Quasar 1976-1985 : le rêve de la GT parfaite

L’été est fini, mieux vaut se couvrir. Comment faire si on tient à rester sur deux roues. Nombre de constructeurs depuis les origines se sont penché sur le problème et, dans l’histoire récente, le Quasar est l’un des exemples les moins pires.

Archives et photos ©F-M Dumas/moto-collection.org

 

Toujours curieux de découvrir de nouvelles technologies, c’est Jean-Claude Olivier qui est installé ici dans le Quasar.
En démonstration sur le circuit du Mans et en duo, s’il vous plaît… mais c’est intime !

Les constructeurs ont toujours rêvé d’un deux roues cumulant les avantages de la moto et de la voiture, mais la plupart des tentatives dans ce sens étaient toutefois dépourvues de toit que ce soient les Monotrace, les Majestic ou les Neracar

Seuls Arnold Wagner avec ses très chères et efficaces Peraves Ecomobile, BMW avec son scooter C1 apparu en 1999 et dans une moindre mesure Adiva la même année, osèrent tenter le pari du deux roues couvert. Fervents adeptes des extrêmes les Britanniques nous ont habitués à donner soit dans un traditionalisme excessif, soit dans un futurisme, pas toujours assumé. Ne leur jetons pas la pierre, le Quasar qui se révélera invendable était pourtant parfaitement bien étudié. Il fut imaginé dès la fin des années 60 par Malcom Newell spécialiste en aéronautique et néanmoins motard. Malcom Newell rencontre en 1969 Ken Leaman, ingénieur chez Wilson & Sons, une petite société de mécanique établie près de Bristol qui va accepter de financer l’étude et la construction. Le premier Quasar est vendu en décembre 1976 et les deux compères prévoient une production mensuelle de dix Quasar, mais il n’en sera produit que six de décembre 1976 à décembre 1979. La production est ensuite reprise sous licence par Romarsh avant de faire faillite à son tour fin 1981. Au total il n’aura été commercialisé que 21 Quasar à moteur Reliant alors qu’il bénéficiait pourtant d’une publicité fort bien orchestrée et de participations à maints salons et évènements. Obstiné, Malcom Newell racheta le stock de pièces et produisit ensuite quelques exemplaires animés cette fois par des moteurs de moto, Suzuki GS, Honda VT 750, Kawasaki Z 1300, Honda Gold Wing etc. Newell travailla ensuite sur un projet de trois roues inclinable façon Piaggio MP3 ou plutôt Yamaha Niken avec carénage intégral et toit. mais il disparut prématurément en 1994 âgé de 54 ans.

Cliquez sur les petites photos ci-dessous pour les agrandir.

Au salon de Londres de 1977, Quasar présente ce prototype de « série B Sports », avec une carrosserie allégée et modernisée.
Ce Quasar série B aurait du être un nouveau modèle en 1977 : spoiler sur le toit, double sortie d'échappement hauts et empattement réduit

Automobile et vieillot, mais toutefois en alliage léger, le moteur emprunté aux voiturettes Reliant est un quatre cylindres de 848 cm3qui promet 40 ch à 5500 tr/min. Aérodynamique aidant il ne consomme moins de 4 l/100 km et permet au Quasar de friser les 180 km/h. La boîte à quatre vitesses est modifiée pour être actionnée par deux pédales et la commande de l’embrayage monodisque à sec est hydraulique. La transmission sur la roue arrière s’effectue par arbre et cardans et pont à vis sans fin. Le réservoir de 17 litres est placé sous le siège du pilote. Rigidement fixé sur une cellule en tubes d’acier Reynolds 531 de petit diamètre, la carrosserie en coin réalisée en polyester est très aérodynamique et, il faut le reconnaître, particulièrement bien étudiée pour minimiser les effets du vent latéral. La remontée sur l’arrière annihilant tous les remous. La sécurité n’est pas oubliée, le châssis-cage fait office de roll-bar et l’habillage de l’avant est conçu pour s’écraser en amortissant les chocs éventuels. Sécurité encore, l’arrière tronqué intègre trois tubes néon pour le feu et quatre ampoules de feu-stop. Le centre de gravité est très bas et tous les essayeurs du Quasar sont unanimes pour lui reconnaître une excellente stabilité à haute vitesse. La suspension avant est à roue poussée type Earles et l’arrière est un classique bras oscillant avec des amortisseurs Girling à gaz. Le freinage est confié à trois freins à disque fonte et étriers Lockheed, le nec plus ultra à cette période. On trouve même un coffre à bagages qui peut contenir deux casques intégraux, deux essuie-glace superposés et une radio cassette en option.

