Patchett : L’Anglais qui fit la Jawa

L’histoire des débuts de Jawa est avant tout celle d’un homme, George William Patchett, un ingénieur anglais qui a marqué son temps par l’audace de ses réalisations et une invraisemblable puissance de travail. 

Texte François-Marie Dumas – Photos et archives F-M.D/Moto-collection.org sauf mention contraire

Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées.

Exceptionnelle photo rapportée par Robert Sexé de Georges W. Patchett dans son atelier de Prague en 1931 avec sa première 500 course. Le cadre est celui du modèle standard. La commande de freins couplée et le système de sélecteur au pied sont brevetés par Patchett.

George William Patchett débute sa carrière chez Brough Superior et remporte au guidon de ces machines le Welsh TT 1925 en solo et 1927 en side-car. L’ingénieur-concepteur-pilote passe ensuite chez le concurrent Mc Evoy où il met en œuvre et pilote avec succès les fameux JAP à compresseur conçus par Michael Mc Evoy et Laurence Pomeroy. Patchett quitte Mc Evoy en difficultés financières et s’exile en Belgique chez FN où sa seule trace connue en tant qu’ingénieur est un brevet sur un fusil. Il fait par ailleurs des merveilles en tant que pilote. Promu chef du service course en remplacement de Marcel Debay en 1928, il se met aussi au guidon et, en avril 1929, bat le record des 50 km en side-car à 144,826 km/h de moyenne et celui des 50 miles à 143,791 km/h. Il n’obtient pas, par contre, les succès escomptés avec les 500 culbutées modifiées par ses soins aux GP de Belgique à Spa et d’Allemagne à Hockenheim. Il est donc congédié et remplacé en 1929 par Doug Marchant, transfuge de Motosacoche, qui dessine une nouvelle 350/500 cm3 avec bien sûr le simple ACT entraîné par arbre et couples coniques qui est sa spécialité. Les soupapes sont rappelées par des ressorts en épingle et le cylindre est planté sur un énorme bloc moteur intégrant un sélecteur au pied (exceptionnel à l’époque) sur la boîte quatre vitesses. Pilotée par Handley, cette machine hors du commun bat 28 records du monde en 500 cm3 sur l’anneau de Montlhéry en 1930 avant de disparaître en 1931 lorsque Marchant est à son tour licencié.

La très massive Jawa ex-Wanderer de 1929 ici exposée au musée technique de Prague. La suspension à roue tirée s’appuie sur des ressorts à lames. Le frein arrière agit sur l’arbre de transmission.
Le 500 dans sa version 1931 avec déjà le logo et le décor traditionnels de Jawa.

František Karel Janeček junior héritier d’une grande famille de Bohême, est plutôt un fabricant d’armes, mais faute de guerre à proximité, il décide en 1929 d’étendre ses activités à la moto. Il pense d’abord utiliser les brevets Puch de moteur à double piston puis ceux de Schlihla à moteur deux temps dotés d’un piston à deux alésages et d’une soupape ( !) avant de finalement racheter la licence de fabrication de la 500 quatre temps culbutée à transmission par arbre et cadre en tôle emboutie. Baptisée Jawa (JAneček –WAnderer) cette première production est fort moderne pour l’époque, mais lourde, chère et fragile. Améliorée au fil des ans elle sera quand même produite à près de 1500 exemplaires entre 1929 et 1933. Un chiffre tout à fait honorable pour cette époque, à fortiori pour une marque débutante.

Homme d’affaires avisé, František Janeček sait que la seule recette pour faire grandir sa marque est de se créer une image en course et d’offrir une gamme économique et populaire.

Cela tombe bien, il rencontre au salon de la moto à Londres, George Patchett, qui a tous les talents requis, ingénieur, concepteur pilote de renom sur piste comme en courses type ISDT et spécialiste des armes de surcroît. Cerise sur le gâteau Patchett fait bénéficier Jawa de ses excellentes relations avec l’usine Villiers qui va fournir à la marque tchèque ses premiers moteurs deux-temps avant que celle-ci ne les construise sous licence.

« Humour irlandais, bonhommie belge et sans-gêne slave » écrit Robert Sexé pour décrire le grand ingénieur (2 m quand même), qu'il rencontra au salon Olympia de Londres puis dans son atelier pragois en 1931.
Très FN d’aspect, mais totalement différent, le 500 course de Patchett se distingue par un vilebrequin engrenant sur un arbre primaire qui supporte l’embrayage, puis un arbre secondaire avec le pignon de sortie de boîte ; il en est ainsi sur les motos modernes, mais les 4 temps de l’époque avaient le plus souvent une sortie de boîte sur l’arbre primaire.

