Cyclos sport en Avignon

Paul-Louis Rouganiou et L'Italjet Mustang de 1965.

Paul-Louis Rouganiou et L’Italjet Mustang de 1965.

La place d’honneur laissée aux deux roues sous la grande coupole à l’Avignon Motor Sport festival 2015 était cette année consacrée aux cyclos sport avec un extrait choisi de la fabuleuse collection toulousaine de Paul-Louis Rouganiou.

Les créations de Leopoldo Tartarini en vedette avec l’Italjet Mustang et le Tarbo .

Encore une réalisation de Tartarini : le Tarbo 50 de 1967 (TARtarini Bologna)

Encore une réalisation de Tartarini : le Tarbo 50 de 1967 (TARtarini BOlogna)

Italjet Mustang, l'un des plus célèbres 50 cm3 créé par Leopoldo Tartarini

Italjet Mustang, l’un des plus célèbres 50 cm3 créé par Leopoldo Tartarini

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

la crème de l’Italie avec dans l’ordre l’Itom Astor de 1960, le BM Jaguarino de 1962, le Garelli de 1963, le Peripoli Giulietta GSS de 1964 et le Guazzoni compétition-client de 1967.

L'Itom Astor  à 3 vitesses par poignée tournante promettait 96 km/h !

L’Itom Astor à 3 vitesses par poignée tournante promettait 96 km/h !

Itom Astor

Le décor des cyclos sports italiens fait toujours rêver

Le décor des cyclos sports italiens fait toujours rêver

BM pour Bonvicini Motori. Ce rare "Jaguarino" de 1962 est animé par un moteur Minarelli à 3 vitesses par poignée tournante et promet 80 km/h.

BM pour Bonvicini Motori. Ce rare « Jaguarino » de 1962 est animé par un moteur Minarelli à 3 vitesses par poignée tournante et promet 80 km/h.

Aérodynamique exacerbé  pour ce Garelli italien de 1963

Aérodynamique exacerbé pour ce Garelli italien de 1963

Giulietta GSS Super Sport de 1963, l'un des grands succès du cyclo sport en France.

Giulietta GSS Super Sport de 1963, l’un des grands succès du cyclo sport en France.

Guazzoni 50 Matta - Compé client 1967-10

Le Guazzoni Matta compétition client se distinguait par son admission à disque rotatif.

Le Guazzoni Matta compétition client se distinguait par son admission à disque rotatif.

De Belgique, le Flandria Ultra Sport de 1961, réputé indestructible

Flandria Ultra Sport de 1961, une réalisation belge réputée indestructible.

Flandria Ultra Sport de 1961, une réalisation belge réputée indestructible.

… et de France le Paloma Super Strada Flash, le cyclo de Johnny Hallyday en 1960, le Vap Spécial Monneret de 1962 et le Gitane-Testi de 1972.

Paloma Super Strada Flash 1960 rendu célèbre par sa publicité avec Johnny Halliday

Paloma Super Strada Flash 1960 rendu célèbre par sa publicité avec Johnny Halliday

Vap 50 Spécial Monneret 1963 à moteur Sachs 3 vitesses à main et refroidissement par air forcé.

Vap 50 Spécial Monneret 1963 à moteur Sachs 3 vitesses à main et refroidissement par air forcé.

L'association du  constructeur de cycles français Gitane à Machecoul et de Testi en Italie a donné naissance à ce 50 Champion Super Gran-Sport de 1972 à moteur Minarelli 6 vitesses, donné pour 85 km/h

L’association du constructeur de cycles français Gitane à Machecoul et de Testi en Italie a donné naissance à ce 50 Champion Super Gran-Sport de 1972 à moteur Minarelli 6 vitesses, donné pour 85 km/h

 

 

 

Côté Fiches, ou côté Blog


Moto-Collection joue sur deux tableaux :

Pour consulter les fiches Moto Passion ou commander un livre, c’est là.

Pour plus de détails,
plus d’histoires et une vision différente, c’est ici, dans Le Blog.

  – Les Rétro-News présentent mes dernières trouvailles et quelques échos des manifestations auxquelles j’ai participé.

  – Les deux autres chapitres, consacrés aux Motos et aux Scooters, compilent de nouveaux et d’anciens articles que la magie des liens  hypertexte permet de relier entre eux et avec les fiches Moto Passion qu’elles viennent compléter…

Et un petit plus, la case commentaires pour que ce blog devienne aussi le vôtre.

