Vieilles Terrot et champagne

On voit trop souvent des réunions dites de machines anciennes où les « newcomers » sont la majorité, mais il existe encore des clubs intégristes (c’est exceptionnellement une qualité !) qui ne font rouler ensemble que les vraies vieilles et on ne peut que les féliciter. Les 11 et 12 septembre, c’était la rencontre annuelle du Terrot Club de France  à Brasles dans l’Aisne aussi connu pour sa production de champagne.

En bref et en chiffres 130 inscrits et 80 motos des années 20 aux dernières 500 RGST avec quelques « étrangères » quand même, une 1000 AJS de1939, deux Tornax et une 175 Sport Motobécane, mais 76% du plateau était composé de Terrot et de Magnat-Debon, l’honneur est sauf. Étrangers, mais en Terrot, un Italien, un Belge et quatre Allemands, dont le président du club des Terrot et autres françaises d’outre-Rhin, venus tout droit de Berlin.

À noter aussi quelques participants représentant les autres club Terrot, Arbracam en tête : une bonne entente inter clubs qui fait plaisir à voir.  Je vous fais l’impasse sur les commentaires du style, il a fait beau, on était content, on a bien rigolé, et sur les (rares) galères qui émaillèrent les 125 km de la balade. D’abord vous n’aviez qu’à venir et, si vous voulez rajouter vos noms aux quelque 260 membres du TCF  pour participer à la prochaine rencontre, il vous suffit de cliquer sur le lien !

Comme la baguette ne le montre pas, cette RGST de 1949 venait de Berlin.
Une bien rare Magnat Debon. Cette 175 LMC de 1955 (et encore plus rare badgée : Terrot S2T) et animée par un moteur Radior est une Nervor habillée à Dijon. En effet, le cadre vient aussi de Bourg en Bresse, la patrie de Radior/Nervor. Porte bagage et repose-pieds proviennent des Terrot RGST, et ne sont spécifiques que la roue arrière et la monstrueuse boîte ovale qui laisserait supposer qu'il peut y avoir besoin de beaucoup d'outils....
En décembre 1948, la 350 Terrot HT à soupapes latérales adoptait la fourche télescopique à (léger) amortissement hydraulique.
En 1934, est marqué chez Terrot par le semi-bloc moteur à boîte 4 vitesses sur les 350 et 500 culbutées et la 750 VA et l’apparition du réservoir Laiton merveilleusement mouluré.
Cette 500 RSS était la version haut de gamme.
Gnome & Rhône 125 R4S de 1957. Malchanceuse cette fois, cette Gnome est pourtant une habituée des grandes balades, car je l’avais déjà vue au Tour d’Auvergne. Notez le caoutchouc de rappel supplémentaire de l’amortisseur arrière (c’est d’origine) et le tirant reliant l’axe du bras oscillant à l‘attache supérieure de l’amortisseur qui est une amélioration du propriétaire.
AJS 1000/2 de 1934, un sublime grande routière britannique avant tout destinée au side-car.

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On voit trop souvent des réunions dites de machines anciennes où les « newcomers » sont la majorité, mais il existe encore des clubs intégristes (c’est exceptionnellement une qualité !) qui ne font rouler ensemble que les vraies vieilles et on ne peut que les féliciter. Les 11 et 12 septembre, c’était la rencontre annuelle du Terrot Club [...]

Frissons : la moto en balade comme si vous y étiez

Le Frisson de la moto

Vous avez bien 8 € ? Et bien foncez acheter le petit livre de Sophie Squillace, « Le frisson de la moto » : 90 petites pages, format 11 x 16 cm, à lire d’une traite et à conserver sur sa table de nuit pour y revenir souvent.

Un vrai talent cette Sophie qui sait, en peu de mots et avec beaucoup d’humour, nous faire partager tous les frissons, les joies, les frayeurs et les différentes émotions que peuvent vous procurer les voyages en moto. De l’Inde au Tibet, de la Crète, aux forêts africaines… en Ural, en Royal Enfield, ou en Honda, peu importe. Qu’elle raconte ses premiers pas d’aventurière débutante, sa découverte du sable mou, ses états d’âme ou tout simplement le plaisir de sentir les odeurs ou la fraîcheur au bord du chemin, elle vous fait sentir l’air qu’elle respire … un vrai plaisir à ne manquer sous aucun prétexte si vous aimez la moto et l’aventure. Quant à moi, c’est simple, je vais m’en acheter un lot pour offrir à mes amis ou à mes proches à qui je n’ai pas su dire aussi bien la même chose !

