Les débuts modestes de Suzuki en 1952 et 53 sont parfaitement en adéquation avec leur temps et lanceront rapidement la marque elle-aussi à Hamamatsu, comme Yamaha et, en partie, Honda. Grâce à une visite à l’usine il y a quelques années et ses archives, voici quelques photos pour compléter la fiche descriptive sur la 36 cm3 Porter Free de 1952.
Les fiches descriptives vous ont déjà tout dit ou presque les l’histoire des G.L. que Georges Levy construisait à Argenteuil à celle des Orial qui en prennent la suite, mais en transférant la fabrication à Lyon.
Une histoire fort brève puisque le décès de l’ingénieur Maurice le Pen responsable des premières G.L met fin à l’entreprise en 1920, un an à peine après sa création, tandis qu’Orial ne vivra à peine plus longtemps, son pilote vedette, Marius Guiguet part s’installer à Montluçon avant de revenir à Lyon pour y créer un magasin de motos en 1924 tandis que l’actionnaire principal d’Orial quitte la maison en 1922 pour racheter Koehler-Escoffier qu’il revendra plus tard à Raymond Guiguet qui va d’ailleurs particulièrement y briller.
G.L./Orial vont dès leurs débuts se créer une image en compétition avec leurs side-cars, en particulier dans la catégorie des 600 cm3. Comme vous pouvez le découvrir dans les photos qui suivent.
Photos archives BNF/Gallica et François-Marie Dumas sauf indication contraire
Un Guiguet peut en cacher un autre
L’histoire de la moto en Rhône-Alpes compte son lot de Guiguet dans cette même époque des années 20 et 30, si bien que même les spécialistes d’ordinaire les plus fiables se font parfois avoir, moi le premier.
Le vétéran est Joseph Raymond Guiguet né en janvier 1891 à Saint-Pierre D’Entremont en Isère. Il utilisera son second prénom, Raymond, et sera parfois mentionné dans les résultats des courses comme « Guiguet aîné » . Il courra sur Viratelle, Motosacoche et bien sûr Koehler Escoffier qu’il dirigera à partir de 1922. Il est possible qu’il ait aussi fait exceptionnellement quelques courses sur Orial.
Son jeune frère, Marius Auguste Guiguet, naît le 26 août 1893 à Saint-Cassin en Savoie. Il débute en participant à des courses de vélo avec son frère Raymond, puis passe à la moto et court sur Alcyon, GL et Orial avant de partir s’installer à Montluçon en 1923, puis de revenir en 1924 à Lyon pour y créer un magasin de motos.
Il y a aussi Marcel Guiguet, né à Corbelin en Isère en 1901, qui crée en 1929 les fabuleuses motos MGC (Marcel Guiguet et Cie et non Marcel Guiguet, Corbelin, bien que son usine y soit)) dont les formes symbolisent une cigogne, l’insigne glorieux de l’escadrille homonyme ou son frère Joseph allait trouver la mort durant la Grande Guerre. La coque-réservoir en fonderie d’alliage léger est le corps, la boîte à outils triangulaire qui la prolonge sur le garde-boue avant évoque le bec, tandis que les « silencieux » d’échappement en fonderie ne sont pas en queue de carpe, comme d’usage, mais en pattes de cigogne.
André Deleuze confirme dans son commentaire que la 175 a bel et bien existé et qu’il en a possédé une, malheureusement sans son moteur d’origine remplacé par une mécanique Terrot.
Querelles de noms
Triumph à Coventry se sépare en 1929 de sa branche allemande à Nüremberg. Celle ci commence par se renommer Orial et produit des 500 mono et une 750 RR à moteurs MAG semi-culbuté sous ce label puis, suite à un procès avec les ayants-droits de Orial-France, elle reprend en Allemagne le nom de Triumph et, à l’export, celui de TWN.
