Quel dommage que la superbe et si compétitive Terrot 175 Rallye, soit sortie juste au mauvais moment dans notre pays. En 1958, pile poil au creux de la courbe démographique et en pleine guerre d’Algérie. Qu’importe, le rêve continue et quelques géniaux techniciens, amateurs ou professionnels ont réalisé ce qu’aurait pu être le futur des 175 Rallye.

Les Rallye Philippon : de la technique, beaucoup de technique

Thierry Phillipon fut a priori le premier à se lancer dans la modernisation de la Terrot 175 Rallye. Son papa travaillait déjà dans l’ex-usine Automoto, propriété depuis longtemps de Peugeot et où étaient (plutôt mal) assemblées les dernières Terrot en 1961-62. Et vous allez voir dans les détails, les préparations de Thierry ne se limitent pas, loin de là, à un rhabillage sport. On ne rigole plus. À lui, le micro :

« J’avais 19 ans en 1967 quand j’ai acheté à l’usine Automoto une Magnat Debon 175 Tournoi, une des premières fabriquées dix ans plus tôt (3e numéro après celui de l’homologation) qui servait au coursier de l’usine. Sitôt la moto livrée chez mes parents à Garches, » continue Thierry  » nous nous sommes empressés, mon frère et moi, de la débarrasser de ses tôles d’habillage que nous trouvions bien moches. On a sorti le moteur du cadre et il fut envoyé (merci papa !) à Dijon où Edmond Padovani, qui avait encore la responsabilité des études 2 roues de Peugeot. Il restait encore à l’usine les pièces nécessaires pour transformer le moteur en vrai Rallye, vilebrequin, arbre à cames avec axe et support d’axe, ressorts de soupape, carburateur, piston. Le moteur nous fut renvoyé après rodage au banc d’essai, puis remonté dans le cadre (du 1er modèle, la fourche étant du 2e modèle avec les gros tubes). Avec le réservoir peint d’un beau bleu métallisé, un garde-boue AV de cyclo Peugeot sport, la machine était assez jolie, et nous avons pris bien du plaisir à son guidon en 1967″.

« En 1968, j’ai fait le tour des bonnes adresses à Paris pour acheter des roues de Rallye neuves au dépôt de Paris, rue du Débarcadère, d’un silencieux (?) Dunstall et d’un réservoir Dresda chez Corbeau, ainsi que d’un compte-tours Richli avec le renvoi d’angle trouvés chez Couturier, avec un carénage de 125 Corsaro course. Le carburateur Gurtner fut remplacé par un Amal GP déniché chez Garreau, l’importateur Norton.

Hélas le cadre, du 1er modèle, cassa sous le réservoir, conséquence des freins de Rallye sans doute, heureusement il restait des cadres au dépôt Terrot et on remonta donc un cadre neuf du 2e modèle qui est toujours sur la moto.

En 1970, nous avons modifié le vilebrequin en adaptant une bielle et un piston de 450 Honda, avec chemisage du cylindre pour accepter le passage de l’alésage de 62 à 70 mm !), travaux faits chez Michaud dit « Jojo-la-bielle », car l’embiellage Terrot avait une durée de vie assez courte et usait son maneton. Un vrai bon en avant ! Avec 222 cm3 il fut nécessaire de tirer plus long avec l’adaptation d’une couronne de 38 dents, au lieu des 47 dents d’origine.

Ainsi équipée, avec le carénage Morini, la moto était très rapide, plus que la Ducati 250 d’un copain !!!!

« Mon frère me donna cette moto, dans les années 80. Elle est devenue la « noire » que j’ai remontée plus soigneusement et avec un peu plus de moyens. Comme le cylindre chemisé pour le piston de 70 mm de la Honda 450 était fragile et avait cassé à l’embase, j’ai opté pour une bielle et un piston de CB 350  avec un alésage de 64 ou 65 mm en cotes réparation ce qui nous amena à 186 ou 192 cm3 avec des cotes plus super carrées (62 x 57,8 à l’origine). Un réservoir d’huile en inox fut fabriqué, le réservoir d’essence 125 Morini course me fut fourni par André Kiené et le carénage tête de fourche trouvé chez Chatokhine, compte-tours Veglia et renvoi d’angle achetés chez Motociveloci.  La partie cycle fut nickelée chez APF. J’adaptais aussi un double allumage avec bobine double de 750 Honda, mais le volant magnétique Magnéto France coupait à 7200 tr/min. Je fis donc réaliser un allumage électronique qui, lui, permettait de monter à plus de 8000 tr/min.

Avec Sergio Allais les soupapes et l’arbre à cames furent remplacés, soupapes à queues de 7 mm chromées dur (ald 8 mm) et plus grande de 2 mm à l’admission. On a aussi remplacé les guides par des versions en bronze et usiné les sièges en cône en descendant celui d’admission de 1 mm à cause du diamètre plus grand de la soupape pour conserver le dépassement de série côté ressorts.

