Bonjour, Je suis à la recherche de la moto de mon grand-père et de ma grand-mère (une Terrot 250 FTC / FGC) d’après les photos ci-jointes. (Mon grand-père est mort pour la France le 14 juin 1940). J’aimerais acheter une moto complète, peut importe l’état mais il faut que ce soit le même modèle Merci d’avance. Eric Forgeois
Superbes photos en tout cas qui valent à Eric cette publication. Répondre sur info@moto-collection.org et je transmettrai.
-News-
Un coup d’épée dans l’eau
23 octobre 1929 : ouverture du salon de la moto à Paris. L’Alcyon 500 AR Blocvis à bloc moteur et transmission acatène, qui a été dévoilée dès le 20 juillet 29 dans Moto Revue, est l’une des grandes vedettes en même temps que la 500 AP à transmission par chaîne. Ce sont les deux premières 500 monocylindres à soupapes culbutées produites par la marque et la Blocvis ne sera d’ailleurs homologuée qu’en juillet 1930. Elle restera au catalogue jusqu’en 1932, mais ne semble avoir été produite qu’à quelques dizaines d’unités.
Renaissance
L’Alcyon Blocvis de Luc Manche est celle utilisée par un essayeur de la société Gentil et Cie qui avait ordre de l’user au maximum sans réparation, un aller-retour Courbevoie-Deauville étant fait chaque semaine avec cette Blocvis attelée d’un side Bernardet. On peut dire qu’il avait consciencieusement fait le boulot ! Lors de la récupération, elle était dans un état mécanique déplorable. Le jeu total allant des paliers moteur à la tête de piston était d’environ 12 mm. L’axe du piston s’était déplacé dans son logement et avait rainuré le cylindre sur une profondeur de 2 mm, l’embrayage travaillait métal sur métal et les jeux de la transmission étaient colossaux. Et elle tournait pourtant, mais mal ! Le moteur porte le numéro 50214 mais la feuille des Mines donne un n° 50202 sans doute avec un zéro en trop.
Fausses jumelles
Les deux 500 Alcyon apparues au salon de Paris 1929 partagent le même haut moteur à double échappement. De nouveau au salon en 1930 et après une brève présentation soulignée de quelques dessins, la presse motocycliste française ne parle plus de cette belle Alcyon acatène qu’elle n’essaiera d’ailleurs jamais. Curieusement en Grande-Bretagne, Motorcycle et MotorCycling sont bien plus diserts sur le sujet dans leurs numéros consacrés au salon de l’Olympia à Londres en novembre 1929. Notre Alcyon 500 Blocvis, qui y trône sur le stand de son importateur l’Omnium Export Cy, est la seule moto française exposée et elle s’y affiche au prix fort : 95 £ alors que les 500 Ascot Pullin sont à 78 £ et les BSA à 57 £ tandis que la bicylindre Silver Arrow à soupapes latérales s’affiche à 55 £ sans option et 63 avec éclairage. Oui, mais elles sont à chaîne alors que notre Blocvis est l’une des deux seules machines exposées ayant une transmission par arbre, l’autre acatène étant la très éphémère Berwick mue par un Villiers deux temps en 250 ou 350 cm3 et, comme la Blocvis, à transmission par arbre et vis sans fin. Ce qui laisse les britons pantois, c’est pourtant avant tout le moteur et la boîte traités en bloc avec un vilebrequin dans l’axe de la moto. Subjuguée, la presse britannique détaille à nouveau la 500 Alcyon Blocvis à l’occasion du salon 1930. Dans son numéro Spécial Salon du 16 octobre, Motorcycle consacre un long article à la la Gnome & Rhône 500 “réminiscence de notre ABC” et revient sur l’Alcyon AR Blocvis exposée pour la seconde année consécutive, en précisant que cette moto sera également commercialisée par les autres marques du groupe Gentil, Armor, Labor, Thomann, Olympique et La Française.
