Toutes les motos à moteur rotatif Wankel

Le précédent et long article sur les Norton à moteur rotatif m’a valu beaucoup de courrier et nombre de compléments d’enquête sur les autres motos à moteur licence Wankel, une bonne raison pour établir une liste aussi exhaustive que possible, de tous les constructeurs ayant testé cette technologie.

L’Allemagne de l’Ouest et de l’Est, l’Angleterre, le Japon, la France même par délégation avec le Van Veen à moteur Citroën Comotor, tous les grands pays producteurs, à l’exception semble-t-il de l’Italie, se sont laissés tenter par les promesses du moteur de Felix Heinrich Wankel, et encore, ne parle-t-on ici que des motos, car bien d’autres expériences ont eu lieu dans d’autres domaines, des tondeuses à gazon aux générateurs en passant bien entendu par les automobiles dont Mazda est le plus persévérant représentant.

Plus de dix marques de moto ont testé le Wankel de 1951 à 1995

Les dates indiquées sont approximatives. On sait quand ont été dévoilées ces études et on connaît les dates de production des versions commercialisées, mais il est impossible de savoir quand ces développements ont débuté et certains sont restés secrets.

NSU : 1951 – 1956

On résume. Le 20 décembre 1951, la société de Felix Wankel à Lindau se lie par contrat au services R & D de NSU (qui ne fabrique alors que des motos) pour étudier un moteur à piston rotatif. De ses travaux naît début 1954, un moteur rotatif avec une chambre épitrochoïdale (en forme de huit) qui fonctionne suivant le cycle à quatre temps. Dans ce moteur, connu sous l’acronyme DKM (DrehKolben motor), le rotor interne en triangle et son cylindre en huit tournent sur des axes séparés à l’intérieur d’un carter. Cet ensemble n’est pourtant pas prévu comme un moteur, mais comme un compresseur. Il est utilisé pour la première fois en 1956 sur le moteur ZW 50 développé par NSU, une fabuleuse mécanique dont l’admission et l’échappement latéraux passent par des distributeurs rotatifs ; l’étanchéité est assurée par les mêmes matériaux céramiques développés par Félix Wankel pour le rotor de son moteur rotatif. De 15 ch en version atmosphérique le ZW passe à 20,4 ch à 16 000 tr/min avec ce compresseur Wankel et peut atteindre 20 000 tr/min. Grâce à lui le cigare de record NSU bat plusieurs records du monde en catégories 50 et 75 cm3 le 9 août 1956 en atteignant 196 km/h sur le lac salé de Bonneville aux États-Unis.

En février 1957, un premier prototype de ce Wankel utilisé cette fois comme moteur est installé sur un banc d’essai par le département R&D de NSU à Neckarsulm. Cet NSU/Wankel DKM 54 d’une cylindrée équivalente 125 cm3 donne une puissance au banc de 29 ch à 17 000 tr/min, mais sa conception à rotor extérieur (DKM) est bien peu propice au montage sur un véhicule de série. En 1958, NSU abandonne le DKM pour un train planétaire KKM (Kreiskolben motor) beaucoup plus simple, développé par Hanns Dieter Paschke. Le carter extérieur ou stator est alors stationnaire et le piston ou rotor tourne sur son arbre excentré. Ce moteur KKM 125, la base de tous les moteurs type Wankel qui vont suivre, est testé au banc en juillet 1958 avec une puissance qui va de 21 ch/8000 tr/min à 30 ch/14 000 tr/min. Hélas, si le moteur tourne bien, la moto tourne mal ! NSU qui était encore en 1955 le n° 1 mondial avec une production annuelle d’environ 300 000 motos subit de plein fouet la crise (ses ultimes motos sortiront en 1963). En 1964, la production motocycliste totale de toutes les firmes de l’Allemagne de l’Ouest n’est plus que de 240 000 unités (50 cm3 + motos). Dès 1955/56, les bureaux d’études de NSU se tournent vers l’automobile avec la Prinz qui sauvera la firme et sera la première automobile à moteur rotatif.

