Triumph 550 : La H de guerre

En ces temps de commémoration de l’armistice, comment ne pas parler de la moto qui a gagné la Grande Guerre, la Triumph 550 type H dont plus de 30 000 exemplaires furent utilisées par les armées alliées.

Ironie du sort. La marque, seule survivante des quelque 500 fabricants notables de motos en Grande-Bretagne durant le XXe siècle, est une société fondée par un Allemand, Siegfied Bettmann assisté par son bras doit de même origine Mauritz Schülte, le cerveau qui créa les premières Triumph.

La grande marque britannique et sa 550 type H connurent un peu plus tard un colossal succès en équipant largement les armées françaises et anglaises dans la guerre 14-18, contre justement, les Allemands.

Cette même marque enfin, qui allait quelques décennies plus tard être acculée à la faillite par l’invasion japonaise, eut une période de gloire Japon en y brillant dans les premières courses avec, encore, la fameuse 550. (J’y reviendrai dans un prochain article).

Bel étalage de 500 et 550 Triumph. Au premier plan, une 500 modèle 1914 à transmission par courroie et moyeu arrière Sturmey 3 vitesses dont le levier de commande est, bizarrement ici, placé à gauche ! Il en fut livré une grande quantité au début de la guerre. Notez le réservoir d'huile additionnel (une option) devant le cylindre.
La première Triumph à moteur belge Minerva en 1902 et le premier modèle à moteur maison en 1905.

La première Triumph animée par un moteur belge Minerva apparaît au salon de Londres en 1902.  Cinq ans plus tard, Triumph finit 2eet 3eau TT 1907 avec une 500 cm3, cette fois avec un moteur maison à soupapes latérales. La même machine termine en tête au TT 1908 (à 65,2 km/h de moyenne !) et apparaît au catalogue Triumph de 1910 en trois versions de 500 cm3qui, sans cesse améliorées, vont connaître une extraordinaire carrière jusqu’en 1929. Les évolutions testées en course sont rapidement reportées sur la série. La 500 se dote ainsi d’un embrayage à disques métalliques associé à un moyeu arrière à 3 vitesses Sturmey Archer. En 1914, est annoncée une version suralésée à 550 cm3(la course reste 85 mm et l’alésage passe de 88 à 97 mm) avec un graissage semi-automatique (un coup de poing sur la pompe tous les 16 km) mais toujours à vitesses dans le moyeu arrière. La première série des 550, très critiquée, ne démarre pas à froid. La marque se ruinera en publicités pour atténuer la mauvaise réputation naissante de son nouveau modèle 4 HP et résoudra vite et de main de maître ces premiers problèmes : le 550 Triumph va devenir l’une des motos les plus fiables de son temps.

Publicité pour la version 1915 à boite conventionnelle Sturmey Archer à 3 vitesses. "La préférée des motocyclistes militaires"
Le catalogue en français de 1912.
« Souvenir de maman à Paris, Je vous embrasse fort. Votre neveu » Signé par Lucien Psalty ici au guidon d’une Type H 550 de 1913.
Lucien Psalty importera plus tard, et entre autres, MV Agusta et les premières Honda.
Nous ne sommes ici qu’en 1912, mais cette Triumph type H va bientôt gagner la guerre.
Engagée en 500 cm3, cette Triumph pilotée par Rex Mundy finit 2e de sa catégorie derrière une Motosacoche au Grand Prix de France 1913 organisé par le MCF à Fontainebleau.
Paré pour profiter du beau temps outre-Manche, sur une 500 de 1914 à transmission directe par courroie

Plus de 30 000 type H en guerre

L’une des premières actions des autorités françaises, lorsqu’éclate la guerre en 1914, est d’envoyer un télégramme à l’usine de Coventry pour commander ferme 100 Triumph 550 cm3dont la réputation de fiabilité a déjà passé les frontières. En janvier 1915, ces mêmes machines qui équipent l’armée anglaise sont également été envoyées aux armées russe, belge, canadienne, indienne et… japonaises. On notera avec intérêt que les comités techniques qui ont élu les Triumph 550 et les Douglas flat twin 350 cm3ont rejeté tous les vé twins en lice. Triumph délivrera plus de 30 000 type H 550 cm3durant la grande Guerre dont 17 998 à l’armée anglaise (contre 18 315 Douglas).

Les vendeurs des surplus et fabricants de pièces détachées firent une vraie fortune après guerre. Ici un catalogue des pièces Delaunay en 1918 "fabriquées et garanties en France".
Le 7e régiment de Cavalerie sur ses Triumph type H, vers 1919.
Première commande de l’armée française pour 100 motocyclettes "TRIOMPHE", passée en 1914, juste après la déclaration de guerre.
Publicité parue dans "The Motor Cycle" en janvier 1917. Imagineriez-vous la même aujourd’hui !!

Le Modèle 550 H

Début 1915, Triumph lance une 550 entièrement remaniée : le changement de vitesse dans le moyeu et son brutal embrayage tout métal est enfin abandonné au profit d’une boîte de vitesses conventionnelle Sturmey Archer à trois rapports entrainée par une chaine primaire sous carter. La transmission à la roue arrière reste par courroie. Le moteur est aussi largement revu (roulements de vilebrequin, soupapes plus grosses), et c’est la première Triumph à offrir un l’embrayage commandé à main et un démarrage au kick.

