Luigi Colani: le bio-design

Le grand styliste Luigi Colani nous a quittés le 16 septembre dernier. Il fut l’inventeur du bio-design, un dessin tout en rondeur inspiré par la nature et l’aérodynamisme. On lui doit beaucoup d’études pour l’automobile chez de très nombreuses marques, pour l’aviation et dans les domaines les plus variés, mais aussi pour la moto avec quelques étonnantes réalisations qui ont largement influencé leur temps.

Je vous laisse vous reporter aux nombreux articles disponibles sur l’ensemble de son œuvre, des meubles aux lunettes en passant par les trains, les camions ou les appareils photo avec par exemple le fameux Canon T90 de 1986 qui abandonnait pour la première fois les lignes anguleuses pour un dessin totalement fluide. Le rêve du styliste s’est aussi beaucoup attaché à la moto avec des dessins qui révolutionnaient le design de nos véhicules favoris et qui inspirèrent nombre de designers.

Allemand, d’ascendance suisse et polonaise Lutz « Luigi » Colani étudie les Beaux Arts à Berlin avant de se spécialiser à Paris dans l’aérodynamisme à l’école Polytechnique et dans la philosophie analytique à la Sorbonne de 1949 à 1952. C’est durant cette période parisienne qu’il publie ses premiers dessins et études dans Motocycle, Scooter magazine et Le Scooter pour lesquels il réalise quelques couvertures toutes conçues autour du rêve d’une moto à réaction. À cette obsession de l’aérodynamisme d’inspiration très aéronautique s’ajoute bientôt une autre caractéristique de tous ses dessins, le bio design et ses motos en sont un bel exemple.

La moto du futur vue par Luigi Colani avec une moto à réaction pour le numéro spécial salon de « Motocycles » en 1952.
Moto-scooter à réaction encore sur le numéro de janvier 1953 de « Scooter magazine » et celui d’août 1957 de « Le Scooter ».
Sa première réalisation réelle connue autour d’une moto date de 1972 avec une Münch Mammouth habillée d’une vertigineuse robe en polyester aux formes rondes et fluides qui préfigurent toutes ses réalisations postérieures.
Un an plus tard, en 1973, il confond l’homme et la machine avec cette étonnante sculpture en polyester, parfaitement représentative du bio-design.
Un projet de scooter exposé à la Colani Design Company.
Bien naturellement, la plupart des études faites par Colani pour des grands constructeurs sont restées dans le secret des usines et c’est un miracle que s’en soit échappée cette mauvaise photo d’un prototype baptisé Alula et réalisé pour Yamaha en 1980.
En 1986, Luigi Colani s’associe à Fritz Egli pour concevoir cette explosive moto de record MRD-1. Pilotée par Urs Wenger alors âgé de 23 ans, la MRD-1 atteint 336 km/ h à Nardo en Italie le 7 décembre 1986 et bat le record de vitesse sur 10 km départ arrêté couverts à 272,4 km/h de moyenne. Le précédent record était détenu par Ron Haslam sur la Elf-Honda à 245,4 km/h.
La Colani Egli est animée par un quatre cylindres Kawasaki dérivé de la 900 Z1, porté à 1428 cm3, alimenté en carburant spécial par injection et deux turbocompresseurs qui développe 320 chevaux. Il est logé dans un cadre Egli et totalement habillé, roues comprises, par des carénages, toujours en résine, mais armée cette fois de carbone et kevlar.
Impressionnante sous tous les angles, la fabuleuse Colani Egli des records a été exposée au centre Pompidou et, en 1990, au défunt Centre International de l’Automobile à Pantin.

Les Jawa improbables de 1939 à 45

Dans toute l’Europe l’industrie motocycliste renaît avec peine dans l’après-guerre, tandis qu’en Tchécoslovaquie, Jawa, qui est aussi une usine d’armement, tire plein profit de ses développements faits en secret… aux frais de l’armée allemande occupante !

À gauche : L’incroyable 500 DTC de Speedway bicylindre double arbre à compresseur réalisé par Sklenar en 1945 : 75 ch et 131 kg. À ses côté le moteur de la 500 DT à simple ACT de 1945 paraît presque sage !

