Spécial Pâques

Une belle occasion pour les grands enfants que nous sommes d’aller découvrir quelques curieux oeufs fumeux et à roulettes dans la campagne normande.

Quand on aime, on ne compte pas, alors Claude Le Bihan s’est trouvé une vieille menuiserie pour abriter ses belles collections de tout et surtout de motocars. Beaucoup ? Oui, pas mal, enfin presque tous, et surtout tous ou presque en état de marche, car, pour Claude, une collection, ça doit rouler et ce n’est pas son fils ou son épouse qui vont le contredire… nous non plus !

On s’extasie aujourd’hui (quoi ! Pas vous ?) sur les mini voitures pas si mini que ça, réservées aux « sans-permis » et aux personnes âgées. Que cela ne vous fasse pas oublier les bien plus mini et mimis qu’elles, qui ont fait fureur dans l’après-guerre. Simplistes à l’extrême, bien moins chers que les vraies autos à l’achat et surtout, à l’usage, ces « motocars » (ainsi officiellement dénommées par Robert de Rovin dans l’édition 1952 du dico Quillet), généralement animées par des 125 ou 175 cm3, paient moins d’assurance et ne réclament pas de permis en 125 cm3. Les cyclecars d’avant-guerre se transforment donc en motocars après guerre et connaissent un fulgurant succès, en France pour commencer, puis en Allemagne, en Italie, et en Grande-Bretagne. En ces temps de pénurie, il y a parfois un délai de 2 à 3 ans pour une auto et, au Salon de Paris de 1946, les microcars sont dans toutes les allées du Grand Palais. Bien peu cependant auront une suite commerciale et ceux qui verront le jour seront souvent des mini productions avec une distribution uniquement locale.

Le problème d’un succès fulgurant, c’est que ce qualificatif implique le plus souvent une certaine brièveté… et ce sera le cas. Après un court retour en grâce causé par la crise du pétrole de Suez en 1956, la fin des années 50, déjà si délicate et meurtrière pour l’industrie motocycliste, signera l’arrêt de mort du motocar pour les mêmes raisons. Les petites voitures d’occasion sont désormais accessibles, l’assurance devient obligatoire et chère, le pouvoir d’achat augmente. À toutes bonnes raisons rajoutez la guerre d’Algérie et le service militaire obligatoire de 24 à 27 mois où l’on partait à la sortie de l’adolescence pour revenir en âge de procréer ce qui n’est guère compatible avec les deux et trois roues de nos amours.

À la fin des années 50, l’âge d’or est fini, bienvenue en enfer… les motocars tombent dans l’oubli le plus complet et même si quelques passionnés se les arrachent aujourd’hui, ces pauvres petites bêtes sont bien à cheval entre deux presses, ni les journaux automobiles ni les motocyclistes ne les reconnaissant comme des leurs. À tout prendre, ces petits trois et quatre roues semblent tenir plus de la moto que de l’auto. Tour d’horizon :

Atlas : seulement 15 mois de salaire, il en fallait plus de 9 pour une moto 175 cm3 et 3 ans pour une 4 CV Renault. Vraie mini voiturette à quatre roues, l’Atlas apparait dés 1949 (celui de la photo est de 1952) sous le nom (tiens donc !) de Coccinelle. Le moteur est le 175 cm3 AMC quatre temps vertical à soupapes culbutées bien connu des motards. Il n’y a pas de différentiel, seule la roue arrière gauche est entrainée par chaîne. Un examen attentif révèle quelques emprunts à de pièces à la 4 CV, couvercle de coffre arrière, et sans doute, les ailes avant… La comparaison avec la 4 CV Renault de 1951 ne manque d’ailleurs pas d’intérêt : 245 000 F, 2,77 m de long, 2 places, pas de porte, 270 kg et 70 km/h et pour l’Atlas contre 582 000 F, 3,60 m, 4 places, 4 portes, 600 kg et 102 km/h pour la 4 CV. Pour référence, le SMIG de l’époque, à 40h/semaine, est à 16 000 F/mois et une Automoto 175 cm3 avec le même moteur AMC vaut 146 500 F.