MZ – 1960 – 1965

Le constructeur de l’Allemagne de l’Est achète la licence Wankel en 1960 et construit cette même année son premier prototype avec un monorotor à refroidissement liquide logé dans la partie cycle de l’IFA BK 351 avec une transmission par arbre. Cinq ans plus tard est présenté une moto beaucoup plus aboutie avec un monorotor de 175 cm3 refroidi par air greffé sur le bas moteur d’une ES 125/175. Le projet est abandonné, mais il faillit bien avoir une suite fin 2008. MZ qui a été mis en liquidation en 1991, a été ensuite repris en 1996 par le Malais Hong Leong Industries qui ferme à nouveau les portes de l’usine de Zschopau en 2008.  Une ultime tentative de reprise est alors étudiée avec la société Wankel AG (repreneuse en 2002 l’ancienne société Wankel en faillite) spécialisée dans les petits moteurs rotatifs pour avions légers et karts qui tente de monter un plan de restructuration avec l’aide du gouvernement local pour produire une moto sportive à moteur Wankel. L’entreprise tourne court.

Norton : 1969 – 1992

BSA, d’abord, puis Norton et le groupe NVT arrivent très péniblement à commercialiser une moto à moteur rotatif après des années de développement. Toute l’histoire est dans mon précédent article sur ce blog et dans les fiches sur l’Interpol et la F1 de 1990.

Sachs- Hercules : 1970 – 1978

Sachs-Hercules qui vend aussi ses produits sous label DKW fut le second acheteur de la licence Wankel le 29 décembre 1960. Il est le premier constructeur à mettre sur le marché une moto dotée de ce moteur, la W 2000 animée par un monorotor refroidi par air initialement conçu pour une moto-neige. Les premiers prototypes sont dévoilés en 1970 au salon allemand de Cologne avec une transmission secondaire par arbre. La version définitive, avec une transmission finale par chaîne, est présentée au salon de Cologne fin 1973 et commercialisée de 1974 à 1978 avec des évolutions mineures, dont un frein avant à disque en 1975 et un graissage séparé pour les derniers 199 exemplaires (les premiers marchaient au mélange comme les deux temps). « Gut für 100,000 km » annonçait la publicité, il ne s’en vendit pourtant que 1800 exemplaires et l’outillage de production fut revendu à Norton. On note au passage qu’il y eut même une version enduro sur la base de la même mécanique qui participa au Six Days Trophy à l’Ile de Man en 1975 et un Sachs Wankel développé pour la course fort de 50 chevaux au banc.

Honda – Kawasaki : 1970 – 1976

Honda et Kawasaki ont eux aussi développé des prototypes sur base du moteur Wankel au début des années 70, mais ces expériences sont que des prototypes d’étude. L’expérience Honda est restée à un tout premier stade avec un monorotor refroidi par air hâtivement adapté sur un bas moteur et un châssis de 125 K5 sur un prototype A16 CRX fin 1972. Le projet X99 de Kawasaki, réalisé vers 1976 sur un chassis et habillage de Z650, est beaucoup plus évolué avec un bi-rotor à refroidissement liquide. Il est conservé au musée privé de l’usine où j’ai pris ces photos.

Van Veen : 1972 – 1978

L’Hollandaise Van Veen fait ses premiers tours de roues en 1972 et annonce déjà 100 ch au banc avec un moteur Mazda logé dans une partie cycle de Guzzi. Considérablement plus élaborée, la version définitive dévoilée au salon de Cologne de 1974 est dotée d’un moteur bi-rotor Comotor 624 de Citroën GS refroidi par eau et huile. Elle est commercialisée en 1978 et sera chronométrée à 213 km/h. Elle ne se vendra qu’à 38 exemplaires seulement entre 1978 et 1981.

Yamaha : 1972 – 1973

La très élégante Yamaha RZ 201 présentée fin 1972 au salon de Tokyo aurait pu répliquer à la Suzuki RE-5. Bien inspiré, Yamaha s’abstint de la lancer en série une production pourtant toute prête. Plus évolué que celui de la Suzuki qui n’avait qu’un seul rotor avec une admission périphérique, le Yamaha était un bi-rotor doté d’une admission latérale alors.