En 1930, František Janeček, le fondateur de Jawa, engage George W. Patchett, pilote et ingénieur de renom. Ce géant irlandais a débuté en courant sur Brough Superioret McEvoy. Passionné par la moto comme par les armes, il a ensuite quitté Brooklands pour FN à Liège-les-Herstal en Belgique avant de rejoindre l’usine Jawa où il crée, en 1929 une 500 quatre temps culbutée qui n’est qu’une version améliorée de la Wanderer sortie deux ans plus tôt.

L’une des études les plus impressionnantes de Patchett sera la curieuse Jawa verte présentée ici, un prototype futuriste de 1933 exposé au Musée technique National de Prague. C’est une 350 cm3 à soupapes latérales avec une dynastart et un très élégant dessin du cadre en tôle emboutie qui intègre totalement le moteur et sa transmission par arbre, la boîte trois vitesses étant accolée au moyeu arrière. Elle ne pèse que 127 kg. Sa teinte armée, dont la restauration est, par erreur, un peu trop brillante aujourd’hui, avait alors été choisie pour permettre des essais sur route sans attirer les regards. Trop belle et trop chère sans aucun doute, cette belle utopie ne sera jamais produite, balayée par la vraie vedette de fin 1932 également due à Patchett : la première Jawa deux temps à moteur Villiers 175 cm3 dont le succès colossal (27 635 exemplaires vendus) permet à la Tchécoslovaquie de renverser en cinq ans le rapport import/export du marché motocycliste. 90 % des motos vendues dans le pays sont dès lors produites localement

La Jawa verte de 1933 à transmission acatène et démarreur électrique : une merveilleuse utopie !
La Jawa 175 à soupapes en tête et tiges de culbuteur en X de 1939

L’ingénieur F. Janeček, qui a toujours donné la plus grande importance à la course, vient alors de développer une nouvelle 175 cm3 à soupapes culbutées et tiges en X dont une dizaine d’exemplaires est construite à l’usine de Zbrojovka. Durant l’hiver 1938, l’équipe, menée par G. W Patchett, reprend le même dessin avec ces fameuses tiges en X sur des prototypes de bicylindre en 350 et 500 cm3 avec une alimentation par compresseur. Ces ultimes motos de course de l’avant-guerre ne sont toujours pas terminées lorsque l’Allemagne occupe le pays contraignant Patchett à se réfugier presto en Grande-Bretagne. Frantisek Karel Janeček réussi lui aussi à quitter Prague et il développera ses armes antichars pour les Britanniques, mais il ne récupérera jamais son usine, nationalisée par le régime communiste, et ira s’installer au Canada.

La majorité des citoyens tchèques ne se résout pas l’occupation allemande qui a débuté en 1938 avec les Sudètes pour s’étendre à toute la Tchécoslovaquie en mars 1939.

Dans ces tristes circonstances où on exécute des gens pour le moindre mot de travers, la vie continue pourtant avec une invraisemblable vitalité dans l’usine d’armes pragoise de Jawa où les employés sabotent gaiement le matériel militaire fait à la demande de l’occupant tandis qu’un département secret se consacre en sous-main à l’étude de nouveaux modèles de motos et de voitures pour l’après-guerre en profitant des subsides de l’armée allemande. Grâce à ces développements effectués durant les hostilités, Jawa entamera l’après-guerre avec une énorme avance sur la plupart des usines européennes et en particulier britanniques.

Jawa débute l'étude de sa 500 cm3 à 2 ACT alimentée par compresseur en 1942, mais elle ne fera ses premiers essais qu'après-guerre.

Après le départ de Patchett, son collègue tchèque Vincenc Sklenar continue le développement du 350 bicylindre et comme il n’obtient pas la puissance désirée, il transforme le moteur avec des soupapes commandées par un double ACT entraîné par arbre et couples coniques et une alimentation par compresseur. La recette est payante, car les fiches d’essai retrouvées font état de 47 ch ! Cet agencement n’était toutefois qu’un premier test pour voir le gain potentiel à attendre d’une telle distribution.

Sklenar débute vers 1942 le développement de nouvelles machines de course en catégorie 250, 350 et 500 cm3 avec des projets d’évolutions pour la vitesse et le speedway. Les 250 seront abandonnées en cours de route, mais les 350 et 500 arrivent à terme avec un bloc moteur bicylindre une distribution à double ACT cette fois entraînée par train de pignons entre les deux cylindres et une alimentation par compresseur (photo ci-dessus). Le cadre ininterrompu est en tubes ronds de faible diamètre avec une fourche avant télescopique et une suspension arrière coulissante. Construire en secret des motos de course dans une fabrique d’armes durant l’occupation n’étant pas sans danger. Les machines ne peuvent être finalisées faute d’essais et il n’y en eut qu’un très petit nombre d’assemblées après la guerre.

