Gillet Herstal 600 des records 1928

Impossible d’imaginer une exposition sur les motos de records sans une représentante belge, car FN, Saroléa et Gillet les trois marques établies à Herstal-Lez-Liège en signèrent un bon nombre en particulier sur cet autodrome.

La Gillet 600 des records à Montlhéry pour ses tentatives en side-car avec, bien sur, René Milhoux au guidon.

Après avoir brillé dans les raids, Léon Gillet décide de s’attaquer aux records du monde en débauchant Marcel Van Oirbeek de la FN. Il lui demande de créer sur la base des 500 à bloc moteur quatre temps nés en 1926, deux modèles Compétition, l’un avec un arbre à cames en tête entraîné par arbre, l’autre à soupapes culbutées. Cette dernière conserve l’ensemble du bas moteur de la série, mais utilise la culasse du modèle ACT (avec bougie à gauche). Les deux 500 cm3 brillent sur les circuits et la version culbutée, portée à 598 cm3 (la course de piston passe de 90 à 108 mm) remporte la victoire au scratch et dans sa catégorie 600 cm3 avec side-car aux Bols d’Or 1928 et 29. Remaniée avec un énorme réservoir d’essence, elle participe à la moisson de 83 records signés par Gillet avec ses pilotes Milhoux, Debay et Sbaiz à la fin de l’année 1928 où tout le service course s’installe pour 3 mois sur l’anneau de Montlhéry.

Photo archives Yves Campion

La Gillet 600 restaurée, telle que vous la découvrirez au CAFÉ RACER FESTIVAL

18 motos de record à Montlhéry les 23/24 juin 2018

Liste des 18 motos de record exposées à Montlhéry dans le cadre du CAFÉ RACER FESTIVAL LES 23 ET 24 JUIN PROCHAINS

1937 AJS 500 TT 

1954 BMW Side 500 Rennsport 

1928 Gillet 600 des records 

1938 Gnome Rhône 750X side Bernardet GS Avion

1934 Jonghi 250/350 double ACT 

1951 Koehler Escoffier 1000 Monneret

1924 Mc Evoy 1000cc Anzani 8 Valves 

1924 New Imperial 350 JAP double ACT 

1938 Nougier 125 double ACT records 

1956 NSU 250 Sportmax records Monneret 

1930 OEC-Temple 1000 Jap de Joe Wright 

1934 Peugeot 500 P515 records 

1951 side Imperial Belgique

1949 Triumph 650 Thunderbird usine

1938 Triumph 500 Speed Twin compresseur

1949 Vincent 1000 Black Lightning Dearden 

1926 Zenith 1000 JAP – Temple 

1927 Zenith 1600 Super Kim 

OEC 1000 JAP J Wright-1930
BMW 500 Rennsport 1954
Gillet 600 records 1928

Jonghi 350 double ACT 1934-38

Le palmarès de la Jonghi double arbre est époustouflant. Construite sur la base de la Jonghi 350 TJ4 culbutée, l’une des plus belles machines de production françaises que Giuseppe Remondini a présenté en1931, la première version à double ACT naît en 1933 en 350 cm3 et se double d’une 250 l’année suivante. Restaurée par Jean Nougier la 350 Jonghi sera l’une des vedettes de l’exposition de motos de records organisée dans le cadre du Café Racer Festival à Montlhéry les 23 et 24 juin prochains, Café Racer et Moto-collection.org.

La Jonghi 350 double arbre de 1934-36, restaurée par Jean Nougier et exposée dans le cadre du Café Racer Festival.

Comme les 350 et 500 Nougier, les Benelli italiennes et quelques autres célèbrités du monde de la course, la Jonghi se distingue par son double arbre à cames en tête entraîné par cascade de pignons sur le coté droit d’un bloc moteur boîte particulièrement compact. Elle connaît ses premiers succès en version 250 cm3 à Montlhéry en 1934 où Louis Jeannin, le pilote attitré de la marque, s’adjuge quatre records du monde dont celui sur l’heure à 156,24km/h de moyenne. Il remporte ensuite le Championnat de France en 1935 et 37. En octobre 1936, une nouvelle version 350cm3 mise au point parLouis Jeannin avant qu’il ne quitte la marque, bat les records du monde de vitesse aux mains de Georges Monneret sur 50 miles,100 km, 100 miles et sur l’heure à 170,18 km/h, avec au passage un meilleur tour à 172,94 km/h. Le 25 octobre 1938, enfin, Georges Monneret s’adjuge le montant colossal offert par le “Fonds de course”, 150 000 F pour qui couvrira le plus vite vingt tours du circuit routier soit 125 km : il le fait à 113,788 km/h de moyenne en fonctionnant, comme d’usage alors, à l’essence-benzol à 50 % et en dépit d’une chute dans l’épingle du Faye.L’argent ne lui sera malheureusement jamais versé…