 

 

À Manag au Népal en Avril 2021 (photo François Combes)
Madya Pradesh en Inde en octobre 2019. Photo François Combes.
Sophie Squillacen France en septembre2020. Photo Lauret Bonnet

« Le frisson de la moto » est publié dans la collection « Petite Philosophie du Voyage » disponible dans les grandes librairies, en ligne ou en boutique ou à commander chez votre libraire favori. »  ISBN 978-2-36157-292-1

Lolo dans ses œuvres ou le rêve de l’aventure

Beaucoup en rêvent, lui, il l’a fait… et à répétition encore ! Passons de l’écrit à l’écran et si le livre de Sophie vous a donné envie de grand air, je ne saurais trop vous conseiller d’aller suivre les aventures extraordinaires de Laurent Cochet, dit Lolo, sur YouTube. Il n’y a rien à la télé ce soir ? Tapez donc Laurent Cochet sur votre PC ou cliquez sur l’image ci-dessous et suivez Lolo dans ses invraisemblables échappées et galères toujours racontées avec le sourire. C’est bluffant 

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Le Frisson de la moto Vous avez bien 8 € ? Et bien foncez acheter le petit livre de Sophie Squillace, « Le frisson de la moto » : 90 petites pages, format 11 x 16 cm, à lire d’une traite et à conserver sur sa table de nuit pour y revenir souvent. Un vrai talent cette Sophie qui [...]

3 roues sur l’angle

Bien avant les scooters MP3 lancés commercialement par Piaggio en 2006, et le déconcertant Yamaka Niken apparu chez Yamaha fin 2018, nous eûmes les side-cars articulés et inclinables et là, croyez moi, mieux valait ne pas être néophyte. Ils connurent pourtant un certain succès et même en course.

Martinsyde 676 cm3 attelée d'un side Flxible en 1922.

Le side-car articulé apparaît dès le milieu des années 10 en Grande-Bretagne avec Montgomery et, surtout, aux Etats-Unis avec les « Flxible » qui firent la gloire d’Harley-Davidson sur pistes cendrées.

Belle démo d'une Harley attelée d'un Flxible.
Nouvelle preuve relatée dans Moto Revue où le correcteur trop zélé à rajouté le "e" qui manque à Flxible. On peut penser que pour la netteté de la photo ce Flxible là piloté par Mario Landucci en 1922 est simplement posé en butée !
Side-car ou Dahut, cet attelage, évidemment britannique, est en tout cas parfait pour les chemins creux.

Revenons en France en 1937, où le concessionnaire niçois de Gnome et Rhône, H. Jeanneret, présente son side-car « oscillable » attelé à une 500 CV2 Gnome et Rhône. Jeanneret le propose avec des carrosseries course, sport ou même tourisme avec capote et pare-brise et, pour bien prouver les possibilités de sa création, il l’utilise brillamment sur circuit dans les courses locales, au Paris-Nice 1938 et aux Grand Prix de Genève qu’il remporte en 1937.

Première explication de Jeanneret à son passager un peu inquiet, Robert Sexé, qui va prendre le guidon pour un essai dans Moto Revue. Laissée à elle-même la moto se couche à l'arrêt.
Rouler en dévers ne pose pas de problème,…
…la moto et la roue du side restent verticales, mais Robert Sexé est descendu !!!
Robert Sexé dans le panier et J. Jeanneret.
Certains aventuriers tenteront à nouveau le side articulé, comme cette Maico 125 MD surprise au rallye des Millevaches en 1970.

Le side-car articulé comporte même parfois un volant permettant au passager du side de contrôler l’inclinaison. Le dispositif fut très populaire dans les courses de grass-track et, sur piste, Krauser en Allemagne en fut un spécialiste émérite, avant de se lancer dans production d’accessoires … et du révolutionnaire side-car Domani.

Krauser courut longtemps en side articulé avant de créer ses propres productions. Sur ces side articulés de course sur route, le parallélogramme déformable (monté à l'envers par rapport au Jeanneret) comporte une crémaillère et un volant dont se sert le passager pour contrôler et forcer l'inclinaison.
Autre exemple de side car inclinable en cours au GP de Suisse en 1935 (www.technischesmuseum.at/motorsport-in-oesterreich)

Le Français, Jean-Claude Perrin, réétudie le concept du side-car inclinable un demi-siècle plus tard et crée, en 1991, le Side-Bike Toro facilement adaptable sur les Yamaha XT 600, TDM 850 et Super Ténéré. De fait, et je parle en connaissance de cause, ces side-cars oscillants changent la vie. Le plus néophyte des pilotes se sent tout de suite en confiance. L’attelage se pilote vraiment comme une moto solo sur route et même à l’arrêt où il ne faut pas oublier de mettre le pied par terre. Tout juste la moto est-elle un peu plus dure à balancer, mais tout semble si facile qu’on se prend bien vite tourner avec des angles inimaginables. Mieux encore qu’en solo, et sur le sec comme sur le mouillé… Gare, c’est à partir de là que le pire peut arriver, un side inclinable qui décroche et reprend brutalement l’adhérence ne pardonne pas et c’est ce risque qui a poussé Side-Bike à cesser la fabrication de son Toro inclinable et même à racheter une partie des exemplaires vendus.

Essayé en 1992, le Side-Bike Toro révèle une facilité de pilotage déconcertante.