L’un des premiers boulots de Patchett sera de concevoir au plus vite une 500 de compétition. Il garde le cadre en tôle emboutie de la 500 de production en remplaçant sa suspension avant à lames de ressort par une classique Webb et dessine un tout nouveau moteur à transmission par chaîne. Les carters massifs de l’énorme bloc rappellent ceux de la FN des records conçue par Doug Marchant en 1930, ce qui fera écrire dans une revue de moto française qu’il ne s’agit que d’une vulgaire copie étrangère. L’inspiration est pourtant bien lointaine. Patchett a quitté FN avant que Marchant n’arrive et sa 500 course de 1931 sort à peine un an après la sortie de la FN.

Les deux blocs n’ont en commun que leurs lignes inhabituellement massives. Le pignon de sortie de boîte est à droite sur la Jawa et à gauche sur la FN. Commande des soupapes par tiges (à gauche) et culbuteurs pour la Jawa et simple ACT entraîné par arbre et couples coniques (à droite) pour la FN. Double échappement sur la Jawa, simple sur la FN et doubles ressorts en épingle sur les deux avec axes de culbuteurs enfermés

Chaque soupape est rappelée par deux ressorts en épingle (Plus faciles à changer en cas de casse que des ressorts hélicoïdaux autour de la queue de soupape).
František Brand, le pilote d’usine au guidon de la première version course préparée par Patchett (document Narodni technicke muzeum- Prague)
Pour comparaison la FN 500 lors des records à Montlhéry en 1930. Les moteurs se ressemblent, mais n’ont rien en commun.

Cette première Jawa de course aura une carrière aussi météorique que la FN des 28 records du monde, mais beaucoup moins de succès. Une brève apparition au Grand Prix de Belgique le 19 juillet 1931 sous une pluie torrentielle et quelques victoires locales en courses de côte avec Patchett lui-même ou Brand au guidon, assurent quand même une bonne publicité à la nouvelle marque tchèque.

Infatigable, Patchett a entre temps développé une 350 futuriste à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie … une utopie qui sera balayée par la vraie vedette de 1932 : la première Jawa deux temps à moteur Villiers 175 cm3.

Un prototype utopique et futuriste en 1933 avec cette 350 à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie.
Patchett réalise également la vraie vedette de 1932 : la première Jawa 2 temps à moteur Villiers 175 cm3 qui assurera le financement de la marque.
Le stock de Jawa 175 à l’usine en 1936. (document Narodni technicke muzeum- Prague).

La course redémarre cette même année 1932 avec une toute nouvelle 500 culbutée. Le cadre double berceau allégé est alors en tubes rectangulaires et, surtout, un tout nouveau moteur reprend cylindre et distribution semblables à la machine de 1931, mais avec un simple échappement. Enfin, le semi-bloc moteur, plus conventionnel, est très compact. Aux mains de Patchett himself ou du pilote d’usine František Brand, cette 500 connaît de beaux succès dont les « 2000 km d’endurance » en Tchéquie couverts à 123 km/h sur route ouverte. Consécration suprême, trois de ces machines participent au TT de l’île de Man de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les deux derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28′ de Woods vainqueur sur Norton.

František Brand sur la Jawa 500 culbutée de Patchett est chronométré dans les "2000 km d'endurance" à 123 km/h sur route ouverte. Trois de ces machines participent au TT britannique de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les 2 derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28' de Woods premier sur Norton

Ginger Wood et Tommy Spann défendent les couleurs de Jawa au TT 1933 et finissent 8et 14prouvant ainsi la valeur des machines tchèques au niveau international. Une 350 course à cylindre incliné, soupapes culbutées et boîte séparée apparaît en 1935, vite doublée en 36 par des versions Sport en 250 et 350 cm3 puis par des 500 et 600 cm3 avec pour ces dernières, des soupapes totalement encloses. Ces modèles seront produits avec grand succès jusqu’à la guerre soutenus par les très populaires 100 Robot, 175 et 250 deux temps également dus à Georges Patchett.

L’équipe tchèque représentée par ces trois 350 finit 2e derrière l’Angleterre au 20e ISDT et fait la couverture du luxueux prospectus de 1938.
Jawa utilise aussi les derniers arguments de ce qu’on appelle aujourd’hui le marketing en vendant ses machines à crédit et assurance incluse.
l'équipe Jawa au TT 1935. De gauche à droite Joseph Paštika, František Juhan; Georges William Patchett, František Brand et Jaroslav Šebek.(document Narodni technicke muzeum- Prague)
La première Jawa 350 course de 1935. Toujours culbutée, mais à boîte séparée et cylindre incliné à simple échappement.

