Iwashita collection, 2e partie : Les motos du bout du monde

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Ducati Apollo mise à part, la collection Iwashita reste l’un des plus grands et des plus étonnants musées de moto japonais. De motos ? pas seulement, Hiroaki Iwashita, collectionneur compulsif, empile depuis plus de 36 ans tout ce qui touche à sa passion mécanique et pas mal d’autres souvenirs. En quelques allées, c’est toute l’histoire de la moto japonaise qui s’offre à nous. Visite guidée.

Photos François-Marie Dumas/moto-collection.org

Les liens en bleu renvoient vers les fiches descriptives des marques et des modèles

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Rikuo 1200 side-car à roue tractée 1937

Rikuo 1296 cm3 1937. Cet attelage imposant est basé sur l’Harley Davidson fabriquée sous licence par Rikuo depuis 1924 qui a produit quelque 18 000 motos de sa création à 1945. Rikuo (en japonais : Le roi de la route) est nationalisé en 1935 et l’ingénieur Sakurai crée l’année suivante le premier attelage japonais à roue du side tractée et débrayable qui va équiper l’armée nippone durant la guerre en Mandchourie. Le gros V twin, qui n’avoue que 12 chevaux, est surélevé et la caisse du side-car est en tôles épaisses soudées. Rapatriée au Japon après les hostilités, la Rikuo 1200 exposée a été longtemps utilisée sur le chantier du barrage de Tsuba où il reçut quelques modernisations comme son carénage de phare aérodynamique.

Asahi 125 AA special B 1933
Asahi 125 AA special B 1933

Asahi 125 AA spécial B 1933 : À l’honneur sur un podium devant un poster du mont Fuji à l’entrée de l’étage réservé aux japonaises, cette Asahi est la plus ancienne moto japonaise exposée. Asahi (L’aube en japonais), marque de Myata Works ltd à Tokyo est l’une des toutes premières firmes nippones. Elle débuta en 1913 avec une copie de Triumph et ne cessa définitivement sa production de deux-roues motorisés qu’en 1964.  Cette version AA 175 cm3 deux-temps de 1933 aura une très longue carrière qui se perpétuera jusqu’après-guerre avec une version racing de 200 cm3.

Cabton 400 MB 1940
Cabton 400 MB 1940

Cabton 400 MB 1940  : Cabton, acronyme de « Come And Buy To Osaka Nakagawa » (un faubourg d’Osaka), aussi connu sous le nom de Mizuko Jidosha (l’automobile du pays du riz), fut depuis 1932 un des noms les plus prisés de l’industrie japonaise où il produit l’une des plus grosses cylindrées (Rikuo-Harley mis à part) avec une fort belle copie d’Ariel, monocylindre d’abord en 350 cm3 à soupapes latérales, puis en 400 cm3 avec cette version exposée de 1940. Cabton monte ensuite en gamme avec des monocylindres à soupapes culbutées. Malheureusement au milieu des années 50, alors que les marques japonaises en plein essor commencent à trouver leur propre style, Cabton se cantonne dans la copie et, pire fait les mauvais choix, en s’inspirant pour son nouveau bicylindre 600 cm3 de 1956 non pas des Anglaises, mais des Indian américaines Scout et Warrior avec leur fort curieuse disposition de la distribution culbutée, justement créées, en 1948, aux États-Unis pour contrer les traditionnels bicylindres face à la route britanniques. Ironie du sort ce bicylindre sera à la fois le chant du cygne du copié, Indian, et du copieur, Cabton.

Honda 50 type A 1947
Honda 50 type A 1947

Honda 50 type A 1947 : Ce frêle 50 cm3 deux-temps est l’une des plus grandes fiertés d’Iwashita-san. Il s’agit du tout premier modèle construit par Soichiro Honda avec un moteur maison. Une mécanique banale de 50 cm3 à admission dans le carter moteur et entraînement direct de la roue arrière par courroie. Simpliste, mais robuste et commercialisé juste au bon moment à une période où le besoin d’un moyen de transport personnel, facile à entretenir et peu cher était crucial. Apparu en mars 1947, ce modèle s’octroie les deux tiers du marché l’année suivante et la toute jeune usine Honda en fabriquera jusqu’à 1000 par mois. Un succès qui n’est pas sans rappeler celui de la Mobylette chez nous, qui, elle, ne sera malheureusement pas suivie d’une prestigieuse gamme de motos.

