La hongroise pliable d’Endre Zolnay!

Ah une moto pliable à mettre dans son coffre de voiture pour les vacances !… Vous en rêviez ? Et bien l’Hongrois Endre Zolnay l’a fait, lui.

Notre bon hongrois connu par ailleurs pour un mécanisme de machine à calculer. invente sa drôle de moto en 1924. Devenu constructeur indépendant cinq ans plus tard, il brevette son invention le 4 octobre 1930 et en lance la production qui se limitera malheureusement à quelques exemplaires.

Le cadre-caisson en tôle pliée ne pèse qu’une quinzaine de kilos et rejoint directement les supports de la fourche avant à l’axe de roue arrière. Il est articulé dans sa partie basse au niveau de la selle de sorte que toute la partie arrière qui contient moteur, roue et transmission peut se replier vers l’avant, jusqu’à mettre ses deux roues l’une contre l’autre. La moto ainsi pliée est ridiculement petite et peut se ranger n’importe où, même à plat. Le moteur est un deux temps de 98 cc totalement enfermé et bien à l’étroit dans sa boîte, mais, grâce à un montage de la direction sans colonne, avec deux simples articulations au-dessus et en dessous de la poutre, le constructeur a pu laisser l’avant de celle-ci totalement ouvert pour laisser entrer une quantité d’air suffisante (du moins on l’espère) au refroidissement par ailleurs aidé par une turbine avec une sortie d’air sur le côté.  Crise économique aidant, le projet n’a aucun succès et Endre Zolnay l’abandonne définitivement en 1932 pour se lancer deux ans plus tard dans la fabrication de caisses enregistreuses (non pliables).

Villa d’Este : une Guzzi chez les autos

Normalement les autos sont au concours d’élégance de la villa d’Este tandis que les motos s’exposent 800 mètres plus loin le long du lac de Côme, à la villa Erba. Sauf que cette année, la prestigieuse coupe d’or du concours d’élégance de la Villa d’Este a été décernée … à une Moto Guzzi, enfin presque!

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La minuscule Lurani Nibbio de records de 1935 qui remporte la coupe d’or est en effet animée par un moteur moto Guzzi de 250 cm3 alimenté par compresseur qui développe 43 ch à 8000 tr/min. Construit avec la collaboration d’Ulisse Guzzi et à la demande de Giovanni Lurani Cernuschi, comte de Calvenzano et tout à la fois ingénieur, pilote et journaliste, le Nibbio est un petit vehicule ultra léger et très étroit ce qui lui permet de se passer de différentiel. Le châssis tubulaire construit par Quadrio à Milan est habillé d’une carrosserie en tôle d’aluminium et le pilote n’est assis qu’à 14 cm du sol. Il reçoit à l’origine un moteur Guzzi 500 cm3 bicylindre en V à 120 ° associé à une boîte à quatre rapports qui développe environ 50 ch à 7500 tr/min. Dans cet appareil, il signe le 5 novembre 1935 en Classe-1 (réservée aux quatre roues et cylindrée de 350 à 500 cm3) quatre records du monde de vitesse dont le kilomètre lancé à plus de 162 km/h dépassant ainsi pour la première fois dans cette cylindrée le cap des 100 MPH.

En 1939 le carrossier Riva améliore son profilage, ce qui permet au Nibbio piloté par le comte Giovanni Lurani d’établir huit nouveaux records en mai de cette année dont le kilomètre lancé à 171,68 km/h, record détenu successivement en 500 cm3 par une DKW bicylindre et une Fiat à compresseur. En 1947, enfin, il rajoute six records à son palmarès avec cette fois le moteur monocylindre de 250 cm3 suralimenté. (collection Federico Göttsche Bebert)

Villa d’Este 2017: suite en images

Je vous ai présenté dans l’article précédent les grandes stars des motos du tour du monde présentées au concours de motocyclettes de la Villa d’Este, mais cinq autres classes s’exposaient aux côtés de cette catégorie phare. Résumé en images.

Un petit tour à la Villa d'Este voisine pour montrer au automobilistes enqcravatés qu'on sait aussi s'amuser côté moto.

Un petit tour à la Villa d’Este voisine pour montrer aux automobilistes encravatés qu’on sait aussi s’amuser côté moto.

