Scooters BMW: les faux départs

Après-guerre, le scooter ne connaît pas en Allemagne le même essor qu’en Italie, au Japon ou en France. Le niveau de vie y est déjà plus élevé et, après des débuts « normaux » dans l’immédiat après-guerre, l’école allemande du scooter se tourne rapidement vers des modèles de plus en plus gros et sophistiqués tant et si bien que constructeurs et clients sautent vite le pas pour passer à la voiturette puis à l’automobile. Le scooter a pourtant tenté à plusieurs reprises BMW, le champion des motos propres fiables et confortables.

Ce scooter BMW R 10 de 1955 ne fut, dit-on, refusé par la direction que quelques jours avant le salon. Dommage !

Ce scooter BMW R 10 de 1955 ne fut, dit-on, refusé par la direction que quelques jours avant le salon. Dommage !

L’idée d’une petite BMW utilitaire naît en 1947 avec un bien curieux prototype baptisé 125 R10 (comme le scooter qui suivra huit ans plus tard!), une petite moto qui serait d’apparence normale si le moteur, très compact, n’était directement accolé devant la roue arrière laissant devant lui un grand vide. Deux prototypes sont construits dont l’un affublé de pare jambes remontant jusqu’en haut du réservoir, avant que les coûts de production d’une petite cylindrée aussi sophistiquée ne signe l’arrêt de mort du projet. Faites abstraction du réservoir et imaginez l’engin avec des roues plus petites que ces grandes 16′ et des pare-jambes : BMW avait presque inventé le premier scooter bicylindre, deux ans avant l’Isoscooter italien et la Velocette 200 LE Britannique … Et quel bicylindre : un flat twin transversal deux temps de 125 cm3 avec une admission par distributeur rotatif réalisé par l’ingénieur Alfred Bonings lui-même inspiré d’un 270 cm3 dessiné par l’ingénieur Riedel (le papa des Imme R100) pour servir de démarreur à l’un des premiers avions à réaction, le BMW 003 de 1941.

Le très moderne prototype R 10 de 1947. La suspension est télescopique avec ressort unique entre les deux bras de fourche. Le boitier sous le réservoir contient la batterie et la trousse à outils. Le moteur est un flat twin deux temps avec sa boîte à 3 rapports au dessus du carter moteur et au dessus encore le carburateur sous carter. Le volant magnétique est en bout de vilebrequin et les repose-pieds sont devant les cylindres.

Le très moderne prototype R 10 de 1947. La suspension est télescopique avec ressort unique entre les deux bras de fourche. Le boitier sous le réservoir contient la batterie et la trousse à outils. Le moteur est un flat twin deux temps avec sa boîte à 3 rapports au dessus du carter moteur et au dessus encore le carburateur sous carter. Le volant magnétique est en bout de vilebrequin et les repose-pieds sont devant les cylindres.

Le premier vrai prototype de scooter est réalisé en 1953 avec un hybride mi-scooter, mi-moto à grandes roues de 16 pouce, conçu sur la base de la R25 monocylindre. L’usine renonce à le présenter au salon de Cologne d’octobre 1953, mais sans abandonner pour autant l’idée du scooter et elle étudie en 1955 un nouveau projet beaucoup plus abouti, la R10 (qui reprend donc le nom de code du proto 125 flat twin de 1947) . Cette fois les roues sont classiquement des 10 pouces et la carrosserie, plutôt élégante comparée à certains autres scooters allemands, a des lignes très fluides avec un plancher plat. C’est une fois encore le monocylindre quatre temps culbuté de la R25 qui sert de base avec une cylindrée ramenée à 200 cm3 et un refroidissement par air forcé. Il est accouplé à une boîte à trois rapports commandés au pied ou à la main. La transmission reste, bien entendu, acatène comme sur toute bonne BMW. Les suspensions sont oscillantes à l’avant, avec une fourche Earles monobras, comme à l’arrière et les 8 à 10ch, annoncés sont tout à fait dans les normes de l’époque.

BMW fait une première timide étude en 1953, mais on voit bien que le cœur n'y est pas !

BMW fait une première timide étude en 1953, mais on voit bien que le cœur n’y est pas !