Pointer 56 PD 1947
Pointer 56 PD 1947

Pointer 56 PD 1947 :  Pointer est une marque de Kirin issue d’un important groupe industriel, Shin Meiwa kogyo, qui possède aussi Kawanishi aircraft, le constructeur d’un des fameux chasseurs japonais de la dernière guerre, le N1K1-J, grand concurrent du fameux Zero de Mitsubishi. Comme tant d’autres firmes aéronautiques, Shin Meiwa se lance dans la moto en 1947 sous la marque Pointer avec ce curieux petit moteur 56 cm3 monté tête en bas dans un cadre de vélo. Jusqu’en 1963, Pointer sera l’une des marques japonaises les plus novatrices avec des monocylindres quatre temps jusqu’à 250 cm3 jusqu’en 1957, puis des bicylindre deux temps et des scooters à grandes roues particulièrement originaux. La marque abandonne la moto en 1963 pour se consacrer à d’autres constructions mécaniques.

Sumita 200- 2C 1952
Sumita 200- 2C 1952

Sumita 200 cm3 type 2C 1952 : Sumita hatsudoki (moteurs Sumita) une petite marque, née en 1950 à Tokyo, commercialise l’année suivante la 150 cm3 type C, un mono culbuté à double échappement de lignes très britanniques sans être pour autant une vulgaire copie. Il se double, en 1952, de cette 200 cm3 type 2C. Un an plus tard, Sumita étudie un moteur à simple ACT et commercialise le type E, une amusante réplique en 90 cm3 (48 x 49,5) des gros monos anglais culbutés, qui annonce 3 ch à 5 000 tr/min et 80 km/h. Il est produit jusqu’en 1954 où la 150 C est remplacée par la D de 199 cm3 (61 x 69) à simple échappement qui affiche 4,8 ch et 80 km/h (ce n’est toujours pas terrible) et offre une suspension arrière coulissante. L’ultime progression avant la disparition de la marque sera la 250 F de 1955 , une nouvelle moto culbutée, fort inspirée des BSA, qui valait 10 ch à 4 500 tr/min et 90 km/h.

Life 150 N 1953
Life 150 N 1953

Life 150 N 1953 : La seule originalité des motos Life fabriquées par Nagamoto est leur refroidissement liquide par thermosiphon (sans pompe) assorti d’un beau réservoir en aluminium sous la selle. La marque semble n’avoir existé qu’une année avec des versions 150, 200 et 225 cm3 toutes à soupapes latérales. La 150 cm3 photographiée (55 x 63 mm) développait la fantastique puissance de 4,5 ch à 4300 tr/min. Juchée sur des roues de 24 pouces elle frisait les 70 km/h.

Misima 150 Orion 1953
Misima 150 Orion 1953

Misima 150 Orion 1953 : Dans sa courte existence de 1950 à 1956 le très dynamique petite marque Misima a produit toute une série de 125 et 150 cm3 toujours à soupapes en tête, mais avec cylindre vertical ou incliné et un ou deux échappements. Ce modèle de 1953 baptisé Orion était le plus sportif avec 4,8 ch à 3500 tr/min et 80 km/h. tandis que la version à cylindre incliné de la même année n’était crédité que de 3,5 ch à 3000 tr/min.

Showa 150 SH act 1953
Showa 150 SH act 1953

Showa 150 SH 1953 : Les choses sérieuses commencent avec cette Showa 150 cm3 quatre temps à simple ACT de 1953 qui annonce la coquette puissance de 6 ch à 5000 tr/min et s’enorgueillit aussi d’une suspension arrière oscillante alors à la pointe du modernisme. Fondée en 1939, Showa Works ltd (à ne pas confondre avec Showa aircraft Cy) ne débute vraiment dans la moto qu’en 1946 et avec de vraies prétentions sportives. Machine d’avant-garde avec son moteur simple ACT fourni par Hosk cette 150 cm3 en version course remporte l’une des premières grandes épreuves de l’après-guerre au Japon, le TT de Nagoya en 1953. Comme ce fut le cas en Europe la technique sophistiquée de l’arbre à cames en tête était trop complexe pour le réseau plus habitué aux vélos et aux machines simples. Showa se tourne donc vers des moteurs à soupapes latérales puis des deux temps à partir de 1956. Toujours à la pointe du progrès elle utilise au TT d’Asama en 1959 un distributeur rotatif similaire à celui des MZ (et trois ans avant Suzuki !). La vie est belle. Showa absorbe Hosk en 1959, mais la firme se brûle les ailes à vouloir trop en faire et se fait racheter par Yamaha en 1960. La boucle est bouclée, Yamaha utilisera l’expérience de Showa pour ses deux temps et celle de Hosk pour ses premiers quatre temps d’ailleurs fabriqués dans l’ancienne usine Showa.