En 1916, les requêtes des estafettes de l’armée sont exaucées avec un plus petit guidon. Beaucoup ont en effet transformé la commande de boîte pour passer les vitesses au pied et garder ainsi les deux mains sur le guidon… un luxe indispensable sur les chemins boueux qu’ils empruntent. La plupart se content de raccourcir et de tordre le levier de vitesse original, mais un intendant français dans l’artillerie réalisera un dispositif plus sophistiqué dont les dessins seront même publiés dans « the Motor Cycle ».

La vente est alors réservée aux armées et le public ne peut acquérir de type H,  mais à la fin des hostilités en 1918, les civils se ruent sur ces machines dont ils étaient jusqu’alors privés pour y investir toutes leurs économies réalisées pendant la guerre.

Les demandes sont si fortes que l’usine ne parvient pas à honorer toutes les commandes et elle présente en 1919 une version simplifiée sans boîte, ni embrayage avec une transmission directe par courroie.

Conscient que le boum de l’après-guerre aura bientôt une fin, Schülte fait étudier une évolution de la type H et se lance dans le même temps dans l’automobile. La première voiture Triumph avec une quatre cylindres de 1 393 cm3dessinée par Ricardo est lancée en 1923. Motos et voitures seront dès lors construites dans la même usine à Coventry jusqu’à ce que les deux entités se séparent en 1936.

Toujours animé par le même moteur 550 cm3, le modèle qui remplace la Type H en 1920 s’appelle SD, pour Spring Drive, car la transmission primaire comporte un amortisseur à ressort. Une boîte 3 faite maison avec un embrayage multidisque remplace la Sturmey Archer et la chaine primaire est en bain d’huile (avec quelques fuites bien sûr…). Enfin, énorme avantage pour les utilisateurs de side-car, la transmission secondaire est confiée à une chaine.  Les sides sont d’ailleurs également construits par Triumph sous la marque Gloria et livrés en couleurs assorties aux machines. En violet avec des panneaux lavande et des filets bronze.

Intéressante comparaison des modèles H 1919 et SD1920 prise lors d’un rallye en Belgique en 1921.
Ce modèle 1920 (pilote casqué, lunettes sur le casque) a une boite de vitesses Triumph et une transmission secondaire par chaine alors qu’elle reste par courroie sur la version H de 1919 à boite Sturmey.
La 550 type SD de 1920 photographiée au National Motorcycle Museum de Birmingham.
La 550 type SD de 1920 coté transmission primaire avec le bossage du fameux ressort amortisseur auquel les modèles postérieurs resteront longtemps fidèles.

Indéboulonnable 550

Triumph, qui est devenu le plus gros fabricant anglais de motos, avec 3 000 employés et plus de 30 000 motos produites annuellement, tente alors de créer un haut de gamme plus puissant avec le modèle 500 R (non, pas R comme Racing, mais R comme Ricardo, l’ingénieur responsable du dessin). Il s’agit d’un 500 cm3 à 4 soupapes culbutées qui fera ses premières armes sur l’anneau de Brooklands en mai 1921. Il remporte de beaux succès sur piste dans les deux années qui suivent, mais la vente principale de Triumph reste la bonne vieille 550 à soupapes latérales. Pour 1924, Triumph en extrapole la 500 modèle P vendue à un prix canon, moins de 43 £, alors que la Ricardo en vaut 120 et que les principaux concurrents se vendent entre 60 et 80 £.

Après un début difficile dû à quelques défauts de jeunesse le modèle P deviendra, comme son aîné, un best-seller. La 550 toujours appréciée pour le side-car continuera cependant sa carrière et figurera toujours au catalogue 1929 avec deux ultimes versions qui reçoivent cette année-là un réservoir en selle tout comme les 250, 350 et 500 de la gamme.

Un quarteron de type H en 1919 devant un motociste parisien.
On pose fièrement en famille sur une type H en 1919, avec, en arrière-plan, une autre vedette de la grande Guerre, l’Indian.
En course en 1914.
La très économique 500 type P de 1925 aux mains de Miss E. Feley lors du Southern Scoot Scramble et avec pas mal d’autres mains pour pousser.

La 550 dans le monde

Jusqu’à ce que les deux marques se séparent en  1929, Triumph a eu une filiale à Nuremberg en Allemagne qui produisait des modèles très similaires voire identiques,  dont la fameuse 550. Après 1929, les modèles, dès lors différents, garderont la marque Triumph en Allemagne, mais seront exportés sous le label TWN tandis que les Triumph anglaises vendues outre-Rhin portent le label TEC (Triumph Engineering Company). Triumph collabore également avec une petite usine à Detroit aux États-Unis qui produisit une certaine quantité de 550 en 1912.

L'étonnante Victory : Il s‘agit d’une modification sur la base d’une type H à boite Sturmey et transmission secondaire par courroie de 1919 sur laquelle est adaptée une complexe suspension arrière où le bras oscillant est amorti à la fois par ressorts à lames et ressorts hélicoïdaux.

Richard Küchen : le roi des Allemandes

À Nurmberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail. Pour preuve, la centaine de motos construites d’un bout à l’autre dans cette ville par les frères Küchen 

Anticonformiste, novateur et éclectique, Richard Küchen fait partie de la dizaine d’hommes qui ont bouleversé l’histoire mondiale de la moto. Ce brillant ingénieur, né en 1898 à Bielefeld, va concevoir moteurs et motos pour plus de douze marques allemandes, de la fin des années 20 au milieu des années 50. 

