Honda Juno 250 KA 1954 : 6 391 euros !

Un Honda 250 KA Juno de 1954 à 6391,04 € : ce prix ridiculement bas pour une pièce aussi exceptionnelle n’est pourtant pas un poisson d’avril un peu en retard, mais ne vous réjouissez pas trop vite, il ne s’agit cette fois que d’un « vulgaire » jouet en tôle, preuve qu’eux aussi connaissent une vraie inflation. D’accord, c’est quand même une maquette japonaise et d’époque, tout aussi rare sans doute que le scooter original, et si la reproduction est assez sommaire, consolez-vous :  le port est gratuit !  Cela dit, c’est un comble de reproduire en tôle, un scooter qui se vantait d’être un des premiers à carrosserie en résine de polyester armée de fibre de verre, avec une coque d’ailleurs si fine qu’il fallait des arceaux métalliques pour la rigidifier.

Pour vous rafraichir la mémoire sur les nouveautés et les caractéristiques de ce premier scooter Honda  cliquez ICI.

Patchett : L’Anglais qui fit la Jawa

L’histoire des débuts de Jawa est avant tout celle d’un homme, George William Patchett, un ingénieur anglais qui a marqué son temps par l’audace de ses réalisations et une invraisemblable puissance de travail. 

Texte François-Marie Dumas – Photos et archives F-M.D/Moto-collection.org sauf mention contraire

Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives concernées.

Exceptionnelle photo rapportée par Robert Sexé de Georges W. Patchett dans son atelier de Prague en 1931 avec sa première 500 course. Le cadre est celui du modèle standard. La commande de freins couplée et le système de sélecteur au pied sont brevetés par Patchett.

George William Patchett débute sa carrière chez Brough Superior et remporte au guidon de ces machines le Welsh TT 1925 en solo et 1927 en side-car. L’ingénieur-concepteur-pilote passe ensuite chez le concurrent Mc Evoy où il met en œuvre et pilote avec succès les fameux JAP à compresseur conçus par Michael Mc Evoy et Laurence Pomeroy. Patchett quitte Mc Evoy en difficultés financières et s’exile en Belgique chez FN où sa seule trace connue en tant qu’ingénieur est un brevet sur un fusil. Il fait par ailleurs des merveilles en tant que pilote. Promu chef du service course en remplacement de Marcel Debay en 1928, il se met aussi au guidon et, en avril 1929, bat le record des 50 km en side-car à 144,826 km/h de moyenne et celui des 50 miles à 143,791 km/h. Il n’obtient pas, par contre, les succès escomptés avec les 500 culbutées modifiées par ses soins aux GP de Belgique à Spa et d’Allemagne à Hockenheim. Il est donc congédié et remplacé en 1929 par Doug Marchant, transfuge de Motosacoche, qui dessine une nouvelle 350/500 cm3 avec bien sûr le simple ACT entraîné par arbre et couples coniques qui est sa spécialité. Les soupapes sont rappelées par des ressorts en épingle et le cylindre est planté sur un énorme bloc moteur intégrant un sélecteur au pied (exceptionnel à l’époque) sur la boîte quatre vitesses. Pilotée par Handley, cette machine hors du commun bat 28 records du monde en 500 cm3 sur l’anneau de Montlhéry en 1930 avant de disparaître en 1931 lorsque Marchant est à son tour licencié.

La très massive Jawa ex-Wanderer de 1929 ici exposée au musée technique de Prague. La suspension à roue tirée s’appuie sur des ressorts à lames. Le frein arrière agit sur l’arbre de transmission.
Le 500 dans sa version 1931 avec déjà le logo et le décor traditionnels de Jawa.