Suzuki : 1973 – 1977

La Suzuki RE-5 (siglée RX-5 lors de sa présentation au salon de Tokyo en 1973), fut un échec cuisant qui faillit mener Suzuki à la faillite. Lourde, encombrante, peu maniable et peu performante (62 ch pour 230 kg à sec), elle était desservie par une consommation excessive et une esthétique trop originale (ne serait-ce que par son tableau de bord ou son deux arrière englobés dans de curieux cylindres). Elle souffrit aussi de maints problèmes techniques et il ne s’en vendit en France que 96 exemplaires.

Ural – Dnepr – IZH : 1974 – 1989

Ural comme Dnepr ont également tenté l’aventure du rotatif. Le très actif site dnepr.ural.free.fr auquel j’emprunte les photos publiées, donne peu de renseignements sur le prototype Ural, mais Dnepr développa toute une série de prototypes à partir de 1974.  Le premier type RD-501B en 1974 avec un rotatif monorotor de 495 cm3, copie sans licence du Wankel. Il annonce 38 ch à 6300 tr/min. En 1985 apparaît une RD-660 de ligne très moderne animée cette fois par un bi-rotor refroidi par air de 660 cm3 fort inspiré par Norton/NVT et doté d’une transmission par chaîne.  Deux ans plus tard, en 1987, la RD 515 reprend le modèle du Sachs monorotor en lui ajoutant un refroidissement liquide qui lui permet d’atteindre 50 chevaux. Il est accouplé à une boîte et une transmission acatène de Dnepr. La version RD 517 reprend apparemment la même mécanique avec une apparence modernisée avec des roues en alliage léger. La Rotor V-500, enfin, ultime tentative dans le rotatif semble utiliser le même moteur de 50 ch peint en noir et encagé dans un habillage délibérément moderne avec petit tête de fourche et selle biplace à dosseret. De beaux efforts qui témoignent d’une réelle volonté de l’entreprise soviétique de s’aligner sur le marché international. Cette belle tentative restera malheureusement au stade du rêve ; Dnepr déjà pauvre, avait misé sur le mauvais cheval en se ruinant comme ses congénères dans l’entreprise. On verra aussi en 1989 la Rotor-Super, une étonnante réalisation entièrement carénée, signée par IZH, le plus ancien constructeur de moto soviétique créé en 1929.

Pas mort, le rotatif ?  

Quelques ingénieurs continuent à rêver à ce moteur plus simple, plus léger et plus compact, Crighton en Grande Bretagne travaille sur sa CR700P racing qui annonce 200 chevaux, un couple de 135 Nm à 9500 tr/min et un poids record de 136 kg tandis qu’en France Furion motorcycles developpe sa M1, une étonnante super sport hybride avec un Wankel associé à un moteur électrique. Le moteur Wankel n’est décidément pas mort et sa compacité pourrait bien lui donner un nouvel avenir justement dans les véhicules hybrides.

Photos F-M. Dumas, archives moto-collection.org et usines, archives Wilhelm Herz, sites web : dnepr.ural.free.fr, moto-station.com, crighton-racing.com, furion-motorcycles.com, et divers sites historiques sur le moteur Wankel dont je m’excuse de n’avoir pas noté l’adresse.

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Norton Rotary : le cadeau empoisonné de BSA

Le Wankel, c’est l’avenir, pense BSA en 1969 et le groupe britannique lance à grands frais l’étude d’une moto à moteur rotatif que va reprendre NVT, Norton Villiers Triumph, après faillite de l’empire BSA en 1973. Un cadeau vraiment empoisonné.

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L’idée du moteur rotatif naît dans les années 30 où le docteur Félix Wankel développe à Lindau ce curieux concept d’un piston rotatif plutôt qu’alternatif. Après guerre, Félix rejoint NSU et y perfectionne son projet qui passionne tous les motoristes mondiaux. Ce moteur léger, compact et pratiquement exempt de vibrations, offre des qualités bien séduisantes en particulier pour la moto. Son problème majeur est le refroidissement du rotor interne et sa gourmandise n’inquiète alors pas trop les techniciens. La crise du pétrole n’est pas encore là.