Les coupelles simples furent réalisées également chez Allais et je fis fabriquer une petite série de ressorts de soupape en épingle chez Dawson qui fournissait Peugeot Automobile et qui se trouvait dans la même rue que le centre d’Études où je travaillais, à La Garenne. Pour l’arbre à cames, j’avais fourni à Allais le plan d’origine Terrot avec mission d’avoir une levée de soupapes de 8 mm au lieu de 7 mm sans trop augmenter les angles pour ne pas perdre de puissance à bas régime, en tenant compte du rapport de 1.25 des culbuteurs. La pompe à huile provient de chez Fabbriceli, le graissage des cames fut modifié pour avoir beaucoup plus de débit. Le carbu Amal fut remplacé par un SSI de 26 mm avec cuve séparée. L’arceau de fourche d’origine ne rigidifiant pas grand-chose avec son écrasement des tubes, j’en fabriquais un plus robuste ».

Voilà la liste, que j’espère exhaustive ! de ce qui fut réalisé sur cette moto, qui roule à 143 km/h au GPS avec une puissance à bas régime très agréable et une consommation d’essence très basse.

La Rallye Kerl’Augé : une oeuvre de mémoire

On ne présente plus Yves Kerlo, préparateur, bricoleur professionnel réputé, organisateur d’expositions de motos et moteurs de course et plus dernièrement écrivain avec tout autant de talent. J’arrête, sa modestie ne supporte pas les compliments.

La rencontre était évidente avec un autre ami, Jean-Paul Augé, qui fréquentait lui aussi assidument l’atelier des Nougier à Saint-Andiol, comme Yves. Et comme Jean-Paul était resté amoureux de sa Terrot Rallye, il arriva ce qui devait arriver et je laisse Yves vous raconter l’aventure :

« Tout est parti d’une discussion de bistrot avec Jean-Paul Augé sur Pit Lane en 2010. Jean-Paul ancien possesseur d’une Terrot 175 Rallye, parlait de son rêve de faire réaliser l’avenir qu’aurait pu avoir cette moto… « 

« Ben, mais oui, on pourrait le faire », répond Le Kerlo pour qui rien n’est impossible.

« Nous avons vraiment commencé à travailler à la fin de 2017 et la moto a été envoyée en peinture en avril 2021 et, fin prête en avril 2022, elle n’attedait que d’être testée sur circuit. Le mauvais sort allait malheureusement en décider autrement. Mais revenons à l’histoire.

« Jean-Paul est chargé de trouver les morceaux qu’il faut dans les bourses, sur le bon Coin, etc., et c’est ce qu’il fait pendant trois ans  » en achetant, parfois un peu n’importe quoi  » avoue Yves « car il n’avait zero pour cent de culture compétition »

« Bref, je faisais les choix et le tri parmi les pièces achetées en fonction de mon expérience et je dessinais autour » J’ai fini par prendre totalement la barre.

L’idée était de faire une compé-client dans la lignée des Morini de la fin des années 60. La selle provient d’une Aermacchi, mais elle sera habillée en Skaï gris avec un liseret rouge comme l’était la Rallye. On a eu la chance de retrouver des Dunlop racing triangulaires en 18 pouces. J’ai réalisé un réservoir d’huile en aluminium et, sur le cache latéral de l’autre côté, j’ai rajouté une ouverture ronde grillagée, un petit hommage aux Aermacchi de course ».

La partie cycle, l’habillage et les accessoires, c’était mon domaine, mais je ne voulais surtout pas m’occuper du moteur que j’ai confié à Mickie Dumonteil.

Pour le cadre, je voulais garder un maximum du dessin du Terrot original, surtout pour la partie avant et la fixation moteur, mais comme l’arrière était un peu faiblard et je l’ai refait en m’inspirant des cadres de l’époque. Le réservoir en tôle provenait d’un cyclosport sur lequel j’avais creusé l’emplacement des genoux. »

Hélas, l’atelier d’Yves Kerlo est totalement détruit par un incendie en juillet 2024 et la Terrot spéciale est totalement atomisée. Toutes les pièces en aluminium ont fondu, et, comme la moto est tombée de la mezzanine, le cadre même était tordu et irrécupérable. « Je n’ai gardé que l’arbre à cames en souvenir« , me dira Mickie Dumonteil, « mais il a tellement surchauffé qu’il n’est bon qu’à faire un presse-papiers« . Seul le réservoir en tôle a été épargné.

La parole est à Mickie Dumonteil, le mécano aux mains d’or qui s’est occupé du moteur

« L’idée  » raconte-t-il » était d’imaginer ce qu’aurait pu faire Terrot. Yves s’est parfaitement chargé du cadre, lourd et fragile du cul.

Pour le moteur je suis parti des travaux réalisés avant moi par Thierry Philippon qui m’a d’ailleurs fourni quelques-unes des pièces spéciales qu’il avait fait réaliser., le maneton, les coupelles

90% des pièces ont été trouvées par Jean-Paul Augé. Il restait à tout modifier. Un travail colossal. Le plus long, je crois, a été de décloisonner le bloc moteur. J’ai monté des roulements plus gros et modifié la sélection des vitesses avec la première en haut, le point mort et les autres rapports en bas comme sur les japonaises. La commande d’embrayage est aussi passée du dessous au-dessus de moteur.  Et le kick a été supprimé. Essayé en statique, le moteur tournait parfaitement il était prévu de faire enfin une séance d’essai sur un petit circuit voisin, mais l’incendie de l’atelier d’Yves en a décidé autrement« .