Messerschmitt « La parfaite réponse à une question que personne n’avait posée »,lit-on dans la presse de l’époque ! Ce très célèbre motocar est créé par Fritz Fend, ingénieur aéronautique et ancien de la Luftwaffe. Notre bon Fritz commence donc, après guerre, par concevoir une sorte de cyclorameur pour invalides qui va vite se transformer en s’habillant d’une carrosserie en tôle d’aluminium et se motoriser avec un 98 cm3 Sachs qui entraine la roue arrière par chaîne. Surprise, même les valides sont séduits ! Fritz se rapproche donc de Messerschmitt qui va produire cette avionnette sans ailes dans son usine de Reggenburg. Le premier 175 Messerschmitt est présenté en 1953 et suivi d’une riche lignée en 3 ou 4 roues 175, 200 cm3 et même 500 cm3 bicylindre en versions records de vitesse.

Notez pour l’anecdote que l’idée originale du créateur n’a pas disparu totalement. Le KR 175 et KR 200 ne proposaient en effet pas moins de 13 transformations en option pour les invalides de guerre !

Paul Vallée, de l’auto au scooter et du scooter au motocar. Célèbre déjà pour les succès automobiles de l’Écurie France qu’il dirigeait, Paul Vallée, séduit par le Lambretta de 1948, entreprend illico de faire construire son propre scooter que sa société SICRAF (Société Industrielle de Construction et de Recherche Automobile sise à Aubervilliers) présente à la presse à l’été 1949. Il est produit jusqu’en 1952, bientôt rejoint par des triporteurs utilitaires très appréciés. Hmm, la course automobile a laissé des traces et, sur la base de son triporteur, Paul Vallée fait dessiner par Paul Née (connu entre autres par quelques belles carrosseries de Bugatti) une mini voiturette type course à carrosserie polyester qui sera la vedette des motocars au salon de 1952. Donnée pour 90-100 km/h cette petite trois roues est mue par un 175 cm3 Ydral avec une boîte 3 vitesses plus marche arrière et (au grand dam des collectionneurs) un irréparable gyrostarter fabriqué par Westinghouse ! Fin 1955 Paul Vallée remet le couvert, avec le minuscule Chantecleraffiché à 200 000 F au salon de Paris. Comme sa sportive ainée, il a une carrosserie en polyester sur un minuscule châssis de triporteur (3,10 x 1,32 m). et il est animée par un 125 ou un 175 cm3 Ydral.

Un matériau miracle pour les motocars des années 50 : le polyeste. Cette résine armée de fibre de verre apparue en aéronautique pendant la guerre est facile à mettre en œuvre, et s’adapte à toutes les formes. Des caractéristiques de rêve pour de petites productions artisanales comme la Rollera, présentée en 1956 à l’IFMA par Egon Brütsch. Elle ne sera fabriquée qu’à 14 exemplaires en Allemagne, mais aura un peu plus de succès dans sa version normande (construite sous licence par la Rollera Française dirigée par Jean Tourand) animée par un moteur AMC horizontal deux-temps de 125 cm3.

l’Avolette trois roues apparait au salon de Paris 1955 et en 1956 la Sté Air-Tourist ne propose pas moins de cinq versions avec moteur Ydral, Sachs ou Maico de 125 à 250 cm3. Celle photographiée est animée par un 193 cm3 Sachs à 3 vitesses et marche arrière. Sa carrosserie composée de deux demi-coques boulonnées sur un plan de joint horizontal et une bulle en plexiglas peut chapeauter l’ensemble par mauvais temps.

Les avionneurs allemands n’ont plus le droit de construire des avions après guerre et Heinkel comme Messerschmitt et Dornier se retournent vers le marché alors porteur des scooters et motocars. Messerschmitt se contente de rebaptiser les projets de Fritz Fend en 1953, Dornier fabrique le microcar Janus pour Zündapp tandis qu’Heinkel, après avoir tenté le scooter, s’inspire de l’Isetta née en 1953 et l’améliore en 1956 avec un moteur quatre-temps et une caisse autoporteuse. Après une production d’environ 12 000 unités, il transfère ses usines en Irlande en 1958 d’où sortiront 6 486 Heinkel kabine truffées de malfaçons. Reprise de 1961 à 1964 par Trojan, la « Kabine » redevenue fiable, est produite à 6 187 exemplaires.