Young-1954
Young-1954

Young Man 1954 : Cette petite moto quatre temps à soupapes culbutées et culasse tournée à 90° n’est certes, ni très originale, ni très avancée pour son temps, si peu d’ailleurs que je n’ai pu trouver aucun renseignement pour vous en donner son histoire mis à part le fait que la marque ne semble n’avoir existé qu’en 1954.

Abe Star 250 RE 1954
Abe Star 250 RE 1954

Abe Star 250 RE 1954 :  Créé en 1930, Abe Star (Abe Kugyusha du nom de l’usine) aurait peut-être produit quelques 350 et 500 monocylindres avant-guerre, mais la marque ne fait vraiment surface qu’en 1950 avec un 150 cm3 à soupapes latérales puis culbutées en 1951. De 1952 à 1954 la firme se distingue avec une très originale 350 quatre temps culbutée bicylindre en V à 45° le cylindre arrière étant vertical. C’est une exception, car la marque s’en tient par ailleurs à son inspiration très britannique jusqu’en1957. La 250 RE ici présentée est le modèle le plus courant de la marque et clôturera la production en 1959. Alors que les suspensions arrière coulissantes voire même les cadres rigides étaient encore courants, cette RE de 1954, offrait une suspension arrière oscillante dotée d’un ingénieux réglage, emprunté à Velocette, par déplacement du point d’ancrage supérieur. Typiquement japonaise, l’ABE 250 inaugurait un nouveau gadget, l’indicateur de rapport engagé, avec cinq voyants en couronne sur le phare.

Monarch 226 M3- 1954
Monarch 226 M3- 1954

Monarch 226 M3 1954 : Encore une belle représentante de la multitude de petites marques écloses dans les années 50. Monarch débute avec un 150 quatre temps culbuté en 1952 suivi, en 1954 par cette belle et moderne 250 à soupapes en tête et arbre à cames surélevé façon Velocette 350 MAC. Alésage x course : 60 x 80 mm, 11 ch à 5000 tr/min et 141 kg. La partie cycle moins évoluée que son inspiration britannique, conserve toutefois une suspension arrière coulissante.

Panther 200 D 1954
Panther 200 D 1954

Panther 200 D 1954 : Le monde de la moto explose au Japon dans les années 50. On dénombrait 19 marques en 1945, elles sont 42 en 1952 et 83 en 1953. Le premier salon de Tokyo en avril 1954 réunit 254 exposants et parmi ces multiples petits constructeurs Panther présente cette belle 200 cm3 à simple ACT entraîné par chaîne et double échappement qui annonçait 5,5 ch, 110 kg et 80 km/h.

Kongo 225 cm3 - 1955
Kongo 225 cm3 - 1955

Kongo 225 cm3 1955 : Curiosité sans lendemain, cette très agricole Kongo due à la manufacture Fuji Kikai tentait de concilier les fonctions de moto utilitaire et de moteur stationnaire. Son placide 225 cm3 quatre temps à soupapes latérales et refroidissement par air forcé, pouvait de fait entraîner une poulie –treuil qui se crabotait sur le moyeu arrière.

Suzuki Colleda 250 TT 1956
Suzuki Colleda 250 TT 1956

Suzuki Colleda 250 TT 1956 :  On a déjà tout vu au Japon en 1956, des quatre temps mono et bicylindres, à soupapes culbutées ou à ACT et des deux temps monocylindres, mais Suzuki crée la surprise avec ce twin deux temps à l’esthétique très américanisée dont les évolutions donneront la si célèbre T20 de la fin des années 60. C’est la plus grosse cylindrée jamais construite par Suzuki qui labellise alors ses produits SJK (Suzuki Jidosha Kohyo soit fabrique d’automobiles Suzuki) Colleda (Kole-da en japonais : c’est celle-là). L’entreprise devient Suzuki Motor ltd en 1955 et le S stylisé n’apparaît que fin 1958.