Après Curtiss-Wright pour l’aéronautique en 1958, NSU et Mazda pour l’automobile, deux marques reprennent successivement les brevets en 1960. MZ, qui développe la première moto à moteur rotatif dès 1965, puis Fichtel & Sachs qui produira la première moto rotative de série, l’Hercules 2000, en 1974. Les brevets ont entre-temps été rachetés par Yamaha, Honda, Kawasaki et Suzuki qui sera le seul à commercialiser son projet, le birotor RE 5 présentée au salon de Tokyo 1973. Sans oublier la très belle Van Veen 1000 OCR dont il ne sera produit qu’une dizaine d’exemplaires. Séduit, comme toute l’industrie, BSA/Triumph prend une option sur l’utilisation de ces brevets en 1969 et engage David Garside, un jeune et brillant ingénieur pour étudier la faisabilité d’une moto ainsi motorisée. L’expérimentation commence avec le monorotor Sachs de 294 cm3 que l’équipe de Garside fait passer de 18 à 32 ch et l’avenir s’annonce radieux pour ce projet sur lequel près de 240 personnes du service R&D de BSA-Triumph travaillent en 1970. Hélas, le groupe sombre et il ne reste plus que neuf personnes en charge de ce développement en 1972. Les actions BSA dévissent brutalement en mars 1973, le groupe BSA dépose son bilan et le gouvernement charge alors Dennis Poore, responsable du Manganese Bronze Holding déjà propriétaire de Villiers et AMC (AJS-Matchless-Norton), de redistribuer toutes les branches de l’énorme empire BSA qui comprend les Lancashire cars, les taxis londoniens, la construction de machines outils, et nombres d’autres activités. Denis Poore scinde le groupe en deux : toutes les productions en bonne santé passent sous l’égide du Manganese Holding et Daimler est vendu à Jaguar tandis que la moto, éternel parent pauvre, est regroupée par NVT – Norton-Villiers-Triumph (un acronyme où le nom même de BSA a disparu bien qu’il soit propriétaire de Triumph depuis 1951 !).

Transféré au R&D de Norton, David Garside, assisté par le célèbre Doug Hele, ancien boss technique de BSA, convainc Denis Poore, d’abandonner tous les autres projets pour concentrer ses maigres moyens sur le rotatif dont les premiers gros investissements ont déjà été réalisés par BSA. Pour tous les constructeurs planchant sur le Wankel, le gros problème est le refroidissement. Pour un même nombre de tours, il y a avec le rotatif, deux fois plus de phases de combustion que sur un moteur quatre temps à piston, le moteur est beaucoup plus compact et son rotor est bien difficile à refroidir. Sachs tenta de résoudre le problème en faisant passer l’air admis par l’intérieur du rotor, mais le mélange envoyé ensuite dans le moteur était trop chaud et faisait tomber la puissance. Garside améliore l’idée en renvoyant l’air réchauffé par son passage dans le rotor vers une chambre de tranquilisation d’environ 5 litres d’où il repart vers le carburateur avec un mélange qui est passé de 100 à 50° C.

Garside et Doug Hele optent finalement pour un birotor de 588 cm3 conservant les côtes internes du monorotor de 294 cm3 précédent. Il est largement aileté et incliné de 15° vers l’arrière par rapport à son axe principal de manière à ce que la face du trochoïde située entre la bougie et l’échappement soit face au flux d’air. L’esthétique est tout à fait réussie et, c’est important, parfaitement acceptable par les motocyclistes d’alors choqués par le refroidissement liquide sans ailettes. Ce beau moteur qui pèse 45 kg est suspendu sous le cadre par deux tunnels plats en fonderie d’alu qui servent à transférer l’air de refroidissement interne des rotors vers la chambre de tranquilisation. Il est testé sur une base d’une Triumph Bandit « P39 » en 1973 qui atteint déjà les 70 chevaux puis d’une Norton en 1974 qui reprend l’habillage et l’accastillage de la Commando avec un cadre poutre supérieur et la chambre de tranquilisation au-dessus du birotor.

Norton rachète en 1977 les machines outils spécifiques au moteur Wankel à Sachs–Hercules et la future Rotary, devenue P42 en 1976, reçoit un nouveau cadre avec une grosse poutre supérieure rectangulaire en tôle d’acier de 1,5 mm qui fait office de réservoir d’huile de quatre litres dans sa partie arrière et de chambre de tranquilisation sur l’avant. Le birotor est accouplé à une boîte de Triumph T140. Dennis Poore est persuadé que sa « Rotary » développée à l’usine de Shenstone va remplacer la dernière Norton Commando sortie des chaînes en 1977 et ramener sa marque au premier plan en équipant des motos, des bateaux, des pompes et des générateurs, y compris, c’est prémonitoire, pour recharger les batteries de voitures hybrides à moteurs électriques.