Pas de béquille centrale, mais deux robustes latérales qui se relèvent au moyen d’un levier à l’intérieur du cockpit.. S’installer au guidon demande une certaine accoutumance et le pilote est ensuite confortablement vautré dans une sorte de hamac avec les deux jambes bien en avant. Une position de conduite très automobile. Comme sur tous les exemples de grosses motos carrossées le plus délicat est de démarrer et de trouver son équilibre, le Quasar pèse quand même plus de 300 kg et son pilote n’est guère en position de le rattraper lors d’une fausse manœuvre (est-ce pour cette raison que la Police ne s’en est finalement pas équipée ?). Il semble que tout s’arrange une fois passés ces premiers errements. Nous vîmes de fait un Quasar démontrer une fantastique stabilité en grande courbe avec un angle d’inclinaison impressionnant (45 ° possibles avec les suspensions comprimées !) et son constructeur promet et démontre qu’il se comporte parfaitement même sur le mouillé avec la roue avant rivée au sol et un dérapage de la roue arrière qu’il jure très facile à contrôler en contrebraquant. On l’a vu faire, mais de là à ce que tout le monde en soit capable…  Cette GT théoriquement idéale peut même emmener une passagère à condition que ce soit un modèle de voyage, souple, pas trop grande et non claustrophobe, car il semble que derrière on ne profite pas trop du paysage !

Le stand Quasar est minimaliste au salon de Londres 1978.
Le Quasar démesurément long est pourvu de deux béquilles latérales qui se relèvent au moyen du petit crochet fil de fer visible à droite.(photo Paul Salvaire)
Un châssis-cage aussi léger que convaincant en tubes fin en Reynolds 531.
Salon de Londres 1980, Quasar tente même de séduire la Police avec cette version spéciale, mais imagineriez-vous deux grands Bobbies allongés là-dedans ! C’est ici Malcom Newell qui est aux commandes et vous noterez les sacoches latérales en option.
L'ultime tentative en 1985.
Tableau de bord et commandes très automobile.

Triumph T20 : Le bouillant Cub

S’il ne fallait citer que deux modèles pour illustrer l’histoire de Triumph, le premier serait sans conteste la Bonneville, mais le second ne peut être que la Tiger Cub, le petit mono vedette de la marque qui, toutes versions confondues, se vendit à 113 671 exemplaires de 1953 à 1969.

Photos ©François-Marie Dumas / moto-collection.org

Classique et intemporelle, la Tiger Cub T20 de 1957 pose ici dans les jardins du National Motorcycle Museum de Birmingham où ont également été prises les photos de la T15 Terrier.

L’histoire du Cub débute par le Terrier conçu en 1952 par le célèbre Edward Turner. Triumph vient d’être racheté par le groupe BSA en 1951 pour le plus grand profit financier d’ailleurs d’Edward Turner qui empoche un parachute doré de Triumph puis est chargé par BSA de développer pour le même label des machines qui doivent rentrer en compétition directe avec… les BSA. Comme quoi on peut être un ingénieur brillant et avoir le sens des affaires !

La Terrier présentée en 1953 a tout d’une grande.