Sanyo 250 YK -1956
Sanyo 250 YK -1956

Sanyo 250 YK 1956 : Sanyo, vous avez sans doute déjà vu ce label sur des produits hi-fi dans lesquels s’est reconvertie la marque en 1962. Elle produisait des motos depuis 1953 (siglées Sanyo ou Rotary) et cette 250 YK de 1956 à simple ACT (12 ch à 6000 tr/min et 100 km/h ) est à la fois l’un de ses plus beaux modèles et le dernier. Il sera produit sans évolution majeure jusqu’en 1962.

Kawasaki Meihatu 125- 1956
Kawasaki Meihatu 125- 1956

Meihatu Kawasaki 50-80-125 et 250 1954: Meihatsu (aussi orthographié Meihatu), le nom ne vous dit peut être rien, il est pourtant à l’origine de tous les deux temps Kawasaki. Kawasaki Aircraft fournit les moteurs puis absorbe en 1955 la marque née deux ans plus tôt pour former Kawasaki Meihatsu Industries Co. Leur dernier modèle à porter ce label sera une 250 twin en 1961. Les accointances de Meihatsu apparaissent d’ailleurs sur l’affiche avec un petit avion qui vole en bas à gauche.

Olympus 250 Crown 1957
Olympus 250 Crown 1957

Olympus 250 Crown 1957 :  Fondé en 1952, Olympus, marque de Katayama Sangyo sans aucun rapport avec les appareils photo, est l’un des petits constructeurs marquants de ces foisonnantes années 50. Après une banale copie d’AJS culbutée, puis des 250 et 350 mono ACT façon Norton ou NSU des années 30, Olympus fera quelques tentatives originales dont cette 250 Crown de 1957 animée par un flat twin deux-temps très inspiré de la MZ-IFA. Elle innove plus encore de 1960 à 1962 avec un twin puis un trois cylindres horizontal deux temps, magnifiques, mais qui la conduisent à sa perte. !

Hosk 500 DB 1958
Hosk 500 DB 1958

Hosk 1957 :  Hosk est absorbé par Showa en 1959 qui est lui-même repris l’année suivante par Yamaha qui bénéficie ainsi de l’expérience acquise par la marque avec ses bicylindres à ACT. Première marque japonaise à fabriquer un moteur à arbre à cames en tête entraîné par chaîne avec un 150 cm3 en 1949, Hosk, nommée Yamarin à ses débuts, produit ensuite une 200 puis une 250 avec la même technologie inspirée par les Horex allemandes dont elle plagie également le sigle. La gamme se poursuit avec des deux-temps et des monos quatre temps culbutés, mais c’est à partir de 1955 que Hosk sort du lot en présentant sa prestigieuse 500 bicylindre face à la route, une machine à la pointe du modernisme avec un ACT entraîné par chaîne ete un embiellage calé à 360°. Le modèle de 1957 photographié annonçait 26 ch à 5200 tr/min et l’ultime version de 1960, 30 ch à 6000 tr/min,190 kg et 175 km/h.

Martin 125 VA 1958
Martin 125 VA 1958

Martin 125 VA 1958 : Encore une petite marque spécialisée dans les 125 et 200 cm3 deux temps qui fit faillite en raison de la trop grande sophistication de ses modèles. N’en prenez pour preuve que les superbes carénages en fonderie d’aluminium du guidon et celui englobant le double pare, les clignotants (généralisés au Japon dès les années 50), le haut de la fourche et le compteur.

Lilac 90 Baby 1963
Lilac 90 Baby 1963

Lilac 90 Baby 1963 : Lilac originaire d’Hamamatsu comme Yamaha, Suzuki, Honda et beaucoup d’autres, est l’une des marques les plus novatrices du Japon et il ne lui manquait qu’un génie du marketing comme le fut Fujisawa chez Honda pour prétendre à un succès international. Ce ne fut, hélas, pas le cas. Sa production fort variée et toujours à transmission par arbre comprend des monocylindres et des bicylindres à plat et en V. Lilac appliqua les mêmes chères techniques à ce petit 90 cm3 utilitaire la Baby avec un monocylindre culbuté (3,5 ch et 70 km/h), transmission acatène, deux vitesses, une suspension arrière mono amortisseur et un cadre double berceau en tubes ovales à section variable. Une folie qui concurrençait la Honda 90 J Benly en coutant certainement bien plus cher à fabriquer.

