Pierre Ducloux

Vous ne lirez plus les articles si bien documentés que Pierre Ducloux publiait depuis de nombreuses années dans LVM puis Moto Légende. Pierre nous a quittés voici quelques semaines. Il avait 87 ans.

Pierre faisait partie de ces heureux hommes qui vivaient de leur passion. Entré très tôt à Air France, il y avait fait une longue carrière, chef d’escale technique principalement dans divers pays d’Asie, où il prit goût à la moto, avant un dernier poste prestigieux de responsable de la maintenance du Concorde. De la mécanique aéronautique il était passé au deux roues en s’intéressant non seulement aux motos de tous âges et de tout type, mais à toute leur histoire. Le doigt pris dans l’engrenage, il devint vite un collectionneur méticuleux de photos, revues et catalogues et motos, avide de tout savoir, de tout avoir et de tout essayer de la moto des premiers âges aux plus modernes. Sans parti-pris, sans a priori, des anglaises aux japonaises, des motos aux scooters, Pierre stockait, classait, analysait … et une fois retraité, son épouse Carmen et lui partaient à l’aube chaque week-end pour écumer toutes les bourses et brocantes à leur portée… Loin de garder ses connaissances au secret, Pierre tenait à en faire profiter les collectionneurs et nous regretterons tous ses articles qui malheureusement se faisaient plus rares ces temps derniers. Utilisateur tout aussi passionné, on le vit au guidon des machines les plus disparates du scooter PP Roussey du Bol d’Or à la Honda 500 Turbo, en passant par une Yamaha 350 RDLC et sans compter les quelques rares ancêtres qu’il avait restaurés avec l’aide avisée de Carmen, son éternel soutien. Tu vas nous manquer, Pierre, et toutes nos pensées vont aujourd’hui à ton épouse et à ta famille.

Pierre Ducloux, au fond à gauche en pleine discussion avec Jean Nougier (à droite) et moi-même (de dos) lors du Moto Journal 200 en 1977.

Pierre Ducloux, au fond à gauche en pleine discussion avec Jean Nougier (à droite) et moi-même (de dos) lors du Moto Journal 200 en 1977.

Pierre Ducloux en 1976 sur son scooter PP Roussey du Bol d'Or 1958

Pierre Ducloux en 1976 sur son scooter PP Roussey du Bol d’Or 1958

Yamaha 250 YDS2 1963 : Premiers essais

1963 : Sonauto nouvellement promu importateur officiel de Yamaha en France surfe sur les premiers succès sportifs de la marque et commercialise son bicylindre 250 YDS2 équipé en option d’un petit guidon sport en place de celui très relevé qui l’équipe d’origine. Pour un coup d’essai, c’est un coup de maître, les essais presse parus dans L’Automobile sous la plume du journaliste et pilote de talent André Nebout et dans Moto-Revue, sous celle de Jean-Pierre Beltoise, sont dithyrambiques. (Jean-Pierre Beltoise se répétera d’ailleurs avec le même enthousiasme dans Champion l’année suivante en essayant la 250 DS3 à graissage séparé).

 « Si nos constructeurs avaient su réaliser une moto de ce genre au moment voulu, l’avenir de la moto en France eût été tout autre » écrit André Nebout dans L’Automobile.  « C’est bien une Adler… avec dix chevaux de mieux » commente Roger, le mécano et metteur au point des AJS de Georges Monneret. et Jean-Pierre Beltoise d’en rajouter une couche dans Moto Revue en soulignant « les accélérations extraordinaires du niveau, en ville, d’une bonne 500 ou 650 cm3… Même comparée à la Suzuki 250 d’alors qui ne fait que 18 chevaux, les 28 ch de la Yamaha créent un vrai trou ». Seules les suspensions subiront quelques critiques, il est vrai que les essayeurs semblent avoir parfois oublié qu’ils ne testaient pas une moto de course !

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Photos Henri Lallemand

Les premières Yamaha en France

1962 : Les premières Yamaha débarquent en France et les fantastiques résultats de la marque en compétition vont bien les aider.