C’est presque par plaisanterie que je vous joins un dernier et demi exemple de side-car articulé avec cet attelage tchèque de la fin de 1930. Le châssis du side est relié à la moto, ici une Praga 500 de 1930, en trois points, mais la fixation supérieure est constituée de ressorts à lames de façon à ce que l’ensemble puisse légèrement s’incliner en virage.

Bien avant les scooters MP3 lancés commercialement par Piaggio en 2006, et le déconcertant Yamaka Niken apparu chez Yamaha fin 2018, nous eûmes les side-cars articulés et inclinables et là, croyez moi, mieux valait ne pas être néophyte. Ils connurent pourtant un certain succès et même en course. Martinsyde 676 cm3 attelée d'un side Flxible en [...]

Les Peugeot secrètes de la guerre

Après ses séries des « Grandes puissances » menée par la P515, une 500 luxueuses produites de 1934 à 1940, et secondée par ses sœurs P115, 415, 517 et 417, la 350 P135, plus légère et moins chère, apparaît en avril 1936 et connaît un grand succès jusqu’à la guerre. Durant les hostilités Peugeot cherche une suite… qui ne viendra finalement pas et cette 350 P135 restera le dernier quatre temps de Peugeot jusqu’à l’apparition des scooters à la fin des années 90. Sa production sera même reconduite de 1945 à 1948. Quelques études de l’usine de Valentigney pour y faire suite ont quand même survécu et se retrouvent aujourd’hui dans les collections, mais on ne sait rien d’autre que ce qu’on voit sur ces prototypes réalisés dans le secret de l’usine et qui plus est pendant les hostilités. SI des anciens de Peugeot peuvent vous en dire plus, ils sont bienvenus

Photos et documentation Jacky Boeuf & Jean Boulicot – Cliquez sur les liens en bleu pour découvrir les motos citées en référence.

400 cm3 et tout à l’envers

Ce bloc-moteur réalisé pendant la guerre et après la 515 est totalement différent des autres productions et Jacky Bœuf qui l’a restauré pour une collection connue en a profité pour prendre quelques photos. Contrairement aux 515, 135 et autres Peugeot à soupapes culbutées, la distribution est ici du côté droit et le bloc à 4 vitesses, encore plus court que sur la P135, a inspiré, semble-t-il  les 125/175/250 deux-temps à 4 vitesses des années 50 pour la forme du carter d’embrayage, sa commande et l’embrayage lui-même. Les ressorts de soupape sont en épingle et les boîtiers de culbuteurs rappellent ceux de la 515. La culasse est en alliage léger avec une chambre de combustion en bronze. Les côtes sont plutôt surprenantes. Si la course de 85 mm est la même que sur les 350 P104, P105, P107, P112 et P135, l’alésage est non pas de 72 mm, mais de 77 mm ce qui en ferait une 395 cm3. Transmission primaire par chaîne duplex. Allumage par magnéto Morel et Dynamo France pour l’éclairage. Il semble que ce moteur n’ait pas roulé, mais ait été seulement utilisé au banc d’essai.

Une P515 très spéciale

Cette autre étude, photographiée dans une bourse voici quelques années par Jean Boulicot, est une variation sur la base de la P515, mais avec une culasse en aluminium, un échappement monotube.

 

Une P105 à simple ACT

« Tiens, pendant que j’y pense », continue Jean Boulicot  « j’avais récupéré il y a longyemps un moteur de 350 P105 monté avec des ressorts en épingle et un arbre à cames en tête. Il était dans la région et l’intérieur est pratiquement neuf, mais je n’ai aucune idée de son origine. J’ai une partie cycle, il faudra que j’en fasse quelque chose. J’ai toujours dit qu’il faudrait vivre longtemps, il y a tellement à faire… « 

Après ses séries des « Grandes puissances » menée par la P515, une 500 luxueuses produites de 1934 à 1940, et secondée par ses sœurs P115, 415, 517 et 417, la 350 P135, plus légère et moins chère, apparaît en avril 1936 et connaît un grand succès jusqu’à la guerre. Durant les hostilités Peugeot cherche une suite… [...]

Gnome & Rhône : en BD et en Chanson !

Gnome & Rhône : Publicités en images et en chanson.

Gnome & Rhône et Mr Margoulin : la publicité comparative telle que la concevait Gnome et Rhône dans les années 30. Toute ressemblance avec une marque de moto existante ou ayant existé ne serait absolument pas fortuite surtout pas avec Dresch !

Gnome & Rhône : Quitter la vie ! Une pub basée sur l’idée du suicide… fallait oser !

Gnome & Rhône : Publicités en images et en chanson. Gnome & Rhône et Mr Margoulin : la publicité comparative telle que la concevait Gnome et Rhône dans les années 30. Toute ressemblance avec une marque de moto existante ou ayant existé ne serait absolument pas fortuite surtout pas avec Dresch ! Gnome & Rhône [...]