Une production d’une étonnante diversité où se retrouvent quelques-unes des machines les plus marquantes de leur temps. Richard Küchen, qui établit ses premières usines à Saverne-La-Montagne, à dix kilomètres à peine de notre frontière, eut pu être français. Doit-on le regretter, il n’est pas sûr que notre pays lui eût donné autant de possibilités de s’exprimer !

La gamme des moteurs Küchen créés pour Ardie fin 1935. De GàD, Les 500 à soupapes latérales, en bloc moteur ou moteur seul, un 600 cm3 culbuté, le somptueux bloc 750 V twin à transmission par arbre qui reprend une boîte à chaînes, née sur les Zündapp, ne verra malheureusement jamais le jour. Un superbe 600 à simple ACT et un 200/250 cm3 deux temps.

Au début des années 20, à l’époque où le deux-temps était moderne, Richard Küchen, lui, ne rêvait qu’au développement des quatre-temps. Déjà très en avance avec son simple ACT entraîné par arbre vertical, son premier modèle K se distingue par ses soupapes totalement encloses, une rareté à l’époque, qui sera l’une des caractéristiques des premiers Küchen.

Il utilise dès 1924 une commande des soupapes par cames verticales sur l’arbre et des culbuteurs puis (avant Chater Lea, qui va devenir le chantre de cette technique à partir de 1927), des cames à plateaux simples ou desmodromiques actionnant deux ou quatre soupapes. Consciencieusement, Richard Küchen teste et produit à peu près tous les types de distribution possibles sur ses moteurs monocylindres avant de se fixer (comme Bugatti) sur le trois soupapes (deux à l’admission) à simple ou double échappement, en moteur seul ou en bloc-moteur-boîte. Aux prises avec d’insurmontables problèmes de surchauffe et un allumage récalcitrant, car le multisoupapes interdit une bougie centrale, Küchen finit, comme tout le monde, par se contenter de deux soupapes par cylindre.

L’un des premiers moteurs de Richard Küchen, un 500 cm3 culbuté à trois soupapes, qui équipe ici une moto Herbi fabriquée par les frères Herbig en 1928 à Bad Liebwerda en Bohème, devenu aujourd’hui Lázně Libverda en République Tchèque.
Les essais des années 20 : 2 soupapes à commande desmodromique par cames à plateau.
Les essais des années 20 : 3 soupapes et came unique verticale.
Aux côtés de son moteur classique avec boîte séparée (à gauche), Küchen proposait en 1929, ce beau bloc-moteur-boîte. La ditribution est identique à trois soupapes parallèles, double allumage (les 3 soupapes empêchant d'avoir une bougie centrale) et plan de joint horizontal. La photo de droite est prise au salon de Paris 1929 sur le stand des Ets. Picard.
Les essais des années 20: un culasse à quatre soupapes commandées par cames faciales qui exista également en version desmodromique.
Une Neander à moteur 600 cm3 Küchen et, en vignette, de G à D le constructeur Ernst Neumann Neander , Richard et Xaver Küchen.

À la gloire des marques de Nuremberg

En 1931, Küchen s’installe à Nuremberg avec le projet de faire une gamme de quatre-temps pour Triumph Werke (TWN chez nous). Cette même année, Triumph embauche aussi Otto Reitz qui vient de NSU. Fâché, Küchen, s’en va chez Zündapp, dans la même ville, à qui il a déjà fourni des moteurs en 1930. Il y est chargé de développer une toute nouvelle gamme de motos assistée par son jeune frère Xaver, designer technique et artistique. Zündapp va ainsi devenir l’une des marques allemandes majeures en présentant au salon de Berlin 1933 huit modèles dessinés en un temps record par les frères Küchen:  Une petite 175 à transmission par chaîne, la Derby puis une série complète avec cadres en tôle emboutie, moteurs aux lignes très épurées et sans aspérités, boîtes de vitesses à chaînes et transmission par arbre. La gamme se compose de deux monocylindres deux temps, les KK200 et K350, de deux flat twins quatre temps à soupapes latérales, les K400 et K500 , et deux quatre cylindres flat four quatre temps à soupapes latérales les K600 et K800 et d’un monocylindre 600 cm3 à ACT entraîné par arbre qui fut annoncé aux concessionnaires, mais ne sera jamais produit.

Le style Küchen est né et toutes ses créations se démarqueront par une grande recherche esthétique, des formes lisses et d’amples carters tant pour la beauté des formes que pour la facilité d’entretien.

Les K400 et K600 furent rapidement abandonnés, en revanche la KK200, qui avait le privilège à l’époque en Allemagne de ne pas requérir de permis et d’être exempte d’impôts, connut un grand succès et se dédoubla rapidement, avec un modèle économique à transmissions primaire et secondaire par chaînes, la DBK 200, puis un modèle encore moins cher, la DE 200 à cadre tubes et enfin la DB 200 qui resta en production jusqu’à la guerre.

Laquelle de toutes les Zündapp à moteur Küchen vous montrer? Nous avons choisi la moins connue en France, mais la plus vendue en Allemagne,
La Zündapp 200 KK expose ses transmissions, à chaînes puis à arbre.
La Zündapp K800 à quatre cylindres à plat est sortie en 1934.

