AMC 250 – 1952-56 : L’espoir déçu

Les tentatives des constructeurs de motos français de monter en cylindrée n’ont décidément pas eu de chance. Fort de ses succès mérités en 125/175 cm3 avec ses moteurs quatre temps culbutés, AMC, les Ateliers Mécaniques du Centre à Clermont-Ferrand, lancent en 1952 un très moderne 250 cm3 à ACT entraîné par chaîne. Nos marques nationales sont enthousiastes. Hélas, l’AMC 250 manque de mise au point, coute fort cher et arrive bien mal dans un marché en pleine dégringolade.

Les historiques et caractéristiques techniques de la plupart des motos équipées du 250 AMC sont accessibles en cliquant sur les liens en bleu

Photos  & archives F-M Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

De gauche à droite Henri, Gilbert et Louis Chartoire inspectent la version prototype de leur nouveau moteur 250. La dynamo est encore derrière le cylindre.

Un bloc massif et très moderne avec un simple ACT entrainé par chaîne. Il développe la puissance alors fort honnête de 15 ch à 6000 tr/min

AMC, les Ateliers Mécaniques du Centre spécialisés au départ dans les machines-outils, sont créés avant-guerre par Louis et Henri Chartoire. Ils lancent leurs premiers moteurs de motos 125 cm3 quatre temps culbutés en 1942 et leur plus grosse cylindrée, la 250 qui nous occupe aujourd‘hui, est présentée au salon de Paris en 1952 . De 1942 à leur fin d’activité en 1959, AMC motorisera près de 10 000 motos, vélomoteurs et scooters.

Conçus et fabriqués dans le Puy-de-Dôme, 9 rue Agrippa d’Aubigné à Clermont-Ferrand, les moteurs AMC quatre temps 125 150 et 175 cm3 ont vite acquis une belle réputation et ont été utilisés par 17 marques, en France bien sûr, mais aussi en Italie, en Allemagne, en Espagne et en Grande-Bretagne. Dopé par ce succès les frères Chartoire assistés par Gilbert, fils de Louis, qui prendra d’ailleurs une part active au développement du cette nouveauté, décident de passer à la cylindrée supérieure avec ce moderne 250 cm3 à simple ACT à chaîne. Il arrive malheureusement trop tard sur le marché, fin 1952, au moment où tous les petits constructeurs assembleurs commencent à avoir bien du mal à joindre les deux bouts et ceux qui verront dans ce moteur une planche de salut le paieront chèrement à commencer par AMC.

En prélude au salon 1952, la 250 Guiller Frères pose devant l'équipe de la marque. Son moteur prototype est encore équipé d'une dynamo entraînée par chaîne derrière le cylindre. Les frères Guiller se séparent en 1954 en René Guiller et Guiller S.A.

Un si beau brouillon

Le massif bloc-moteur 250 AMC peut aisément passer pour un 500 et, visuellement, cette stature est plus qu’appréciée par le marché. On chuchote d’ailleurs qu’AMC en projette une version 350 cm3. Rançon de sa taille, il est lourd pour un 250 cm3 et pèse 48 kg à sec. Une plus longue mise au point en aurait sans doute fait une excellente mécanique, mais en l’état le 250 a quelques faiblesses, il vibre aux moyens régimes, manque de souplesse et ne révèle son caractère qu’au-dessus de 4500 tr/min. Il est aussi assez bruyant et révèle plusieurs défauts qui ne seront jamais corrigés, dont une commande d’embrayage trop dure, un kick qui attaque à mi-course et une pompe à huile qui n’est plus entraînée lorsqu’on débraye. Passage au point mort obligatoire aux feux rouges !

Il a pourtant évolué depuis le prototype de 1952. La dynamo entraînée par chaîne derrière le cylindre a été remplacée par un volant dynamo Morel en bout de vilebrequin et la commande des soupapes par poussoirs et patins sur l’ACT sera vite remplacés par des rouleaux.