Hélas, NVT va de plus en plus mal. En 1975, l’équipe du R&D à Kittsbridge ne compte plus que trois personnes, dont David Garside. Devenu le seul constructeur de moto à persévérer dans le rotatif avec son birotor refroidi par air, Norton continue sa mise au point de 1979 à 1982 et, en 1983, les machines de test couvrent près de 50 000 kilomètres en dix semaines avec l’assistance semi-bénévole de la police et de quelques passionnés.

Cette même année, Garside développe une version à refroidissement liquide du birotor prévue initialement pour l’aéronautique et en vend la licence à une société américaine, mais la crise met fin au projet excepté pour un monorotor NR-731 refroidi par air qui pèse à peine plus de 10 kg et développe 38 ch dont Norton vend 75 exemplaires pour des drones militaires (eh oui, déjà !).

En 1984 le birotor est enfin en production, pour la Police, et la version à refroidissement liquide est en plein développement. Ce sont pourtant des versions à air dont la RAF et la RAC commandent cent exemplaires en 1986. « Nous avons passé plus de temps à résoudre les problèmes du birotor à air qu’il ne nous en aurait fallu pour mettre la version liquide en production » se lamente Garside.

Sans moyens et avec une équipe réduite, les temps de développement sont si longs que les versions prévues sont perpétuellement en retard sur la mode et sur les puissances comparées aux modèles concurrents ; les premiers moteurs atteignent 72 chevaux, puis passent à 82 ch. Atteint par un cancer de la moelle osseuse, Denis Poore se décide à vendre la société et meurt en février 1987. C’est un jeune financier sud-africain de 35 ans, Philippe Le Roux, qui reprend les rênes de Norton Motors et décide de produire sans délai 100 unités de la version à air qui sera instantanément vendue sur catalogue en décembre 1987 pour 6000 £. Il charge ensuite Brian Crighton, ancien pilote et concessionnaire, de développer une version course avec d’indéniables succès sur circuits, mais aucune suite commerciale. En 1992, l’écurie Norton perd son principal sponsor Imperial Tobaccos. Les ultimes Norton rotatives sous les couleurs de Duckhams apparaissent en course pour la dernière fois en 1996.

Exclusif : J’ai roulé sur la nouvelle Honda Gold Wing

Scoop mondial « J’ai roulé sur la première Honda Gold Wing », non, pas celle présentée au salon de Tokyo 2018 dans quelques jours, mais la toute première 1000 en 1974. 43 ans plus tard, on peut enfin revenir sur les coulisses de l’exploit.

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Impossible d’imaginer un tel « buzz » aujourd’hui. Développée dans le plus grand secret, la Gold Wing n’avait encore été vue par personne et les trois premiers exemplaires prévus pour la presse des différents marchés mondiaux étaient de couleur différente pour qu’on puisse bien repérer les fuites, si fuite il y avait. Présentation prévue en grande pompe le 21 septembre en ouverture du Bol d’Or sur le circuit Bugatti au Mans.

C’était alors la guerre ouverte entre Moto Revue, où je travaillais encore, et Moto Journal que Pierre Barret venait de lancer quelques mois plus tôt.

Et merde ! Le Moto Journal qui sort le jeudi 19 septembre affiche un Gold Wing jaune-orangé en couverture avec une présentation complète dans les pages intérieures largement annoncée comme venant « d’une indiscrétion américaine ». De fait, je l’apprendrai plus tard, le modèle prévu pour la présentation aux États-Unis était bien rouge-orange, et l’attaché de presse de Honda USA a dû, je crois, plier bagage sur le champ. Pas de chance, la photo de Moto Journal venait bel et bien de l’importateur français et avait été habilement colorisée aux couleurs de la version US pour dissimuler la supercherie. Pierre Barret avait fait très fort.

Suprême vexation pour Moto Revue, chaque arbre de la route menant au Bol d’Or, organisé par MR comme chacun sait, était flanqué d’une affichette avec MJ et la Gold Wing.

