan de joint. On y enfile l’embiellage par le côté gauche et la boîte en ôtant le couvercle de droite.

L’idée de cette Terrier était lumineuse, mais ce premier brouillon, trop cher et trop mou, ne séduit guère et bien que la T15 survive jusqu’en 1956, la Terrier est vite totalement éclipsée par sa grande sœur, la Tiger Cub T20, née un an plus tardau salon de Londres de 1953. Plus puissante pour un poids plume de 82,5 kg, cette extrapolation à 199 cm3 de la Terrier a tout pour elle etva être produite jusqu’en 1970 en 11 versions différentes. Si le moteur ne diffère de la Terrier que par ses cotes internes (63 x 64 mm au lieu de 57 x 58,5), la présentation est bien plus attrayante en couleur argent métallisée comme les si populaires Tiger 500 T100 et 650 T110 de cette même année 1954.

Perfectionnées et mises au goût du jour d’année en année, les petites Cub connaissent un immense succès, mais c’est surtout dans la boue que le Cub va trouver ses lettres de noblesse en révolutionnant le monde du trial. Ce sport typiquement et quasi exclusivement britanniquejusqu’au milieu des années soixante était au départ le terrain de jeu de leurs gros monocylindres quatre temps de 350 ou 500 cm3évidemment lourds et encombrants, mais aux moteurs très souples et élastiques. Mais ça c’était avant. Avant que Triumph n’ait l’idée, en 1953, d’aligner sa Terrier, certes moins puissante, mais bien plus légère et maniable, deux critères qui vont révolutionner ce sport…

 La révolution explose en 1957 quand la T20 Cub reçoit une suspension arrière oscillanteet un amortissement hydraulique de la fourche avant. Elle se double la même année d’une version C dont la boîte, les cames et la fourche renforcée sont spécifiquement adaptés au tout terrain. La Cub devient la moto de trial par excellenceet brille même aux ISDT. La T20C de 1957 est suivie en 1959 par la T20S sans batterie et avec la fourche de la 350 twin, viennent ensuite la T20T à rapports courts et la S/L de 1961 qui inaugurent la roue avant de 21 pouces, suivies par les TR et TS 20 et la S/S de 1962. On verra ainsi la Cub aux mains des plus grands noms du trial : Artie Ratcliffe, Roy Peplow, Don Itchcotk, R. Galoway, Gordon Farley, Roger Vanderbecken, Jean Bohec, Claude Peugeot, Percy Tait même fut vainqueur du Bol d’Or, etc. Seule une nouvelle révolution, celle des deux temps espagnols, mettra fin à sa carrière en haut de l’affiche, en 1965.

Triumph 200 T20 Tiger Cub 1957 est sans doute la plus belle réussite britannique en petite cylindrée.

En 1967 apparaît la T20MWD (M pour military)avec piston standard, rapports de boîte tout terrain et selle biplace qui sera produite jusqu’en 1969 et remplacera avantageusement en 1960 la Peugeot 175 TC4 en service dans notre armée française.

Parallèlement à ces versions hors route, la Cub de ville suit elle aussi la mode avec des panneaux latéraux façon comme sur le reste de la gamme en 1959, pour finir avec les Super Cub et Bantam Cub de 1966 et 67 qui adoptent le cadre les panneaux d’habillage, les roues de 18 pouces et les moyeux freins centraux puis même le réservoir de la BSA Bantam.

La technique du moteur évolue aussi au fil des ans sur toutes les versions : Chaîne de transmission primaire renforcée en 1956, puis remplacée par une duplex en 1958, Nouveau plan de joint central du carter moteur en 1960 et disparition du volumineux distributeur externe en 1963 où les vis platinées viennent se loger dans le carter moteur.

Le Cub de l’Armée française remplace avantageusement en 1960 les Peugeot 175 mono deux temps et nos bidasses bénéficient de la meilleure des Cub, car il est doté des derniers perfectionnements ce qui le rend fort rare en version d’origine, car la plupart ont été “trialisés”.

Fiche technique : (Terrier T15 1953) Tiger Cub T 20SS – 1963

Bloc-moteur monocylindre 4 t incliné à 25° – 149 (199) cm3, alésage x course : 57 x 58,5 mm (63 x 64 mm) – 8,3 ch/6500 tr/min (14,5 ch/6 500 tr/min) – Soupapes culbutées – Graissage à carter sec – Allumage batterie bobine (en courant alternatif, sans batterie) – Carbu Amal Ø19 mm (Ø 23,8 mm) – Transmissions primaire par chaîne simple (duplex), secondaire par chaîne – Embrayage multidisque – Boîte 4 rapports – Cadre simple berceau – Fourche télescopique (téléhydraulique) – Suspension arrière coulissante (oscillante) – Freins av. et ar. à tambour Ø 140 mm – Pneus av. 2,75 x 19” (3,00 x 19”), ar. 2,75 x 19” (3,50 x 19”) – 79,5 kg (94 kg) – Environ 75 km/h (70 km/h avec démultiplication trial – 95 pour la version route).

Ce magnifique éclaté emprunté à Motor Cycle montre le moteur de la Cub T20 de 1954 avec son carter central encore monobloc. Ce petit moteur efficace demandait des révisions approfondies lorsqu’on le sollicitait durement (réfection de l’embiellage tous les deux ou trois trials) ; et comme il n’était pas commode à démonter, il fallait être bon mécanicien pour en tirer le meilleur. (cliquez pour agrandir)

Pour compléter cet article avec des photos, merci de me joindre sur info@moto-collection.org

4 commentaires sur “Triumph T20 : Le bouillant Cub

  1. PARENT dit :

    Bernard Pascual avait commencé sur un TC offert par son père avant de taquiner les motos espagnoles. Il en gardait un souvenir ému et en a finalement racheté une a la fin des années 90. Mais l’engin, très courant a un moment devient rare et cher.

    La TY avant l’heure ….

  2. jackymoto dit :

    La T20 militaire, mon chef passait sa vie à les réparer entre les rochets de kick foireux, les bielles
    et les embrayages. Il n’avait pas vu passer son service militaire dans le nord est de la France (vers Toul, il
    me semble). L’alésage course est de 63x64mm (et pas 34) il y a une coquille dans ton texte.
    Oui, elles étaient très belles… comme certaines prostituées.

  3. François Arsène dit :

    quelle année la Cub dans l’Armée française ? En 1968 elle côtoyait des Peugeot TC4

  4. François Arsène dit :

    Elle a aussi été utilisée en moto-cross catégorie 250. Pierre Jolliet était un des pilotes

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