František Karel Janeček junior héritier d’une grande famille de Bohême, est plutôt un fabricant d’armes, mais faute de guerre à proximité, il décide en 1929 d’étendre ses activités à la moto. Il pense d’abord utiliser les brevets Puch de moteur à double piston puis ceux de Schlihla à moteur deux temps dotés d’un piston à deux alésages et d’une soupape ( !) avant de finalement racheter la licence de fabrication de la 500 quatre temps culbutée à transmission par arbre et cadre en tôle emboutie. Baptisée Jawa (JAneček –WAnderer) cette première production est fort moderne pour l’époque, mais lourde, chère et fragile. Améliorée au fil des ans elle sera quand même produite à près de 1500 exemplaires entre 1929 et 1933. Un chiffre tout à fait honorable pour cette époque, à fortiori pour une marque débutante.

Homme d’affaires avisé, František Janeček sait que la seule recette pour faire grandir sa marque est de se créer une image en course et d’offrir une gamme économique et populaire.

Cela tombe bien, il rencontre au salon de la moto à Londres, George Patchett, qui a tous les talents requis, ingénieur, concepteur pilote de renom sur piste comme en courses type ISDT et spécialiste des armes de surcroît. Cerise sur le gâteau Patchett fait bénéficier Jawa de ses excellentes relations avec l’usine Villiers qui va fournir à la marque tchèque ses premiers moteurs deux-temps avant que celle-ci ne les construise sous licence.

« Humour irlandais, bonhommie belge et sans-gêne slave » écrit Robert Sexé pour décrire le grand ingénieur (2 m quand même), qu'il rencontra au salon Olympia de Londres puis dans son atelier pragois en 1931.
Très FN d’aspect, mais totalement différent, le 500 course de Patchett se distingue par un vilebrequin engrenant sur un arbre primaire qui supporte l’embrayage, puis un arbre secondaire avec le pignon de sortie de boîte ; il en est ainsi sur les motos modernes, mais les 4 temps de l’époque avaient le plus souvent une sortie de boîte sur l’arbre primaire.

L’un des premiers boulots de Patchett sera de concevoir au plus vite une 500 de compétition. Il garde le cadre en tôle emboutie de la 500 de production en remplaçant sa suspension avant à lames de ressort par une classique Webb et dessine un tout nouveau moteur à transmission par chaîne. Les carters massifs de l’énorme bloc rappellent ceux de la FN des records conçue par Doug Marchant en 1930, ce qui fera écrire dans une revue de moto française qu’il ne s’agit que d’une vulgaire copie étrangère. L’inspiration est pourtant bien lointaine. Patchett a quitté FN avant que Marchant n’arrive et sa 500 course de 1931 sort à peine un an après la sortie de la FN.

Les deux blocs n’ont en commun que leurs lignes inhabituellement massives. Le pignon de sortie de boîte est à droite sur la Jawa et à gauche sur la FN. Commande des soupapes par tiges (à gauche) et culbuteurs pour la Jawa et simple ACT entraîné par arbre et couples coniques (à droite) pour la FN. Double échappement sur la Jawa, simple sur la FN et doubles ressorts en épingle sur les deux avec axes de culbuteurs enfermés

Chaque soupape est rappelée par deux ressorts en épingle (Plus faciles à changer en cas de casse que des ressorts hélicoïdaux autour de la queue de soupape).
František Brand, le pilote d’usine au guidon de la première version course préparée par Patchett (document Narodni technicke muzeum- Prague)
Pour comparaison la FN 500 lors des records à Montlhéry en 1930. Les moteurs se ressemblent, mais n’ont rien en commun.

Cette première Jawa de course aura une carrière aussi météorique que la FN des 28 records du monde, mais beaucoup moins de succès. Une brève apparition au Grand Prix de Belgique le 19 juillet 1931 sous une pluie torrentielle et quelques victoires locales en courses de côte avec Patchett lui-même ou Brand au guidon, assurent quand même une bonne publicité à la nouvelle marque tchèque.

Infatigable, Patchett a entre temps développé une 350 futuriste à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie … une utopie qui sera balayée par la vraie vedette de 1932 : la première Jawa deux temps à moteur Villiers 175 cm3.