Au moins il n’est pas payé pour rien, car son premier projet, la T15 Terrier de 149 cm3 passe en quelques huit semaines de la planche à dessin aux essaisà l’usine Triumph de Meriden. Cette petite moto légère, qui comble un grand trou dans la gamme Triumph en venant concurrencer la fameuse BSA Bantam deux-temps, est dévoilée au public au salon de Londres de novembre 1953. Elle s’y affiche à 115 £, alors que la 500 Speed Twin en vaut 203, et entend bien séduire une plus jeune clientèle et fidéliser ces débutants. Moderne et tout à fait dans l’esprit de la marque dont il reprend les codes stylistiques et techniques, ce petit quatre temps culbuté se distingue entre autres par son bloc-moteur, le premier de la marque, réalisé sans plan de joint. On y enfile l’embiellage par le côté gauche et la boîte en ôtant le couvercle de droite. Autre grande première, l’alimentation électrique assurée par un alternateur monté à gauche dans le carter de transmission primaire avec le rotor en bout de vilebrequin après le pignon de sortie moteur. (Parfait tant qu’il ne s’agit pas de changer le pignon de sortie de boîte, car, sauf modification — souhaitable — des carters il faut pour ce faire démonter les trois quarts du moteur, un détail qui embêtera bien les trialistes). Si la Terrier reprend la couleur rouge foncé de la Speed Twin, heureusement elle n’en retient pas la suspension arrière à moyeu suspendu, mais inaugure une bien plus efficace suspension coulissante. Un choix qui restera un exemple unique dans les annales de Triumph, les autres modèles passant directement du cadre rigide à la suspension oscillante avec ou sans la dramatique option du moyeu suspendu.

La suspension avant, elle, est confiée à une télescopique qui n’a pour seul dispositif d’amortissement que la graisse qui la lubrifie. Le cadre simpliste se distingue par son unique tube supérieur qui vient s’attacher bien en dessous de la colonne de direction. Le réservoir est bien content, car cela lui permet d’avoir un fond plat, par contre rigidité et solidité ne sont pas les points forts de ce haut de cadre. Trop modestes enfin, les freins à tambour déporté ne font que 140 mm de diamètre.

Superbe capotage de phare en nacelle pour la première Terrier avec même un indicateur à aiguille du rapport de vitesse engagé commandé par câble.
La Terrier, belle jusqu'au feu arrière.
Le cadre simpliste de la Cub(identique à celui de la Terrier à la suspension arrière près), se distingue par un tube supérieur fixé très bas sous la colonne de direction qui est du coup fort peu rigide. Par contre le fond du réservoir est plat.
Ce premier bloc moteur de Triumph est réalisé sans plan de joint. On y enfile l’embiellage par le côté gauche et la boîte en ôtant le couvercle de droite.

L’idée de cette Terrier était lumineuse, mais ce premier brouillon, trop cher et trop mou, ne séduit guère et bien que la T15 survive jusqu’en 1956, la Terrier est vite totalement éclipsée par sa grande sœur, la Tiger Cub T20, née un an plus tardau salon de Londres de 1953. Plus puissante pour un poids plume de 82,5 kg, cette extrapolation à 199 cm3 de la Terrier a tout pour elle etva être produite jusqu’en 1970 en 11 versions différentes. Si le moteur ne diffère de la Terrier que par ses cotes internes (63 x 64 mm au lieu de 57 x 58,5), la présentation est bien plus attrayante en couleur argent métallisée comme les si populaires Tiger 500 T100 et 650 T110 de cette même année 1954.

Perfectionnées et mises au goût du jour d’année en année, les petites Cub connaissent un immense succès, mais c’est surtout dans la boue que le Cub va trouver ses lettres de noblesse en révolutionnant le monde du trial. Ce sport typiquement et quasi exclusivement britanniquejusqu’au milieu des années soixante était au départ le terrain de jeu de leurs gros monocylindres quatre temps de 350 ou 500 cm3évidemment lourds et encombrants, mais aux moteurs très souples et élastiques. Mais ça c’était avant. Avant que Triumph n’ait l’idée, en 1953, d’aligner sa Terrier, certes moins puissante, mais bien plus légère et maniable, deux critères qui vont révolutionner ce sport…