Le prospectus Guiller au salon de Paris 1952
La DS Malterre présentée en 1952 avec une suspensionnsion coulissante adopte en octobre 1953 une toute nouvelle partie cycle.

DS Malterre a adopté sur sa 250 sa fameuse suspension à progressivité variable développée sur sa 175 course pour le Bol d’Or. Le dessin, emprunté à Moto Revue, en explique bien le fonctionnement qui amène un amortissement de plus en plus raide au fur et à mesure de l’enfoncement et un débattement, inconnu à l’époque, de 140 mm.

Pas solide le 250 AMC ?

Pas si fragile quoiqu’on en dise le 250 AMC, car dans les quatre premiers mois de 1956 alors que les derniers contingents français vont quitter l’Indochine, David Williams et Bernard Colomb reliaient Saigon à Paris sur deux Guiller 250 chargées de 120 kg de bagages. L’aventure se termine le 21 avril à Téhéran faute de pouvoir y trouver une roue arrière de rechange et les deux compères rentrent à Paris par avion, mais ils ont traversé sans autre ennui moteur d’un linguet d’embrayage cassé, le Vietnam, le Cambodge, la Thaïlande et la Malaisie. Le trajet via la Birmanie a du être abandonné car il n’y a plus de routes depuis la guerre. Après un saut en avion jusqu’en Inde, à Calcutta, les deux Guiller 250, passent par Benares, New Delhi où ils cassent justement leur linguet qui leur est renvoyé par AMC et qu’ils reçoivent 6 jours plus tard. Ils partent à l’assaut du Tibet à plus de 3000 mètres, dans la neige et la boue, et arrivent au Pakistan. Si les moteurs ronronnent sagement, les parties cycle n’apprécient que modérément la piste, les cailloux et la tôle ondulée. Le cadre de David se fend vers Téhéran tandis que Bernard doit rerayonner sa roue arrière après de multiples crevaisons.

 

 

Encore un emprunt à Moto Revue dans le n° 1314 de 1956.
Marcel Pahin 1er au Bol d'Or 1956 devant une NSU avec son coéquipier Bordas dans la catégorie 250 course. Un titre plutôt fallacieux car il ne sont que 2 dans cette catégorie ! La 250 Automoto est par contre classée 35e au général derrière les 8 autres 250 (des deux temps Pannonia en tête ) en Cie Sport et série, mais devant la meute de onze 175
De gauche à droite, Marcel Pahin avec son pull Automoto, Marcel Violet et Henri Chartoire en veste de cuir.

Chères, chères, les 250 à moteur AMC en 1955

Chères, chères, les 250 à moteur AMC et la vie est encore bien difficile au milieu des années 50. Jugez-en sur quelques chiffres pour 1955. Le Smic mensuel est de 20 700 F, la 2CV vaut 465 100 F, un 50 cm3 aux alentours de 50 000 F et les 125 cm3 de 100 à 190 000 F. En gros cubes, il faut débourser 316 000 F pour une Triumph 500 Speed Twin, 259 000 F pour la Terrot 500 RGST et 211 000 pour la nouvelle 250 OSSD ; la placide Motobécane 350 L4 est à 239 000 F et la Peugeot 250 deux temps bicylindre à 214 000 F. Dure concurrence pour les 250 AMC « offertes » par ordre de prix décroissant à 266 500 F pour l’Alcyon, 258 500 à 260 500 en version standard ou sport pour la DS Malterre, 259 pour l’Automoto, 255 pour la Gima et 250 000 pour la Guiller.

Influenceur de concepts

Pas facile de se faire une place et de créer une personnalité dans le marché foisonnant des petits constructeurs des années 50. Tous ont les mêmes fournisseurs, moteur Ydral ou AMC, réservoirs de chez Mottaz, freins Ideal, Saperli ou les chers Collignon, poignées Saker et selles Aurora. Contraints par cette homogénéité forcée, chaque marque rivalise d’inventivité pour se différencier sur ce qui leur reste, les cadres et leurs suspensions. Admirez donc tout particulièrement la suspension arrière semi-oscillante à flexibilité variable de la DS Malterre et le somptueux cadre coque en aluminium du prototype AGF.