C’est la seconde fois que Moto-Collection se laisse aller à consacrer des fiches descriptives à des motos sorties après 2000. Les premiers faux pas ont été faits pour les Voxan, motos françaises obligent, et voilà que je vous parle maintenant de motos construites après 2010! Même pas honte! Primo, les productions de Didier Choquet sont exclusivement basées sur des mécaniques françaises des années 50 et 60, secundo, elles expriment le rêve des motocyclistes français dans ces années, tertio, et c’est le plus important, l’exceptionnelle qualité de fabrication de ces machines uniques mérite à elle seule, mon exception. Et puis zut, les seules règles ici sont celles qu’on se donne.
Les 6 motos construites par Didier Choquet seront exposées au public pour la toute première fois au Salon-du-2-Roues à Lyon du 13 au 16 février 2025.
Par François-Marie Dumas et François-Arsène Jolivet, photos François-Arsène Jolivet
Vous l’avez deviné, Didier est un fan de trial et, cette même année 1974, il entrait en apprentissage pour passer un CAP de chaudronnier à Romonrantin, à deux pas des usines Matra. Quelques décennies plus tard, devenu expert en formage de tôle, soudage de toutes sortes, et autres travaux de métallerie, toujours trialiste amateur éclairé et passionné de moto, françaises de préférence, il commence à se les construire lui-même le soir et les week-ends, puis à temps presque plein depuis sa retraite. Il travaille aujourd’hui sur sa 16e réalisation dont on vous parle en fin de cet article.
Ses motos n’ont plus rien à voir avec ce que proposait le catalogue des constructeurs. On reconnaît l’allure générale du moteur, l’origine des freins c’est tout. Et même le moteur d’origine subit une sacrée cure pour s’adapter à son usage. Que de l’outillage classique chez Didier Choquet : tour, fraiseuse, cintreuse, soudure MIG et TIG… rien d’exotique ! Les parties-cycle sont faites maison en tubes minces en acier allié au chrome-molybdène, tandis que ses réservoirs et autres emboutis en alliage léger sont formés à la main et au maillet sur sac de sable et le résultat est bluffant avec des soudures d’assemblage invisibles, même sans peinture ! Évidemment une telle transformation ne se fait pas instantanément « Pour la réalisation d’une moto de trial, il faut bien compter 800 heures de travail, moteur compris » confie Didier.
2010 : La Motobécane trial de Pascal Couturier
La première 175 Motobécane trialisée a été construite en 2010 et roule encore, tandis qu’un second exemplaire a été vendu au musée de la moto Canillo en Andorre.
Le moteur a subi une sacrée cure de jouvence : arbre à cames, distribution, maneton, allumage électronique et carburateur Amal Concentric. La cylindrée, autrefois souvent portée à environ 200 cm3, est ici de 218 cm3. La transmission finale est raccourcie et la boîte a un étagement trial grâce à des pignons « de type Chevreux » tandis que la grille de sélection est modifiée pour que le point mort soit entre 1e et 2e et non avant la première, ce qui serait rédhibitoire en trial. Un embrayage moderne est adapté et un décompresseur permet de redémarrer en se laissant glisser dans la pente.
Malgré l’échappement relevé, le sabot de protection sous le moteur, les jantes alu en 18″ et 21″, le carburateur avec filtre et entrée d’air protégée et les garde-boue alu dégagés, l’allure générale comme le cadre, les moyeux et la mécanique révèlent la 175 Motobec au premier coup d’œil. Son réservoir en tôle est même un authentique et vénérable B1V2 ! La fourche hydraulique REH est la réplique d’un ancien modèle anglais : à l’époque, la fourche Motobécane, tout à fait inadaptée, était déjà systématiquement remplacée par une hydraulique, Puch le plus souvent. Les amortisseurs à gaz avec tarage du ressort finement réglable sont indispensables dans les zones actuelles.