Il fallait réagir et Honda accepte de me confier la précieuse et unique 1000 Gold Wing en Europe pour une petite heure sur une discrète bretelle privée d’accès au circuit dans les heures précédant le départ. Panique à bord, tout le staff Honda est là et donne un dernier coup de chiffon à la moto arrivée en camionnette. Vite une série de photos statiques et de détails et je pars sous les multiples recommandations de Honda. Pour tout faire dans le moins de temps possible, je suis venu avec deux photographes, Philippe Folie-Dupart, l’officiel de Moto Revue, et Philippe Cornut un photographe indépendant qui, accessoirement, a son studio dans le même immeuble que moi. L’un reste sur le bord de la route, l’autre me précède, assis dans le coffre d’une voiture. Erreur de casting, je n’ai ni casque ni gants… tant pis. Je vais faire sans sur quelques kilomètres avant de vite rendre la Gold qu’attendent impatiemment Jean-Claude Chemarin et Gérard Debrocq pour effectuer chacun un tour de chauffe devant la meute des pilotes du Bol et les quelque 100 000 spectateurs annoncés là. (S’cusez, je suis arrivé un peu vite… la photo est floue !).

Une telle primeur, ne doit pas rester cachée et comme j’étais alors correspondant de journaux moto dans la plupart des grands pays je me suis empressé d’envoyer ma présentation-prise-de-contact (non, je n’ai pas dit essai !) aux quatre coins du monde où elle a été publiée plus de dix fois : en Couverture de Motorcyclist, le n° 1 japonais, dans Motociclismo en Italie, Das Motorrad en Allemagne, Solo Moto en Espagne, Moto 80 en Hollande, Motor Cycle en Grande-Bretagne, etc.

4 723  Gold en cinq ans : de l’or dans l’aile !

Hervé Guio, alors directeur de Honda France, qui coule maintenant des jours heureux sur les bords de la Méditerranée, se souvient lui aussi, non pas de cet épisode mouvementé de la présentation officielle, mais de la carrière brillante de la Gold, qui ne pouvait mieux porter son nom. « Comme chaque pays avait alors ses propres normes d’homologation, l’usine Honda de Tokyo produisait d’un coup le millier d’exemplaires destiné à la France et nous les envoyait le stock. Cela impliquait évidemment de gros frais financiers, de stockage, etc, mais nous avions alors une marge, inimaginable aujourd’hui, de 40 % ! Les concessionnaires (qui ont de nos jours de 10 à 14 % dans le meilleur des cas) margeaient alors à 18 % plus la remise accordée en fin d’année. Une période en or. En 1976 ou 77, on avait reçu 800 Gold Wing d’un coup et elles étaient toutes vendues d’avance. Inutile de vous dire la réaction du directeur financier qui a encaissé en une fois les bénéfices sur 800 Gold ! ». Petit coup d’œil sur les statistiques : Honda a vendu 764 Gold Wing à 20 060F en 1975, 1288 en 1976 (à 20 910 F), 914 en 1977, 1049 en 1978 et 708 K4 en 1979 plus peut être quelques GL 100 et 1100 DX qui débarquent cette même année où Honda France réalise un score record de 57 156 machines (y inclus 7870 cyclomoteurs) vendues dans l’hexagone… On comprend mieux que la grande maison ait alors décidé de quitter Bagnolet pour faire construire de vastes locaux (toujours occupés en partie) à Marne-la-Vallée.

La fiche technique de la Honda 1000 Gold Wing de 1974 est ICI, celle de la K3 de 1979, ICI et celle de la 6 cylindres de 1988, ICI.

Les photos de la nouvelle Honda Gold Wing 2018 présentée au prochain salon de Tokyo sont empruntées à Moto-Station.com

L’Imme et la joie en 1948

Pourquoi tout mettre en double alors que les temps sont difficiles ? Faisant fi de tous les principes établis, et convaincu qu’il faut offrir au marché la machine la plus simple et la plus économique possible, Norbert Riedel s’y attelle dès 1947 et réalise la moto la plus minimaliste jamais construite.

Photos F-M D/Moto-collection.org et archives Steffen Riedel

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Les motos sont d’ordinaire un assemblage si compliqué de tubes, de tuyaux et d’éléments les plus divers qu’on se demande bien par quel miracle l’ingénieur Norbert Riedel, réussit à en faire tant avec aussi peu de choses. On appelle cela le génie.