Collection : Écurie Nougier (France) – Photos François-Marie Dumas et archives Patrick Delli

Georges Monneret sur la Jonghi 350 des records
Tentative de record en catégorie side-car: Robert Bernardet pousse le side, Roger Bernardet pousse la moto, Giuseppe Remondini est en casquette et imper noir et en selle, c'est Barthélémy qui a fait quelques records avec Monneret a cette époque sur Jonghi.
Georges Monneret dans ses oeuvres.
La Jonghi 250 double arbre championne de France 1937 présentée au salon de Paris en octobre.
Louis Jeannin et Giuseppe Remondini avec la 250 double arbre sur l'anneau de Montlhéry en 1934.
Poussé par Giuseppe Remondini, Louis Jeannin sur la 250 double ACT part pour battre le records de l'heure à plus de 156 km/h en 1934

Vincent-Dearden 1000 Black Lightning compresseur 1950

Vous avez surement déjà noté dans vos agendas, que dans le cadre du Café Racer Festival à Montlhéry les 23 et 24 juin prochains, Café Racer et Moto-collection.org organisent une exposition unique en son genre en réunissant quelque 17 motos ayant battu des records mondiaux de vitesse, pour la plupart sur cet anneau mythique. Après les NSU SportMax 250 et Mc Evoy 1000 présentées ici récemment, voici l’une des plus spectaculaires motos de l’exposition qui effectue ici une grande première publique car on ne l’a que très très rarement vue et jamais dans nos frontières : la Vincent-Dearden 1000 Black Lightning compresseur de 1950.

La Vincent-Dearden telle que vous la découvrirez à Montlhéry.

C’est la plus folle des Vincent, une Black Lightning à compresseur spécialement réalisée pour l’ex-pilote et motociste britannique Reg Dearden qui veut battre le record du monde de vitesse détenu à 279,3 km/h depuis l’avant-guerre par BMW.Cette Vincent très spéciale est prête fin 1949 puis retourne à l’usine en 1950 y recevoir un compresseur Shorrocks à palette sur un plan conçu par Philip Vincent en personne. C’est d’ailleurs la première fois que Vincent suralimente une de ses motos depuis les tentatives des années 30 sur des monos et un V-Twin HRD. La base est identique à la Black Lightning de Rollie Free, célèbre pour sa photo en petite tenue à plat ventre sur sa machine pour un record national américain à 241,9 km/h en 1948. Rien, hélas, ne se passe comme prévu pour la Dearden. Alimentée en alcool par un seul carburateur SU de 63 mm et le Shorrocks monté derrière la boîte, elle annonce pourtant 130 ch à 6800 tr/min. La tentative projetée par Dearden sur une autoroute allemande est reportée après que NSU atteint 289,7 km/h le 12 avril 1951 en Allemagne, puis 340,2 km/h en 1956 sur le lac salé de Bonneville. Le battre était irréaliste d’autant plus que Graham, le champion du monde de 1949 prévu pour ces records, se tue au TT de 1953. Dearden projette alors d’emporter sa moto transformée en cigare de records aux États-Unis, mais l’avion qu’il a modifié spécialement pour ce transport est refusé à l’homologation. Abandon définitif, la Dearden ne courra jamais ! Vincent a pourtant sa place et non des moindres dans cette exposition sur les motos de record à Montlhéry avec en particulier huit records du monde sur longue distance établis en 1952 avec tous les pilotes de la marque dont John, Surtees, et Gustave Lefevre.