Tout irait donc pour le mieux pour Patchett, mais après l’invasion des Sudètes par les armées hitlériennes en 1938, il comprend vite qu’il vaut mieux s’enfuir, ce qu’il fait en jetant au passage par-dessus le mur de l’ambassade britannique les deux seuls prototypes d’une arme antichar développée par son boss Janicek František. Il passe ensuite la frontière avec tous les plans des armes. On retrouve sa trace la même année à Cannes où il s’achète une villa sans y rester bien longtemps semble-il, car il signe en 1942 en Angleterre les brevets de la plus internationalement célèbres de ses œuvres pour le pistolet mitrailleur Sterling,

Frantisek Karel Janeček réussit lui aussi à quitter Prague et développe ses armes antichars pour les Britanniques. Il ne récupérera jamais son usine, nationalisée par le régime communiste, et ira s’installer au Canada. Georges Patchett, quant à lui, finit sa carrière dans une autre marque qui a aussi été connue pour ses armes : Royal Enfield.

La 350 « Super » à soupapes culbutée de 1936. (©Didier Ganneau)
Pour ses premières incursions en speedway Jawa utilise une 350 quatre temps culbutée.

Des BMW-CMR R73 françaises aux versions course bulgares

Photos: archives Valentin Stoinev

BMW-CMR 750 R73 : un judicieux mélange à la française

Vous connaissez peut-être les CMR, les BMW françaises de l’immédiat après-guerre, de judicieuses préparations produites à partir des motos du stock laissé par les Allemands et de pièces de remplacement faites en banlieue parisienne. Après environ 300 BMW 750 R12 latérales et une poignée de 600 R66 culbutées et 750 R71 latérales plus ou moins conformes à leurs modèles, la CMR (Centre de Montage et de Réparation) se lance dans une personnalisation plus poussée avec la R73 ; Il s’agit, comme son nom l’indique, d’un intermédiaire entre la R71 et la R75 du fameux attelage « type Russie ». De la première, elle reprend la partie cycle avec ses modernes suspensions avant télescopique et arrière coulissante ainsi que le cadre double berceau d’origine BMW en tubes ovales d’ailleurs vite remplacé par sa copie fabriquée en France en tubes ronds. Elle emprunte de la R75 son beau moteur 750 cm3 culbuté avec quelques francisations touchant l’allumage et la carburation. Cette belle et performante moto ne fut pourtant fabriquée qu’à 80 exemplaires commandés par la préfecture de police et la CMR disparaît fin 1947 pour laisser place à CEMEC et sa 750 L7 basée une nouvelle fois sur la BMW R12.

La BMW-CMR 750 R73 : un judicieux mélange réalisé en France de moteur de R75 dans une partie cycle de R71

La Bulgarie invente la 750 R73 version course

La France n’a pas été la seule a concevoir ce mélange associant moteur de R75 et partie cycle de R71 ou celle, identique, de la 500 R51. Le même type de montage hybride apparaît en Bulgarie en 1947, mais dans une optique bien différente. Il ne s’agit pas ici d’équiper les forces de l’ordre, mais de courir et ces versions sont réalisées bien spécifiquement pour le circuit où ces bitzas mèneront les courses locales plus ou moins jusqu’en 1954. Les préparateurs bulgares ne se contentent pas de remplacer l’ensemble moteur -transmission de leurs 500 R51 et 600 R66 par celui de la R75 militaire. Les pistons d’origine sont le plus souvent remplacés par ceux des Half-Tracks (autochenilles) Ford Moultier qui ont le même alésage, mais une calotte de piston très haute et épaisse sont retravaillés pour leur donner une calotte hémisphérique pour augmenter le rapport de compression. Le volant d’inertie est également allégé et poli et les rapports de boîte modifiés par une nouvelle pignonnerie.

Cette autre R73 bulgare aux mains de Dimitar Lukanov a établi un record de vitesse en son pays à 155 km/h sur le kilomètre lancé.
Quatre R73 bulgares en ligne pour un départ de course en 1952. Notez les équipements et… les pavés mouillés. On n’ose pas imaginer la suite !
Jordan Tzvetkov et Tzonio Angelov tous deux avec des R66 d’avant-guerre montées avec des moteurs de 750 R75
Il n’y a qu’une seule piste de dirt-track en Bulgarie. Les Martin JAP dominent les courses depuis 1933 et les autres machines sont des motos de route transformées : DKW ou Horex de la fin des années trente. On imagine facilement la difficulté d’e dompter la lourde BMW dans ce genre de sport. Dans cette course à la fin des années 40, Tzonio Angelov utilise pourtant une R66 de la fin des années 40 montées avec un moteur de R75 tandis son poursuivant est au guidon d’une BMW 51 originale. Il y adaptera plus tard des cylindres de Zündapp 600.
Lyouben Fitchev, l’un des pilotes vedettes en side-car utilise lui aussi une R73 bulgare.
Le même Lyouben Fitchev, cette fois en tout-terrain

Gnome & Rhône à Rétromobile: le film de l’expo

Vingt-deux motos dont trois avec side-car, le Biscooter Gnome & Rhône/Avions Voisin, deux moteurs d’avion rotatifs, un Gnome et un Le Rhône, un 14 cylindres en étoile Gnome & Rhône /Snecma, le propulseur du dernier étage de la fusée Ariane, la maquette du premier hydravion ayant volé, deux vélos et une machine à coudre… Vous n’avez pas pu vous rendre à notre expo De Gnome et Rhône à Safran à Rétromobile, ou vous voulez revoir le plateau, et bien voilà le film et quelques photos d’ambiance.