Paradoxalement la situation se révèle encore plus difficile après-guerre, car dans la nouvelle République Tchèque née en 1945 les caisses sont malheureusement bien vides et il est devenu impensable de détourner des fonds de la même manière pour les consacrer à des motos de course aussi chères et sophistiquées. Sklenar, désavoué par ses collègues qui critiquent ses concepts techniques, est « démissionné » et seules trois ou quatre de ses machines seront terminées : une 350, une 500, une version avec side-car pour les Six Jours en 1947 et le modèle de speedway exposé aujourd’hui au Musée technique National de Prague. Les résultats ne furent pas concluants. Les modèles de vitesse manquaient de fiabilité et celui de speedway avec un moteur beaucoup trop puissant dans un cadre manquant totalement de rigidité se révélait quasi inconduisible. Le plus grand succès de ces motos de Sklenar sera en 1947, la première victoire de l’équipe nationale tchèque aux ISDT.

Cette génération de Jawa de compétition restera sans suite et après une absence totale la marque repartira à zéro à la fin des années 40 avec une 500 de course construite sur la base du modèle de tourisme 500 cm3 Type 15 à simple ACT . Une autre belle histoire sur laquelle nous reviendrons.

L'ultime prototype de moto de course de l’avant-guerre développé par G.W. Patchett en version culbutée, puis modifié par Sklenar avec double ACT entraîné par arbre et couples coniques et un compresseur (ici manquant). En détaillant la photo on distingue toujours le passage des tiges de culbuteur !
Terminée en 1939 après le départ de Patchett cette 350 cm3 bicylindre annonce 47 chevaux, 130 kg et 180 km/h.
Le moteur démentiel du 500 DTC était monté dans un cadre pour le moins simpliste et la moto se révéla totalement inconduisible !
Prolifique et sans doute pas entièrement confiant dans son monstrueux twin à compresseur, Sklenar construit aussi en 1945 le 500 DT à simple ACT entraîné par arbre et couple conique qui annonce 50 ch (alimentée au méthanol) et 110 kg.

Petite incursion en quatre roues

En 1934, Janeček a aussi lancé la production d’une petite voiture animée par un bicylindre deux temps à refroidissement liquide de 750 cm3 et à traction avant. Le moteur est au départ une fabrication sous licence DKW et par la suite remplacée par une mécanique dessinée par l’usine Jawa. Pour le plus la course la plus importante de l’entre-deux-guerres dans leur pays, les 1000 miles de Tchécoslovaquie en 1935, Jawa construisit six versions sportives spéciales développant 26 ch et capables de 110 km/h qui remportent la catégorie 750 cm3 dans cette épreuve ainsi que la prestigieuse Coupe du Président de la République donnée à la meilleure équipe. Trois versions étaient en cabriolet et trois autres en version coupé comme celle conservée au Musée technique National de Prague qui est la seule survivante.

Le ravissant coupé de 1935, une traction animée par un moteur 750 cm3 deux temps bicylindre.

Windhoff (2) : du piston-pompe au flat twin

On se souvient surtout des quatre cylindres Windhoff présentées dans l’article précédent, mais Hans Windhoff se distingua avant et après ses fameuses « Four » par des constructions tout aussi dignes d’intérêt.

Texte François-Marie Dumas – Archives Erwin Tragasch – Hockenheim museum

La première 125 Windhoff apparue vers 1924 est de facture “presque” classique : 125 deux-temps à cylindre horizontal, refroidissement liquide et piston pompe délivrant 3,5 ch transmis via une boîte 2 vitesses et une courroie. Le cadre est alors un simple berceau ininterrompu avec une fourche type Druid à ressorts latéraux, l’unique frein arrière est à patin sur la poulie de la courroie de transmission et le réservoir est entre les tubes supérieurs. La publicité pour la 125 Windhoff souligne qu’elle est conduisible sans permis et ne paie pas les taxes réservées aux motos de plus forte cylindrée.

