Quasar 1976-1985 : le rêve de la GT parfaite

L’été est fini, mieux vaut se couvrir. Comment faire si on tient à rester sur deux roues. Nombre de constructeurs depuis les origines se sont penché sur le problème et, dans l’histoire récente, le Quasar est l’un des exemples les moins pires.

Archives et photos ©F-M Dumas/moto-collection.org

 

Toujours curieux de découvrir de nouvelles technologies, c’est Jean-Claude Olivier qui est installé ici dans le Quasar.
En démonstration sur le circuit du Mans et en duo, s’il vous plaît… mais c’est intime !

Les constructeurs ont toujours rêvé d’un deux roues cumulant les avantages de la moto et de la voiture, mais la plupart des tentatives dans ce sens étaient toutefois dépourvues de toit que ce soient les Monotrace, les Majestic ou les Neracar

Seuls Arnold Wagner avec ses très chères et efficaces Peraves Ecomobile, BMW avec son scooter C1 apparu en 1999 et dans une moindre mesure Adiva la même année, osèrent tenter le pari du deux roues couvert. Fervents adeptes des extrêmes les Britanniques nous ont habitués à donner soit dans un traditionalisme excessif, soit dans un futurisme, pas toujours assumé. Ne leur jetons pas la pierre, le Quasar qui se révélera invendable était pourtant parfaitement bien étudié. Il fut imaginé dès la fin des années 60 par Malcom Newell spécialiste en aéronautique et néanmoins motard. Malcom Newell rencontre en 1969 Ken Leaman, ingénieur chez Wilson & Sons, une petite société de mécanique établie près de Bristol qui va accepter de financer l’étude et la construction. Le premier Quasar est vendu en décembre 1976 et les deux compères prévoient une production mensuelle de dix Quasar, mais il n’en sera produit que six de décembre 1976 à décembre 1979. La production est ensuite reprise sous licence par Romarsh avant de faire faillite à son tour fin 1981. Au total il n’aura été commercialisé que 21 Quasar à moteur Reliant alors qu’il bénéficiait pourtant d’une publicité fort bien orchestrée et de participations à maints salons et évènements. Obstiné, Malcom Newell racheta le stock de pièces et produisit ensuite quelques exemplaires animés cette fois par des moteurs de moto, Suzuki GS, Honda VT 750, Kawasaki Z 1300, Honda Gold Wing etc. Newell travailla ensuite sur un projet de trois roues inclinable façon Piaggio MP3 ou plutôt Yamaha Niken avec carénage intégral et toit. mais il disparut prématurément en 1994 âgé de 54 ans.

Cliquez sur les petites photos ci-dessous pour les agrandir.

Au salon de Londres de 1977, Quasar présente ce prototype de « série B Sports », avec une carrosserie allégée et modernisée.
Ce Quasar série B aurait du être un nouveau modèle en 1977 : spoiler sur le toit, double sortie d'échappement hauts et empattement réduit

Automobile et vieillot, mais toutefois en alliage léger, le moteur emprunté aux voiturettes Reliant est un quatre cylindres de 848 cm3qui promet 40 ch à 5500 tr/min. Aérodynamique aidant il ne consomme moins de 4 l/100 km et permet au Quasar de friser les 180 km/h. La boîte à quatre vitesses est modifiée pour être actionnée par deux pédales et la commande de l’embrayage monodisque à sec est hydraulique. La transmission sur la roue arrière s’effectue par arbre et cardans et pont à vis sans fin. Le réservoir de 17 litres est placé sous le siège du pilote. Rigidement fixé sur une cellule en tubes d’acier Reynolds 531 de petit diamètre, la carrosserie en coin réalisée en polyester est très aérodynamique et, il faut le reconnaître, particulièrement bien étudiée pour minimiser les effets du vent latéral. La remontée sur l’arrière annihilant tous les remous. La sécurité n’est pas oubliée, le châssis-cage fait office de roll-bar et l’habillage de l’avant est conçu pour s’écraser en amortissant les chocs éventuels. Sécurité encore, l’arrière tronqué intègre trois tubes néon pour le feu et quatre ampoules de feu-stop. Le centre de gravité est très bas et tous les essayeurs du Quasar sont unanimes pour lui reconnaître une excellente stabilité à haute vitesse. La suspension avant est à roue poussée type Earles et l’arrière est un classique bras oscillant avec des amortisseurs Girling à gaz. Le freinage est confié à trois freins à disque fonte et étriers Lockheed, le nec plus ultra à cette période. On trouve même un coffre à bagages qui peut contenir deux casques intégraux, deux essuie-glace superposés et une radio cassette en option.