 La révolution explose en 1957 quand la T20 Cub reçoit une suspension arrière oscillanteet un amortissement hydraulique de la fourche avant. Elle se double la même année d’une version C dont la boîte, les cames et la fourche renforcée sont spécifiquement adaptés au tout terrain. La Cub devient la moto de trial par excellenceet brille même aux ISDT. La T20C de 1957 est suivie en 1959 par la T20S sans batterie et avec la fourche de la 350 twin, viennent ensuite la T20T à rapports courts et la S/L de 1961 qui inaugurent la roue avant de 21 pouces, suivies par les TR et TS 20 et la S/S de 1962. On verra ainsi la Cub aux mains des plus grands noms du trial : Artie Ratcliffe, Roy Peplow, Don Itchcotk, R. Galoway, Gordon Farley, Roger Vanderbecken, Jean Bohec, Claude Peugeot, Percy Tait même fut vainqueur du Bol d’Or, etc. Seule une nouvelle révolution, celle des deux temps espagnols, mettra fin à sa carrière en haut de l’affiche, en 1965.

Triumph 200 T20 Tiger Cub 1957 est sans doute la plus belle réussite britannique en petite cylindrée.

En 1967 apparaît la T20MWD (M pour military)avec piston standard, rapports de boîte tout terrain et selle biplace qui sera produite jusqu’en 1969 et remplacera avantageusement en 1960 la Peugeot 175 TC4 en service dans notre armée française.

Parallèlement à ces versions hors route, la Cub de ville suit elle aussi la mode avec des panneaux latéraux façon comme sur le reste de la gamme en 1959, pour finir avec les Super Cub et Bantam Cub de 1966 et 67 qui adoptent le cadre les panneaux d’habillage, les roues de 18 pouces et les moyeux freins centraux puis même le réservoir de la BSA Bantam.

La technique du moteur évolue aussi au fil des ans sur toutes les versions : Chaîne de transmission primaire renforcée en 1956, puis remplacée par une duplex en 1958, Nouveau plan de joint central du carter moteur en 1960 et disparition du volumineux distributeur externe en 1963 où les vis platinées viennent se loger dans le carter moteur.

Le Cub de l’Armée française remplace avantageusement en 1960 les Peugeot 175 mono deux temps et nos bidasses bénéficient de la meilleure des Cub, car il est doté des derniers perfectionnements ce qui le rend fort rare en version d’origine, car la plupart ont été “trialisés”.

Fiche technique : (Terrier T15 1953) Tiger Cub T 20SS – 1963

Bloc-moteur monocylindre 4 t incliné à 25° – 149 (199) cm3, alésage x course : 57 x 58,5 mm (63 x 64 mm) – 8,3 ch/6500 tr/min (14,5 ch/6 500 tr/min) – Soupapes culbutées – Graissage à carter sec – Allumage batterie bobine (en courant alternatif, sans batterie) – Carbu Amal Ø19 mm (Ø 23,8 mm) – Transmissions primaire par chaîne simple (duplex), secondaire par chaîne – Embrayage multidisque – Boîte 4 rapports – Cadre simple berceau – Fourche télescopique (téléhydraulique) – Suspension arrière coulissante (oscillante) – Freins av. et ar. à tambour Ø 140 mm – Pneus av. 2,75 x 19” (3,00 x 19”), ar. 2,75 x 19” (3,50 x 19”) – 79,5 kg (94 kg) – Environ 75 km/h (70 km/h avec démultiplication trial – 95 pour la version route).

Ce magnifique éclaté emprunté à Motor Cycle montre le moteur de la Cub T20 de 1954 avec son carter central encore monobloc. Ce petit moteur efficace demandait des révisions approfondies lorsqu’on le sollicitait durement (réfection de l’embiellage tous les deux ou trois trials) ; et comme il n’était pas commode à démonter, il fallait être bon mécanicien pour en tirer le meilleur. (cliquez pour agrandir)

JAP : les 250/350 double ACT des années 20

JAP, acronyme pour John Alfred Prestwich, est célèbre par ses monos et ses bicylindres en V quatre temps à soupapes latérales ou culbutées, mais connaissiez vous leurs monos à arbres à cames en tête comme celui monté sur la 350 New Imperial de 1924 présentée au dernier Café Racer Festival ?