Le film est signé Homeberd avec une illustration sonore de Ray Baretto (Frères Jacques) et les photos sont de Bernard Knapp, imminent participant de l’organisation de notre expo.

L'expo ne désemplit pas du 6 au 10 février
Vincent Cognat explique le fonctionnement du gazogène monté sur une Gnome & Rhône D3 de 1928 en 1942.
Ce n'est quand même pas tous les jours que l'on peut admirer un 14 cylindres en étoile.
Le premier moteur rotatif de Gnome n'avait jamais volé tout comme Henri Fabre qui réalise pourtant le 28 mars 1910 le premier vol d'un hydravion avec l'appareil qu'il vient de construire et dont le musée SAFRAN nous a confié la maquette
L'ABC devant son affiche de Mich célébrant ses victoires aux GP de France en 1923 et 24.
Jean-Claude Conchard, président de l'Amicale des motos Gnome & Rhône, est aussi l'un des ingénieurs ayant participé à l'élaboration du moteur du dernier étage des fusées Ariane dont il ne cessa d'expliquer le fonctionnement pendant toute la durée du salon.
Thierry Farges, le responsable logistique de Rétromobile, sans qui cette exposition de motos n'aurait pu avoir lieu.
Ils ont tous participé, merci !

Rétromobile : 100 ans de Gnome & Rhône à Safran

Grâce à Moto-collection.org et l’Amicale des Motos Gnome & Rhône, la moto revient en force à Rétromobile cette année pour fêter les 100 ans de la première moto de la marque, l’ABC de 1919, et toute l’histoire de Gnome & Rhône à Safran.

Parisiens entre le 6 et le 10 janvier ? Venez donc nous rendre visite entre les halls 2 et 3 du salon Rétromobile à la porte de Versailles. Nous vous y avons concocté un panorama de toute l’histoire des motos Gnome & Rhône de 1919 à 1960 et de l’évolution de la marque de ses débuts en aéronautique avec les moteurs rotatifs Gnome et Le Rhône jusqu’aux propulseurs des fusées Ariane. Gnome & Rhône, n’a en effet jamais cessé ses activités de motoriste aéronautique. Nationalisée en 1945 la marque devient SNECMA puis groupe SNECMA avant de s’intégrer au groupe Safran qui motorise aujourd’hui non seulement les fusées Ariane, mais aussi le Rafale, et des Boeing, des Airbus, des hélicoptères, etc.

Téléchargez le communiqué de presse de RÉTROMOBILE 2019 – GNOME & RHÔNE en français et en anglais.

Quelques photos d’époque, en attendant de découvrir à Rétromobile les vrais véhicules qui ont écrit ces pages d’histoire.

Archives F-M Dumas/moto-collection.org, Amicale des motos Gnome & Rhône, Musée Safran, Daniel David.

L’exposition mise sur pied avec l’aide du musée Safran de Villaroche et des services techniques de Rétromobile regroupe une bonne vingtaine de motos entourées par des moteurs en étoile Gnome et Le Rhône et pour finir en beauté le propulseur du dernier étage des fusées Ariane. On y verra aussi le Biscooter, ce curieux quadricycle conçu en 1950 par le grand Gabriel Voisin et motorisé par un 125 cm3 Gnome & Rhône. À l’étage en dessous, sur le stand de la FFVE, vous pourrez aussi détailler la Messier de 1929, une somptueuse automobile à moteur Lycoming 8 cylindres de 4 litres de cylindrée, qui fut la première auto à suspensions oléopneumatiques sans ressort. Messier, surtout connu pour ses trains d’atterrissage, fait aujourd’hui partie du groupe Safran, tout comme Bugatti.

Scooters français à grandes roues : L’utopie des seconds couteaux

Les cyclomoteurs, Mobylette en tête, ont un phénoménal succès en ce début des années cinquante, tout comme les scooters alors pourquoi ne pas créer le compromis idéal : le scooter à grandes roues… tel semble avoir été le raisonnement de tous les constructeurs de seconde catégorie qui présentent tous leur moto-scooter à partir de 1952. Les grands du scooter français, Motobécane, Peugeot, Terrot et Bernardet resteront à l’écart de cette tendance encore que Motobécane y fasse une concurrence sérieuse, mais en 50 cm3 seulement. Notre production nationale de scooters à grandes roues en présentera tous les genres, du cyclomoteur passé à 65 ou 98 cm3 et hâtivement habillé de quelques tôles, à la presque-moto carrossée avec plus ou moins de bonheur, en passant par des réalisations foncièrement novatrices et réalisées à grands frais… mais parfois sans grand jugement. En route pour un panégyrique non exhaustif, mais presque, des géniales motos-scooters français de ces années folles. 