 

blog patchwork

Des Belgian Cushman aux Aldimi

Des Belgian aux Aldimi : Nouvelles révélations sur le scooter belge de 1953

Albert d’Ieteren, importateur de nombreuses marques en Belgique et l’ancien recordman motocycliste René Milhoux croient dans le scooter et tentent à plusieurs reprises dans les premières années de l’après guerre de lancer leur propre production, hélas sans grand succès commercial.

Les premières tentatives sont réalisées sur la base du scooter militaire américain Cushman que René Milhoux assisté de son fils André  « démilitarise » tant bien que mal.   

Les différentes évolutions du Belgian Cushman

Les différentes évolutions du Belgian Cushman

La troisième et ultime version du Belgian Cushman

La troisième et ultime version du Belgian Cushman

Laissons André Milhoux, le fils de René,  nous raconter l’histoire des Belgian :

« La première version ressemblait a du materiel agricole avec un curieux assemblage de fers U et de fers plats, la carrosserie était affreuse. Le prototype gagna toutefois une course de régularité en tous chemins dans les bois aux environs de SPA.

La deuxième version a été concue par René et André Milhoux à partir de pièces élaborées à Fontaine l’Evêque avec une nouvelle carrosserie realisée dans une carrosserie industrielle située non loin des ateliers de Fontaine l’Evêque (dessin A.Milhoux).  Trois cents scooters furent construits.

La troisième version du Belgian Cushman était assemblée par les ateliers de Fontaine l’Evêque. Ce scooter comportait de nombreux défauts.  Il suffit de voir le pignon chaine de roue arrière qui traine litteralement par terre.  Dès que le pneu s’écrase légèrement sous la charge ou si on se penche pour virer à droite la chaîne frotte sur le sol! 

Cette  dernière tentative des Ateliers de F.E. afin d’utiliser le solde des carrosseries en stock fut un échec total et signa la fin de Cushman en Belgique.

 Les moteurs Cushman  venaient des USA et constituaient une aide à la Belgique (mission Kronaker), mais on constata rapidement que ces moteurs consommaient trop d’huile – ce qui nécessita le remplacement des pistons avec segment racleur. Les pièces en acier qui venaient des ateliers de F.E. étaient mal finies et devaient être corrigées à Bruxelles, rendant toute l’opération économiquement non rentable.  D’ou abandon par les Ets. R.Milhoux de cette fabrication. »

 

 

A la suite du Cushman, d’Ieteren et Milhoux réalisent entièrement en 1953 leur propre scooter qu’ils baptisent Aldimi (Albert D’Ieteren MIlhoux).  Aux deux seules photos connues de ces Aldimi prises pour leur présentation officielle s’ajoutent aujourd’hui ces quelques vues des prototypes en cours d’évolution conservées par André Milhoux et son fils Renaud qui ont bien voulu nous les confier. Très inspiré des voitures américaines suivant la mode qui sévit alors tant en Europe qu’au Japon qui sévit alors, l’Aldimi se pare d’une longue queue qui intègre le feu arrière.

L'Aldimi Prince de Liège lors de sa présentation officielle et, à droite, le prototype avec son réservoir d'essence dans le garde-boue avant.

L’Aldimi Prince de Liège lors de sa présentation officielle et, à droite, le prototype avec son réservoir d’essence dans le garde-boue avant.

Comme on peut le constater sur ces vues, nombre de détails changent entre la version de pré-série avec sa pilote et les prototypes.  La suspension avant est différente et le réservoir d'essence du proto intégré au garde boue avant façon Cezeta a été abandonné.

Comme on peut le constater nombre de détails ont changé entre la version de pré-série avec sa pilote et les prototypes. La suspension avant est différente et le réservoir d’essence du proto intégré au garde boue avant façon Cezeta a été abandonné.

BSA 250 Sunbeam, Triumph 250 Tigress : le twin anglais sur roulettes

Edward Turner, dont le génie créatif et le sens du marketing ont fait tout le succès des bicylindres Triumph, a une moins bonne idée lorsque, promu directeur du groupe BSA-Triumph, il veut appliquer au scooter la formule qui lui a si bien réussi avec la moto.

Autant sa Speed Twin de 1937 était prémonitoire, autant les scooters, baptisés Sunbeam chez BSA et Tigress chez Triumph, arrivent après la bataille.Ils sont lancés au Salon de Londres fin 1958 en deux versions, Sunbeam B2 (ou Tigress TW2) avec un 250 cm3 bicylindre culbuté, et B1 (ou TS1) en 175 cm3 monocylindre deux-temps. 