Les deux temps à piston-pompe

Hans Windhoff réalise sa première 125 fin 1924 et, en mai 1925, deux Windhoff font leur première course sur la piste berlinoise de l’Avus et finissent 1er et 2e. Elles étaient, dit-on, assez peu fiables, extrêmement bruyantes et d’une consommation tout à fait excessive.

Inspiré du deux temps à piston pompe conçu par les modèles TX de la marque berlinoise Bekamo (Bekamo = Berliner Klein Motoren) qui s’expatriera en République tchèque à Rumburg en 1924, Windhoff conçoit un 125 deux temps très sportif à refroidissement liquide et piston-pompe comprimant les gaz admis dans le carter moteur. Un bel imbroglio car le cylindre-pompe des Bekamo a été conçu par l’ingénieur Hugo Ruppe qui venait alors de quitter DKW après avoir créé son premier modèle en 1921. DKW deviendra un grand spécialiste de cette technique, mais il n’y reviendra qu’en 1926 avec la 250 Ore.

Pour améliorer le refroidissement et éviter toute durite, le radiateur (une spécialité maison, je vous rappelle !) n’est pas séparé, mais fait bloc avec la culasse. Windhoff doublera sa 125 commercialisée par des versions compétition en 175, puis en 493 et 517 cm3 pour affronter les catégories 500 et 750 cm3. Les grosses cylindrées semblent malheureusement n’avoir laissé aucune trace dans l’histoire, par contre la 175 s’illustre aux mains d’un grand nombre de coureurs et, en 1928, elle signe avec Kurt Pohle (le pilote-constructeur des TX Bekamo) des records sur 24 heures à 60,1 km/h de moyenne et sur le kilomètre lancé à 61,2 km/h.

Le moteur à piston pompe des Bekamo TW qui inspira les Windhoff. (archives Libor Marčik).
Le principe du contre-piston repris en 1976 par Motobécane sur le 50 cm3 "99Z".
Nettement plus élaborée, cette 175 de 1925 révèle l’attention que porte Hans Windhoff à la partie cycle. Le réservoir qui englobe la colonne de direction est porteur et le reste du cadre est constitué de tubes fins boulonnés. La boîte de vitesses est séparée et transmissions primaires et secondaire s’effectuent par chaînes. La fourche avant à parallélogramme est du type Webb à ressort central et les freins avant et arrière sont à tambour.
La réservoir intègre la colonne de direction et constitue l'épine dorsale du cadre dont les reste est constitué d'une triangulation de tubes fins boulonnés. Le radiateur est construit autour de la culasse du moteur.

La 1000 : un flat twin de raison

Devant le peu de succès rencontré par sa quatre-cylindres (1450 exemplaires en quatre ans) Hans Windhoff présente en 1929 une 1000 à moteur bicylindre à plat classiquement refroidi par air et à soupapes latérales. Elle reprend le bloc boîte transmission par arbre de la quatre-cylindres ainsi que son concept de moteur semi- porteur avec les mêmes éléments de cadre plus deux tubes reliant l’arrière du réservoir au moyeu arrière comme sur la 1000 Four prototype. La platine intégrant la colonne de direction se prolonge ici par un simple berceau apparemment en tôle emboutie. Cette 1000 est annoncée en 1929 pour 26 ch à 4000 tr/min (4 de plus que la quatre-cylindres) et 1890 DM (sans éclairage ni avertisseur) alors que les BMW 750 d’alors valent respectivement 1650 DM pour la R 62 à soupapes latérales et 2100 DM pour la R 63 à soupapes culbutées. Une belle fiche technique qui ne suffit pourtant pas à lui apporter plus de succès que la quatre-cylindres.

Windhoff 1000 flat twin 1931 : une Super-BMW qui arrive malheureusement sur le marché au plus mauvais moment.
Windhoff 1000 Flat twin 1931

Comme tous les autres constructeurs, Windhoff, touché par la crise, doit abandonner ses grosses cylindrées et revient sur le marché des motos populaires fin 1930 en prenant la licence de fabrication des moteurs Villiers, deux temps conventionnels refroidis par air de 174 et 198 cm3. Il améliore rapidement ces mécaniques avec l’ingénieur Kurt Pohle et tente de les vendre à d’autres constructeurs, mais seule la petite marque Elfa l’utilisera. Hans Windhoff n’aura pas le temps de poursuivre son œuvre car il décède brutalement à 59 ans en 1932.