Meguro - Kawasaki
Meguro - Kawasaki

Meguro : N° 2 japonais derrière Honda, Meguro construit la première Japonaise de grosse cylindrée, un monocylindre de 500 cm3 en 1937 (exception faite des Rikuo et Kurogane qui ne sont que des Harley Davidson construites avec ou sans licence) La gamme s’étoffe dés 1955 avec des bicylindres qui ne s’inspirent de leurs consoeurs britanniques qu’en apparence. Meguro en grandes difficulté en 1961 est définitivement absorbé par Kawasaki qui en fit ses premiers quatre temps tout comme les Meihatu (également bien représentées au musée) servirent de base à ses deux temps.

Mini carters…
Mini carters…
Vous aimez les Japonaises, emportez votre insigne !
Vous aimez les Japonaises, emportez votre insigne !

Et tant d’autres…

Sur quelques 300 machines, il faut faire un choix et, cela vous étonne-t-il, je me suis surtout penché sur les marques inconnues chez nous, délaissant, j’en ai honte, toute la série des Honda, celle des Meguro, quelques autres belles nippones et puis tout l’étage des Européennes exception faite pour la Ducati Apollo qui a eu droit à un traitement spécial. Il y avait pourtant tellement d’autres belles mécaniques, tiens, y compris sur quatre roues, mais c’est presque une moto, avec une Honda cabriolet S600 portant le numéro 0001 !

Benelli 125 Leoncino 4t 1956
Benelli 125 Leoncino 4t 1956
…et un petit tour dans les réserves pour finir !
…et un petit tour dans les réserves pour finir !

Bi-Pantah 1000: L’autre Ducati V4

Petit aparté pour lecteurs fidèles. À la publication de l’article sur la Ducati 1260 V4 Apollo, mes premiers lecteurs ont sans doute été surpris par la dernière photo de moteur qui, visiblement, ne collait pas. Elle est maintenant supprimée. Honte à moi, dans mon empressement à mettre cet article en ligne, j’y ai rajouté par mégarde l’autre V4 Ducati qui, tout aussi malchanceux que le premier, resta lui aussi à l’état de prototype. Baptisé Bi-Pantah cette étude de moto super sport routière est développée par Fabio Taglione et Pierluigi Mengoli entre 1978 et 1982. Il s’agit bien sûr d’un V4 à 90° basé sur l’accouplement de deux moteurs de Pantah. Les cotes sont très super carrées (78 x 52 mm). La distribution est desmodromique avec un simple ACT et deux soupapes par cylindre. Le refroidissement, c’est nouveau, est assuré par air et huile comme le fera un peu plus tard Suzuki. L’embrayage est à sec. Les premiers essais au banc donnèrent 105 ch à 9500 tr/min dans une version sage avec silencieux tandis qu’une seconde version à peine modifiée vers 1982 atteint 132 chevaux à 11 000 tr/min. Hélas le marketig a ses raisons que les techniciens ne connaissent pas et Castiglioni, le big boss, mit un point final au projet en décidant que Ducati devait se concentrer sur les bicylindres qui faisaient son image… et coûtaient beaucoup moins cher. Ce projet Ducati comme quelques autres sont détaillés sur l’excellent site http://paralleltwins.e-monsite.com auquel j’ai d’ailleurs emprunté une photo.

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Iwashita collection, 1e partie : LA Ducati 1260 Apollo

Quelques centaines de motos dans une collection au bout du monde et l’unique prototype existant de la Ducati 1260 V4 Apollo de 1964. Comment est-elle arrivée là ? Mystère. Retrouvé en 2000 aux États-Unis, cette Ducati 1260 Apollo est depuis le fleuron de la collection Iwashita à Fukui à l’extrémité de l’île sud du Japon. 

La dernière apparition publique de cette moto mythique date de 1965 au salon de Daytona en Floride. Plus de nouvelles depuis. Seul restait à l’usine Ducati de Bologne un moteur qui traîna longtemps dans le bureau de son créateur Fabio Taglione. Le prototype unique et mythique racheté aux États-Unis par Hiroaki Iwashita refit le voyage vers sa mère patrie en 2002 pour une restauration par Ducati qui l’exposa ensuite à son musée de Bologne et tenta sans succès de la racheter. Raté, Hiroaki Iwashita n’est pas près de se séparer de son trésor pourtant estimé aujourd’hui à plus de 1,5 million d’euros, et la belle repartit vers le Japon après une brève escale pour parader sur le circuit de Goodwoods en Grande-Bretagne.