La New Impérial 350 version 1923-24 telle que vous avez pu la découvrir au Café Racer Festival 2018

L’usine JAP était à Tottenham à une douzaine de kilomètres au nord de Londres,  ville plus connue aujourd’hui pour son équipe de football. Jeune génie de la mécanique J. A. Prestwich construit à 14 ans un petit moteur stationnaire à vapeur, puis crée plusieurs caméras et projecteurs de cinéma entre la fin du 19e siècle et les premières années du 20e. C’est toutefois le moteur à explosion qui va le retenir. Sa première réalisation, un mono de 293 cm3 à soupapes semi-automatiques, est présenté en 1901. L’usine de Tottenham prend vite une grande expansion avec des monocylindres principalement,  mais aussi quelques incursions dans l’inconnu, par exemple un 3 cylindres en ligne en 1903 destiné à un cyclecar. JAP commence aussi à connaître de beaux succès en course et équipe pour la première fois une moto d’un nouveau moteur culbuté pour affronter les Français en 1904 pour les 34 miles de la Coupe Internationale à Dourdan.

JAP présente la même année ses premiers V twins dont la longue succession équipera les plus prestigieuses motos britanniques… JAP est leader sur terre, en moto et même dans les airs avec de sublimes V8 culbutés …  En ce début des années dix, 24 marques utilisent ses monocylindres et 12 ses bicylindres. Plus encore que tous ses autres motoristes, JAP s’est lancé à fond dans la course aux records le plus souvent avec des moteurs très classiques, à soupapes latérales. Tout va bientôt changer avec Val Page, le nouveau directeur technique, qui va lui apporter ses plus brillants succès dans les années 20/25. Les 250, 350 à soupapes latérales continuent de briller, mais JAP développe sur une idée originale de J. A. Prestwich, un 350 cm3 à double ACT. Val Page ne commence à travailler le concept que fin février 1922 et les premiers essais au banc du moteur assemblé par Sidney Moram sous la direction de Page et de Bert Le Vack (rentré chez Jap en 1922) sont si prometteurs que l’équipe passe quelques nuits blanches à pour préparer trois exemplaires qui sont confiés à New Impérial et engagés sans plus d’essais au Junior TT début juin 1922 où Le Vack arrive à l’Ile de Man avec une moto qui n’a jamais été essayée !

Le Vack y débute en fanfare et passe trois fois en tête en battant au passage le record du tour établi l’année précédente en 500 cm3. Hélas la préparation a été un peu trop rapide, et la boîte de vitesse serre alors qu’il a 1 min 48 s d’avance sur la AJS suiveuse de Harris qui remporte la coupe. Le Vack n’aura pas plus de chance dans le Senior TT où c’est cette fois la magnéto qui lâche.

La moto roule au mélange essence alcool dont Le Vack avoue sans honte qu’il l’obtient auprès d’une distillerie londonienne !

La New Imperial sur la ligne droite des records à Arpajon en 1924.

Il faut attendre le 8 juillet 1922 pour voir enfin le 344 double arbre New Imperial-JAP faire un podium remporté de haute lutte à 114,76 km/h. Avec la même moto le 21 juillet Le Vack signe une poignée de records de vitesse dont les 10 et 50 miles (à 118,32 et 119,1 km/h, les 100 miles à 117,17) et un remarquable record de l’heure à 119,36 km/h qui bat celui établi précédemment en 500 cm3.

La gamme s’agrandit. Le 12 août 1923, Le Vack court cette fois (victorieusement) avec une double arbre sous- alésée à 245 cm3 ( 62,5 x 80 mm). Jap réalise aussi une 424 cm3 où cette fois course et alésage changent et passent à 75 x 96 mm, mais cette grosse version qui ne fera que quelques rares apparitions à partir de mai 1923 s’avère finalement moins puissante que la 344 cm3.

En attendant les records se suivent, en solo et même en side-car avec le 344 double arbre qui couvre le kilomètre en un sens à 150,94 km/h tandis que la 245 signe un 5 mile à 123 km/h ! Beau palmarès quand même en faisant les comptes fin 1922 : Bert Le Vack qui à 34 ans signe six records en calsse 250 et 7 en 350 au guidon des JAP double arbre New Imperial plus « evidemment » 16 records avec les Jap 998 cm3.