Windhoff 750 et 1000 quatre-cylindres : des Berlinoises révolutionnaires

En 1929-30, juste avant que la crise et les prémices de la guerre mettent brutalement fin à leurs initiatives, une bonne dizaine de constructeurs pensent à faire des quatre-cylindres en Europe dont quatre en France (Motobécane 500 et 750, Train, Dollar). Avons-nous, pour une fois, lancé la mode ? Eh bien non, l’Allemagne était devant avec la Berlinoise Windhoff en 1927.

Texte et photos François-Marie Dumas – Archives Erwin Tragasch et  musée d’Hockenheim 

Réunion exceptionnelle d'une des 20 survivantes de la Windhoff 750 quatre cylindres et de l'unique exemplaire connu du prototype en 1000 cm3.

La petite marque créée par l’ingénieur Hans Windoff, fabriquant de radiateurs automobiles depuis 1907, vient à la moto en 1925 avec une 125 deux temps refroidie par eau suivie, pour la compétition seulement, par des 175 et même 493 et 517 cm3 deux temps dont je vous parlerai plus tard. La révolution, la vraie, est présentée sur le circuit de l’Avus en 1927 avec cette 750 quatre-cylindres conçue avec l’assistance de l’ingénieur Josef Dauben. L’homme est déjà connu pour avoir travaillé sur les motos Delta puis réalisé une autre moto berlinoise en 1923, la Mabeco un V-twin réplique de l’Indian Scout. Il deviendra célèbre dans le monde automobile pour sa réalisation chez H.G. Röhr d’un huit cylindres puis en collaborant en 1952 à la conception de la Mercedes Benz six cylindres baptisée W194 (pour la course) et 300 SL dans sa version commercialisée.

La première des quatre-cylindres modernes

Le quatre-cylindres à toujours tenté les constructeurs de motos ; on dénombre plus de vingt-cinq tentatives en Europe de la Hilldebrand & Wolfmüller de 1894 et les FN, Antoine et Laurin-Klement de 1904-1905, à la FN 750 de 1923 à 26, mais seuls cinq ou six dépassèrent le stade du prototype et furent réellement commercialisés. Le rêve revient en force à l’aube des années trente, Brough Superior présente un prototype 1000 cm3 à deux V-twins accouplés en 1927 puis un autre à quatre cylindres en ligne en 1928. AJS, AJW, et McEvoy en Grande-Bretagne et MAT en République tchèque y vont aussi de leurs projets. Viennent ensuite les salons de Paris 1929 et 1930 dont les vedettes sont les quatre-cylindres Motobécane, 500 latérale puis 750 à ACT (dont le dessin n’est pas sans rappeler la Windhoff) , la Train et, la Majestic à moteur Cleveland bien que cette dernière n’aît semble-t-il pas eu les honneurs du Grand Palais. Elles sont suivies par la Dollar de 1932. A partir de 1930, les Britanniques tirent à leur tour, puis l’Autriche et l’Allemagne… mais le premier quatre-cylindres de cette nouvelle ère qui va vivre de 1927 à 1930 et le premier quatre-cylindres allemand de série est bel et bien la 750 Windhoff, une machine révolutionnaire en tous points.

Motobécane/Motoconfort 750 - 1930 : un air de famille indéniable.
Sévitame 350 bicylindre deux temps 1939 : le seul autre multi cylindre refroidi par huile.

Trois versions se succèdent qui ne diffèrent que par des détails, principalement sur la commande des soupapes. Sur la première mouture de 1927, le réservoir triangulaire de 12 litres est en deux parties boulonnées et la selle en porte-à-faux est suspendue sur lames de ressort. Le frein avant est un modeste tambour à flasque en tôle de ø 170 mm. La seconde version (photographiée ici) apparaît en 1928 avec un réservoir de 14 litres de formes plus arrondies et le troisième modèle ne se distingue que par son équipement électrique. Toutes versions confondues, la 750 quatre cylindres Windhoff, victime de la crise de 1929 comme beaucoup, ne vivra qu’une quarantaine de mois et sera produite à 1450 exemplaires de 1927 à 1931 dont seuls une vingtaine survivent aujourd’hui.

Une des rares photos d'archives d'une des toutes premières versions 1928 qui conserve encore le phare conique des premières moutures.