Un prototype utopique et futuriste en 1933 avec cette 350 à soupapes latérales, démarrage par dynastart, transmission par arbre, boîte trois vitesses dans le moyeu arrière et cadre en tôle emboutie.
Patchett réalise également la vraie vedette de 1932 : la première Jawa 2 temps à moteur Villiers 175 cm3 qui assurera le financement de la marque.
Le stock de Jawa 175 à l’usine en 1936. (document Narodni technicke muzeum- Prague).

La course redémarre cette même année 1932 avec une toute nouvelle 500 culbutée. Le cadre double berceau allégé est alors en tubes rectangulaires et, surtout, un tout nouveau moteur reprend cylindre et distribution semblables à la machine de 1931, mais avec un simple échappement. Enfin, le semi-bloc moteur, plus conventionnel, est très compact. Aux mains de Patchett himself ou du pilote d’usine František Brand, cette 500 connaît de beaux succès dont les « 2000 km d’endurance » en Tchéquie couverts à 123 km/h sur route ouverte. Consécration suprême, trois de ces machines participent au TT de l’île de Man de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les deux derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28′ de Woods vainqueur sur Norton.

František Brand sur la Jawa 500 culbutée de Patchett est chronométré dans les "2000 km d'endurance" à 123 km/h sur route ouverte. Trois de ces machines participent au TT britannique de 1932 pilotées par Brand, Patchett et Uvira. Les 2 derniers abandonnent et Brand finit en 3 h 47 à 28' de Woods premier sur Norton

Ginger Wood et Tommy Spann défendent les couleurs de Jawa au TT 1933 et finissent 8et 14prouvant ainsi la valeur des machines tchèques au niveau international. Une 350 course à cylindre incliné, soupapes culbutées et boîte séparée apparaît en 1935, vite doublée en 36 par des versions Sport en 250 et 350 cm3 puis par des 500 et 600 cm3 avec pour ces dernières, des soupapes totalement encloses. Ces modèles seront produits avec grand succès jusqu’à la guerre soutenus par les très populaires 100 Robot, 175 et 250 deux temps également dus à Georges Patchett.

L’équipe tchèque représentée par ces trois 350 finit 2e derrière l’Angleterre au 20e ISDT et fait la couverture du luxueux prospectus de 1938.
Jawa utilise aussi les derniers arguments de ce qu’on appelle aujourd’hui le marketing en vendant ses machines à crédit et assurance incluse.
l'équipe Jawa au TT 1935. De gauche à droite Joseph Paštika, František Juhan; Georges William Patchett, František Brand et Jaroslav Šebek.(document Narodni technicke muzeum- Prague)
La première Jawa 350 course de 1935. Toujours culbutée, mais à boîte séparée et cylindre incliné à simple échappement.

Tout irait donc pour le mieux pour Patchett, mais après l’invasion des Sudètes par les armées hitlériennes en 1938, il comprend vite qu’il vaut mieux s’enfuir, ce qu’il fait en jetant au passage par-dessus le mur de l’ambassade britannique les deux seuls prototypes d’une arme antichar développée par son boss Janicek František. Il passe ensuite la frontière avec tous les plans des armes. On retrouve sa trace la même année à Cannes où il s’achète une villa sans y rester bien longtemps semble-il, car il signe en 1942 en Angleterre les brevets de la plus internationalement célèbres de ses œuvres pour le pistolet mitrailleur Sterling,

Frantisek Karel Janeček réussit lui aussi à quitter Prague et développe ses armes antichars pour les Britanniques. Il ne récupérera jamais son usine, nationalisée par le régime communiste, et ira s’installer au Canada. Georges Patchett, quant à lui, finit sa carrière dans une autre marque qui a aussi été connue pour ses armes : Royal Enfield.

La 350 « Super » à soupapes culbutée de 1936. (©Didier Ganneau)
Pour ses premières incursions en speedway Jawa utilise une 350 quatre temps culbutée.