 Collection : Motor Sport Museum Hockenheimring (Allemagne)

Le compresseur Shorrocks monté derrière la boîte est gavé par un carburateur SU de Ø 63 mm.
La photo officielle lors de la présentation, Il manque la aussi le réservoir final et le frein avant ne sera pas conservé.
Vue d'époque dans l'usine Vincent en 1950.
Toute l'équipe des records de 1952 à Montlhéry, de G à D : John Surtees avec son casque qui n'a alors que 18 ans, Robin Sherry, Danny Thomas, H. Reynolds, K. Mainwaring, T. Davis, J. Hodgkin, K. Bills, D. Lashmar, Philip Vincent lui même, Clément Garreau importateur en France, Vic Villoughby, P. Richardson, C. Julian, .. Gustave Lefevre et deux autres n'apparaissent pas.

Villa d’Este 2018 : L’élégance primée

C’est maintenant une tradition établie, une quarantaine de motos prestigieuses s’exposent dans le cadre du très célèbre concours d’élégance automobile de la Villa d’Este sur les bords du lac de Côme en Italie. Pour les motos c’est un peu plus loin, le long du lac, à la tout aussi majestueuse Villa Erba et le plateau se répartit cette année en six thèmes de l’avant 14 aux concepts du futur. En route pour une présentation des grands vainqueurs primés par le jury où j’ai l’honneur de représenter la France.

Elue à l'unanimité "Best of the show", la Major 350 de 1948 est aussi élégante qu'originale.
Vue en coupe de la 350 Major de 1948
Le guidon déporté commande la direction par biellettes.
Les belles queues de poisson horizontales étaient destinées au moteur bicylindre , mais le mono de ce modèle a son échappement en dessous.

La grande gagnante, élue à l’unanimité, est la 350 Major. Une véritable œuvre d’art imaginée dans l’immédiat après-guerre en Italie par l’ingénieur Salvatore Maiorca et réalise par Aertalia, une filiale du groupe Fiat. La coque porteuse aux formes sculpturales est en tôle d’acier et sert tout à la fois de cadre et de carénage. Elle englobe une direction déportée commandée par biellettes.  Sous cette carrosserie se cache un moteur monocylindre quatre temps, dessiné par l’ingénieur Angelo Blatto. C’est un 350 cm3 refroidi par air forcé avec son vilebrequin dans l’axe de la machine, une boîte quatre rapports et une transmission par arbre. Il pèse 43 kg et permet à la Major de promettre 110 km/h. Seul ce prototype subsiste, mais il était aussi prévu une version bicylindre à refroidissement liquide qui utilisait justement les deux superbes échappements en queue de poisson qui restent intégrées à la carrosserie de ce modèle dont l’unique silencieux sort… sous la moto. J’ai gardé pour la fin les éléments les plus étonnants de cette machine, les suspensions. Ce sont en fait les roues remplissent cet office. Leurs moyeux sont reliés à la couronne-jante extérieure par le biais de six tampons caoutchouc qui travaillent en torsion. D’après les commentaires de l’époque, ce curieux dispositif était relativement efficace pour l’absorption des chocs… mais désastreux au freinage où la roue manquait totalement de rigidité latérale. La Major fut exposée au salon de Milan 1948 et ne réapparut plus depuis.

Dans la catégorie des motos américaines de l’âge d’or, des origines à 1917, la palme revient à la rarissime Thor 1000 cm3 type U de 1913 exposée par le Top Mountain museum.De 1902 à 1907, l’Aurora Automatic Machinery Company dans l’Illinois construit les moteurs pour Indian. Elle produit aussi ses propres motocyclettes sous la marque Thor et en 1912, William Ottaway crée ce modèle U bicylindre de 1000 cm3 qui est porté à 1140 cm3 à partir de 1914. L’ingénieur passe chez Harley Davidson en 1916 et Thor cesse la fabrication de motos, mais continue d’exister jusqu’en 1960 en produisant de l’outillage pneumatique. On note au passage que cette Thor de 1913 est à ma connaissance la première Américaine à offrir une boîte deux vitesses logée dans le moyeu arrière.  

La Thor 1000 cm3 model U de 1913 était la première américaine à offrir un moyeu arrière à deux vitesses.