Elle s’expose depuis dans la collection Iwashita, mais toute prête, semble-t-il, à repartir jouer les stars de salon, car Iwashita-san l’a laissé dans sa caisse de transport, se contentant d’en enlever une paroi pour la remplacer par un grillage à poules en guise de protection (heureux pays, où cela suffit !). Si vous espérez pouvoir l’admirer, il ne reste plus qu’à souhaiter que son propriétaire consente un jour à renvoyer son trésor dans un de nos salons européens, car Fukui est un peu difficile d’accès. Je vous laisse vous reporter à la fiche qui leur est consacrée pour la description et l’historique de cette Apollo qui fut, il faut le rappeler, la première grosse cylindrée Ducati à une époque où l’expérience de la marque de Bologne se limitait aux 250 cm3 monocylindres. La gestion de la firme bolognaise par une administration d’état mit brutalement fin à ce projet en 1965 pourtant si prometteur. Vingt ans, en octobre 1984 à Las Vegas était présentée la première autre V4 de 1200 cm3, la Yamaha V Max qui connut le succès que l’on sait.

L’historique et la fiche technique de la Ducati 1260 V4 Apollo, c’est ICI

Photos François-MarieDumas/moto-collection.org sauf mention contraire

Le maître des lieux Hiroaki Iwashita, pose fièrement avec moi devant la Ducati Apollo.
Le maître des lieux Hiroaki Iwashita, pose fièrement avec moi devant la Ducati Apollo.
Il faut aller au sud de l’ile du sud du Japon pour découvrir cet unique exemplaire existant de la Ducati 1260 Apollo V4 de 1964 estimée à plus de 1,5 million d’euros !
Il faut aller au sud de l’ile du sud du Japon pour découvrir cet unique exemplaire existant de la Ducati 1260 Apollo V4 de 1964 estimée à plus de 1,5 million d’euros !
Présentation officielle en 1963. De gauche à droite, un inconnu, Cosimo Calcanile, le directeur commercial, le dottore Montano (veste blanche), Joe Berliner le commanditaire et Fabio Taglione, le concepteur. (archives Ducati)
Présentation officielle en 1963. De gauche à droite, un inconnu, Cosimo Calcanile, le directeur commercial, le dottore Montano (veste blanche), Joe Berliner le commanditaire et Fabio Taglione, le concepteur. (archives Ducati)
La seule photo connue de la Ducati V4 Apollo avec le dottore Montano au guidon et Joe Berliner, le commanditaire du projet, en passager. (archives Ducati)
La seule photo connue de la Ducati V4 Apollo avec le dottore Montano au guidon et Joe Berliner, le commanditaire du projet, en passager. (archives Ducati)
Un superbe bloc très compact dont Fabio Taglione reprendra la disposition cinq ans plus tard pour créer le premier V twin de la marque. (archives Ducati)
Un superbe bloc très compact dont Fabio Taglione reprendra la disposition cinq ans plus tard pour créer le premier V twin de la marque. (archives Ducati)

Hiroshi collection

Parti pour deux semaines dans l’ile de Kyushu au sud du Japon, j’avais pourtant bien promis à mon épouse favorite que c’était un voyage d’agrément et non un tour de potes motocyclistes,…