Celles qui ne furent pas produites

L’AGF 250 de 1953, ici présentée par le regretté André Kiéné, est restée à l’état de prototype. Son habillage très enveloppant est l’un des plus réussis dans ce genre qui faisait alors, fureur. Toute la partie arrière est constituée d’une coque en fonderie d’alu qui se sépare longitudinalement en deux parties et qui intègre feux et plaque arrière. Le réservoir se prolonge par le phare avec une console regroupant voyant de point mort, compteur et compte-tours. La suspension avant, ici croquée par Gedo, fait travailler deux blocs de caoutchouc en compression.

Le 250 AMC faillit être importé en Grande Bretagne, mais ce beau prototype de DMW Dolomite ne vécut que le temps d’un salon.
Favor présente cette belle 250 fin 1953, mais elle ne sera jamais commercialisée.

Les 6 marques qui commercialisent le 250 AMC

On dénombre plus d’une quinzaine de marques ayant utilisé les 125/150 et 175 AMC. Belle réussite et le 250 aurait bien aimé avoir le même succès, mais si beaucoup l’envisagèrent, cinq seulement passèrent à l’acte, principalement les marques auvergnates voisines. Les premières 250 sont présentées au salon d’octobre 1952 par Guiller Frères avec une suspension arrière oscillante et DS Malterre qui a encore à ce salon une suspension arrière coulissante. Le moteur en disponible en mai 1953 et on le verra chez Gima, la marque auvergnate de Chamalières qui se regroupera avec Favor de Clermont-Ferrand en 1955 et qui ne vendra dit-on que 30 AMC 250 en un an ! Ce moteur est aussi choisi en 1953 par Automoto, une autre marque stéphanoise, Alcyon (et sa sous-marque La Française) avec les types 39 puis B2 et par la marque nantaise Syphax. AGF et Favor dévoilées aux salons de Paris en 1953 et 54 restèrent à l’état de projet tout comme le DMW britannique.

En 1953 est célébré le mariage de mademoiselle Levron fille du constructeur nantais des motos Syphax et de Gilbert Chartoire. Leur premier bébé sera, bien évidemment, une Syphax 250 AMC Elle est présentée au salon de Paris 1953, magnifiquement parée d’une robe en chrome et laque, noire, blanche ou bleu métallisé.  Le seul exemplaire survivant connu est exposé au musée Baster à Riom.

L’Alcyon type 39 produite de depuis octobre 1953 est remplacée au salon de 1955 par la 250 B2 qui en diffère principalement par sa fourche avant à roue poussée.

L'Automoto 250 CHL de 1954 dans sa version monoplace.
La Gima dessinée comme les autres modèles de la marque par l’ingénieur Paul Josué qui rejoindra Automoto en 1953. Le carénage arrière de la Gima est en alliage léger.
Après le prototype du salon 1952, Guiller commercialise sa 250 AMC en 1953 et assure sa promotion en la photographiant Bourvil au guidon.(archives Jean Bourdache)
En 1955, Guiller abandonne son bras oscillant arrière en tubes fins triangulés (à l'image de la DS Malterre, mais avec des amortisseurs classiques)pour revenir à un bras oscillant conventionnel. La partie arrière de la nouvelle mouture est allégée de son carénage enveloppant.
Les tentatives des constructeurs de motos français de monter en cylindrée n’ont décidément pas eu de chance. Fort de ses succès mérités en 125/175 cm3 avec ses moteurs quatre temps culbutés, AMC, les Ateliers Mécaniques du Centre à Clermont-Ferrand, lancent en 1952 un très moderne 250 cm3 à ACT entraîné par chaîne. Nos marques nationales sont [...]