Le second prix est attribué à l’Henderson 1000 cm3 type C2 de 1914,elle aussi présentée dans son jus bien que partiellement restaurée. Ce pionnier des quatre cylindres américaines est né en 1911 et cette version de 1913 qui n’en diffère guère que par la forme anguleuse de son réservoir, conserve cet empattement étonnamment long qui laisse une plate-forme libre pour les pieds devant le moteur ; un vrai scooter ! Selon William Henderson, le grand espace devant le pilote était aussi l’endroit idéal pour installer un passager ! Un moyeu arrière à deux vitesses est disponible à partir de 1914. Les Henderson abandonnent en 1917 leur design pieds-en-avant pour adopter une disposition plus classique qu’elles conservent jusqu’à leur ultime modèle en 1931.

Sur ses premiers modèles William G. Henderson préservait une large place devant le pilote pour accueillir sa passagère.

Dans la même catégorie, un prix spécial du jury est attribué à l’Indian de 633 cm3 de 1907.Une belle survivante de ce tout premier modèle bicylindre de la marque sorti en 1905 dont il fut produit 2176 modèles en 1907. Il en subsiste un certain nombre, mais la particularité de celui-ci est de n’avoir jamais été utilisé. Religieusement conservée par son propriétaire, la machine est si neuve qu’il faut la détailler de très près pour constater que ce n’est pas une réplique !

Un grand prix du jury pour ce premier twin Indian de 1907, retrouvé à l'état du neuf !
Indian 633 Twin 1907, il est possible que le pilote ait un ressenti précis des coups de piston!

Le choix fut cornélien pour élire le grand gagnant de la classe Grand luxe des années 20 et 30 sur trois roues. Il échoit finalement à la Brough Superior SS 80 de 1939 attelée de son side-car maison.Une palme méritée en grande partie par la remarquable authenticité de l’ensemble ce qui n’est pas toujours le cas pour une marque aussi prisée. Toute l’originalité du side-car vient de l’énorme tube parechoc qui entoure sa carrosserie et sert de réservoir d’essence additionnel.

Brough Superior 1000 SS 80 de 1939 : un irréprochable état d'origine.

N° 2, mais je serais tenté de dire N° 1 ex æquo !, le monumental attelage d’une Reading-Standard 1160 cm3 bicylindre de 1922 attelé à un side-car italien Borgo. Un mariage bien naturel car les trois frères Borgo viennent alors de racheter 1500 V twins à Reading-Standard en faillite et les vendent sous leur nom. Ce side-car hors du commun est un quatre places en tandem et la moto est équipée de tous les accessoires possibles à son époque : Main mécanique télécommandée indiquant les changements de direction, antivol en U logé sous la selle passager laquelle est suspendue avec ses repose-pieds. Éclairage des instruments, etc.

Borgo-Reading Standard 1160 -1920 : Quatre places dans le side-car plus deux sur la moto!
La 1160 cm3 Reading-Standard avec tous ses accessoires, antivol en U, selle passager et ses repose-pieds suspendus, etc.
Les vitesses se passent à gauche et le levier façon joy stick à droite commande la main indicatrice.
Mieux que des clignotants !

La Major élue « Best of the show » remporte aussi sa catégorie Nouveaux concepts des années 50, secondée par deux motos bien intéressantes.

La Stilma, construite à un unique exemplaire par Giuseppe Molino, le célèbre fabriquant de frein Salvai en 1948 réunit toutes les meilleures et les plus modernes techniques.Un moteur 500 cm3 culbuté de fort belle allure logé dans un cadre dont la partie arrière très aérodynamique et enveloppante est en tôle emboutie. Les suspensions sont également très étudiées avec une fourche télescopique carénée à l’avant et un double bras oscillant formant un parallélogramme déformable à l’arrière qui permet de conserver une tension de chaîne constante. La selle est également suspendue. La Stilma est présentée au salon de Turin 1950, mais elle ne saura trouver les fonds nécessaires à sa production.

Stilma 500 -1948 : On le jurerait britannique, mais non, il est italien !
Stilma 500 - 1948 : un moteur très classique, mais une partie cycle et un habillage à la pointe du progrès.