Les liens reportent aux fiches traitant des modèles traités avec leurs fiches techniques

Photos et archives F-M. Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

Le Super Vélauto de Monet Goyon avait déjà brillé au Paris-Nice de 1922, pas de raison de ne pas remettre le couvert avec ces six Starlett (plus un Jonghi Polo à droite) qui posent sur la promenade des Anglais à l'issue de la 29e édition du Paris-Nice en 1955 !

Le scooter qui revient en force dans les années 50 est rappelons le, une invention française, et a fortiori le scooter à grandes roues, car le premier deux roues correspondant à cette définition d’un cadre ouvert pour une moto qu’on n’enfourche pas, mais dans laquelle on monte, est bien l’Autofauteuil construit à Blois dès 1902 et jusqu’environ 1922. D’autres essais eurent lieu, bien sûr, mais par sa sophistication, son côté pratique et surtout sa fabrication en série, l’Autofauteuil est bien le seul à pouvoir revendiquer cette antériorité.

Sophistiqué et efficace, l'Autofauteuil de 1902 peut être qualifié de premier scooter au monde, les autres pionniers étant restés au stade prototypal.
Pionnier de tous les scooters et en particuliers de ceux à grandes roues, l'Autofauteuil fut fabriqué à Blois de 1902 à 1922. Cet exemplaire est de 1908. (photo Michel Desmet)
Scooter à grandes roues et petit bonhomme avec cet autre pionnier du genre, le Monet Goyon Velauto T1 de 1921. Notez la suspension télescopique dans la colonne de direction.
Rare réunion de six Sterling Sterva au Moto club de Lille en 1953.

Sterling 125/175 Sterva 1952-1955

Cette grande saga du scooter à grandes roues français débute au salon de Paris 1952 avec un attrayant Ardent Esterel de 65 cm3 à moteur Lavalette 3 vitesses et suspension arrière oscillante, un gros cyclomoteur dont la diffusion confidentielle signe la fin de la marque, et le Sterva, une construction assez artisanale due à Sterling, un très ancien constructeur de vélos stéphanois qui présente son Sterva au salon avec le moteur S.A.A B des établissements Briban. Ce seront finalement des Ydral en 125 et 175 cm3 sur la version définitive présentée en 1953. Le cadre tubulaire est habillé d’une coque en tôle d’acier avec une suspension avant télescopique qui intègre le capotage de phare et la suspension arrière est oscillante sur anneaux Neiman remplacés par la suite par quatre ressorts horizontaux. Les roues sont de 16 pouces en 550 x 85. Et pour un coup d’essai c’est un coup de maître, car cette première réalisation, très inspirée par le Rumi Scoiatolo 125 apparu en 1951 va s’affirmer en France comme l’une des meilleures sinon la meilleure du genre. Le Sterva sera également commercialisé par la firme nantaise Stella et, en Belgique, par Van Hauwaert qui le rebaptise alors Motoretta et y monte des moteurs JLO. Il fera même une brillante prestation sportive au 26e Bol d’Or en 1954 avec un 175 cm3 à moteur Sachs piloté par Wallet et Bertin qui finissent 10e en catégorie 175 où il est le premier (et seul) scooter. Ce « gros » Sterva est suivi par un Sterva Junior à moteur Le Poulain Comet de 98 cm3 et grandes roues de 19 pouces en 1954 (également commercialisé par Aliguie sous le nom de Silver Star), mais ce sera le chant du cygne de la marque stéphanoise qui se regroupe avec quatre autres constructeurs-assembleurs pour former la Cocymo qui abandonne la fabrication des Sterva.

Moteur 2 temps Ydral  à cylindre incliné – 175 cm3 (62 x 57,8 mm) – 7 ch/5000 tr/min – Graissage par mélange – 4 rapports au pied – Transmission primaire par engrenages – Démarrage par levier à main puis par kick – Cadre monotube, arrière en tôle emboutie – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Roues 16″ – 93 kg

Le Sterva Sterling aux mains de Wallet au Bol d'Or 1954.