Mécanique sérieuse, mais choix discutables
Le moteur type CBS (C pour 500, B pour bloc moteur et S pour soupapes en tête) a été, comme d’usage, conçu pour Alcyon par Zürcher tandis que pignonnerie de boîte et sans doute la transmission finale bien que ce ne soit pas dit sont dus à Bridier Charron (qui s’associe plus habituellement au moyeu Ydral à couple conique). Le moteur de la 500 AR Blocvis reprend les côtes longue course (84 x 90 mm) et le haut moteur de la 500 Alcyon AP Super Sport, mais c’est bien tout. Sur la Blocvis le vilebrequin, retourné pour être dans l’axe de la moto, est logé dans un bloc-moteur-boîte en trois parties avec un réservoir d’huile de 2,5 l intégré sous la boîte de vitesses. Contrairement au moteur CS de la 500 Sport type AP qui ne dispose que d’un graissage à huile perdue, l’Alcyon Blocvis s’offre un vrai graissage sous pression par deux pompes mécaniques situées à l’avant du bloc, l’une pour le graissage, l’autre pour l’assèchement du carter moteur et le renvoi de l’huile vers le réservoir. Une magdyno assure l’éclairage et l’allumage. Sur la soie arrière du vilebrequin en cône se fixe un pignon à taille droite qui en entraîne trois autres pour commander, la Magdyno, l’arbre à cames et la pompe à double corps à engrenages. Rien ne se perd, ce dispositif avait été breveté en janvier 1919 par Zedel … marque créée en 1902 par Zürcher et Luthi. Derrière ce pignon à tout faire est emmanché le volant qui sert aussi de cloche de l’embrayage à sec garni de Ferrodo. Il est suivi par la boîte à trois rapports commandés par un levier direct. Curieusement le kick débat dans le sens habituel, et non transversalement, “à la BMW” comme il aurait été logique avec les axes moteur en long. En sortie de boîte, l’arbre est précédé par un tambour de 100 mm enserré par les mâchoires du frein arrière. (Une technique déjà utilisée par BMW de la R39 de 1925 jusqu’aux R11 et R16 de 1929 à 34). Sur ce tambour, trois douilles sur silent blocs reçoivent l’arbre de transmission qui entraîne par le même type de fixation le pont arrière à vis sans fin et couronne hélicoïdale en bronze fixé sur la roue arrière. Notez au passage qu’une fois de plus l’appellation transmission à cardan est totalement fallacieuse, car il n’y a pas le moindre joint de cardan, mais un simple arbre rigide.
En dépit du grand sérieux de sa fabrication, cette belle mécanique améne à se poser quelques questions sur l’entretien, car il faut déposer le moteur pour accéder à l’embrayage, et sur le choix discutable d’une vis sans fin bien plus gourmande en puissance qu’un couple conique pourtant disponible pas loin, car il est commercialisé depuis 1928 par les établissements Lardy plus connus sous l’anagramme d’Ydral. En association avec Bridier Charron, son voisin constructeur de boîtes de vitesses à Suresnes, Lardy équipa d’ailleurs la grande majorité des motos de 1929-30 qui firent partie de cette mode fort épisodique de la transmission par arbre. On peut noter dans l’ordre les Helyett 350 et 500 JAP, la Magda et la DéDé à moteur Moussard 350 deux temps, et sans doute les Motobécane 500 et 750 quatre cylindres bien que ce ne soit pas dit.