Scooters des fifties : les autres

Cette catégorie réunissait quelques-uns des plus beaux scooters des années cinquante qui n’ont connu qu’un succès limité en dépit de leur valeur. La palme fut décernée à l’unanimité au 175 cc Bastert, le chef d’œuvre du designer français Louis Lepoix qui ne fut construit qu’à 1200 exemplaires. Ce superbe témoignage de la grande vogue des scooters GT dans l’Allemagne de l’après-guerre se distingue par une carrosserie entièrement en tôle d’aluminium et un grand luxe dans sa finition et tous les détails d’équipement. Il était présenté par le musée « Scooters & Lambretta » à Rodano près de Milan.  La seconde marche du podium fut occupée par le 175 Prina Oryx de 1951, une sorte de sculpture sur roulettes aux lignes très inspirées par l’aéronautique avec un petit côté sexy mis en valeur par le très bel emblème de la marque. À ses côtés et issu de la même collection Scarpetti, le 150 SAI Ambrosini de 1951, de lignes similaires et plus torturées, y ajoutait tout un kit d’accessoires d’époque dont un superbe transistor fixé au guidon. Si le Rumi 125 Scoiatolo, comme neuf, reçut le troisième prix, parce qu’il fallait bien faire un choix, les autres participants, le Salsbury 85, super scooter américain de 317 cc, le Gianca 100 Nibbio, concurrent malheureux du Vespa présenté en 1946 quatre mois avant lui, n’ont échappé aux podiums que par des détails.

Les liens en bleu renvoient aux fiches et descriptions techniques et, comme d’habitude, il faut cliquer sur les photos pour accéder au diaporama avec les légendes.

Scamblers nippons

La mode des scramblers qui revient aujourd’hui a inspiré cette rétrospective qui nous a permis de découvrir des versions fort peu courantes, car réservées pour la plupart au marché américain des années 60. La plus rare était sans conteste la Yamaha 305 cc bicylindre YM2C apportée par Peter Abelmann, qui ne fut produite qu’une année en 1967 avant d’être remplacée en 1968 par la 350 YR2C. Face à ce deux temps, la Honda 305 CL77 de 1967 est à mon sens l’une des plus belles machines de son époque. Ce modèle, introduit en version 250cc avec la CL72 en 1962, inaugurait un nouveau cadre en tube remplaçant ceux en tôle emboutie utilisés précédemment. Il laisse place en 1965 à cette 305 cc dont 66 757 exemplaires seront vendus en quatre ans. La comparaison était fort intéressante avec la Honda twin CL 350 beaucoup plus connue, exposée à ses côtés, mais c’est la Bridgestone 175 Hurricane bicylindre deux temps à distributeurs rotatifs de 1967 que nous retînmes pour la troisième place.

Japonaises rhabillées

Une bonne idée que cette catégorie réservée aux motos japonaises des années 70 revues et corrigées par les Européens, c’est pourtant celle qui prête le plus à la critique. Une exposition aussi prestigieuse que celle-ci ne doit admettre que des machines exceptionnelles et dans un parfait était d’origine et cette exigence doit être encore plus sévère pour les motos les plus modernes. Comme l’an passé, ce n’était malheureusement pas le cas pour certains des modèles présentés. La vedette était la rarissime Bimota HB1 de 1975, restaurée avec quelques accessoires d’époque dont on retient le beau réservoir d’huile en aluminium devant le carter moteur. On ne fera aucune critique à la Honda 750 Rickman, par contre la Egli 750 pêchait par un polissage un poil excessif.

Nouveaux Concepts

De nouveaux concepts et une nouvelle catégorie appelée à se développer dans le concours de la Villa d’Este, mais dont la définition gagnerait à être plus précise. Difficile de comparer une étude de style pour un modèle ayant été commercialisé depuis, une maquette futuriste préfigurant un avenir possible, ou une autre montrant une simple évolution d’une moto existante. Tous ces projets ont leur intérêt, mais ils ne jouent pas dans la même cour. En l’occurrence il était bien ardu de faire un classement dans cette catégorie qui ne présentait que quatre concurrents… cinq si l’on y rajoute le scooter électrique BMW hors concours. Le public qui lui aussi votait pour élire sa moto préférée (toutes catégories confondues) et le jury pour cette catégorie choisirent le Café Racer Ducati 800 réalisé par le bureau de design Ducati au sein de l’Audi Konzept Design de Münich. Une séduisante réalisation, attractive par ses détails, élégante et bien proportionnée sans toutefois apporter de révolution ou de réelle nouveauté. Le deuxième prix revient à un projet présenté par Kiska design de Salzbourg, le célèbre créateur des KTM qui signait ici une Husqvarna baptisée Aero Concept dont les lignes fluides tranchaient avec celles le plus souvent agressives et à angles vifs propres à ce bureau de dessin. Un drôle d’équilibre quand-même avec ce nez de carénage reporté très en avant tandis que l’arrière très court s’arrête au-dessus de l’axe de roue. Je ne suis personnellement guère séduit. Tous, par contre, s’accordaient à reconnaître la perfection du projet Desert Sled, concocté lui aussi par un bureau de design Ducati, mais cette fois chez le VW group of America. Parfait, fignolé dans les plus minimes détails, ce projet si sophistiqué en devenait irréalisable à un coût acceptable. Conçu et développé à peu près en même temps que le Scrambler Ducati récemment commercialisé, c’est un superbe exercice de style que ne peut prétendre être une vision d’avenir. Aprilia, enfin présentait une sorte de sculpture futuriste déjà vue dans les salons. Une magnifique expression des maîtres mots qui ont présidé à la naissance de la RSV4 : légèreté, mécanique, dynamique, cet exercice de style était toutefois trop loin de la réalité pour séduire.