En 1923  il n’y a pas moins de 22 constructeurs utilisant les moteurs Jap dont les plus prestigieux Brough Superior, Coventry Eagle, New Imperial, Zenith et chez nous MGC, Terrot, Clément Gladiator et quelques autres.

Bien que Jap se concentre en 1923 sur des versions à soupapes culbutées pour ses modèles sport, Le Vack de continuer à utiliser la 344 double arbre pour ses tentatives de record à Brookland pour commencer puis, où il en rajoute cinq à son palmarès. La double arbre dès lors portée à 346 cm3 finit par abandonner sur casse au TT 1923 après avoir mené longtemps la course tandis que la 245 cm3 finit deuxième dans sa catégorie (c’est d’ailleurs la seule fois où Le Vack finit un TT).

Le double arbre sera également confié à d’autres pilotes dont G. Tottey et utilisé par Zenith, Panther (P&M) qui le montent incliné dans le cadre et, plus tard, Coventry Eagle. Les motoristes passaient alors contrat avec un pilote qui était souvent libre de choisir la marque de moto de son choix en fonction bien sur des propositions qui lui étaient faites.

Le plus grand exploit de Bert Le Vack arrive le 21 juillet 1923. Engagé en 350 Le Vack crève, s’arrète changer de pneu, repart, regagne deux tours et finit quand même premier devant l’autre 344 double arbre de George Tottey la nouvelle recrue de JAP. Pour faire bonne mesure Le Vack remporte ensuite la course des 200 miles en 1000 cm3… ce qui lui faisait quand même 400 miles de course dans les pattes à l’arrivée en plus de cinq heures de course au guidon. En 1924, Le Vack remportera à nouveau la course des 200 Miles sur l’anneau de Brooklands à 119,6 km/h.

Bert Le Vack à Brooklands en 1923 sur la 346 New Imperial Jap (Archives Joseph Bayley)

Le 9 septembre 1923 Le Vack amène ses 245 et 346 double arbre en France pour des records au Bois de Boulogne (totalement imbattables aujourd’hui) où elles sont respectivement chronométrées à 133,83 et 155,3 km/h sur le kilomètre lancé. Il vient aussi battre des records fin avril 1924 dans la Forêt de Sénart avec une New Imperial Jap 248 cm3, mais il s’agit vraisemblablement la version à soupapes latérales.

L’année suivante Le Vack oublie le TT pour mieux se préparer aux courses inaugurales sur le tout nouvel autodrome de Montlhéry les 11 et 12 octobre 1924 où il remporte les 250 à 116,59 km/h de moyenne et les 350 à 128,92 avec les double ACT.

La liste mise à jour en 1925 des victoires et records établis par le Jap double arbre reste dans les annales : En 245 cc New Imperial-Jap (Bert Le Vack) sur le kilomètre et mile lancé, En 350 solo aux mains de Bert Le Vack : 16 records de la longue distance sur 300 km au  kilomètre lancé à 155,3 km/h. En 350 side-car  aux mains de G.E. Tottey un record sur le kilomètre lancé à 82,52 km/h

Bert Le Vack à Montlhéry en 1924 ou la même moto est engagée sous la marque Terrot.
La vue côté transmission ne révèle pas la sophistication de ce motter JAP.