Chère Alcyon
Au salon 1929, l’Alcyon Blocvis est à 8575 F au catalogue 1930 contre 7050 pour la 500 Supersport à transmission par chaînes. Pas de salon à Paris en 1931, mais la 500 Alcyon est encore présentée au catalogue pour 1932. Les prix des deux ont baissé tout en conservant plus ou moins la même différence en pourcentage, à 7500 F pour la AR Blocvis contre 5900 pour la 500 AP Supersport à boite séparée Bridier Charron et transmission par chaîne. La Koehler Escoffier 500 à simple ACT s’affiche à 7900 F et la Terrot 500 NSS0 2 à moteur JAP ne vaut que 7700 F
Au catalogue, mais pas au magasin
Alcyon n’a d’ailleurs jamais vraiment mis même sa Blocvis en avant sur ses publicités, et, bien qu’elle reste jusqu’en 1932 au catalogue, elle semble ne s’en être vendue qu’un nombre d’exemplaires très restreint. Pas de chance, la carrière de la Blocvis sera attaquée sur tous les fronts. Elle est en partie éclipsée aux si riches salons de Paris en 1929 et 30 par les nouvelles et prestigieuses quatre cylindres françaises, Motobécane, Train et Dollar, ou la Majestic à moteur JAP en V face à la route (avec la même boîte Bridier Charron, mais associée ici à un pont Ydral à couple conique). L’usine d’Alcyon qui ferme après le retrait d’Ernest Zürcher (qui décède le 4 juillet 1935) et les conséquences du crack de Wall Street en 1929 mettent un point final aux tentatives d’Alcyon en grosse cylindrée.
Fiche technique
Moteur Zürcher type CBS monocylindre 4 temps tournant dans l’axe de la moto – 498 cm3 (84 x 90 mm) – 18 ch à 3600 tr/min – Soupapes culbutées – Culasse hémisphérique à double échappement – Graissage sous pression et carter sec, réservoir de 2,5 l d’huile intégré à l’arrière du carter moteur – Carburateur Amac – Allumage Magdyno et éclairage Lucas – Embrayage multidisque à sec – Boîte 3 vitesses commandée par levier – Transmission finale par arbre et vis sans fin – Cadre double berceau tubulaire – Suspension avant à parallélogramme type Webb à ressort central – Pas de suspension arrière – Frein avant Perrot Piganeau ø 170 mm, ar. à mâchoires sur un tambour ø 100 mm sur la sortie d’arbre de transmission – Pneus 19 ” – 149 kg – 115 km/h
Désolé de faire suivre une triste nouvelle par une autre… Phil Read qui avait été récemment durement touché par une infection pulmonaire est décédé ce jeudi 6 octobre dans son domicile de Canterbury. Entre autres multiples exploits, on se souvient que Phil Read a remporté le premier titre de Yamaha au championnat du Monde 250 cm3 en 1964. Il remporte à la suite le titre en 250 en 1965, 68 et 71 et en 125 en 1968 toujours pour Yamaha puis le titre en 500 sur MV Agusta en 73 et 74. Il laisse tout le monde de la moto en deuil et nous adressons toutes nos condoléances à ses proches.
Bernard Salvat nous a quittés lundi 3 octobre. Il venait de fêter ses 79 ans. C’est un monument du monde de la moto ancienne que nous avons perdu. Passionné par nombre de domaines, ce grand érudit doué d’une mémoire considérable étonnait tout autant par ses connaissances en oenologie, que dans la culture des tomates, ou celle des automobiles de sport qu’il maniait avec vigueur et doigté. Bernard était tout cela, mais c’était aussi, et surtout, l’un des plus grands spécialistes de l’histoire de la moto. Bernard a fait énormément pour la moto ancienne, par ses actions, par son club du Motocyclettiste et sa revue, par ses expositions, en particulier à Rétromobile, et par ses livres : Motos de course, Les motos françaises, 100 ans d’histoire, Les Peugeot, en collaboration avec Didier Ganneau, le Solex et Vespa avec Jean Goyard, Les side-cars, 100 ans d’histoire, Les marques de la Seine, en trois volumes, Terrot, une histoire exhaustive de plus de 600 pages en grand format et, tout dernièrement, Les vraies Koehler Escoffier, la marque de Mâcon, à côté de chez lui, qu’il chérissait particulièrement. Éclectique, il écrit aussi, en collaboration avec Gilles Fournier, Cyclecars, voiturettes et grand-sport 1920-1930. Toujours très actif malgré son mauvais état de santé, il travaillait en ce moment à un nouveau livre sur les Jonghi qui ne verra malheureusement jamais le jour sous sa plume.
Un club, une revue, des livres, des rencontres, des expositions… pendant un demi-siècle, Bernard Salvat a œuvré pour la moto ancienne dans tous les domaines ; qu’il en soit à jamais remercié. Toute ma sympathie et mes plus sincères condoléances vont à Annie Salvat, qui l’a constamment soutenu dans toutes ces années.