Publicité Yamaha en octobre 1963 : Importation par Sonauto, distribution par la station Amal.
Publicité Yamaha en octobre 1963 : Importation par Sonauto, distribution par la station Amal.

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Photos archives www.moto-colection.org et Jean-Claude Olivier

La première Yamaha importée en Europe (à un seul exemplaire !) est une 250 YD2 vendue en Hollande en 1960. Il faut attendre un peu pour que les premières Japonaises débarquent en France. Printemps 1961 : On découvre chez Psalty les Honda modèles 1960 et Pierre Bonnet, commerçant avisé, a déjà signé avec Suzuki un mois plus tôt. Yamaha n’apparaît qu’en octobre 1962, chez Levallois-Motos, avant d’échoir à Sonauto… à la suite d’une partie de chasse ! Le quatrième larron, Kawasaki, n’arrive que début 1967, brièvement importé par Garreau avec quelques 250 Samurai avant d’être beaucoup plus brillamment repris par Xavier Maugendre et sa Sidem en décembre de la même année.

Revenons à Levallois et plus précisément à la station-service Amal qui annonce dans quelques rares publicités « Les Yamaha sont disponibles et nous recherchons des concessionnaires ». Sous cet intitulé se cachent (bien mal, car l’adresse est la même) Levallois-Motos et Dubois, son jovial patron. Un boss à l’ancienne, raconte un de ses clients, qui aime profiter de la vie, va à la chasse deux-trois jours par semaine et revient le lundi au magasin pour voir si tout va bien. Tout va d’ailleurs pour le mieux et la vente des BMW et BSA suffit à faire tourner la boutique. Dubois, contacté par Yamaha on ne sait trop pourquoi, ne tient pas à se compliquer la vie et parle de cette nouvelle affaire à son compagnon de chasse qui n’est autre qu’Auguste Veuillet qui a créé Sonauto en 1947 et importe les Porsche. Il est vite décidé que Sonauto va gérer l’importation tout en laissant au départ la distribution aux bons soins de Levallois-Motos comme annoncé dans une publicité du 13 octobre 1962.

On connaît la suite. Deux ans plus tard, en 1964, Gonzague Olivier, très lié à Auguste « Toto » Veuillet, avec qui il remporta les 24 heures de Paris en 1955 au volant d’une Porche Spyder, fait rentrer en stage chez Sonauto son fils Jean-Claude. Déjà bouillant d’activité, le jeune JCO se lance sur les routes de France au volant d’un fourgon Peugeot J7 transportant les quatre modèles Yamaha disponibles en 50, 80, 125 et 250 cm3. Une sorte de road show avant la lettre qui se révèle parfaitement fructueux. 117 motos sont vendues cette première année 1965, 330 en 1966, 550 en 67 et 1030 en 68. Quarante-cinq ans plus tard, le même Jean-Claude Olivier aura conduit la marque aux plus hautes marches du podium européen.

En octobre 1962, sur le trottoir du 56 de la rue Aristide Briand devant chez Levallois-Motos la gamme Yamaha se résume à quatre modèles : un 50, un 125 et deux 250 dont la YDS2 de 250 cm3, une sensationnelle sportive qui étonne le monde motocycliste, comme l’Adler allemande, son modèle, l’a fait dix ans plus tôt.

50 MF1

Labellé 50 MF1 Tourisme dans les premières publicités de Yamaha en France, cette version est en fait un MF2 préparée par l’usine pour la France avec une selle biplace. Tout comme le si célèbre Cub Honda, ce 50 cm3 est dépourvu de pédales et donc considéré chez nous comme un vélomoteur au même titre que les 125 cm3, ce qui explique la faible diffusion de ce type de 50 cm3 par rapport aux autres pays européens.