La boîte à chaîne : une obsession

La réalisation de boîtes de vitesses a toujours été le cauchemar des constructeurs. La fabrication des engrenages est fort coûteuse et demande un outillage très long à amortir. C’est la raison pour laquelle les boîtes de vitesse séparées, fabriquées par des constructeurs spécialisés, ont eu si longtemps autant de succès. L’autre solution, adoptée par les grands constructeurs, est de rentabiliser les composants d’une boîte de vitesses en les utilisant sur plusieurs modèles. Toujours aussi peu soucieux des usages, Richard Küchen fit souvent un autre choix : les boîtes de vitesses à chaînes. Sans doute moins rapides que les boîtes à engrenages conventionnelles et demandant un peu plus d’entretien, elles avaient l’avantage extraordinaire d’être moins chères à réaliser et, surtout, de permettre une beaucoup plus grande flexibilité d’adaptation sur chaque modèle. Sur toute la gamme présentée en 1933, Zündapp vantait également la souplesse de transmission de ses boîtes de vitesses à chaînes duplex multiples en rajoutant que l’arbre de transmission faisant également office d’amortisseur pouvait encaisser jusqu’à 10° de torsion. Une autre particularité de ces moteurs Zündapp : leurs vilebrequins forgés d’une seule pièce avec des bielles à chapeaux montées sur aiguilles encagées (comme Moto Guzzi).

L'obsession de la boîte à chaîne. Moins rapide, mais beaucoup moins coûteuse.

Le deux-temps de la discorde

Les vieux monocylindres deux-temps avec pistons à déflecteur Zündapp devenant obsolètes, la marque demande à Küchen de lui développer un deux-temps apte à concurrencer les meilleurs, à savoir, les moteurs à piston plat et balayage Schnürle dont les brevets sont détenus par DKW. Küchen tentera sans succès de contourner ces brevets en inventant un balayage à trois transferts (2 seulement pour DKW) dans lequel les flux d’admission passent par un transfert dédoublé à l’arrière du cylindre améliorant ainsi le balayage et donc les performances.

Le projet de moteur 250 cm3 à deux double pistons opposés et commandés par un système de biellettes étudié par Küchen chez Zündapp à la fin des années 20.

Son moteur sera mis en production puis arrêté, car il entrait quand même en conflit avec les brevets DKW. Chez Zündapp, Richard Küchen reprend également une vieille idée déjà brevetée en 1899 par Joseph Magnat et Louis Debon , avec un très curieux moteur 250 cm3 dit « Gegenlaufer« . Ce flat twin possède quatre pistons opposés par paires et commandés par un invraisemblable système de biellettes à partir d’un seul vilebrequin logé en dessous. Il ne sera jamais produit… et Küchen, un tantinet irascible, semble-t-il, claque la porte de Zündapp pour justement, aller passer deux ans chez DKW, de 1934 à 36. Il y développera ses idées sur le balayage des deux-temps et sera, on suppose, à l’origine du « Gegenlaufer » de DKW conçu sur le même principe de quatre pistons opposés par paires et deux cylindres, mais avec cette fois un vilebrequin séparé de chaque côté du flat four.

Les si belles Ardie de 1935

À Nuremberg aussi, il suffit de traverser la rue pour trouver du travail ! Avant même d’avoir épuisé toutes les possibilités de Zündapp, les frères Küchen qui mangent à tous les râteliers passent chez Ardie dans la même ville de Nuremberg et vendent à la marque pour 1936 une impressionnante série de projets de moteurs aussi beaux qu’efficaces composée de cinq quatre temps de 250 à 750 cm3 à arbre à cames surélevé et soupapes latérales, culbutées ou arbre à cames en tête entraîné par arbre et couples coniques. et d’un plus modeste deux temps. Tous seront produits sauf, malheureusement le très élégant 750 V twin culbuté face à la route associé à une transmission par arbre et bien sûr la boîte à chaînes si chère à Küchen. Il eut été la première moto moderne du genre 32 ans avant la Moto Guzzi 700 V7. La crise puis la guerre vont en décider autrement, mais Kûchen ne se décourage pas et réutilise le même dessin à échelle réduite pour sa Victoria 350 Bergmeister de l’immédiat après guerre. Il développe également chez Victoria quelques petits deux-temps de 50 cm3.

 

Küchen réalise aussi un superbe exercice de style avec ses moteurs pour Ardie, à gauche, le 500 RBK 505 culbuté à ACT surélevé conçu pour la gamme 1936 (bien des motos à l'époque avaient encore des soupapes à l'air libre!), et, à droite, le 500 KA2/ 600 KA4 à soupapes latérales de 1937.
Un moteur clean et compact grâce à un V très fermé.
Un 750 en V face à la route et transmission acatène……33 ans avant la Moto-Guzzi
Rare photo du prototype Ardie 750 en V
Propspectus 1936 présentant les Küchen 5 et 600 cm3 RBK à ACT et leurs versions à soupapes latérales.
Ardie 500 RBK 505 : "l'amie des montagne" dans sa variation 1937 avec le moteur à ACT entraîné par arbre et couples coniques.