Yamaha GL 750-1971: la TZ 750 de route a failli exister

On en rêve encore ! Au salon de Tokyo de 1971, Yamaha ripostait enfin aux Honda 750 quatre cylindres quatre temps et aux Kawasaki 500 et Suzuki 750 trois cylindres deux temps en annonçant son entrée dans le monde des gros cubes sophistiqués : Quel impact ! Une 750 cm3 deux temps à quatre cylindres en ligne et face à la route, refroidissement par eau, alimentation par injection et frein avant à double disque. La révolution dont tout le monde rêvait… et rêve encore !

Archives François-Marie Dumas / moto-collection.org sauf indication contraire

Le sublime show model de la GL 750 au salon de Tokyo 1971 n'était malheureusement pas totalement fonctionnel.

Quelques dates clés

pour bien suivre la course des géants aux salons de Tokyo où sont présentées les nouveautés japonaises en octobre-novembre.

1968 : Honda 750 Four (4 temps simple ACT) – Kawasaki 500 H1 mach3

1969 : Yamaha 650 XS1

1970 : Suzuki 750 GT

1971 :Yamaha GL 750–  Kawasaki 750 H2

1972 : Kawasaki Z 900 (4 temps double ACT) – Yamaha RZ 201 rotative – Yamaha TX 750

1975 : Yamaha GX/XS 750 tricylindre

Tokyo 1968 : Honda CB 750 Four
…et une Kawasaki 500 Mach III dorée à l'or fin
Tokyo 1969 : Yamaha réplique avec sa 650 XS1
Tokyo 1970 : Suzuki GT 750

Révolution au salon de Tokyo fin 1968 : Honda présente sa 750 Four et Kawasaki, la 500 H1 Mach III trois cylindres deux temps.

La Yamaha 650 twin XS1 dévoilée au salon de Tokyo de 1969 est certes, une excellente machine, mais elle ne fait pas le poids.

Nouvelle claque au salon de Tokyo en 1970 où Suzuki tient la vedette avec sa 750 trois cylindres deux temps. Kawasaki donne le coup de grâce en commercialisant fin 1971 aux Etats-Unis, sa dernière bombe, la 750 H2 Mach IV.

Yamaha perd la face. La marque qui s’est forgé, depuis ses débuts en 1955, une solide réputation d’innovateur dans le deux-temps de course comme de route, doit réagir d’urgence.

C’est chose faite au salon de Tokyo 1971 avec cette GL 750 dont le monde entier des motards rêve encore. Trop tard, malheureusement. Le plus gros marché d’alors est aux États-Unis où l’apparition des premières normes de bruit et de pollution compromet définitivement l’avenir des gros deux-temps routiers. Après de longues hésitations et diverses moutures, Yamaha ne prendra pas le risque et se tournera, à retardement, vers le quatre-temps en dépit de l’insistance de notre importateur favori, Jean-Claude Olivier, dont on connaît la passion pour la course. Il arrivera quand même à décider l’usine à nous envoyer l’unique GL qui sera présentée en France à la première réunion des importateurs européens puis au salon de Paris 1972… en même temps que la 750 TX bicylindre quatre temps ! Ce sera la dernière sortie publique de la GL et seule la compétition profitera (oh combien !) des fabuleux projets de quatre cylindres deux temps du début des années 70.

Pré-maquette de la GL qui se présente alors signée GL 800. Comme d'usage avant de prendre l'ultime décision de mise en construction, il s'agit d'une sculpture en argile peinte. Les pièces censées être chromées sont recouvertes de papier alu. L'argile utilisée pour ces maquettes, la "Clay" est une sorte de pâte à modeler marron qui devient souple à 40 °C puis durcit à température ambiante ce qui permet de finaliser la forme avec une série de petits racloirs. Notez enfin que l'alimentation est encore assurée par des carburateurs, mais avec des clapets et qu'il n'y a qu'un disque avant.