Un moteur

Le moteur, un beau parallélépipède aileté de 70 kg et 746 cm3 est de côtes super carrées (63 x 60 mm) ce qui est déjà tout à fait exceptionnel. Ce choix a sans doute été fait ici plus pour réduire la hauteur du bloc que pour atteindre des hauts régimes et la Windhoff n’annonce que 22 ch, ce qui est déjà confortable à l’époque, à 4000 tr/min. Sauf erreur de ma part, il faudra quand même attendre des motos de course comme la Guzzi 500 quatre cylindres en ligne de 1952 pour retrouver un rapport alésage course aussi super carré (56 x 50 mm = 493 cm3). Ces côtes ne sont pourtant qu’une des moindres originalités de la Windhoff. Regardez là, ce gros bloc moteur parallélépipédique ne vous fait-il penser à rien ? Bien évidemment, à la fameuse 350 Sévitame dont je parle si souvent, une 350 cm3 bicylindre deux temps refroidie par huile. Idem pour notre Berlinoise qui reprend ce mode de refroidissement inauguré, en partie, par Granville Bradshaw sur les 500 flat twin Zenith de 1922 et ses monocylindres culbutés de 350 cm3 de la fin des années vingt à cylindre refroidi par huile. Révolutionnaire encore, la Windhoff s’offre le luxe d’une distribution à simple arbre à cames en tête, une première dans le monde des 4 cylindres entrées en production.

Autre curiosité ce bloc moteur (qui n’a jamais porté si bien ce nom), ses plans de joint dans tous les sens. Vertical dans l’axe de la machine pour la partie basse cylindre-carter moteur, horizontal, évidemment pour la culasse qui surmonte ce bloc, et vertical transversalement pour la boîte à 3 vitesses boulonnée derrière le moteur. La transmission s’effectue par arbre et cardan. Le simple arbre à cames en tête et la pompe à huile sont entraînés par un train de 6 pignons (alternativement en acier et en matériau composite style Celeron (fibre + résine) pour réduire le bruit) sur l’avant du moteur. Le vilebrequin entraîne à son tour la magnéto par engrenages sur l’arrière du bloc. Un simple petit carburateur Zenith de ø 22 mm alimente l’ensemble. De larges conduits dans le bloc moteur en aluminium permettent la circulation de l’huile (5 litres quand même !) autour des chemises de cylindres en fonte. Les soupapes sont parallèles, attaquées directement par l’arbre à cames sur la première version de 1927, puis avec des linguets intermédiaires sur les versions suivantes.

Ce beau bloc qui pèse 70 kg, ce qui n’est tout compte fait pas énorme, est à plan de joint vertical. Une pompe mécanique sur le côté gauche assure la circulation de l’huile et l’alimentation est assurée par un carburateur Zenith. Curieusement le kick n’est pas transversal comme sur les BMW et autres motos à moteur en long. (Extraits du catalogue 1927)
Vues du moteur ouvert tirées du catalogue de 1927 (750 première version). Vilebrequin sur trois paliers. Culasses plates suivant la technique automobile de l’époque. Notez sur ces deux photos les larges passages d’huile autour des chambres de combustion. Les deux excroissances sur le côté gauche de la culasse sont les collecteurs de l'échappement deux-dans-un. Les pipes d’admission en Y est boulonnée sur l’autre face.

Totalement “décadrée”

Voilà pour la mécanique, passons à la partie cycle ou ce qu’il en reste ! Il n’y a tout simplement pas de cadre. Un triangle de fonderie intègre la colonne de direction et se fixe par six boulons sur l’avant du bloc. Deux paires de tubes horizontaux fichés dans l’arrière de ce bloc moteur à tout faire supportent le boîtier du couple conique et l’axe de roue. La suspension avant, à biellettes, roue tirée et amortisseurs à friction, fait travailler en traction deux paires de ressorts à lames (comme sur Les Mabeco dessinées par le même ingénieur). Côté freinage on ne peut qu’admirer le beau tambour avant de 220 mm à flasque aluminium (qui a remplacé celui à flasque en tôle de 170 mm des versions 1927). L’arrière est plus original avec un frein à segments extérieur sur l’arbre de transmission, comme sur la plupart des BMW de 1925 à 1934.