Il commence par résoudre le problème crucial du très difficile approvisionnement dans l’Allemagne de l’immédiat après-guerre en n’utilisant pratiquement qu’un type de matériel pour sa partie cycle : un tube de 43 mm de diamètre et 2,5 mm d’épaisseur pour le cadre et un de 40 mm pour les suspensions et l’échappement ! En haut de ce tube, la colonne de direction reçoit une fourche à parallélogramme dont le monobras rappelle les trains d’atterrissage d’avion. Monobras, encore, à l’arrière, mais, cette fois, avec un degré de sophistication supplémentaire. Le bras oscillant se prolonge en avant de son point d’articulation pour supporter le moteur ainsi monté oscillant comme sur la quasi-totalité des scooters actuels. L’axe de la roue arrière étant fixe, la tension de chaîne s’effectue par déplacement du moteur boulonné en trois points. Cerise sur le gâteau, le monobras intègre également le système d’échappement. Il forme avec la partie avant renforcée du garde-boue et le support du porte-bagages une très rigide triangulation qui s’appuie sur un ressort fixé au cadre et un amortisseur à friction est logé dans son pivot. Un montage décentré sur biellettes de l’ensemble oscillant par rapport à ce pivot permet, enfin, d’avoir une tension de chaîne constante. Fixées en porte-à-faux, comme sur les voitures, les roues sont rapidement démontables et interchangeables et on peut même fixer le long du porte-bagages une roue de secours disponible en option.

Le principe du monobras n’est certes pas nouveau. Le premier brevet en a été déposé par Eugène Kœnig pour la fourche avant d’un trois roues en 1854. Le premier vélocipède construit avec un monobras arrière est le Sparrow anglais dont un exemplaire a été vendu à Paris en 1869. On a vu, enfin dans les toutes premières années du siècle dernier la fameuse bicyclette Labor Monopatte avec des roues avant et arrière en porte-à-faux qui finit même un ou deux Tour de France. La même année que l’Imme apparaît le Guzzi Galetto à suspension arrière monobras et on connaît de même quelques exemples de cadres monotubes dont, en Allemagne, les Bekamo du milieu des années vingt, mais jamais une moto n’avait réuni autant d’innovations et il est plus étonnant encore que cette somme de nouveautés apparaissaisse sur une moto économique.

Le très esthétique bloc-moteur ovoïde, qui va véritablement créer une mode et inspirer plus tard les Benelli et Motobi, est tout aussi original et minimaliste que la partie cycle. Sur ce simple deux temps le vilebrequin, c’est une manie sur la Imme, est monté en porte-à-faux et s’il comporte bien deux paliers avec de robustes roulements à rouleaux, ceux-ci sont du même côté de l’ensemble bielle-piston et encadrent le pignon de transmission primaire. le volant magnétique en bout de la soie du vilebrequin équilibre l’ensemble. Soucieux de réduire au maximum le poids et le nombre de pièces Riedel a réalisé un cylindre borgne en fonderie d’aluminium. Une technique qu’il a déjà développée chez Ardie. Simplification, encore, pour la boîte à trois rapports. Un axe de diamètre variable coulisse dans l’arbre de boîte principal et pousse au passage des billes qui font office de clavettes et verrouillent les pignons de la vitesse choisie. Il n’y a pas de point mort, mais un dispositif qui permet à l’embrayage en bain d’huile de glisser sur son axe et de se déconnecter totalement il suffit pour cela de bloquer la manette d’embrayage par un petit loquet ad hoc. Fort de toutes ces astuces de construction, le petit œuf ultra-compact de 100 cm3 ne pèse que 12,5 kg ce qui ne l’empêche pas de surpasser toutes les machines de sa cylindrée, qui plafonnent pour la plupart à 2,5 ch maxi, et ses 4,5 ch à 5800 tr/min font jeu égal avec la meilleures 125 de son temps, la DKW.

Brillante réussite technique, l’Imme connaît un beau succès et se vend à près de 12 000 exemplaires en à peine plus de trois ans de production. L’Imme de base est vendue 775 DM en Allemagne, mais on doit y rajouter en option, compteur de vitesse, béquille centrale, batterie (de forme spéciale pour se loger derrière le tube du cadre) tand-sad et repose-pied ou la roue de secours.