Un ingénieur visionnaire

Difficile de suivre Richard Küchen dans sa carrière météorique et mouvementée. Après avoir lancé ses projets chez Ardie, il « retraverse la rue », fin 1936, et passe chez Victoria, cette fois, qui est en bien mauvaise posture. La marque vient d’arrêter à la fois les flat twin en long qu’elle construisait depuis douze ans, et l’importation des moteurs anglais Sturmey-Archer utilisés sur plusieurs modèles et ses nouvelles 500 KR8 et KR9 Fahrmeister bicylindres sont un total fiasco.

Richard Küchen développe avec Hermann Reeb, ingénieur en chef de Horex, le 350 cm3 culbuté Columbus qui sera fabriqué par Horex-Columbus-Werke et monté par Victoria sur les modèles KR 35 SN et 35 SS puis 35 KR durant la guerre. À partir de 1938, ce moteur est aussi utilisé sur la Horex SB 35 qui donnera naissance après-guerre à la très répandue Horex Regina, le best-seller de l’Allemagne des années cinquante.

Extrêmement moderne, la Victoria KN 25 de 1939 à moteur Horex-Colombus et boite 4 vitesses par sélecteur, développait la remarquable puissance de 18 ch à 3900 tr/min en version SN et 20 ch dans cette version SS à échappements relevés. Il s'en vendra 4000 exemplaires civils puis 6000 versions KR pour l'armée.

Küchen retourne chez Zündapp en 1938 pour développer la KS 750 à roue du side tractée, basée sur le bébé qu’il a laissé lors de son précédent passage, la KS 600. Il réalise aussi pour l’armée, le Goliath, un petit char miniature téléguidé destiné à aller placer des explosifs. Il est successivement motorisé électriquement, puis par le bicylindre à plat de la Zündapp K500, puis par un nouveau et simpliste 700 cm3 deux temps. L’usage kamikaze de ces Goliath fait qu’il n’en survit que quelques exemplaires ! Dans le même temps Richard Küchen travaille aussi sur un 125 cm3 deux temps à double piston en prévision de l’après-guerre.

Le mico char téléguidé Goliath réalisé par Richard Küchen durant la guerre.
Le premier side-car allemand à roue du side crabotée et munie d'un différentiel ne fut pas la BMW 750 R75 sortie en 1941, mais bien cette Zündapp KS 750 livrée à partir de décembre 1940
FN 175 cm3 M22 : un deux temps à double piston développé par Küchen pour la marque belge en 1953.

Les hostilités terminées, il crée un bureau d’études à Ingolstadt avec son frère Xaver et reprend son idée de moteur en V qu’il vend à Victoria. Ainsi naît en 1953 la très belle 350 Bergmeister qui ne sera pourtant pas un grand succès commercial. https://www.moto-collection.org/moto-collection/modele.php?idfiche=1218

Éclectique, Küchen réalise aussi bien des 50 cm3 deux temps (Express) que des flat twins quatre temps, Hoffmann Gouverneur 250 et 300  cm3 en 1953, une 250 deux temps à double piston pour FN — la 175 cm3 M22  en 1953 — des moteurs de voitures, et, en apothéose, le très chic petit bicylindre vertical quatre temps de 250 cm3 calé à 360° avec une très moderne distribution par simple ACT entraîné par chaîne qui va (brièvement) équiper la Tornax SV en Allemagne en 1954, la Motosacoche Opti en Suisse en 1955 et même, en France, un prototype de New Map. Ce sera, semble-t-il, la dernière œuvre majeure de Richard Küchen qui s’éteint à Ingolstadt le 5 octobre 1975.

1954 : Küchen se lance dans un nouveau genre, le flat twin avec ce beau moteur culbuté réalisé pour la Hoffmann Gouverneur en 250 puis 300 cm3.
Sortie en 1952, la belle Victoria Bergmeister servira de modèle aux Lilac japonaises.
Ultime exercice de style, et non des moindres, en 1954-55 : ce bicylindre parallèle de 250 cm3 avec un arbre à cames entraîné par chaîne développait 14 ch . On le verra sur Tornax, UT, Motosacoche et New Map comme montré ici, mais ce beau modèle restera à ma connaissance au stade du prototype.

Pour en savoir plus sur Richard Küchen si vous parlez allemand, rendez-vous sur le site  http://www.meisterdinger.de/kon/kuechen/ qui m’a bien aidé pour cet article ou allez visiter le Musée de l’Industrie de Nuremberg.

Mondial de l’Auto et de la Moto : 120 ans, non, 124!

Le Mondial de l’Automobile fête ses 120 ans affirment les organisateurs. Ne se trompent-ils pas de date, car l’histoire des salons du cycle, de la moto et de l’auto débute quatre ans plus tôt. Coup d’œil dans le rétro.

Le premier salon organisé du 10 au 21 janvier 1894 par la chambre syndicale de l’industrie vélocipédique et de la locomotion automobile

En 1898, l’Automobile Club de France organisait dans le jardin des Tuileries à Paris le 1er Salon de l’Automobile. 120 ans, le compte est bon, mais son histoire est fausse, car il y eut auparavant cinq salons du cycle, ce terme regroupant alors tous les engins motorisés à deux, trois et quatre roues. Dès le départ, vélos, motos, tricycles et autos étaient intimement mélangés d’où un véritable imbroglio entre les premiers salons du cycle qui présentaient aussi autos et motos et les salons de l’automobile ouverts aux trois et deux roues ce qui explique le mauvais choix dans la date d’anniversaire fait par le Mondial. L’idée de ce « Salon du Cycle et de l’Automobile », l’appellation est d’époque, est due à Charles Bivort en 1893 et le premier salon organisé sous le haut patronage de la chambre syndicale de l’industrie vélocipédique et de la locomotion automobile a lieu du 10 au 21 janvier 1894 dans la déjà trop petite salle Wagram.