Des BMW-CMR R73 françaises aux versions course bulgares

Photos: archives Valentin Stoinev

BMW-CMR 750 R73 : un judicieux mélange à la française

Vous connaissez peut-être les CMR, les BMW françaises de l’immédiat après-guerre, de judicieuses préparations produites à partir des motos du stock laissé par les Allemands et de pièces de remplacement faites en banlieue parisienne. Après environ 300 BMW 750 R12 latérales et une poignée de 600 R66 culbutées et 750 R71 latérales plus ou moins conformes à leurs modèles, la CMR (Centre de Montage et de Réparation) se lance dans une personnalisation plus poussée avec la R73 ; Il s’agit, comme son nom l’indique, d’un intermédiaire entre la R71 et la R75 du fameux attelage « type Russie ». De la première, elle reprend la partie cycle avec ses modernes suspensions avant télescopique et arrière coulissante ainsi que le cadre double berceau d’origine BMW en tubes ovales d’ailleurs vite remplacé par sa copie fabriquée en France en tubes ronds. Elle emprunte de la R75 son beau moteur 750 cm3 culbuté avec quelques francisations touchant l’allumage et la carburation. Cette belle et performante moto ne fut pourtant fabriquée qu’à 80 exemplaires commandés par la préfecture de police et la CMR disparaît fin 1947 pour laisser place à CEMEC et sa 750 L7 basée une nouvelle fois sur la BMW R12.

La BMW-CMR 750 R73 : un judicieux mélange réalisé en France de moteur de R75 dans une partie cycle de R71

La Bulgarie invente la 750 R73 version course

La France n’a pas été la seule a concevoir ce mélange associant moteur de R75 et partie cycle de R71 ou celle, identique, de la 500 R51. Le même type de montage hybride apparaît en Bulgarie en 1947, mais dans une optique bien différente. Il ne s’agit pas ici d’équiper les forces de l’ordre, mais de courir et ces versions sont réalisées bien spécifiquement pour le circuit où ces bitzas mèneront les courses locales plus ou moins jusqu’en 1954. Les préparateurs bulgares ne se contentent pas de remplacer l’ensemble moteur -transmission de leurs 500 R51 et 600 R66 par celui de la R75 militaire. Les pistons d’origine sont le plus souvent remplacés par ceux des Half-Tracks (autochenilles) Ford Moultier qui ont le même alésage, mais une calotte de piston très haute et épaisse sont retravaillés pour leur donner une calotte hémisphérique pour augmenter le rapport de compression. Le volant d’inertie est également allégé et poli et les rapports de boîte modifiés par une nouvelle pignonnerie.

Cette autre R73 bulgare aux mains de Dimitar Lukanov a établi un record de vitesse en son pays à 155 km/h sur le kilomètre lancé.
Quatre R73 bulgares en ligne pour un départ de course en 1952. Notez les équipements et… les pavés mouillés. On n’ose pas imaginer la suite !
Jordan Tzvetkov et Tzonio Angelov tous deux avec des R66 d’avant-guerre montées avec des moteurs de 750 R75
Il n’y a qu’une seule piste de dirt-track en Bulgarie. Les Martin JAP dominent les courses depuis 1933 et les autres machines sont des motos de route transformées : DKW ou Horex de la fin des années trente. On imagine facilement la difficulté d’e dompter la lourde BMW dans ce genre de sport. Dans cette course à la fin des années 40, Tzonio Angelov utilise pourtant une R66 de la fin des années 40 montées avec un moteur de R75 tandis son poursuivant est au guidon d’une BMW 51 originale. Il y adaptera plus tard des cylindres de Zündapp 600.
Lyouben Fitchev, l’un des pilotes vedettes en side-car utilise lui aussi une R73 bulgare.
Le même Lyouben Fitchev, cette fois en tout-terrain

Gnome & Rhône à Rétromobile: le film de l’expo

Vingt-deux motos dont trois avec side-car, le Biscooter Gnome & Rhône/Avions Voisin, deux moteurs d’avion rotatifs, un Gnome et un Le Rhône, un 14 cylindres en étoile Gnome & Rhône /Snecma, le propulseur du dernier étage de la fusée Ariane, la maquette du premier hydravion ayant volé, deux vélos et une machine à coudre… Vous n’avez pas pu vous rendre à notre expo De Gnome et Rhône à Safran à Rétromobile, ou vous voulez revoir le plateau, et bien voilà le film et quelques photos d’ambiance.