2012 : La Terrot 175 Tournoi de 1958 devient une étonnante 200 cm3 de trial
Les 175 Motobécane constituaient la monture quasi universelle des débuts du trial en France, Didier a construit la 175 Terrot qui aurait été capable de leur donner la réplique. Belle, racée, efficace, cette Terrot, devenue une 186 cm3, n’a plus rien à voir avec son apparence d’origine: commande d’embrayage passée du bas en haut du carter, allumage électronique auto-alimenté, embrayage liège remplacé par un moderne. Bien entendu, la partie cycle et l’habillage sont faits maison: résultat, 92 kg. (Voir la fiche consacrée à cette machine)
2013 : Trois 500 Terrot RGST de trial
Voir une pachydermique et anémique Terrot 500 RGST de 190 kg devenir une bécane de trial de 110 kg – un poids proche de celui des célèbres motos british, comme l’Ariel GOV 132 de Sammy Miller – ça laisse sans voix ! Pour la première fois, il s’agit presque d’une série puisqu’il a été construit trois exemplaires de cette 500 Terrot-Choquet de trial. Aiussi belle qu’efficace, elle a franchi sans encombre la redoutée zone pipe-line du Scottish Trial et participé deux fois aux trial du Ventoux, une des plus grandes épreuves internationales réservées aux motos de trial à l’ancienne !
Il faut aimer les paris pour s’attaquer à une Terrot 500 RGST de 190 kg pour en faire une moto de trial ! La suite montrera que non ! Didier a appliqué ses recettes habituelles, tube 25CD4S et aluminium généralisé. La fourche vient d’une Bultaco Matador, les tambours de frein d’une Terrot 125 ETD. La mécanique a subi des modifications considérables, l’embrayage moderne vient d’une machine de speedway, la largeur du moteur a été diminuée et la garde au sol est de 280 mm. Résultat incroyable : le poids est ramené de 190/195 kg à 110 kg, seulement 5 de plus que les motos britanniques de référence qui ont un cylindre alu.
Faire une machine de trial compétitive face aux Ariel et autres Anglaises de son époque est déjà un exploit, mais Didier ne s’est pas contenté de faire un exemplaire. Deux de ses copains trialistes séduit par sa réalisation l’ont convaincu d’en fabriquer deux autres pour former une équipe et s’engager à deux reprises au trial du Ventoux qui se court à Malaucène au pied du mont, une épreuve internationale et la plus grande en France de trial à l’ancienne, qui réunit plus de 450 participants. Le trio des Choquet y termina 7e sur 50 dans sa catégorie.
2014 : Une autre 500 Terrot RGST, façon Café Racer
Bien sûr, l’usine Terrot n’aurait pas pu faire une RGST « Sport » aussi extrême que celle réalisée par Didier Choquet, mais, même en beaucoup moins sophistiqué, l’ingénieur Padovani aurait pu s’inspirer de sportives britanniques. Je vous laisse revenir à la fiche qui lui est consacrée pour les détails techniques de cette Choquet 500 dont la géométrie du cadre simple berceau reprend les cotes du Featherbed Manx, la référence de l’époque. Elle ne pèse que 125 kg avec son équipement routier et la batterie, soit 65 de moins que la RGST… et une dizaine de moins qu’une Manx, un exploit ! Et ceci sans plastique, que du tube d’acier au chrome molybdène mince, 1,5 mm, soudé au TIG et des panneaux de tôle d’aluminium formés au maillet sur sac de sable. Ces panneaux du réservoir et de selle, soudés entre eux, restent en alu poli, non peint, ce qui ne tolère aucun défaut. Les commandes reculées sont faites maison. Les connaisseurs noteront le passepoil rouge de la selle : un clin d’œil à la Manx !