On dénombre une vingtaine d'exemplaires survivants parmi lesquels il semble que ce modèle de 1928 soit le seul en bon état de marche.
Quatre simples tubes droits enfichés dans le bloc-moteur constituent l'arrière du cadre.
Un superbe tambour de ø 220 mm à l'avant et, à l'arrière, un frein à segments extérieur sur l'arbre de transmission commandé par une pédale directe.
Le seul point de vue où la Windhoff ressemble à une petite moto.
Roues interchangeables. Fourche avant à roue tirée, amortisseur à friction et une paire de ressorts à lames. Frein avant à tambour (de 170 mm sur cette version 1927).

Le prix du luxe

Avec 22 chevaux annoncés, la Windhoff est alors la plus puissante des motos allemandes avec les Victoria 600 KR 6, un flat twin en long culbuté, et la BMW 500 R 47. Rançon de sa complexité, c’est aussi la plus chère (1750 DM + 400 DM pour l’éclairage), jusqu’à la sortie en 1928 de la BMW 750 R 63, une 750 culbutée annonçant 25 chevaux pour 2100 DM suivie, en 1929, par la BMW 750 R 16 dotée du même moteur, mais dans le nouveau cadre en tôle, affichée à 2200 DM. Proposée en Grande-Bretagne, la Windhoff s’affiche à 97 £ 18 s, bien moins chère qu’une Brough Superior 1000 Alpine Grand Sports à 170 £, mais considérablement plus onéreuse que la 800 K1, la plus chère des AJS à 73 £ ou la sportive Norton 500 CS1 à 89 £ ou même l’Américaine Henderson 1301 cm3 quatre cylindres affichée outre-Manche à 118 £.

La Windhoff acquiert ses lettres de noblesse en 1928 en participant sans le moindre ennui à un rallye de régularité de plus de 5000 kilomètres sur cinq pays d’Europe
Avant tout prévue pour le side-car.

La 1000 Four de trop

Bien qu’il ait introduit en 1929 une 1000 flat twin, Hans Windhoff n’abandonne pas l’idée du quatre-cylindres et réalise, en 1931, deux ultimes prototypes en 1000 cm3. Retrouvé récemment dans l’ex-Allemagne de l’Est, l’exemplaire présenté et seul survivant est en parfait état de marche. Il reprend les grandes lignes de la 750, mais en diffère sur de nombreux points. L’ailetage du moteur est plus important. Le vilebrequin tourne désormais sur 5 paliers montés sur coussinets. Un linguet est monté entre l’arbre à cames et les queues de soupapes pour éviter les usures prématurées constatées sur la 750. Les bougies auparavant à 45° sont désormais disposées horizontalement, sans doute en raison d’un nouveau dessin des chambres de combustion. Le cadre, ou ce qui en tient lieu, est aussi modifié. La pièce en fonte qui supporte la colonne de direction est fixée différemment au moteur et deux berceaux boulonnés viennent améliorer la rigidité de l’ensemble en supprimant au passage les belles plateformes en alu (qui intégraient un logement pour les outils) au profit de classiques repose-pieds. A l’arrière, deux tubes supplémentaires relient le haut moteur au moyeu arrière. Le frein arrière sur la sortie de boîte est abandonné au profit d’un curieux tambour à segments externes autour du pont (pour le réchauffer sans doute !). Un prototype sera même doté d’un compresseur volumétrique monté sur le côté gauche du bloc moteur et entraîné par chaîne depuis le vilebrequin.

L'unique exemplaire survivant de la Windhoff 1000 prototype.
On note sur cette vue d'époque que le collecteur d'échappement n'a pas sa grille de protection.
Le confort du pilote est amélioré par un amortisseur sous le nez de selle.
Le compteur n'est plus incorporé au réservoir comme sur la 750, mais disposé sur la côté gauche du moteur.
Les seules photos époque connues de la Windhoff 1000 prototype proviennent des archives d'Erwin Tragasch, célèbre pour son encyclopédie qui fut la première du genre sur l'histoire de la moto. Une bible.
Le double berceau boulonné dont est dotée la 1000 cm3 ne doit guère participer à la rigidité. Les belles plate-formes en aluminium intégrant les boîtes à outils de la 750 ont laissé place à des marche-pieds en tôle.
Le frein en sortie de boîte de la 750 est remplacé par un frein à segment extérieurs autour du pont. Pas sûr qu'il soit plus efficace !
Cette unique 1000 Windhoff a été retrouvée récemment dans l'ex-Allemagne de l'Est.