Le film est signé Homeberd avec une illustration sonore de Ray Baretto (Frères Jacques) et les photos sont de Bernard Knapp, imminent participant de l’organisation de notre expo.

L'expo ne désemplit pas du 6 au 10 février
Vincent Cognat explique le fonctionnement du gazogène monté sur une Gnome & Rhône D3 de 1928 en 1942.
Ce n'est quand même pas tous les jours que l'on peut admirer un 14 cylindres en étoile.
Le premier moteur rotatif de Gnome n'avait jamais volé tout comme Henri Fabre qui réalise pourtant le 28 mars 1910 le premier vol d'un hydravion avec l'appareil qu'il vient de construire et dont le musée SAFRAN nous a confié la maquette
L'ABC devant son affiche de Mich célébrant ses victoires aux GP de France en 1923 et 24.
Jean-Claude Conchard, président de l'Amicale des motos Gnome & Rhône, est aussi l'un des ingénieurs ayant participé à l'élaboration du moteur du dernier étage des fusées Ariane dont il ne cessa d'expliquer le fonctionnement pendant toute la durée du salon.
Thierry Farges, le responsable logistique de Rétromobile, sans qui cette exposition de motos n'aurait pu avoir lieu.
Ils ont tous participé, merci !

Rétromobile : 100 ans de Gnome & Rhône à Safran

Grâce à Moto-collection.org et l’Amicale des Motos Gnome & Rhône, la moto revient en force à Rétromobile cette année pour fêter les 100 ans de la première moto de la marque, l’ABC de 1919, et toute l’histoire de Gnome & Rhône à Safran.

Parisiens entre le 6 et le 10 janvier ? Venez donc nous rendre visite entre les halls 2 et 3 du salon Rétromobile à la porte de Versailles. Nous vous y avons concocté un panorama de toute l’histoire des motos Gnome & Rhône de 1919 à 1960 et de l’évolution de la marque de ses débuts en aéronautique avec les moteurs rotatifs Gnome et Le Rhône jusqu’aux propulseurs des fusées Ariane. Gnome & Rhône, n’a en effet jamais cessé ses activités de motoriste aéronautique. Nationalisée en 1945 la marque devient SNECMA puis groupe SNECMA avant de s’intégrer au groupe Safran qui motorise aujourd’hui non seulement les fusées Ariane, mais aussi le Rafale, et des Boeing, des Airbus, des hélicoptères, etc.

Téléchargez le communiqué de presse de RÉTROMOBILE 2019 – GNOME & RHÔNE en français et en anglais.

Quelques photos d’époque, en attendant de découvrir à Rétromobile les vrais véhicules qui ont écrit ces pages d’histoire.

Archives F-M Dumas/moto-collection.org, Amicale des motos Gnome & Rhône, Musée Safran, Daniel David.

L’exposition mise sur pied avec l’aide du musée Safran de Villaroche et des services techniques de Rétromobile regroupe une bonne vingtaine de motos entourées par des moteurs en étoile Gnome et Le Rhône et pour finir en beauté le propulseur du dernier étage des fusées Ariane. On y verra aussi le Biscooter, ce curieux quadricycle conçu en 1950 par le grand Gabriel Voisin et motorisé par un 125 cm3 Gnome & Rhône. À l’étage en dessous, sur le stand de la FFVE, vous pourrez aussi détailler la Messier de 1929, une somptueuse automobile à moteur Lycoming 8 cylindres de 4 litres de cylindrée, qui fut la première auto à suspensions oléopneumatiques sans ressort. Messier, surtout connu pour ses trains d’atterrissage, fait aujourd’hui partie du groupe Safran, tout comme Bugatti.