1974-2013 : En dix ans, Bernard Salvat a édité 113 numéros de la si utile revue du club du Motocyclettiste. Une œuvre colossale qu’il portait entièrement sur ses épaules en en étant le rédacteur en chef, l’auteur principal et le maquettiste. C’est aujourd’hui une bible que chaque collectionneur rêve d’avoir dans sa bibliothèque.
La Revue est née en même temps que le club, créé au début de 1974 à Paris par Patrick Négro, Dominique Pascal et Bernard Salvat. Le premier numéro sort en avril de la même année et dès le n°4, il se domicilie au siège du club à Charnay-les-Macon. L’ultime édition de la revue sortira en décembre 2013.
Les grandes rencontres du club du Motocyclettiste sont vite devenues des rendez-vous incontournables où les collectionneurs venaient de la France entière et de pays limitrophes : pour exposer leurs machines les plus rares. Les rencontres ont souvent eu lieu autour du club sur la grand place de Charnay-les-Macon, mais aussi à Domérat, à Sury-le-Comtal, à Dijon ou à Lunéville, et, assorti d’une course de côte, à Saint-Hélêne.
On se souvient aussi des somptueuses expositions à Rétromobile organisées par Bernard Salvat, et souvent, d’ailleurs en étroite collaboration avec Didier Ganneau et moi-même. On y vit entre autres thèmes : une bonne partie du musée BMW, les bicylindres dans tous leurs états, les motos tchèques, les scooters, les marques de la Seine (oui ,déjà en 2007 !), la fabuleuse collection de Brian Angliss importée de Grande-Bretagne pour l’occasion et les différentes configurations de moteurs.
1: Bernard ne se contentait pas d’écrire. Il savait aussi s’en servir. Ici sur l’Aermacchi 408 ex Costeux au Moto Journal 200 en 1976. -2: Radieux, toujours au MJ 200 au milieu du plateau qu’il avait organisé. -3: Remise des prix lors de la rencontre du Motocyclettiste à Domérat en 1981. Patrick Delli sur la Terror 500 RCP et Alain Cortot interviewé par Bernard Salvat cigarette au bec. -4: Avec Didier Ganneau à la rencontre du club en 1988. -5: A Rétromobile en 1991 pour l’expo consacrée aux motos tchèques. -6: Chez Brian Angliss où nous avions été pour choisir les motos à exposer à Rétromobile en 1992. De GàD : Bernard Salvat, Brian Angliss, Didier Ganneau et François-Marie Dumas. -7: Encore une réunion d’historiens avec moi, Bernard Salvat en selle et Jean Bourdache. On aperçoit derrière Roland Chatokhine. -8: Au salon Moto Légende en 2005. De GàD : Jean-Claude Conchard, Yves Campion, Bernard Salvat et moi. -9: L’exposition sur les bicylindres à Rétromobile en 2009.
Dans les années 50, Jawa a très souvent brillé au Bol d’Or avec des machines engagées officiellement par l’usine. Je vous en ai déjà montré quelques exemplaires dans les récents articles sur l’historique du Bol, et François-Arsène Jolivet m’envoie aujourd’hui ce garde-à-vous bien rigide des représentants de l’usine tchèque en 1957. La n°22 est encadrée par Klimt et Harsmid qui terminèrent 2e en catégorie 350 Série et 9e au général et l’équipage Havel – Slavicek pose aux côtés de leur n°17 qui finit 1ere (sur 2 engagés !) en catégorie 350 Sport et 13e au général.
FAJ précise au passage que “cette photo m’avait été donnée par le défunt Gaston Rabot, que j’ai connu et interviewé pour LVM, mécano et fin préparateur notamment pour le Bol (BSA de Leroy et des Ydral). Gaston Rabot qui figure d’ailleurs sur ta photo n°6 du Bol 54 : c’est lui en combinaison de mécano (front très dégarni) derrière la moto 49 “.
-News-