Applaudie dans toute la presse internationale, la petite Imme ne séduit pas seulement les Allemands, mais s’exporte aussi en France (importée par Ladeveze  avec une garantie de trois ans de la partie cycle), en Grande-Bretagne, en Belgique (l’Imme 100 est présentée au salon de Genève de 1949 sous le label de la marque belge Golbi), en Suède, en Suisse, aux États-Unis, au Mexique au Guatemala et en Iran.

Toute la fiche technique est dans la fiche. Cliquer ICI.

Imperia 350 à pistons opposés 1935

Améliorer le rendement a toujours été le rêve des ingénieurs motoristes et un bon moyen existe pour cela, les moteurs à pistons opposés auxquels s’essaya la marque allemande Imperia en 1935. Malheureusement il semble que cette solution idyllique ne soit que théorique. Quelques marques l’ont tenté pourtant sur des motos dont Fernand Laguesse en collaboration avec Gillet, puis à son propre compte, DKW avec sa 250 Gegenläufer de 1940, et… Piaggio, qui trompa son monde en utilisant sur son Vespa de record de 1951, un moteur qui faisait bien 125 cm3, mais avec un vilebrequin à chaque extrémité du cylindre !

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De 1932 à 1934, Imperia qui a remporté huit titres de champion d’Allemagne en vitesse et en courses de côte en solo comme en side-car, veut passer à la vitesse supérieure. L’ingénieur Rolf Schröter, propriétaire de la marque, conçoit alors l’ambitieux projet d’un deux-temps à pistons opposés de 346 cm3. Le haut moteur est donc surmonté d’un second vilebrequin entraîné par chaîne depuis le « vilebrequin » du bas moteur et les deux pistons se meuvent à la rencontre l’un de l’autre (Alésage : 57 mm, Course 2 x 68 mm ) avec un taux de compression de 12 à 1. L’allumage est assuré par une magnéto de bicylindre. Avec une alimentation à l’alcool, la puissance au banc, colossale à l’époque, est de 40 ch à 5200 tr/min. Le moteur est également testé avec un compresseur. Pas de chance, le carburant essence-alcool est interdit en Allemagne à partir de 1935 et le 350 à double piston alimenté au mélange essence huile standard surchauffe considérablement avec ce carburant et ne se révèle pas plus performant que les 350 course conventionnelles. Imperia se lance alors dans le projet encore plus fou d’un deux-temps flat twin à compresseur accouplé à une boîte de vitesses automatique. Il est même prévu que le projet se poursuive avec une version route à transmission par arbre, hélas, l’entreprise ruinée par ces coûteuses recherches, doit fermer ses portes au milieu de 1935 avant sa finalisation.

L’unique exemplaire survivant de l’Imperia à double piston réapparut brièvement après guerre avant que sa trace soit définitivement perdue.

Imperia en bref…

Née sur les bords du Rhin, à Cologne en 1924, la marque allemande de moto Imperia fait ses débuts en utilisant principalement des moteurs helvétiques MAG (Motosacoche) ou des JAP britanniques à la demande des clients. En 1926, Imperia change de mains tout en gardant les mêmes motorisations suisses et britanniques ainsi que des moteurs allemands Bark et commence à s’investir en compétition avec entre autres le pilote Hans Soenius. Viennent ensuite les années noires de la dépression où Imperia comme tant d’autres se tourne vers des machines plus utilitaires avec des moteurs deux temps Villiers de 196 cm3 tandis que le haut de gamme propose une 350 à moteur Sturmey Archer à soupapes latérales. Des 350 et 500 plus sportives animées par les célèbres Rudge Python sont disponibles en version route ou compétition avec lesquelles s’illustre Ernst Loof qui est aussi ingénieur chargé du développement de la marque. On se souvient aussi que le grand Fergus Anderson plus tard célèbre par ses multiples victoires sur Guzzi 250 fit ses débuts en 1933 sur une Imperia–Rudge. Le haut de la gamme Imperia est une 850 bicylindre en V à moteur MAG à soupapes opposées baptisée « Rheingold ».