L’autre palme revient à la Miller Balsamo, une 200 cm3 bien sage qui illustre parfaitement la tendance de l’époque aux motos totalement carénées. Les trois frères Balsamo commencent par l’importation en Italie des Excelsior américaines en 1919 puis des Ariel britanniques et produisent leurs propres motos à partir de 1924 sous la marque Miller-Balsamo avec leur célèbre sigle en forme de cocotte en papier. La révolution arrive en 1939 avec l’apparition de cette moto dotée d’un cadre coque en acier embouti entourant totalement le moteur Balsamo deux temps. Le remplacement de cette mécanique par un quatre temps en 1946 ne suffit pas à relancer les ventes et la petite Miller Balsamo carrossée n’aura guère de succès. La marque cesse son activité en 1959.

La Miller Balsamo 200 de 1939 est l'un des plus beaux exemples de moto entièrement carrossée.

Catégorie Monocylindres italiens de GP en 250 cm3. Allez donc faire un choix entre une MV Agusta 125 double arbre totalement carénée, une Mondial bialbero de 1957tout aussi habillée, une Morini Bialbero de 1963avec son beau carénage à taille de guêpe, les Moto Guzzi à simple et à double ACT, et une Benelli de 1952dans sa plus belle version rendue célèbre par Dario Ambrosini champion du monde en 250 en 1950 avec le long réservoir englobant la colonne de direction. C’est à elle que revient le premier prix, le second allant à la Guzzi double ACT de 1953, géniale construction de Giulo Carcano, championne du monde en 1949 et 51 avec Bruno Ruffo.

Benito Battilani présente sa Benelli double ACT de 1952.
Benelli 250 double ACT 1952, sans doute la plus belle de son époque.
La Guzzi 250 double ACT de 1953
Avec sa 250 simple ACT de 1956 Guzzi obtenait les mêmes performances qu'avec la double arbre précédente.
Les MV Agusta et Mondial double arbre de 1957 en carénages intégraux.

Transformations célèbres des Anglaises et Allemandes des 70’s. Vous direz ce que vous voulez, mais l’organisation du concours est particulièrement douée pour trouver des noms de catégorie à rallonge. Cela dit, la définition est claire et la grande gagnante de la catégorie revient à l’Indian 750 Royal Enfield de 1969. Une décoction tout à fait internationale avec un commanditaire américain Floyd Clymer qui a racheté le nom Indian, un moteur Britannique, le 750 Royal Enfield Interceptor dont Clymer a acheté 200 exemplaires qu’il revendra plus tard aux frères Rickman, car le bel exercice de style réalisé par la maître Leopoldo Tartarini ne rentrera jamais en production. Les mêmes parties cycles et habillage sont utilisés sur l’Indian Velo de 1968 animée par le 500 monocylindre Velocette et sont étroitement dérivées des Italjet 650 Griffon produites par Tartarini à quelque 600 exemplaires en 1967.

Une des plus belles réalisations de Leopoldo Tartarini , l'Indian-Clymer 650 Royal Enfield de 1969.

La BMW Zabrocky 728 cm3, seconde classée, est inconnue dans nos frontières, mais fort célèbre dans son pays d’origine où elle valait environ deux fois le prix d’une BMW R69 Sstandard. Zabrocky ne produisit qu’une ou deux machines complètes, mais vendit 20 à 30 de ses cadres spéciaux avec suspension arrière modernisée qu’il équipait à la demande d’une fourche Horex modifiée, comme ici, ou d’une fourche Ceriani, et d’un frein Fontana. Le moteur de la R69S était suralésé à 728 cm3 totalement revu et doté d’une boîte 5 rapports.

BMW-Zabrocky 728 cm3 1969: deux fois le prix d'une R69S !

Enfin, comme d’usage, BMW, organisateur de l’événement profitait de l’occasion pour dévoiler son dernier concept annonciateur d’une très prochaine version de série. Edgar Heinrich, le patron du design moto présentait cette année la 9-cento, un nouveau roadster sur la base du bicylindre parallèle de 850 cm3. Avec des lignes très agressives et une astuce en plus : un ensemble selle passager et petites sacoches latérales qui se clipse instantanément sur l’arrière de la moto.

Edgar Heinrich présente la BMW 9-cento et sa partie arrière additionnelle.