Pas de béquille centrale, mais deux robustes latérales qui se relèvent au moyen d’un levier à l’intérieur du cockpit.. S’installer au guidon demande une certaine accoutumance et le pilote est ensuite confortablement vautré dans une sorte de hamac avec les deux jambes bien en avant. Une position de conduite très automobile. Comme sur tous les exemples de grosses motos carrossées le plus délicat est de démarrer et de trouver son équilibre, le Quasar pèse quand même plus de 300 kg et son pilote n’est guère en position de le rattraper lors d’une fausse manœuvre (est-ce pour cette raison que la Police ne s’en est finalement pas équipée ?). Il semble que tout s’arrange une fois passés ces premiers errements. Nous vîmes de fait un Quasar démontrer une fantastique stabilité en grande courbe avec un angle d’inclinaison impressionnant (45 ° possibles avec les suspensions comprimées !) et son constructeur promet et démontre qu’il se comporte parfaitement même sur le mouillé avec la roue avant rivée au sol et un dérapage de la roue arrière qu’il jure très facile à contrôler en contrebraquant. On l’a vu faire, mais de là à ce que tout le monde en soit capable…  Cette GT théoriquement idéale peut même emmener une passagère à condition que ce soit un modèle de voyage, souple, pas trop grande et non claustrophobe, car il semble que derrière on ne profite pas trop du paysage !

Le stand Quasar est minimaliste au salon de Londres 1978.
Le Quasar démesurément long est pourvu de deux béquilles latérales qui se relèvent au moyen du petit crochet fil de fer visible à droite.(photo Paul Salvaire)
Un châssis-cage aussi léger que convaincant en tubes fin en Reynolds 531.
Salon de Londres 1980, Quasar tente même de séduire la Police avec cette version spéciale, mais imagineriez-vous deux grands Bobbies allongés là-dedans ! C’est ici Malcom Newell qui est aux commandes et vous noterez les sacoches latérales en option.
L'ultime tentative en 1985.
Tableau de bord et commandes très automobile.

Pour compléter cet article avec des photos, merci de me joindre sur info@moto-collection.org

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5 commentaires sur “Quasar 1976-1985 : le rêve de la GT parfaite

  1. jackymoto dit :

    Ben oui, ça ne plaisait pas aux motocyclistes et probablement encore moins aux automobilistes…
    les machins faits pour plaire à tout le monde ne plaisent généralement à personne.
    Dans le cas des motos, nous avons toujours été dans l’irrationnel, l’esthétique et l’esbroufe
    passant avant le bon sens et le côté pratique. Je suis étonné du succès de certaines motos-camions
    dépassant les 300kgs…
    Le moteur de la Reliant est très « inspiré » de celui l’Austin Seven à soupapes latérales d’avant
    guerre, bricolé en culbuté.

  2. fmd dit :

    Merci Jacky pour ces commentaires toujours aussi prompt et informatifs.

  3. Motocine dit :

    L’Ecomobile est allée un peu plus loin dans le concept

  4. Philippe ESCOFFIER dit :

    Ce concept devait permettre une tenue de route certainement très supérieure aux gros scooters actuels

  5. Fauvel dit :

    Bonjour,
    Avec un 1300 kawa ce devait etre marrant, pou rassurer les utilisateurs un gyroscpe comme les a conçu Perreau notre papa moto aurait – t’il arrangé l’affaire ???
    Cordialement
    G. Fauvel