Jonghi 125 Polo – 1953-1955

En août 1953, la presse motocycliste française présente un mystérieux prototype de moto carrossée censé marquer une étape vers une nouvelle formule de moto-scooter utilisant les méthodes de fabrication automobile. Ce battage publicitaire annonce la sortie du Polo, construit par la petite firme Jonghi de La Courneuve (Seine). Étudié, dit-on, depuis 1948 par le célèbre ingénieur italien Giuseppe Remondini, le Polo, commercialisé fin 1954 est moderne sans être révolutionnaire avec une coque autoporteuse en tôle emboutie perchée sur de grandes roues de 19 pouces. Cette coque forme tunnel de refroidissement pour le moteur maison étudié spécialement pour ce deux-roues hybride, un 125 cm3 deux temps à cylindre horizontal et boîte quatre vitesses commandée par poignée tournante. La suspension avant à roue tirée est empruntée aux productions classiques de Jonghi tandis qu’à l’arrière, un bras oscillant en tôle emboutie comprime deux ressorts Paulstra, enrobés de caoutchouc. Le réservoir est logé en haut des pare-jambes et son dessus forme un petit tableau de bord intégrant bouchon de remplissage et compteur. Son manque d’élégance vaudra au Polo une carrière discrète et les efforts de Jonghi en 1956 pour adoucir ces lignes rébarbatives avec un émaillage bicolore et quelques accessoires arriveront trop tard.

Le Jonghi Polo (ici au salon de 1955) bénéficie d'un moteur maison spécifique et reprend la fourche maison à roue tirée.
Le Jonghi Polo nettement plus gai dans version luxueuse et accessoirisée du salon de Paris d'octobre 1956.

RSI (Riva-Sport industries) 100 Sulky – 1953-1958

Le Riva présenté au salon de Paris d’octobre 1953 par l’usine vichyssoise Motobloc-RSI (Riva-Sport Industries) est le seul deux-roues français dessiné par le styliste Louis Lepoix qui, faute de trouver des clients dans son pays, va signer tous les scooters allemands les marquants, du Bastert aux Walba et Faka en passant par les TWN Contessa et, en 50 cm3, le très fameux Kreidler Florett. Le Riva RSI Sulky de 1953 est initialement animé par un moteur SER (Ets. Sérouge à Levallois) deux temps de 65 cm3 à deux rapports monté dans une partie cycle tubulaire avec de grandes roues, une fourche avant à parallélogramme en tôle emboutie joliment profilée et pas de suspension arrière.  En 1954, le Sulky alors émaillé vert clair acquiert un moteur 98 cm3 AMC Mustang  à cylindre horizontal et trois rapports et cette nouvelle motorisation fait ses preuves à Montlhéry en mars 1955 avec la version « déshabillée » du Sulky, le Sporting, qui bat cinq records du monde dont ceux des 24 et 48 heures à 80 km/h de moyenne. En 1956 ce Sulky monoplace est doublé par un 98 cm3 biplace de même cylindrée avec des roues qui passent à 16 pouces et une suspension arrière oscillante amortie, comme l’avant, par des anneaux Neiman. La présentation est bicolore en deux gris avec selle double en option. En 1957, enfin, le 98 cm3 laisse place à un 125 AMC Isard développement du 100 cm3 Mustang qui donne 5,50 ch et promet du coup 80 km/h. La production du Sulky, brièvement équipé d’une fourche télescopique, est arrêtée à Vichy en 1958, mais reprise avec quelques modifications en Espagne par Rieju.

Moteur 2 temps AMC Mustang à cylindre horizontal – 98 cm3 (50 x 50 mm) – 4,5 ch/4 500 tr/min – Graissage par mélange- Boîte à 3 rapports commandes au guidon – Transmission primaire par chaîne – Démarrage par kick – Cadre double berceau – Fourche av. à parallélogramme en tôle emboutie et anneaux Neiman – Roues 16″ – (43 kg en 1953) 70 kg – 65 à 70 km/h

Le Riva Sulky a adopté en 1955, une suspension arrière, une robe bicolore et une selle biplace, toute en gardant sa fourche à parallélogramme ici remplacée au salon 1956 par une télescopique.
Joli doublé : le Sulky conçu par le grand styliste français Louis Lepoix est ici illustré (à gauche sur le prospectus 1956) par Alexis Kow, l'un de nos plus illustre designers automobiles. Le prospectus de droite est de 1956.

Mercier Vacances 1954-1955

Comment perdre de l’argent et ruiner sa boutique ? Simple, fabriquez à grands frais une coque-carrosserie autoporteuse aussi lourde qu’onéreuse en Alpax de 4 mm d’épaisseur et tentez de la vendre plus cher que la concurrence sur un marché où vous n’êtes connu que pour vos bicyclettes. Cette Mercier Vacances apparaît en 1954 chez le constructeur de vélos stéphanois avec une suspension avant à roue poussée (bientôt remplacée par une télescopique) et arrière oscillante sur bloc caoutchouc. Bien que donné, avec optimisme, pour 5 chevaux à 4 800 tr/min, le pauvre moteur Le Poulain Comet de 98 cm3 à boîte deux rapports et démarrage par lanceur à main monté dans un châssis en fer en U qui rigidifiait la coque en l’alourdissant sensiblement, avait bien du mal à l’emmener aux 65 km/h promis.