À nous les petites Anglaises avec un Tigre dans le moteur !

À nous les petites Anglaises avec un Tigre dans le moteur !

=BSA 250 Sunbeam

… à moins que vous ne préfériez la version BSA.

… à moins que vous ne préfériez la version BSA.

Le BSA 200 Beeza au salon de Paris de 1955

Le BSA 200 Beeza au salon de Paris de 1955

On espère chez BSA que cet engin va faire oublier le coûteux échec du Beeza, un fort beau scooter de 200 cm3 présenté en 1955 et qui ne sera finalement jamais produit.

Le groupe voit grand et prévoit une production annuelle de 50 000 unités pour ces quatre versions, avant tout destinées à l’export.

Malheureusement, les grandes heures du scooter sont comptées. Les Tigress et Sunbeam disparaîtront des catalogues, en 1964 pour les 250 twins , et un an plus tard pour les 175 monocylindres. Sur le tard, ils auront été équipés d’un démarreur électrique et d’une seconde batterie (sur le 250 S) tandis que la 175 se verra doublée d’une version Junior limitée à 5 ch.

 

 

 

 

BSA 250 Sunbeam 1959 fourcheTechniquement, ces Sunbeam et Tigress sont aussi modernes que sophistiqués. La colonne de direction est boulonnée sur le classique cadre en tubes et supporte une fourche avant télescopique aussi peu orthodoxe qu’ingénieuse développée pour pouvoir offrir des roues facilement interchangeables. Les deux bras de fourche sont du même côté, l’un contenant le ressort, l’autre l’hydraulique. (Yamaha a récemment repris cette disposition en 2015 pour les deux roues avant de son tricycle articulé Tricity)

À l’arrière, le bras oscillant en aluminium directement articulé sur le moteur pour garantir une tension constante de la chaine. Il fait également office également de carter intégral pour cette chaine duplex de transmission secondaire (pas étanche quand même… on est en Grande-Bretagne !).

Les roues sont chaussées en 3.50 x 10. Le cadre en tubes est on ne peut plus classique et l’habillage est en tôle d’acier.

 

 

 

BSA 250 Sunbeam 1959

Le bloc moteur et son monobras oscillant articulé sur l’axe de sortie de boîte pour une tension constante de la chaîne.

Économie mal placée

Si le bloc-moteur deux-temps de la 175 tout à fait conventionnel utilise cylindre et culasse de la 175 Bantam Super, avec une boîte de Triumph Cub, le twin, beaucoup plus original, révèle tous les efforts d’Edward Turner pour faire le maximum d’économie sur la construction. Une belle pièce de fonderie rassemble bas-moteur, boîte quatre vitesses et cylindres (chemisés fonte). L’embiellage forgé n’est monté que sur un seul roulement à billes côté transmission primaire ; et sur de simples bagues à l’autre extrémité du vilebrequin, comme aux têtes et aux pieds de bielle. La culasse unique est coiffée de tôle emboutie, il y a trois axes d’articulations de culbuteurs au lieu de quatre, un seul arbre à cames, un unique carburateur, etc.

Officiellement jugé « trop puissant » lors des essais à l’usine de Meriden, mais officieusement fragile et peu disposé à évacuer ses calories, le 250 cm3 sera limité à 5 500 tr/mn, un régime étonnamment bas pour un moteur aux cotes aussi sportives (45 x 50,6 mm) !

Obstiné en dépit du peu de succès de ces modèles, Triumph s’entête dans le scooter et présente en 1962, le Tina, un 100 cm3 deux temps, économique et plus léger, qui ne plaira guère plus au public.

 

BSA250 scooterSalon de Paris 1959

 

 

 

 

 

Maico 350/400 Taifun : Le concept global

Une moto normale n’est qu’un assemblage d’éléments séparés, un moteur, un cadre, deux roues et quelques accessoires… à de très rares exceptions près, comme la Maico Taifun de 1953 qui invente le concept global. Une révolution.

La sublime Taifun de Michel Martin surprise lors d’une rencontre de l’AAMA au bord des étangs de Saint Ange près de Bussy-en-Othe.

La sublime Taifun de Michel Martin surprise lors d’une rencontre de l’AAMA au bord des étangs de Saint Ange près de Bussy-en-Othe.