 125 YA 5

Si Yamaha s’est rapidement créé une réputation en 250, la marque a pris du retard en 125 cm3, la cylindrée de ses débuts, en 1954. La ligne encore très germanique de la première YA1 est modernisée, en 1958, avec l’originale YA2 et une YA3 suit sans grands changements en 1959, mais toutes deux conservent le monocylindre copié sur la DKW qui date sérieusement.La révolution arrive en 1961 avec l’YA5 (il n’y a pas de n° 4, chiffre porte-malheur au Japon) qui n’a rien à voir avec ses prédécesseures. Yamaha qui vient en effet d’absorber plusieurs marques dont Showa — une firme très avancée techniquement, en quatre comme en deux temps avec un moteur à distributeur rotatif inspiré par les réalisations de MZ en Allemagne — reprend cette disposition avec succès sur ses machines de course, 125 RA 41 et 250 RA 48 en 1961 et applique la même recette à la série.

La moto connaît alors des heures difficiles et Yamaha mis à mal par le coûteux échec de son scooter SC1 en 1960 ne peut plus se permettre de faux pas. La marque se diversifie avec des moteurs de hors-bord, et des coques de bateau en polyester et lance en 1961 cette YA5 qui sera la première Yamaha 125 importée en France. Son nouveau moteur de côtes super carrées alimenté via un distributeur rotatif annonce 10,5 ch à 6 500 tr/min. Elle conserve toutefois un cadre en tôle emboutie avec un simple tube devant le moteur. Le vrai cap ne sera franchi qu’en 1963 avec la YA-T1, première 125 Yamaha moderne et vraiment originale qui reprend les lignes sportives et le décor apparus sur les 250, et adopte un cadre tubulaire.

250 YD3

Si les 125 YA5 et 250 YDS2 sont d’avant garde en cette fin d’année 1962, la 250 YD2 a un petit air bien vieillot et rien d’étonnant à cela, car elle est la dernière de la génération des bicylindres Yamaha nés avec la 250 YD1 en 1957. Son moteur est calqué sur l’Adler MB 250, mais, contrairement à la première 125 Yamaha de 1954, les ingénieurs nippons ont ici dessiné leur propre partie cycle, remplaçant le double berceau de l’Adler par une poutre en tôle emboutie avec une suspension arrière oscillante plus moderne que la coulissante du modèle allemand.

Cette YD1 a un franc succès au Japon, sa production atteint 200 unités par mois dès avril 1957 et Yamaha va ainsi se hisser définitivement au rang des grands constructeurs. Parallèlement à sa nouvelle génération de 250 sportive (la YDS1 naît en 1959) Yamaha présente la même année la très utilitaire YD2. De même puissance que l’YD1, elle en corrige la plupart des défauts. Les carters moteurs sont redessinés, l’embrayage passe en bout gauche du vilebrequin, qui reçoit une dynastart à droite. La poutre supérieure du cadre est renforcée, comme le bras oscillant, et un tube supportant le moteur est rajouté sur l’avant. La 250 YD3 présentée en 1961 au Japon est l’ultime évolution de cette série qui s’éteint en 1963. Ses freins passent de 150 à 180 mm, elle offre 3 ch de plus, un nouveau carbu Mikuni de 20 mm, une boîte revue et le logo aux trois diapasons remplace le lettrage Yamaha sur le réservoir.