Moteur 2 temps Le Poulain Comet 98cm3 (50 x 50 mm) – 5 ch/4800 tr/min – Graissage par mélange – 2 vitesses et démarreur par poignée à main – Cadre monocoque en Alpax de 4 mm sur châssis moteur en fer en U – Suspension av. à roue poussée puis télescopique, ar. oscillante sur bloc caoutchouc, débattement 80 mm – Freins à tambour ø 120 mm –  Pneus 600 x 85 – Réservoir 8 l – Poids non communiqué ! – 70 km/h

Mercier : la superbe coque en Alpax englobant le support de selle et le réservoir de 8 litres était une fausse bonne idée.
Cette première version du Mercier Vacances a une fourche à biellettes. Le bras oscillant arrière s'appuie sur un bloc caoutchouc.

Monet-Goyon 98 cm3 Starlett – 1954, 112 cm3 – Dolina 125 cm3 – 1957-1959

Monet Goyon a été, on le sait, pionner mondial du scooter à grandes roues avec ses Vélauto produits dès 1919 et la firme mâconnaise sera aussi l’une des toutes premières à croire au scooter léger à grandes roues. La Starlett conçue par André Lemardelé en 1953 et habillée le grand styliste Alexis Kow (plus connu par ses créations automobiles chez Hotchkiss ou Panhard) sort sous les marques jumelles Monet Goyon et Koehler Escoffier. Ce gros cyclo scooter a une coque autoporteuse et tôle d’acier avec marchepieds et pare-jambes qui va d’ailleurs s’avérer bien fragile, des roues de 19 pouces (600 x 65) et une suspension avant à biellettes étudiée comme pour les motos par l’ingénieur Grégoire. L’arrière est rigide. Le moteur est un Villiers construit sous licence de 98 cm3 (47 x 57 mm) et les deux vitesses sont commandées par poignée tournante. Comme sur le « Vacances » de Mercier le démarrage s’effectue par lanceur à main et la vitesse promise est de 65 km/h. La Starlett proposée au départ en vert martelé passe en 112 cm3 en 1955 où elle est proposée en trois coloris puis reçoit un troisième rapport en 1956 avant de laisser place à la Dolina en 1957. D’aspect beaucoup plus cossu, en particulier grâce à ses roues de 16 pouces, ce nouveau modèle passe rapidement de 112 à 125 cm3. Il est enfin doté d’une suspension arrière oscillante due, elle aussi, à l’ingénieur Grégoire, mais plutôt rudimentaire, car après avoir étudié une toute nouvelle coque dessinée par Alexis How, la marque en grande difficulté, s’est contentée de modifier l’ancienne. Sa carrière sera hélas de courte durée, car la crise force Monet Goyon à se reconvertir dans le matériel agricole léger et à abandonner le deux-roues en 1959.

Le Starlett fait "la couv" de tous les journaux et on ne s’en plaindra pas, mais une vue arrière eut été intéressante.
La Dolina de 1957 ne sera qu'une Starlett revue et corrigée.
Maquette en bois de la Monet Goyon Dolina dont le dessin est dû à Alexis Kow.
Version peinte de la maquette en bois de la Monet Goyon Dolina.
Monet Goyon ne lésine pas sur sa promotion et son champion Benjamin Savoye qui a déjà participé pour la marque aux Paris-Nice de 1937 et 38 part ici en Starlett le 29 mai 1955 pour un grand rallye au Nord de l'Europe.

Paloma 705 – 1954-1955

Inspiré sans aucun doute par le Monet Goyon Starlett et le Jonghi Polo tous deux présentés en 1953, le Paloma 705, première production des établissements Humblot à Chatillon-Sous-Bagneux, fait les couvertures de Motocycles et Scooters en février 1954 et celle de Le Scooter en mai. Méritait-il autant ? C’est en fait une reprise d’un projet étudié par Narcisse petite marque établie à Saint-Ouen dans la banlieue parisienne… avec des roues de 19 pouces (pneus de 600 x 65 selon la terminologie vélocipédique) et un moteur Lavalette de 70 cm3 à boîte à trois vitesses présélectionnées par poignée tournante. (Il n’est ainsi pas besoin de débrayer) supporté par un bâti en fonderie fixé sous le châssis-coque lequel se limite d’ailleurs à un simple pliage plutôt anguleux. Le modèle évolue en 125 avec un moteur René Gillet et un capotage de phare et s’arrête en 1956.

Le prix de vente de ce premier modèle 70 cm3 est attractif (85 000 francs au salon 1954 contre 78 500 pour la Starlett de Monet Goyon et respectivement 166 000 et 185 000 pour les Sterva 125 et 175. La 125 Vespa vaut alors 142 325 francs), mais son équipement d’origine est indigent (compteur, tand-sad, sont en option), il n’y a pas de suspension arrière et les 3 pauvres chevaux ne l’emmènent aux 65 km/h promis que dans les conditions les plus optimales. Les établissements Humblot (plus célèbres pour avoir importé les Puch) tenteront bien d’améliorer leur produit, mais ce gros cyclo mal né ne remontera jamais la pente. Le P705 se double au salon 1954 du P1250 à moteur signé par Paloma (en fait un René Gillet) de 125 cm3 à boîte conventionnelle trois rapports et un équipement un poil plus cossu ce qui ne suffira pas à lui assurer le succès.