Fondée en 1926 par Ulrich Maish, Maico (acronyme de MAIsch & Co) commence par faire des vélos puis, cinq ans plus tard, des motos à moteurs Sachs ou JLO. En 1939, l’usine s’installe définitivement dans les locaux qu’elle gardera jusqu’à sa fin à Pfäffingen. Le premier moteur de la marque, un 125 deux-temps, est créé dans l’immédiat après-guerre et la production grimpe en flèche passant de 5 600 motos en 1950 à près de 17 000 en 1952. Déjà l’usine s’implique activement dans toutes les épreuves de tout terrain et de régularité comme les Six Jours internationaux, mais elle va aussi à réaliser des machines de route à la pointe du progrès.

Les Allemands sont perfectionnistes, on le sait, et dans les années 50 les grandes marques de motos d’outre-Rhin se livrent à une effarante course à la qualité qui va par ailleurs influencer notablement l’industrie motocycliste japonaise.

Rien à voir avec la course à l’armement des motos actuelles qui vise trop souvent des performances aussi inutiles qu’inaccessibles. L’Allemagne d’alors recherche, elle, la perfection absolue dans la moto de tous les jours quel que soit le prix et la complexité de mise en œuvre des technologies employées. À ce titre la Maico Taifun est l’un des exemples les plus aboutis avec un concept aussi génial que novateur et des techniques de pointe. Trop belle, trop sophistiquée et trop chère, elle sera abandonnée courant 1958, à une époque où la moto allemande est déjà profondément souffrante. Avant elle auront disparu les plus belles moyennes cylindrées du moment, comme les Victoria Bergmeister ou Hoffmann Gouverneur.

Les principaux responsables de ce concept révolutionnaire sont l’ingénieur Fischer et Ulrich Pol, pilote de renom en tout terrain et en particulier aux Six Jours. Impossible ici de parler d’un cadre, d’un carter moteur ou d’un filtre à air… il s’agit d’une seule et même pièce… il est vrai assez monumentale.

Maico 350-400 Taifun-229 

Un concept unique de bloc moteur-caisson central de cadre avec le bras oscillant articulé autour du troisième arbre de boîte. Le vilebrequin tourne sur quatre paliers, deux extérieurs et deux entre les deux bielles. La transmission primaire est confiée à des pignons à denture hélicoïdale et ce sont eux qu’on change pour l’usage avec side-car.

Un concept unique de bloc moteur-caisson central de cadre avec le bras oscillant articulé autour du troisième arbre de boîte. Le vilebrequin tourne sur quatre paliers, deux extérieurs et deux entre les deux bielles. La transmission primaire est confiée à des pignons à denture hélicoïdale et ce sont eux qu’on change pour l’usage avec side-car.

Le bloc moteur-cœur de cadre de ce bicylindre deux-temps est un curieux empilage de trois pièces : un carter inférieur à plan de joint horizontal et un carter supérieur qui reçoit le bloc-cylindres sur l’avant et se prolonge sur l’arrière en un demi-boîtier où prennent place le ou les carburateurs. Au-dessus de cette boîte à carbu se boulonne un autre carter qui relie le bas moteur au cadre l’ensemble faisant office de boîte à air. Un gros tube supérieur supportant le réservoir et un tube descendant devant le moteur complètent ce moteur-cadre. Le bras oscillant, autre volumineuse pièce de fonderie, est fixé sur l’arrière du bloc moteur et son articulation concentrique au pignon de sortie de boîte assure une tension constante de la chaîne duplex contenue dans la branche droite du bras qui sert de carter étanche. Un pignon sur excentrique assure le réglage de tension. La suspension est assurée par un seul amortisseur hydraulique (à droite) et deux éléments télescopiques à deux ressorts concentriques, un levier permettant de déconnecter les 2 ressorts internes pour l’utilisation en solo.

 

 

 

Elégante, rondouillarde, un poil massive, la Taifun se distingue encore par maints détails comme ses repose-pieds passager escamotables, un indicateur de rapport de vitesse engagée, etc.

Elégante, rondouillarde, un poil massive, la Taifun se distingue encore par maints détails comme ses repose-pieds passager escamotables, un indicateur de rapport de vitesse engagée, etc.

Maico a tiré plein profit des 50 cm3 supplémentaires permis par la catégorie 400 en Allemagne pour réaliser une 394 cm3, mais une version 348 cm3 est prévue pour l’export (2 ch de moins et alésage de 61 au lieu de 65 mm). Les prototypes ont une fourche avant télescopique, deux carburateurs, une transmission qui comporte une roue libre en décélération et un embrayage automatique, mais les modèles commercialisés se contenteront d’un seul carburateur. La roue libre comme l’embrayage automatique sont abandonnés et la fourche télescopique est remplacée par une fourche oscillante type Earles encore une fois constituée par un monumentale pièce de fonderie qui englobe la colonne de direction, supporte phare et garde-boue et offre des points de fixations en bas au bras oscillant et en haut à l’amortisseur.