GL 750 (Données usine au salon de Tokyo) :

4 cylindres 2 temps face à la route refroidis par eau – 743 cm3 (65 x 56 mm) – 70 ch/7 000 tr/min – 7,5 mkg/6 500 tr/min – Injection électronique – Échappements 4-en-2 – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Cadre double berceau – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Pneus av. 3,50 x 19″, ar. 4,00 x 18″ – Freins av. double disque, ar. à tambour – Réservoir 17 l – 205 kg.

Masayasu Misoguchi en 1994 : "Sur la GL, l'injection était factice, mais nous avons continué d'y travailler …"

Quel impact !

Magnifique, superbe, enthousiasmant ; la GL 750 a tout pour plaire et réunit tout ce dont peut rêver le motard sportif des années 70. Le bureau de design de GK et les ingénieurs ont fait un travail extraordinaire aux côtés duquel les autres gros cubes du moment paraissent patauds et surannés. L’arme absolue de la GL est bien sûr son bloc-moteur d’une compacité jamais vue jusqu’alors avec allumage et générateur reportés derrière les cylindres. Cerise sur le gâteau, le prototype de salon est équipé d’une alimentation par injection : une grande première. On avait déjà vu des deux-temps à injection mécanique, en particulier chez MV Agusta avec un monocylindre deux temps de route équipant une moto et scooter au milieu des années 50, mais Yamaha allait beaucoup plus loin avec son quatre-cylindres à gestion électronique de l’injection. Il semble toutefois que ce développement n’ait jamais donné les résultats escomptés, « On avait des problèmes de surchauffe, un mélange non homogène que la pompe n’arrivait pas à contrôler et de moins bons résultats qu’avec des carburateurs avec un total manque de progressivité«  nous dira Masayasu Misoguchi qui dirigea longtemps le service course des Grands Prix « Sur la GL du salon l’injection était factice, mais nous avons continué d’y travailler et nous l’avons utilisé en 1977 en trial sur la machine de Mick Andrews« . Les fausses pièces d’injection avaient, parait-il, été empruntées à un modèle de snowmobile Yamaha.

Les corps d'injection factices étaient dit-on empruntés à un snowmobile de la marque
Le moteur paraît encore plus étroit que sur la TZ 750 !

Outre son impact technologique, la GL 750 apportait un sang vraiment neuf dans le domaine du style avec des formes et des couleurs très étudiées. Première encore : la GL 750 peut être considérée comme le premier « Show model » car, s’il est aujourd’hui courant de voir exposés dans les salons des prototypes uniquement destinés à tester le public et sans plan de commercialisation immédiate, comme cela se fait depuis longtemps dans le monde automobile, ce phénomène n’avait jusqu’alors jamais vraiment existé dans le monde la moto.  L’usine annonçait 70 ch au régime de 7000 tr/min. Une puissance bien en phase avec la concurrence : 67 ch à 8000 tr/min pour la Honda, 67 à 6500 pour la Suzuki 750 GT, 60 à 8000 pour la Kawasaki 500 H1 et 74 à 7800 pour la 750 de 1971, avec en prime un poids nettement plus flatteur : seulement 205 kg à sec annoncés.

 

Octobre 1972 : c'est inscrit sur le tableau derrière M. Misoguchi qui fixe l'objectif, les 500 OW 20 et 750 0W 19 participent à l'essai. Photo archives Jarno Saarinen/Jean Huppert.

TZ 750 et GL : La poule et l’œuf

S’il est possible de retracer grossièrement, la genèse des quatre cylindres TZ 750 0W 20 et YZR 500 0W19, celle des prototypes de versions routière reste un mystère. Est-ce l’œuf qui a fait la poule ou l’inverse ? Je me garderai bien de mettre des dates sur la plupart des documents récoltés et leur discret fournisseur ne répond plus à l’appel depuis des années. Il est permis de supposer que l’idée d’une version routière a germé vers 1970 pour donner la GL, d’abord siglée GL 800, puis présentée dans sa version finalisée en GL 750 au salon de Tokyo de fin 1971. Avant que ne soit conçu ce show model rutilant de 1971, qui n’a jamais roulé sous cette forme, même sans injection, il est probable que les premiers moteurs de 700 cm3 destinés à la TZ ont été testés dans des partie cycles double berceau classiques. D’après l’ingénieur Saito-san, ce moteur 700 cm3 fut, chronométré à plus de 200 km/h à Tsukuba dès 1970.