Le 2e Salon du cycle s'installe en 1894 au Palais de l'Industrie, tout en bas du Champ de Mars.
L'affiche de 2e salon du Cycle en octobre 1994.

Les années suivantes, le salon, qui connaît une vogue grandissante, émigre en bas des Champs-Élysées dans le Palais de l’Industrie construit pour l’exposition universelle à Paris en 1855 (la première d’une série de cinq !). La deuxième édition du salon y a lieu en octobre 1894, puis la troisième en décembre 1895. Inaugurée par le président Félix Faure, elle réunit 350 exposants et, pour la première fois, un tricycle à vapeur de Dion Bouton et deux motos : La formidable Félix Millet à 5 cylindres en étoile dans la roue arrière, exposée sur le stand des cycles Gladiator, et la « Pétrolette », présentée par Duncan & Superbie, qui est en fait d’une « Motorrad » Hildebrand et Wolfmüller allemande francisée pour la circonstance par ses importateurs. Pour la petite histoire, cette Hildebrand historique sera aussi deux ans plus tard, en janvier 1896, la première moto présentée au Japon où elle fait une démonstration à Tokyo.

La Hildebrand Wolfmüller présentée sous label "La Pétrolette" par Duncan & Superbe au salon de Cycle et de l'auto de 1895.
Le stand Gladiator au salon de 1896 (BNA Gallica)

Ce salon du Cycle, où apparaissent néanmoins des quatre-roues, est reconduit en 1895 et en1896, dernière année du salon au Palais de l’Industrie promis à la démolition pour laisser place aux Grand et Petit Palais pour l’exposition universelle de 1900. En 1897, suite à des conflits entre organisateurs et exposants, les Parisiens ont droit à deux (petits) salons. Le 5e salon du cycle, rebaptisé « Exposition des cycles et des sports », se tient rue de Berri au Palais-Sport, tandis que la salle Wagram accueille, le 30 décembre 1897, le 6e salon du Cycle et de l’Auto. L’exiguïté des lieux laissant trop peu de place aux automobiles, ce salon est surtout celui des cycles et des tricycles qui connaissent alors leur heure de gloire. Quelques constructeurs s’entêtent pourtant à construire des « bicyclettes à pétrole ». Parmi eux, les frères Werner qui présentent une sorte de Vélosolex avant l’heure avec son moteur au-dessus de la roue avant et un nom curieux « La Motocyclette« , marque déposée le 8 avril 1898.

La première Werner de 1898 invente le nom de la Motocyclette

Cette même année 1898, un 7e salon « du cycle, de l’Automobile et des sports » est organisé par la chambre syndicale du cycle devant l’École militaire, au bout du champ de Mars où il remplit un tiers de la colossale galerie des machines. On y admire les vélos, bien sûr, mais aussi les automobiles, Mors, De Dietrich, Éclair, La Parisienne, Georges Richard, etc. Enfin, du 15 juin au 3 juillet 1898 dans le jardin des Tuileries, voici la référence, celle dont les organisateurs du Mondial de l’auto et de la moto et du cycle fêtent aujourd’hui les 120 ans, « L’exposition Internationale d’Automobiles » organisée cette fois par l’Automobile Club de France. Elle accueille 140 000 visiteurs et présente 220 modèles qui ont obligatoirement effectué les 23 km du Paris-Versailles pour prouver leur bon fonctionnement.

Le salon de 1898 pris en référence comme premier du nom par le Mondial (avec un tri de Dion sur l'affiche !)

Sources bibliographiques :

La motocyclette en France par Jean Bourdache

Numéros spéciaux du Figaro – Exposition

« Le salon du cycle et de l’automobile » sur Le Sport universel illustré du 31 décembre 1898 dont l’article complet se trouve ICI

L’histoire des salons (abrégée) vue par le Mondial de l’auto et de la moto ICI

250 BSA Sunbeam, Triumph Tigress: l’autre twin anglais

Edward Turner, dont le génie créatif et le sens du marketing ont fait tout le succès des bicylindres Triumph, a une moins bonne idée lorsque, promu directeur du groupe BSA-Triumph, il veut en 1958, appliquer au scooter la formule qui lui a si bien réussi avec la moto.

Photos er archives © F-M Dumas/Moto-Collection.org

Séance photographique pour la publicité du Triumph 250 TW2 Tigress en 1958. La ravissante demoiselle (que l’on retrouve sur le prospectus) vient d’une agence de mannequins, mais le pilote est le jeune ingénieur Bob Trigg. Il dessinera plus tard la suspension Isolastic de la Norton Commando puis travaillera une trentaine d’années avec moi au Product Planning et au service R/D de Yamaha Motor Europe.

Autant sa Speed Twin de 1937 était prémonitoire, autant les scooters, baptisés Sunbeam chez BSA et Tigress chez Triumph, arrivent après la bataille.