Unanimement encensée par la presse spécialisée pour ses performances de son moteur et de sa partie cycle, la Taifun n’est guère critiquée que pour la position de conduite du pilote… et surtout son prix qui va dramatiquement limiter sa diffusion. En 1956, les 350 et 400 Maico sont respectivement proposées à 348 et 354000 F alors qu’un autre bicylindre deux temps allemand, la 350 RT DKW ne vaut que 285 000 F et une 500 BSA A7, 340 000 F.

Une Taifun oui, mais celle des Bol d’Or !

Charles Kraka au guidon de la Maico Taifun qu’il pilotait avec son frère Bernard au Bol d’Or 1960. Notez l’antibrouillard et les trous d’aération sur le carter-boîte à air.

Charles Krajka au guidon de la Taifun qu’il pilotait avec son frère Bernard au Bol d’Or 1960. Notez l’antibrouillard et les trous d’aération sur le carter-boîte à air.

Achetée en 1959 par Michel Martin et restaurée par ses soins voici quelques années, la sublime Taifun 350 qui illustre ces colonnes appartenait à Milone, célèbre pour ses préparations de Lambretta dont un modèle très spécial sur lequel courut Bernard Krajka avec un moteur Gnome et Rhône 200 cm3 ou un “vrai” Lambretta gonflé pour Michel Martin, futur propriétaire de cette Taifun. Engagé au Bol d’Or 1959 avec Heuqueville comme copilote, Milone fait une préparation sommaire de sa Taifun consistant principalement en un remplacement du carbu Bing de 26 d’origine par un gros Dell ‘Orto de 30 ou 32 mm. La belle Taifun sera, hélas victime d’une erreur de manipulation ou d’une main malveillante ayant mis de la poudre d’émeri dans l’essence et elle abandonne à la 18e heure. Pour le Bol d’Or 1960, Milone prête la Maico à ses presque voisins, les frères Charles et Bernard Krajka. « Cette Taifun était un véritable avion » se rappelle Charles « Elle frisait les 170 km/h avec une tenue de route absolument superbe pour l’époque. Il fallait simplement savoir qu’on devait éviter de changer de régime brutalement en courbe. La dynamo Bosch avait un volant d’inertie fixé sur le rotor et en changeant de rapport pour rentrer dans Ascari, le disque s’est désolidarisé… comme nous courrions en catégorie moto de série, on ne nous pas autorisés à le changer ». Entre temps, Charles Krajka, passionné inconditionnel du side-car comme on le sait, vends un châssis de side à un client et bientôt ami : Michel Martin, lequel va faire son chemin sur trois roues puisqu’il fait connaissance chez Milone avec un certain Douniaux, sidecariste de renom, dont il va être occasionnellement le singe pendant quelques années.

Qui pourrait se douter en voyant cette belle GT qu’elle a couru deux Bol d’Or et frisait les 170 km/h ! Les "aérations" spéciales Bol d'Or" ont malheureusement été rebouchées lors de la restauration.

Qui pourrait se douter en voyant cette belle GT qu’elle a couru deux Bol d’Or et frisait les 170 km/h ! Les « aérations » spéciales Bol » ont malheureusement été rebouchées lors de la restauration.

Michel fait une autre rencontre chez Milone en 1960, la Taifun, dont il tombe éperdument amoureux et pour laquelle il casse sa tirelire. Ce sera sa première moto. Elle a beaucoup vécu depuis. Toujours en 350 cm3, elle court même à la côte Lapize en side-car aux mains de Douniaux. Elle quitte ensuite son premier propriétaire pendant quelques années puis lui revient en piteux état.

« Je l’ai refaite entièrement d’origine, à la poignée de gaz près avec son câble intégré au guidon que je n’ai pas pu retrouver » raconte Michel Martin aussi en forme que sa moto « Elle tourne comme une montre et je vais d’ailleurs probablement l’utiliser pour aller aux prochaines coupes Moto Légende. Je n’ose pas la pousser à fond, mais je suis sûr qu’elle a encore des performances supérieures à celle donnée au catalogue bien que je lui ai remis son “petit” carbu ».