Les évolutions suivantes de la GL, et il y en eut, n’ont jamais été dévoilées, mais il semble que le développement de la TZ 750 et celui du projet routier aient été menés de concert sans qu’on sache lequel a précédé l’autre. Tout juste sait-on qu’il fallait que 200 moteurs de la TZ 750 aient été produits pour que la moto soit homologuée pour Daytona. Ce n’était peut-être pas la seule raison. Il est aussi tout à fait possible que Yamaha ait pensé à réitérer le coup de ses 250 nées en versions routières puis devenues, sur la même base mécanique, les motos de course les plus fameuses de leur temps. La TZ 750 a bien eu une sœur jumelle, à peine plus civilisée qu’elle. Il ne fait aucun doute que la production et commercialisation d’une GL/TZ a été très sérieusement envisagée comme le prouvent les photos divulguées ici des essais en équipement routier et, surtout, celle d’une maquette très finalisée. La parenté avec la TZ 750 s’étend cette fois à la partie cycle avec le même cadre presque périmétrique (ici élargi devant la colonne de direction) qui annonce le futur Deltabox. Et il faut jouer au jeu des sept erreurs pour voir toutes les différences : la première qui saute aux yeux est le réservoir raccourci pour la position de conduite et laisser place à une vraie selle pour deux. Une étude plus approfondie de la maquette montre que les carters moteurs réalisés en bois diffèrent totalement de ceux de la version course. La pompe à eau est derrière les culasses et non devant, les cylindres n’ont pas la même forme, les carters moteur sont un poil plus volumineux avec une fenêtre de vision du niveau d’huile et… un démarreur électrique. Il y a aussi une boîte à air, un autre type de carburateur toujours avec une admission à clapets et, évidemment, un système d’échappement homologable… enfin, jusqu’aux drastiques mesures anti-pollution qui conduisirent tous les constructeurs à abandonner définitivement leurs projets en deux-temps en 1974.

TZ & GL 750 : de la course à la route et réciproquement

Les sources éventuelles sont indiquées entre parenthèses – Les versions routières sont en rouge. 

1970 : Développement du concept 4 cylindres 2 temps en ligne refroidi par eau

1971 :  fin 1971 Hatta-san donne le feu vert pour la 700 YZ 648, les dessins sont prêts (F. Brouwer). M. Misoguchi annonce le développement de 500 et 750 four pour la course. Saito-san parle de premiers essais avec un cadre conventionnel

1970-1971 : Étude de style de la GL

1971 : GL 750 au salon de Tokyo en octobre.

1971-1972 : Étude d’une version route de la TZ 750

1972: Dessins du moteur de la 500 YZ 648 A datés du 29 janvier (F. Brouwer) – Juillet : Kanaya teste la 700 YZ 648 (sans admission à clapets) (F. Brouwer) – Octobre : essais discrets par les pilotes d’usine Saarinen et Kanaya et Motohashi à Fukuroi de la TZ 750 0W 19(ex YZ 648) et de la 500 YZ648 A. Peut-être déjà avec des Reed valves.