Technique du JAP double arbre à cames en tête

Le double ACT entraîné par arbre et couples coniques est une grande première pour JAP bien que la marque ait conçu dans les années 10 un moteur à quatre soupapes et simple ACT resté sans suites. Le nouveau 350 de 1922 est numéroté EXP-1. Sa culasse détachable en fonte généreusement ailettée a deux énormes sorties d’échappement de 4,45 cm de diamètre anormalement disposés, celle de droite face à la route et la gauche à 45° sur le côté. Le cylindre fonte est maintenu par cinq goujons, dans les carters. JAP n’a pas fait simple il n’a pas moins de cinq pignons de renvoi, deux en bas pour entraîner l’arbre à l’air libre, un en haut qui engrène à son tour sur le deux pignons en bout des arbres à cames qui actionnent par des culbuteurs (transversaux) des soupapes à 90° dans la chambre de combustion hémisphérique.  C’est un longue course (74 x 80 mm) et la compression n’est que de 5 à 1. Ressorts, tiges de soupapes et extrémités des culbuteurs restent à l’air libre alors que tout le reste de la distribution est heureusement enfermé dans un carter en aluminium. Le graissage du bas moteur à huile perdue assuré par une simple pompe coup de poing reste totalement obsolète, mais JAP a rajouté un graissage par gravité des ACT et culbuteurs alimenté par un petit réservoir annexe monté sur le tube supérieur du cadre. Améliorée au fil des ans la 344 cm3 se double d’une 245 cm3 ( 62,5 x 80 mm). En 1925, la 344 d’alésage course 74 x 80 devient encore plus longue course (70 x 90) et devient ainsi une 346 cm3 tout en passant à un simple sortie d’échappement. On verra aussi sans succès une 424 cm3 (75 x 96 mm).

Cette ultime version de 1925 du 350 JAP double arbre a des cotes de 70 x 80 mm, une seule sortie d'échappement et un arbre vertical sous carter
Chambre de combustion hémisphérique et double échappement sur cette culasse 1923
Les deux ACT sont entraînés par trois pignons coniques en haut et une autre paire en bas dans un volumineux carter retaillé.
Les deux ACT sont entraînés par trois pignons coniques en haut et une autre paire en bas dans un volumineux carter retaillé.Chaque ACT tourne sur deux gros roulements.

« La piste aux records » au Café Racer Festival

Succès incontesté de « La piste aux records » l’exposition concoctée par votre serviteur pour le 6eCafé Racer Festival. Magnifiquement installée dans le « 1924 », ce grand pavillon ovale recouvert d’aluminium inauguré en 2014 et ainsi nommé bien sur en référence à la date de création de l’anneau de Linas-Montlhéry, l’expo n’a pas désempli du week end. « Jamais nous n’avions eu autant de visiteurs, dans le pavillon » reconnaissait l’une des responsables de l’Utac-Ceram qui gère le circuit.

Preuve est donnée que les fans de café racers s’intéressent aussi à l’histoire et la majorité d’entre eux le prouvait même en s’accroupissant devant les motos pour les détailler et lire le texte de présentation. Voici quelques photos d’ambiance pour vous faire patienter en attendant de revenir bientôt en détails sur les motos.

La Zenith 1600 Super Kim de 1927 devant le pavillon "1924"
  • Zenith 1600 Super Kim 1927- FMD-11

Gillet Herstal 600 des records 1928

Impossible d’imaginer une exposition sur les motos de records sans une représentante belge, car FN, Saroléa et Gillet les trois marques établies à Herstal-Lez-Liège en signèrent un bon nombre en particulier sur cet autodrome.

La Gillet 600 des records à Montlhéry pour ses tentatives en side-car avec, bien sur, René Milhoux au guidon.

Après avoir brillé dans les raids, Léon Gillet décide de s’attaquer aux records du monde en débauchant Marcel Van Oirbeek de la FN. Il lui demande de créer sur la base des 500 à bloc moteur quatre temps nés en 1926, deux modèles Compétition, l’un avec un arbre à cames en tête entraîné par arbre, l’autre à soupapes culbutées. Cette dernière conserve l’ensemble du bas moteur de la série, mais utilise la culasse du modèle ACT (avec bougie à gauche). Les deux 500 cm3 brillent sur les circuits et la version culbutée, portée à 598 cm3 (la course de piston passe de 90 à 108 mm) remporte la victoire au scratch et dans sa catégorie 600 cm3 avec side-car aux Bols d’Or 1928 et 29. Remaniée avec un énorme réservoir d’essence, elle participe à la moisson de 83 records signés par Gillet avec ses pilotes Milhoux, Debay et Sbaiz à la fin de l’année 1928 où tout le service course s’installe pour 3 mois sur l’anneau de Montlhéry.

Photo archives Yves Campion

La Gillet 600 restaurée, telle que vous la découvrirez au CAFÉ RACER FESTIVAL