2018 : D’un Café Racer à un autre, cette fois sur la base moteur du Tigre 850 Panhard
Le 850 flat-twin Panhard, si proche d’un moteur de moto, a inspiré voici quelques décennies la réalisation de quelques motos spéciales, dont les remarquables « Tigre » de Jean-Paul Buche et le side-car basset de course de François « le motard fou » ! Didier y pensait depuis longtemps et un moteur déniché dans une bourse le décide à se lancer en 2018 pour un café Racer au look des BMW Rennsport première version des années 50, mais 100 % française comme les autres constructions de Didier Choquet. « C’est ce que j’ai fait de plus compliqué », explique-t-il « il a fallu faire un volant et accoupler le flat twin Panhard Tigre avec la boîte de Cemec. Pour rester dans l’esprit d’époque j’ai construit une fourche type Earles à roue poussée et cette belle pèse seulement 140 kg ! »
Le carbu Weber des Panhard est remplacé par des 2 carburateurs Amal Monobloc de moto. Le frein avant est un Ratier C6 S, la boîte de vitesses est de Cemec L7, frein et pont sont des Ratier C6S. Les amortisseurs sont des Lelaurain neufs, très lourds, mais le summum du made in France dans les années 60 ! Et, comme toujours, cadre en tubes au chrome molybdène 25 CD4S, et tôle d’alu formée à la main pour le réservoir, le saut de vent, la selle – le tout soudé au TIG et beaucoup d’usinage pour suivre.
2021 : René Gillet 250 Trial : L’improbable
En 2021, Didier revient au trial avec une base de moto improbable, une 250 René Gillet 2 temps ! Sa réputation de « poumon » ne l’a pas dissuadé et elle est devenue une très jolie machine, pourtant, en dépit des améliorations portées au moteur, elle n’est pas au niveau des zones actuelles dans les trials pour motos anciennes. Pour sa prochaine construction, à l’heure actuelle, en fin de développement, Didier a exceptionnellement abandonné les bases de moteurs français pour partir sur une valeur sure, la Triumph 200 Cub et vu le nombre de réalisations sur ce modèle, on est bien curieux de voir comment va se positionner la Choquet.
Peu connus en France, le NSU 175 Prima V et 150 cm3 Prima III sont pourtant les plus vendus des scooters allemands à la fin des années 50 . NSU était venu au scooter en 1950 et plutôt que de s’opposer frontalement aux imbattables Vespa et Lambretta, il choisit de prendre une licence de 5 ans pour importer le second qu’il améliorera au fil des ans. Libéré de son contrat, NSU présente en 1957 les Prima 175 et 150cm3. L’extérieur conserve dans les grandes lignes l’apparence des Lambretta, mais l’intérieur n’a plus rien à voir et inaugure le concept particulièrement ingénieux du « flat one ». C’est à dire que le moteur a un cylindre disposé transversalement tandis que le vilebrequin, dans l’axe de la machine, transmet directement sa puissance à la roue arrière via un ensemble mécanique, moteur-boite, en ligne jusqu’à un couple conique devant la roue.
Et deux photos pour finir des premiers Lambretta sous licence NSU.
Lorsque des militaires écrivent un cahier des charges, il faut se méfier ! Il semblait pourtant parti pour être le roi ds montagnes, ce Tre-per-tre et les ingénieurs commis successivement à sa conception Micucci, Soldavi,i puis Carcano ont du s’arracher les cheveux pour répondre aux exigences du général Rantanplan. Techniquement, ils ont réussi un pari impossible, pratiquement, l’engin est stupide ! Il ne peut certes pas remplacer une mule, ni emprunter ses chemins, il est dix voire cent fois plus cher et aussi difficile que dangereux à piloter. Consolons-nous en pensant que Giulio Carcano profitera de l’expérience acquise avec ce 750 bicylindre en V, pour concevoir, 5 ans plus tard la V7, heureusement beaucoup plus simple.
Pour la description complète du 750 Tre-per-tre » se reporter à sa fiche ICI.
Photos couleur par François-Arsène Jolivet, N/B archives François-Marie Dumas
Quelques vues d’époque pour commencer
Magnifique restauration dans les règles de l’art pour ce 3 x 3 de 1962, et il suffit de regarder les détail pour avoir une idée du travail.