Reste le scooter électrique BMW « Concept link » hors concours bien évidemment, car la marque est également organisatrice de l’évènement. Bien plus qu’un C-Evolution redessiné, c’est vraiment un nouveau concept qui nous laisse imaginer un gros scooter électrique plus tourné vers les besoins quotidiens des utilisateurs avec des rangements nombreux et pratiques même s’ils doivent se faire au détriment de la taille de la batterie, donc de l’autonomie. On aime ou non ses lignes futuristes et aiguisées, mais force est de reconnaître que le bureau de design BMW présidé par Edgar Heinrich a réussi un certain tour de force en arrivant à trouver un style autour d’un énorme caisson central contraint par l’électrique et de deux petites roues de scooter. On y trouverait même presque une certaine légèreté avec cette selle comme suspendue et les larges ouvertures dans le museau. Le jeu n’était pas facile.

Villa d’Este 7e édition : Puch et Gillet autour du monde

Enfin 7e édition pour la moto, car en quatre roues, le célèbre concours d’élégance des bords du lac de Côme date de 1929. Le thème central cette année consacrait les motos et autos des années 20 et 30 illustrant le tour du monde en 80 jours de Jules Vernes. Étincelantes et lustrées, les voitures les plus prestigieuses firent certes grosse impression à la Villa d’Este, mais l’aventure vraie était du côté des motos, un peu plus loin à la Villa Erba, avec la Gillet 350 du Tour du monde de Robert Sexé en 1926 et la Puch 250 de 1933 sur laquelle Max Reisch et Herbert Tichy rallièrent Vienne à Bombay.

Photos F-M Dumas/moto-collection.org  –  Cliquer sur les photos pour voir le diaporama et les légendes et sur les liens en rouge pour accéder aux descriptions et fiches techniques des motos.

Autant dire que le choix fut difficile entre ces deux voyageuses vedettes pour le jury de sept personnes dont je faisais encore partie cette année sous la présidence de l’inoxydable Carlo Perelli directeur de Motociclismo d’epoca, assisté d’Edgar Heinrich, directeur du style des motos BMW, du Californien Paul d’Orléans, blogueur de la première heure dans le Vintagent, de Mick Duckworth la bible des motos britanniques, d’Arnost Nezmeskal, conservateur pour la section moto du musée des techniques de Prague et de la ravissante et non moins motarde Sara Fiandri, journaliste et essayeuse de moto pour Cosmopolitan-Italie. Bluffé par ces deux machines entièrement dans leur jus avec leurs sacoches, leurs accessoires et leurs blessures, j’en oublierais presque de vous parler des autres participantes de la catégorie qui ne déméritaient pourtant pas.  Après moult discussions nous décidions finalement de donner la palme de « Best of the show » à la Puch. Pour la spectaculaire conservation de tous ses bagages et accessoires, jusqu’au vaporisateur de fly-tox , pour son exploit réalisé en duo de Vienne jusqu’aux confins de l’Inde et enfin pour sa présentation par un très jeune collectionneur (une rareté dans ce monde de chauves et cheveux blancs) qui présenta la moto en roulant à son guidon. Pour plus de détails techniques sur la moto reportez-vous aux présentations de la 250T Colibri de 1929 à 32 qui précéda ce modèle et à celle de la 250 S4 de 1935 qui le suivit.

 

La palme du jury revenant à la Puch, le premier prix de la catégorie des grandes voyageuses des années 20 à 30 revenait de droit à l’autre star incontestée, la Gillet 350 Tour du Monde de Robert Sexé directement importée du musée auto, moto vélo de Châtellerault à qui son propriétaire la légua voici quelques dizaines d’années. Je vous invite vivement à découvrir ICI l’histoire et la technique de ce petit monocylindre deux-temps de la firme belge Gillet aussi sportif qu’indestructible. Non content de l’avoir emmené autour du monde avec son comparse Henri Andrieux sur une même machine, Robert Sexé continue d’utiliser la « Tour du Monde » jusque dans les années soixante.

… La suite bientôt avec les motos primées des autres catégories.