250 YDS 2

Pour un bureau d’études qui n’a même pas dix ans, le travail accompli est remarquable et la YDS2 est la plus performante des 250 japonaises de l’époque. Cette vraie sportive, néanmoins très utilisable en ville fait la nique aux 500 avec une vitesse de pointe de 145 km/h et un kilomètre départ arrêté en moins de 33 secondes. Performances obtenues sans aucune préparation, mais avec un bruit à l’échappement tout à fait hors normes aujourd’hui. Apparemment bien semblable à l’YDS3 qui lui succède en 1964, l’YDS2 n’a pas de caches latéraux pour la bonne raison qu’elle n’a pas de réservoir d’huile à cacher, ni le système Autolube de graissage séparé de la DS3 (un système assez sommaire avec une pompe mécanique à débit variable en fonction de l’ouverture des gaz qui injecte de l’huile dans l’essence dans une proportion de 1 à 5%. Le graissage sous pression des points critiques apparaît plus tard… chez Suzuki). Le moteur de la DS 2 s’enrichira sur la DS3 d’un troisième palier de vilebrequin. Grâce à ces améliorations successives les 250 Yamaha passent de 20 ch à 7 500 tr/min et 138 kg pour la DS1 de 1959 à 25 ch au même régime, et 17 kg de moins pour la DS2 puis 24 ch à 7 500 tr/min, 156 kg et 145 km/h pour la DS3 de 1964 et 28 ch à 8 000 tr/min et 155 km/h pour les dernières versions de 1967. De quoi enfumer tous les gros cubes anglais de l’époque. De la génération YDS2 dérivera, en 1962, un modèle compétition-client, la 250 TD1, qui va dominer toutes les courses mondiales et devenir, au fil des ans le symbole du constructeur japonais.

 

Fiches techniques

50 MF 2

Monocylindre 2 t refroidi par air – 50 cm3 (40 x 40 mm) – 3,5 ch/8 000 tr/min – Graissage par mélange – Démarreur électrique – Pneus 16’’ – 70 km/h

125 YA 5

Monocylindre 2 t refroidi par air – 123 cm3 (56 x 50 mm)- 10,5 ch/6 500 tr/min – Alimentation par distributeur rotatif – Graissage par mélange – Boîte 4 rapports – Démarreur électrique – Transmission par chaîne sous carter- Cadre tôle emboutie et tube avant – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante à 2 combinés – Pneus de 16’’- Freins à tambour – 123 kg – 115 km/h.

250 YD 2 – 1960 (YD 3 – 1963)

Bicylindre 2 t refroidi par air – 247 cm3 (54 x 54 mm) – 14,5 ch/6 000 tr/min (17 ch) – Carburateur unique Amal (Mikuni Ø 20 mm) – Graissage par mélange – Allumage batterie 12V, bobine – Éclairage, démarrage par Dynastart – Embrayage en bout de vilebrequin – Boîte 4 rapports – Transmission par chaîne – Cadre poutre en embouti et tirant avant tubulaire – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Freins à tambour Ø 150 (180) mm – Pneus 3,25 x 16″ 140 kg – 120 km/h.

250 YDS 2 (YDS 3)

Bicylindre 2 t refroidi par air – 246 cm3 (56 x 50 mm) – 25 ch/7 500 tr/min – Graissage par mélange (séparé) – 2 carburateurs – Allumage batterie/bobines – Boîte 5 rapports – Démarrage au kick – Transmission par chaîne – Cadre double berceau – Suspension av. télescopique, ar. oscillante à 2 combinés – Freins à tambour, av. double came – Roues de 18″ – Réservoir 14 l – 159 kg – 145 km/h.

L’été du Grand Brûle

Rien à voir avec la moto ou presque car on y trouve quand même un 100 Motobécane d’avant-guerre que la mémoire de son propriétaire avait transformé en 125 (apparu en 1946) et une 350 Monet Goyon culbutée qui connaît de mémorables aventures. Bref ce n’est pas un bouquin de moto, mais des souvenirs de la guerre en France vue de l’intérieur d’un village de l’Ain d’où est justement originaire Jacques Bussillet. L’ami Jacques, plus connu ici par ses livres sur les Grands Prix ou ses écrits dans Moto Journal, a d’autres passions et un talent certain pour le roman historique comme le prouve ce premier ouvrage, L’été du Grand Brûle. C’est en fait le récit d’une histoire de sa famille car on a bien vite compris que les docteurs Buissonnier père et fils et leurs épouses sont les parents et grand-parents de notre ami motocycliste. On découvre au fil des pages une autre vue de l’histoire au travers de laquelle on se rend compte de tous les tiraillements, les cas de conscience et les décisions difficiles qu’on pouvait vivre en ces temps difficiles dans une petite bourgade déchirée par les évènements entre la lutte contre les Allemands, le maquis, l’allégeance à Pétain ou à De Gaulle, et, pour les docteurs, la volonté, quelles que soient leurs idées, de soigner les amis comme les ennemis. Une bien dure époque et un livre qui se lit d’une traite et qui ne cesse de vous questionner sur ce qu’on aurait fait dans de telles situations ?   