Moteur 2 temps BML 70 cm3 (48 x 39 mm) – 3 ch – Carburateur Gurtner Ø 12 mm – Graissage par mélange – Boîte 3 vitesses au guidon – Cadre monocoque en acier, berceau moteur en fonte – Suspension av. télescopique, débt.: 140 mm – Pneus 2,50 x 19″ – Freins à tambour ø 120  mm – 65 km/h.

Pour leur première production, les établissements Humblot se fendent d'un superbe prospectus en couleur pour le Paloma 70cm3 type 705..
Le très rustique Paloma 70 cm3 type 705 de 1954 est ici heureusement égayé de quelques décalcomanies comme c'était alors la mode.

New-Map 125 Escapade – 1955-1958

La firme lyonnaise New Map qui produit après guerre des motos légères et vélomoteurs à moteurs Opti (250 cm3), AMC et Ydral (125/175 cm3) et Sachs (100/125 cm3) et qui importe également les flat twins britanniques Douglas, présente au salon de Paris 1954, la Mascoot, un vélomoteur léger de 98 cm3 à moteur Sachs à deux vitesses, mise en route par levier comme sur les premières Velocette 200 LE et coque autoporteuse ouverte en tôle emboutie. Ce coup d’essai reste sans suite, mais New Map revoie totalement sa copie et dévoile au salon de l’année suivante l’Escapade un « demi-scooter » animé par un AMC Isard 125 cm3 deux-temps (remplacé par un AMC Élan à quatre rapports sur les ultimes versions). L’habillage en tôle dissimule un cadre double berceau tubulaire avec des suspensions avant télescopique et arrière oscillante comprimant deux blocs caoutchouc « Evidgom » suivant la technique alors très en vogue. Les roues sont de 16 pouces. La protection est assurée par de très profonds garde-boue, deux demi-tabliers et deux demi-panneaux latéraux facilement déposables. Cet hybride plutôt élégant ne plaira pourtant guère et ses ventes resteront confidentielles jusqu’à sa disparition en 1958.

New Map Escapade au salon 1956. La selle caoutchouc suspendue a laissé place à une selle en mousse sur un support caréné en tôle . Notez les blocs caoutchouc sur lesquels s'appuie le bras oscillant.
La New Map Escapade lors de sa présentation au salon de Paris en 1955.

Manurhin SM 75 – 1956-1960

DKW, pionnier du scooter à grandes roues avec son Lomos en 1921 — déjà équipé d’un changement de rapport progressif, mais commandé à main — présente son 75 cm3 Hobby en 1954. Désireuse de diversifier ses productions, la Manufacture de Machines du Haut-Rhin (Manurhin), connue pour ses fabrications de machines-outils, de munitions et d’armes portatives, a commencé dès 1956 la production sous licence du Hobby sous l’appellation MR 75. Il est alors vendu 99 500 F. DKW, devenu Auto Union, abandonne totalement son Hobby après en avoir produit 45 303 exemplaires de 1953 à 57 et en laisse l’exclusivité à Manurhin qui va en écouler 26 700 unités de 1956 à 1960. Une production totale assez impressionnante.

Le DKW Hobby est à première vue une moto-scooter classique doté de roues de 16″ et animé par un deux temps de 75 cm3. Son originalité tient dans ce que la publicité nomme alors la « boîte pensante », un variateur automatique par poulies extensibles et courroie trapézoïdale, système Uher, similaire dans son principe aux variateurs de tous nos scooters moderne. Plus simple et plus économique qu’une boîte de vitesses classique, cette transmission automatique permet une infinité de rapports utilisant au mieux les modestes 3 ch du moteur.

Les Hobby 55 et MR 75 ne sont pourtant pas entièrement automatiques car ils conservent une manette d’embrayage classique. En modifiant ressorts et masselottes du système initial, l’embrayage devient automatique avec le Manurhin « Beltomatic intégral » du salon 1957, baptisé SM 75, qui perd sa manette d’embrayage et gagne un coupe-contact au guidon et un bouton enclenchant le variateur.

Ultime version du Manurhin Beltomatic intégral au salon de Paris en 1961. On voit bien qu'il n'a plus de poignée d'embrayage, mais il en a conservé la fixation… au cas où !
Le DKW –Manurhin expose son variateur, aujourd'hui généralisé sur tous les scooters, avec deux poulies à joues variables qui offrent une démultiplication de 8,33 à 1 à 24,4 à 1.