Ils sont lancés au Salon de Londres fin 1958 en deux versions, Sunbeam B2 (ou Tigress TW2) avec un 250 cm3 bicylindre culbuté, et B1 (Tigress TS1) en 175 cm3 monocylindre deux-temps. On espère chez BSA que cet engin va faire oublier le coûteux échec du Beeza, un fort beau scooter de 200 cm3 présenté en 1955 et qui ne sera finalement jamais produit.

Le groupe voit grand et prévoit une production annuelle de 50 000 unités pour ces quatre versions, avant tout destinées à l’export.

Malheureusement, les grandes heures du scooter sont comptées. Les Tigress et Sunbeam disparaîtront des catalogues, en 1964 pour les 250, et un an plus tard pour les 175. Sur le tard, ils auront été équipés d’un démarreur électrique et d’une seconde batterie (sur le 250 S) tandis que la 175 se verra doublée d’une version Junior limitée à 5 ch.

La Triumph 250 TW2 Tigress de 1958 exposée au musée national de Birmingham.
À gauche, le BSA Sunbeam 250 S au Salon de Genève 1960 avec un démarreur et une prise auxiliaire… pour brancher son rasoir, entre autres ! À droite, ce n’est pas cette fois un mannequin, mais une vraie Anglaise de rue surprise sur son BSA 250 Sunbeam.
L'avant du BSA 250 Sunbeaum est certes plus élégant que l'arrière.
Nettement plus … attrayante l’affiche BSA du Sunbeam « scintillant » met néanmoins l’accent sur les accessoires sacoches et grand pare-brise tandis que le prospectus du Tigress vise la femme au foyer avec son sac de course. Les détails qu’on aime avoir, mais qui ne font pas vendre.
BSA 250 Sunbeam B2

Techniquement, ces Sunbeam et Tigress sont aussi modernes que sophistiqués. La colonne de direction est boulonnée sur le classique cadre en tubes et supporte une fourche avant télescopique aussi peu orthodoxe qu’ingénieuse développée pour pouvoir offrir des roues facilement interchangeables. Les deux bras de fourche sont du même côté, l’un contenant le ressort, l’autre l’hydraulique.

À l’arrière, le bras oscillant en aluminium directement articulé sur le moteur pour garantir une tension constante de la chaîne. Il fait également office également de carter intégral pour cette chaîne duplex de transmission secondaire (pas étanche quand même… on est en Grande-Bretagne !). Les roues sont chaussées en 3,50 x 10. Le cadre en tubes est on ne peut plus classique et l’habillage est en tôle d’acier.

Si le bloc-moteur deux-temps de la 175 tout à fait conventionnel utilise cylindre et culasse de la 175 Bantam Super, avec une boîte de Triumph 200 Cub, le twin, beaucoup plus original, révèle tous les efforts d’Edward Turner pour faire le maximum d’économie sur la construction. Une belle pièce de fonderie rassemble bas-moteur, boîte quatre vitesses et cylindres (chemisés fonte). L’embiellage forgé n’est monté que sur un seul roulement à billes côté transmission primaire ; et sur de simples bagues à l’autre extrémité du vilebrequin, comme aux têtes et aux pieds de bielle. La culasse unique est coiffée de tôle emboutie, il y a trois axes d’articulations de culbuteurs au lieu de quatre, un seul arbre à cames, un unique carburateur, etc.

Officiellement jugé « trop puissant » lors des essais à l’usine de Meriden, mais officieusement fragile et peu disposé à évacuer ses calories, le 250 cm3 sera limité à 5 500 tr/min, un régime étonnamment bas pour un moteur aux cotes aussi sportives (45 x 50,6 mm) !

Obstiné en dépit du peu de succès de ces modèles, Triumph s’entête dans le scooter et présente en 1962, le Tina, un 100 cm3 deux temps, économique et plus léger, qui ne plaira guère plus au public.

Fiche technique ici

Cette fourche télescopique tout à fait ingénieuse à deux bras du même côté pour faciliter les changements de roue. Le même concept a récemment été repris sur les deux roues avant du Yamaha Niken.

Quasar 1976-1985 : le rêve de la GT parfaite

L’été est fini, mieux vaut se couvrir. Comment faire si on tient à rester sur deux roues. Nombre de constructeurs depuis les origines se sont penché sur le problème et, dans l’histoire récente, le Quasar est l’un des exemples les moins pires.

Archives et photos ©F-M Dumas/moto-collection.org

 

Toujours curieux de découvrir de nouvelles technologies, c’est Jean-Claude Olivier qui est installé ici dans le Quasar.
En démonstration sur le circuit du Mans et en duo, s’il vous plaît… mais c’est intime !