Le BMW 200 R10 1955  (musée BMW)

Le BMW 200 R10 1955 (musée BMW)

La transmission acatène et la suspension du scooter R10 de 1955

La transmission acatène et la suspension du scooter R10 de 1955

Comme il semblait trop tard pour profiter de l’âge d’or, le projet R10 ne sera jamais présenté et BMW va se consacrer à la moto avec le succès que l’on sait jusqu’en 1990 où elle commence à élaborer un bien curieux et bien ambitieux concept de scooter sécuritaire : le C1 dont la première étude de style sera présentée au salon de Cologne de 1992. Il faudra encore deux ans avant que le projet soit finalisé et le C1 ne sera présenté sous sa forme définitive qu’au salon de Frankfort de 1997 pour n’être finalement produit à peine plus de trois ans de fin 1999 à 2003. Trop en avance sans doute et pas assez abouti pour séduire une clientèle assez large.

 

 

Un faux départ en 1947, deux modèles morts nés dans les années 50 et un flop commercial au début de notre siècle… L’histoire des scooters BMW aurait pu s’arrêter la, mais la firme est revenue sur ce marché avec le C1 présenté en prototype en 1992 et commercialisé en 2000, puis fin 2011, avec ses très haut de gamme séries C, 600 Sport et 650 GT suivis, en 2014, par le C-Evolution entièrement électrique.

BMX C Evolution 2014 : le tout électrique de haut de gamme

BMX C Evolution 2014 : le tout électrique de haut de gamme

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vespa des records: 125cc mais deux pistons !

Lambretta bat de multiples records de 1949 à 1950. Vexé, Piaggio en fait autant en mars/avril 1950… Lambretta reprend l’avantage en septembre/octobre. Pas content, Piaggio sort la grosse artillerie : un incroyable Vespa à un cylindre, mais avec deux vilebrequins et deux pistons !

Pour améliorer encore le coefficient de pénétration dans l'air du Vespa des record de 1951, Dino Mazzoncini était coiffé d'un casque profilé.

Pour améliorer encore le coefficient de pénétration dans l’air du Vespa des record de 1951, Dino Mazzoncini était coiffé d’un casque profilé.

 

Chez Piaggio, l’ingénieur d’Ascanio, le père de la Vespa (la « guêpe »), et Casini, responsable des recherches, vont tenir la difficile gageure de réaliser un engin de records sophistiqué tout en conservant le concept de la Vespa : un moteur deux temps fixé sur le côté de la roue, intégrant boîte et transmission et servant de bras oscillant. Hors de question, en effet de viser les plus de 160 km/h en conservant la base mécanique du Vespa d’alors que ses 3 ch peinent à emmener à 60 km/h.

Le moteur, placé à droite de la roue arrière est bien un 125 cm3, mais Piaggio n’insiste guère sur le fait qu’il y a un vilebrequin à chaque bout du cylindre unique avec deux pistons qui se meuvent à la rencontre l’un de l’autre !

 

La première version du fuselage des records avec des appendices aérodynamiques légèrement différents.

La première version du fuselage des records avec des appendices aérodynamiques légèrement différents.

Piaggio, ne l’oublions pas, était l’un des plus gros avionneurs italiens entre les deux guerres. Fort de cet héritage, les ingénieurs s’intéressent aux technologies aéronautiques de pointe et à ces moteurs qui font les succès des avions Junker : des 6 cylindres deux temps diesel à 12 pistons opposés développés de 1915 à 1939. L’expérience du double piston a aussi été utilisée par Fiat en 1925-26 avec une auto animée par un deux temps à 6 cylindres de 1500 cm3, gavé par un compresseur Roots qui développait l’incroyable puissance de 110 ch. Le moteur surchauffait et fut abandonné en 1929.

Même les motos ont eu leurs moteurs à pistons opposés créés par l’ingénieur belge Laguesse de 1924 à 29, puis par DKW avec une 250 à deux cylindres et quatre pistons en 1947.

L’usine à gaz du Vespa des records : Admission et précompression dans les carters du haut ET du bas, deux carbus, double allumage, refroidissement liquide et boite quatre vitesses.

L’usine à gaz du Vespa des records : Admission et précompression dans les carters du haut ET du bas, deux carbus, double allumage, refroidissement liquide et boite quatre vitesses.

il s’agit en fait de deux moteurs tête-bêche ! Car contrairement aux autres moteurs à pistons opposés (exception faite pour le Laguesse) le Vespa n’a pas une alimentation forcée par compresseur et Piaggio a réussi le tour de force d’utiliser les deux carters de vilebrequin pour l’admission et le balayage des gaz. Les deux vilebrequins connectés par engrenages sont réunis par un unique cylindre en aluminium chemisé fonte et refroidi par eau. Deux conduits de chaque côté, connectent le carter du haut avec le bas du cylindre où sont situées les lumières et le carter du bas fonctionne comme un deux temps normal. Après une délicate mise au point (et oui les canaux de transferts n’ont pas la même longueur pour le vilo du bas et celui du haut !) le Vespa des records développe 19,5 ch (14,5 kW) à la roue arrière à 9 500 tr/min !