… à suivre

Microcars à Gratibus

Les voiturettes de ville qui reviennent à la mode aujourd’hui ont connu leurs heures de gloire dans les années 50 et les collectionneurs de ces micro-voitures populaires se réunissaient le 1er septembre à Gratibus dans la Somme. À trois comme à quatre roues, ces microcars sont une sorte d’hybridation entre automobiles et motos, une bonne raison pour aller y jeter un coup d’œil.

Berkley 350 T60

Le grand succès des trois roues en Grande-Bretagne s’explique aisément. Ils ne requérait que le permis moto et étaient exempt de la taxe automobile. Les plus répandus sont certainement les Bond à roue avant motrice, mais les plus élégants est sans conteste la Berkeley P60. La marque qui s’est distinguée en 1956 avec une mini voiture à quatre roues et carrosserie polyester sort ce premier trois roues, la P60 en septembre 1959. Il est animé par un bicylindre deux temps Excelsior dérivé de celui équipant la moto 250 Talisman, mais doté d’une boîte 4 vitesses plus marche arrière.

Vespa 400

Voulue par ACMA qui fabrique sous licence les Vespa françaises à Archambault, la Vespa 400 est une ravissante petite voiturette biplace à moteur bicylindre deux-temps qui ne pèse que 360 kg. Elle sera produite à 31 000 exemplaires entre 1957 et 61, mais interdite d’export en Italie ou Fiat avait bien peur qu’elle ne concurrence sa Fiat 500.

 

Isetta BMW 300

Si les Isetta italiennes et françaises utilisaient des moteurs deux-temps, la version concoctée par BMW  reprend avec bonheur le 250 cm3 monocylindre de la moto R27. La première version est commercialisée en 1955 alors que la production de l’Isetta italienne vient tout juste de s’arrêter. Forte de premiers succès sportifs à l’indice de performance aux Mille Miglia de 1954 elle connaît un énorme succès et passe rapidement en 300 cm3 comme sur le modèle photographié. Elle annonce dans cette version 13 ch et 85 km/h et sera produite jusqu’en 1962.

Isetta BMW 600

Deux places, c’est peu et BMW tente d’élargir sa clientèle en présentant en 1957 cette version rallongée à quatre places et deux portes, l’une frontale classique, l’autre latérale du côté droit. Comme son nom l’indique cette 600 est désormais animée par le moteur 600 cm3 bicylindre à plat de 19,6 ch à soupapes culbutées qui permet aux 515 kg de l’engin de friser les 100 km/h. Peu élégante dans sa première version munie de deux crosses-pare-chocs proéminentes en tubes, la BMW 600 est judicieusement revue par Michellotti sur cette dernière mouture avec quelques allégements de style et un superbe parechoc en tôle bien plus esthétique. Trop tard, le public veut désormais des voitures qui ressemblent à des voitures et la BMW-Isetta 600 disparaît en 1959 pour être remplacée par la BMW 700 basée sur la même base, mais avec une carrosserie de style automobile.

Velorex

Ce curieux engin qui ressemble plus à un bateau retourné nous vient de République Tchèque. Né sous le nom d’Oskar en 1936, ce trois-roues à châssis tubulaire habillé de skaï devient Velorex en 1956 et reste en production jusqu’en 1971.  Les premières et très lentes versions sont remplacées en 1963 par ce Modèle 16 mû par un 175 cm3 CZ ou un 350 cm3 Jawa.

Bond Minicar

Le légendaire et néanmoins fort laid Bond Minicar fut construit de 1949 à 1966 dans différentes versions. Pas cher, conduisible avec un permis moto et exempt des taxes automobiles, et même 4 places (intimes), c’était le moyen de transport le plus économique plus encore que son confrère le Reliant. Qu’il n’ait pas de marche arrière n’est même pas un problème, la roue avant tourne avec son moteur à 180° et la voiturette peut presque demi-tourner autour de son axe !

Bond Bug 700ES

Sûr que vous avez déjà vu ces curieux trois roues Bond Bug par définition de couleur orange, sans doute pur qu’on voie de loin ces obstacles ambulants sur la route. Fabriqué de 1970 à 1974 Il sera le dernier des Bond et partage la base mécanique des Reliant Regal, Reliant ayant racheté la marque Bond en 1968.