Les constructeurs ont toujours rêvé d’un deux roues cumulant les avantages de la moto et de la voiture, mais la plupart des tentatives dans ce sens étaient toutefois dépourvues de toit que ce soient les Monotrace, les Majestic ou les Neracar

Seuls Arnold Wagner avec ses très chères et efficaces Peraves Ecomobile, BMW avec son scooter C1 apparu en 1999 et dans une moindre mesure Adiva la même année, osèrent tenter le pari du deux roues couvert. Fervents adeptes des extrêmes les Britanniques nous ont habitués à donner soit dans un traditionalisme excessif, soit dans un futurisme, pas toujours assumé. Ne leur jetons pas la pierre, le Quasar qui se révélera invendable était pourtant parfaitement bien étudié. Il fut imaginé dès la fin des années 60 par Malcom Newell spécialiste en aéronautique et néanmoins motard. Malcom Newell rencontre en 1969 Ken Leaman, ingénieur chez Wilson & Sons, une petite société de mécanique établie près de Bristol qui va accepter de financer l’étude et la construction. Le premier Quasar est vendu en décembre 1976 et les deux compères prévoient une production mensuelle de dix Quasar, mais il n’en sera produit que six de décembre 1976 à décembre 1979. La production est ensuite reprise sous licence par Romarsh avant de faire faillite à son tour fin 1981. Au total il n’aura été commercialisé que 21 Quasar à moteur Reliant alors qu’il bénéficiait pourtant d’une publicité fort bien orchestrée et de participations à maints salons et évènements. Obstiné, Malcom Newell racheta le stock de pièces et produisit ensuite quelques exemplaires animés cette fois par des moteurs de moto, Suzuki GS, Honda VT 750, Kawasaki Z 1300, Honda Gold Wing etc. Newell travailla ensuite sur un projet de trois roues inclinable façon Piaggio MP3 ou plutôt Yamaha Niken avec carénage intégral et toit. mais il disparut prématurément en 1994 âgé de 54 ans.

Cliquez sur les petites photos ci-dessous pour les agrandir.

Au salon de Londres de 1977, Quasar présente ce prototype de « série B Sports », avec une carrosserie allégée et modernisée.
Ce Quasar série B aurait du être un nouveau modèle en 1977 : spoiler sur le toit, double sortie d'échappement hauts et empattement réduit

Automobile et vieillot, mais toutefois en alliage léger, le moteur emprunté aux voiturettes Reliant est un quatre cylindres de 848 cm3qui promet 40 ch à 5500 tr/min. Aérodynamique aidant il ne consomme moins de 4 l/100 km et permet au Quasar de friser les 180 km/h. La boîte à quatre vitesses est modifiée pour être actionnée par deux pédales et la commande de l’embrayage monodisque à sec est hydraulique. La transmission sur la roue arrière s’effectue par arbre et cardans et pont à vis sans fin. Le réservoir de 17 litres est placé sous le siège du pilote. Rigidement fixé sur une cellule en tubes d’acier Reynolds 531 de petit diamètre, la carrosserie en coin réalisée en polyester est très aérodynamique et, il faut le reconnaître, particulièrement bien étudiée pour minimiser les effets du vent latéral. La remontée sur l’arrière annihilant tous les remous. La sécurité n’est pas oubliée, le châssis-cage fait office de roll-bar et l’habillage de l’avant est conçu pour s’écraser en amortissant les chocs éventuels. Sécurité encore, l’arrière tronqué intègre trois tubes néon pour le feu et quatre ampoules de feu-stop. Le centre de gravité est très bas et tous les essayeurs du Quasar sont unanimes pour lui reconnaître une excellente stabilité à haute vitesse. La suspension avant est à roue poussée type Earles et l’arrière est un classique bras oscillant avec des amortisseurs Girling à gaz. Le freinage est confié à trois freins à disque fonte et étriers Lockheed, le nec plus ultra à cette période. On trouve même un coffre à bagages qui peut contenir deux casques intégraux, deux essuie-glace superposés et une radio cassette en option.

Pas de béquille centrale, mais deux robustes latérales qui se relèvent au moyen d’un levier à l’intérieur du cockpit.. S’installer au guidon demande une certaine accoutumance et le pilote est ensuite confortablement vautré dans une sorte de hamac avec les deux jambes bien en avant. Une position de conduite très automobile. Comme sur tous les exemples de grosses motos carrossées le plus délicat est de démarrer et de trouver son équilibre, le Quasar pèse quand même plus de 300 kg et son pilote n’est guère en position de le rattraper lors d’une fausse manœuvre (est-ce pour cette raison que la Police ne s’en est finalement pas équipée ?). Il semble que tout s’arrange une fois passés ces premiers errements. Nous vîmes de fait un Quasar démontrer une fantastique stabilité en grande courbe avec un angle d’inclinaison impressionnant (45 ° possibles avec les suspensions comprimées !) et son constructeur promet et démontre qu’il se comporte parfaitement même sur le mouillé avec la roue avant rivée au sol et un dérapage de la roue arrière qu’il jure très facile à contrôler en contrebraquant. On l’a vu faire, mais de là à ce que tout le monde en soit capable…  Cette GT théoriquement idéale peut même emmener une passagère à condition que ce soit un modèle de voyage, souple, pas trop grande et non claustrophobe, car il semble que derrière on ne profite pas trop du paysage !

Le stand Quasar est minimaliste au salon de Londres 1978.
Le Quasar démesurément long est pourvu de deux béquilles latérales qui se relèvent au moyen du petit crochet fil de fer visible à droite.(photo Paul Salvaire)
Un châssis-cage aussi léger que convaincant en tubes fin en Reynolds 531.
Salon de Londres 1980, Quasar tente même de séduire la Police avec cette version spéciale, mais imagineriez-vous deux grands Bobbies allongés là-dedans ! C’est ici Malcom Newell qui est aux commandes et vous noterez les sacoches latérales en option.
L'ultime tentative en 1985.
Tableau de bord et commandes très automobile.