 Il ne restait plus qu’à monter ce beau moteur bras oscillant sur un cadre monopoutre très bas, et d’enfermer l’ensemble dans une bulle d’aluminium en forme d’œuf allongé où le pilote se couchait !

Ce Vespa des records de 1951 fait moins de un mètre de haut et ne pèse que 98 kg. les deux dérives fixes à l’arrière sont censées améliorer la stabilité

 Au petit matin du 9 février 1951, sur l’autoroute Rome-Ostie, Dino Mazzoncini atteint ainsi 174,418 km/h en pointe sur le kilomètre lancé, avec une moyenne de 171,102 km/h ce qui pulvérise le précédent record du monde à 161,145 km/h de Gino Cavanna en 1949 sur 125 Mondial.

« La route n’était pas parfaitement plane » rapporte Mazzoncini « et au passage d’un pont, la machine décollait des deux roues et perdait de sa vitesse » mais l’autoroute n’était louée que pour deux heures et comme le record était d’ores et déjà battu lors des premiers essais, Piaggio décida de s’en tenir là bien que leur moteur affiche un potentiel bien supérieur.

 Après les records de 1951, Piaggio étudie une version alimentée par deux distributeurs rotatifs, mais il est trop tard le public ne s’intéresse plus aux records et l’étude ne sera jamais finalisée. La course au records s’arrête le 8 août 1951 à Montlhéry où un Lambretta 125 caréné à l’image du Vespa atteint 201 km/h !

Rien ne s’oublie. En 1998, Piaggio revint à son idée des pistons opposés et présente deux prototypes différents de moteur deux temps à injection muni d’une chambre de précompression dans le prolongement de la culasse où un second vilebrequin entraine un piston pompe pour comprimer les gaz admis.

Quelle différence avec ce Vespa des premiers records à Montlhéry en 1950

Quelle différence avec ce Vespa des premiers records à Montlhéry en 1950

L'ennemi : le Lambretta 125 qui atteignit 201 km/h (archives Vittorio Tessera)

Victoire finale pour le Lambretta 125 qui atteint 201 km/h en 1951 (archives Vittorio Tessera)

La Triumph girl des années 30

Au début des années trente, Triumph présentait systématiquement ses catalogues et publicités avec la « Triumph girl ». Une approche publicitaire plutôt révolutionnaire où la couverture des catalogues ne montrait même pas la moto.

Catalogue Triumph 1931. La Triumph girl est partout

Catalogue Triumph 1931. La Triumph girl est partout

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En 1933, Triumph va encore plus loin en présentant son modèle Silent Scout de 500 cm3 à cylindre incliné aux mains d’une ravissante Abysinienne en « demi-combinaison » de motarde. La moto ne fut pas un grand succès, mais ses photos ont fait grosse impression !

Vous avez tous noté le double échappement et ses silencieux en queue de poisson.

Vous avez tous noté le double échappement et ses silencieux en queue de poisson.

L’Abysinienne était même disponible en carte postale

L’Abysinienne était même disponible en carte postale

On note qu'au fond ce sont des dromadaires, car les chameaux ont deux bosses

On note qu’au fond c’est un dromadaire, car les chameaux ont deux bosses

L’avant du carter sert de réservoir d’huile

L’avant du carter sert de réservoir d’huile

Pas très élégant le tableau de bord, mais complet.

Pas très élégant le tableau de bord, mais complet.

Pour les maniaques de la mécanique, une vue du cylindre incliné à ailettes horizontales.

En dessous aussi, il y a une belle mécanique avec un cylindre incliné à ailettes horizontales.

 

 

Peugeot passe le triangle à l’arrière

En 1928, Peugeot présentait un décor novateur pour sa gamme moto, un triangle rouge coupant délibérément les formes de l’avant du réservoir.87 ans plus tard, les designers de Peugeot Automobiles ont une idée lumineuse et révolutionnaire : couvrir d’un triangle rouge l’arrière de leurs modèles de pointe. Rien de nouveau sous le ciel de Beaulieu-Valentigney, mais est-ce vraiment voulu ?

La Peugeot 350 P105 de 1928 face à la 208 GTI 30e anniversaire de 2015

La Peugeot 350 P105 de 1928 face à la 208 GTI 30e anniversaire de 2015