Un livre de famille jusqu'à la couverture : un autochrome du docteur Henri Bussillet.

Un livre de famille jusqu’à la couverture illustrée en couleur par un autochrome du docteur Henri Bussillet.

L’été du Grand Brûle par Jacques Bussillet aux éditions Baudelaire est disponible sur commande en librairie (ISBN 979-10-203-0995-2) pour 19 €

Les secrets de la Louis-Guillaume Perreaux

Louis Guillaume Perreaux Vélocipède à vapeur – 1871 : La vraie première moto

Quelle joie et quelle émotion de vous présenter la première moto jamais construite. Cet exemplaire unique, découvert au début des années 30 par Robert Grandseigne, est conservé au musée du Domaine départemental de Sceaux.

Quelle joie et quelle émotion de vous présenter la première moto jamais construite. Cet exemplaire unique, découvert au début des années 30 par Robert Grandseigne, est conservé au musée du Domaine départemental de Sceaux.

Nombre d’entre vous ont découvert à l’exposition « Motos de France » à Rétromobile cette Louis-Guillaume Perreaux, que nous avait exceptionnellement confié le musée du Domaine départemental de Sceaux et une question était sur toutes les lèvres : comment fonctionne donc cette drôle de machine. C’est que nous explique Jean-Claude Conchard spécialiste es machines à vapeur (et pas que !).

Un peu d’histoire
Il est souvent écrit que la première moto fut construite, en 1885, en Allemagne par Daimler. Il est vrai que ce fut la première expérience avec un moteur à explosion, mais, quatorze ans plus tôt, Louis Guillaume Perreaux construisait, brevetait et faisait rouler à Paris, son « vélocipède à vapeur ». Qui plus est, ce deux-roues motorisé était, lui, construit en tant que tel et visait même à être commercialisé, alors que Gotlieb Daimler n’avait construit sa machine à cadre de bois et roues « de charrette » que dans le simple but d’expérimenter un moteur… pour de futures automobiles.

L’idée était dans l’air
Roper, Perreaux, Butler, Murnigotti, Copeland, Daimler… les prétendants au titre d’inventeur de la moto sont multiples de par le monde, mais seul Perreaux réunit toutes les preuves, dûment brevetées et constatées. En cette fin du XIXe siècle, un moyen de transport mécanique s’est imposé : le train à vapeur et c’est naturellement dans cette voie que s’engagent les inventeurs d’un véhicule individuel motorisé. Michaux eut le génie de rajouter, en 1861, des pédales à la draisienne, née en 1818, et, vers 1885, l’Angleterre a inventé la bicyclette moderne avec deux roues de même dimension, rayonnées et montées sur roulements à billes.

De l’électricité à la vapeur
Perreaux pense d’abord à système à inertie (1868), puis à un moteur électrique, hélas irréalisable (1870), avant de déposer son brevet de Vélocipède à vapeur, en 1871. On pourrait croire qu’il a pensé au confort en montant la selle au-dessus du moteur sur un long support souple en lames de ressort, mais, plus étonnant, Perreaux se sert des impulsions données par le pilote à son siège pour rajouter de l’énergie au volant d’inertie. Il rajoute, en 1873, des orifices sur les cheminées pour éclairer la route de nuit, mais son moteur prend de l’embonpoint et il se tournera vers les tricycles (1878).

Technique en bref
Moteur à vapeur surchauffée monocylindre à double effet (22 x 80 mm) – Distributeur rotatif alternatif – Chaudière cylindrique alimentée en eau par pompe mécanique – Chauffage par gazomètre au pétrole ou à l’esprit de vin – Transmission à la roue arrière par 2 courroies – Cadre type vélo de Michaux – Pas de frein – 61 kg – env. 35 km/h.