… et puis j’ai découvert par hasard que la fin de notre séjour, à Tokyo, arrivait en même temps que le salon de la moto dans cette même ville. Voilà t’y pas ensuite, à Yufuin, un bled perdu à l’extrémité de Kyushu, l’île du sud du Japon, un guide touristique m’indique l’adresse d’un musée moto. On y va, en vélo de location (électrique quand même, au moins pour la moitié du chemin et ça montait dur !) et on tombe sur un Camper américain défraichi devant un mini hangar couvert d’une bâche plastique. Toc-toc… Aikawa Hiroshi, charmant, étonné et encore endormi s’extrait de son Camper et nous explique, en japonais dans le texte, qu’il ne fait plus musée de la moto, mais musée de la guitare : « j’en ai quelques centaines de célèbres et il ne me reste qu’une ou deux motos » nous fait-il comprendre. Bon, je photographie sa Pointer rescapée, on parlotte ; il me montre les photos des motos qu’il n’a plus et même d’une Bugatti qu’il a eu et il me dit « Ah, mais il y a un autre musée de la moto à 20 minutes d’ici, il a même LA Ducati 1260 V4 Apollo et 5 ou 600 motos ». Faute de pouvoir s’entendre sur la route, Il nous y emmène finalement dans sa voiture, une Peugeot 208, sans doute la seule de l’ile de Kyushu ! Et on tombe chez un certain Iwashita qui a bien les quelques centaines de motos promises avec une bonne partie de la production japonaise très entassée et quelques belles européennes dont LA Ducati 1260 Apollo seul exemplaire connu accompagnée d’une lettre de Taglione. Étonnant n’est-il pas, je vous raconte tout ça en détail et en images dans le prochain article.

Ultime modèle quatre temps de 250 Pointer en 1957 un monocylindre quatre temps culbuté à suspension arrière oscillante. La marque passe au deux temps à la fin de la même année avec un bicylindre qui n’aura pas malheureusement le même succès que ses consoeurs Yamaha. Pointer fermera ses portes en 1963 pour retourner à ses premières activités l’aéronautique (Kawanishi Aircraft et Shin Demand Ky planes
Ultime modèle quatre temps de 250 Pointer en 1957 un monocylindre quatre temps culbuté à suspension arrière oscillante. La marque passe au deux temps à la fin de la même année avec un bicylindre qui n’aura pas malheureusement le même succès que ses consoeurs Yamaha. Pointer fermera ses portes en 1963 pour retourner à ses premières activités l’aéronautique (Kawanishi Aircraft et Shin Demand Ky planes
Le tableau de bord de la 250 Pointer et son ravissant frein de direction en fleur.
Le tableau de bord de la 250 Pointer et son ravissant frein de direction en fleur.
La fierté d’Hiroshi qui n’a pas réussi à se séparer de cette rarissime Meguro 650 T2 de 1957, un bicylindre de 650 cm3 culbuté et calé à 180° (ancêtre des Kawasaki 650) dont ne fut produit que cinq exemplaires comme d’ailleurs pour la 650 T1, premier bicylindre de la marque sorti en 1955. La T2 était donnée pour 29,5 ch à 5200 tr/min et 130 km/h.
La fierté d’Hiroshi qui n’a pas réussi à se séparer de cette rarissime Meguro 650 T2 de 1957, un bicylindre de 650 cm3 culbuté et calé à 180° (ancêtre des Kawasaki 650) dont ne fut produit que cinq exemplaires comme d’ailleurs pour la 650 T1, premier bicylindre de la marque sorti en 1955. La T2 était donnée pour 29,5 ch à 5200 tr/min et 130 km/h.

Alain Chevallier : le film d’une vie

Bravo et un immense merci à Bike70 et tout spécialement à Francis Boutet pour avoir réalisé ce film extraordinaire à la mémoire d’Alain Chevallier, le film d’une vie qui retrace toute l’histoire de ce génie de la technique qui marquera à tout jamais l’histoire de la moto française. Au fil d’interviews, de films d’époque et de photos, tout y est magnifiquement raconté et avec beaucoup d’émotion, par sa famille, Marie-Claude, Jasmine et Christian Chevallier, ses amis, ses pilotes et tous ceux avec qui il a vécu et travaillé, entre autres avec moi pour la conception et la construction de prototypes d’étude pour Yamaha.

Un seul conseil, n’ouvrez pas ces liens vers les quatre épisodes du film sans avoir un certain temps devant vous, car une fois le visionnage commencé, il est bien difficile de s’arrêter !

 

Alain Chevallier sur une photocopie d'un prototype qu'il va réaliser en avril 1988
Alain Chevallier sur une photocopie d'un prototype qu'il va réaliser en avril 1988

Première partie : les débuts avec son frère Olivier.

2e partie : Les pilotes racontent  avec Eric Saul, Didier de Radiguès, Jean-François Baldé, Thierry Espié…

3e partie :  Ses motos de course et de route des modèles d’études construits pour Yamaha dont je raconte l’histoire, à l’aventure Voxan.

4e partie : L’hommage de ses amis,  Jacques Bussillet, Eric de Seynes, Patrick Plisson et sa fille Jasmine.