1973 : Janvier Saarinen rejoint le team – 11 janvier : dessins finaux du moteur de la 500 0W 20 – Février : Yamaha annonce son retour à la compétition en 500 cm3 avec Saarinen et Kanaya – Essais privés sur le circuit de Zolder – 22 avril : Saarinen remporte le GP de France avec la 500 0W 20 , Kanaya est 3e – Août, présentation de quatre TZ 750 au 2e Yamaha Grand Sports Festival du mont Fuji pilotées sur le circuit par Hideo Kanaya, A. Motohashi, S Mimuro et H. Kawasaki. Aucune caractéristique précise n’est dévoilée – Novembre : Présentation officielle  de la TZ 750 au salon de Tokyo

1974 : Mars, la TZ 750gagne les 200 miles de Daytona avec Agostini

La vraie sœur jumelle de la TZ 750. Cette fois, la maquette en clay n’est pas peinte et il ne s’agit pas d’une préparation pour un modèle de salon, mais d’une vraie maquette de pré-production. Le meilleur témoin en est le moteur sculpté dans du bois et bien différent de celui de la TZ : cylindres et culasse différents, pompe à eau passée de l’avant à l’arrière, fenêtre de viseur d’huile, gros carter en bout de vilebrequin, etc. Les éléments de ces maquettes de superbes moteurs en bois servaient ensuite à la réalisation des moules. On note aussi la boîte à air, le réservoir très raccourci pour permettre la selle biplace. Il est probable que le cadre soit celui de la TZ élargi avec de la clay sur sa partie supérieure pour laisser place à l’équipement électrique d’une moto de route. On voit aussi que deux appellations commerciales sont proposées : « 750 Electric » comme indiqué sur le carter latéral ou « GP 433 F » comme on peut lire sur le sticker posé à côté par terre. La cylindrée finale n’était peut-être même pas définie ?

Un des premiers dessins de style de la TZ/GL 750 "de route" sorti tout droit des bureaux de GK Design.

L’aventure ne s’est pas terminée à la maquette. La sœur jumelle a bel et bien roulé sur le circuit privé de Yamaha comme en attestent ces photos. Ces quelques photos des tests sur le circuit privé de Yamaha extorquées à l’un des essayeurs sont bien floues, mais elles ont le mérite de confirmer que la GL 750 de route, dans sa dernière mouture très proche de la version course, a bien été jusqu’au stade des essais, en 1972-1973.

Vous noterez que les guidons sont différents d'une moto à l'autre.
Grand Prix de France 1973 au Castellet : fabuleuse première ligne au départ avec Hideo Kanaya, Jarno Saarinen sur les nouvelle 500 quatre cylindres 0W20 Yamaha devant Agostini et Phil Read sur les MV Agusta. Une course mémorable qui signera la fin de la suprématie des quatre temps en course même si Agostini, revenu en 1976 sur MV Agusta, gagne encore deux Grand Prix en 1976 (au Nürburgring en 500 et à Assen en 350)

… Pour la suite de l’histoire, côté course, une seule solution, inscrivez-vous sur www.Pitlane.biz et ouvrez le sujet Yamaha TZ 700 dans le chapitre « Oldies » .

On en rêve encore ! Au salon de Tokyo de 1971, Yamaha ripostait enfin aux Honda 750 quatre cylindres quatre temps et aux Kawasaki 500 et Suzuki 750 trois cylindres deux temps en annonçant son entrée dans le monde des gros cubes sophistiqués : Quel impact ! Une 750 cm3 deux temps à quatre cylindres en ligne et face à [...]

Scoot-Air : le scooter fou de Lefol

Vous avez aimé le Valmobile, un scooter-valise inventé par Victor Bouffort au début des années 50 puis construit sous licence au Japon, vous adorerez le Scoot-Air construit par Jacques Lefol en 1955, un 100 cm3 repliable en 4 minutes chrono et pesant tout juste 55 kg grâce à son châssis et à sa carrosserie tout aluminium. Idéal pour emmener en vacances, non ?

Archives et photos F-M Dumas/moto-collection.org  – Clic sur les liens en bleu pour accéder aux articles liés

Ne s'attaquer, en 1954, qu'aux heureux possesseurs d'avions de tourisme et de yacht de luxe était quand même un pari assez risqué ! Le très beau dessin du prospectus est signé du talentueux Rebour.

L’idée du scooter explose dans l’immédiat après-guerre et chaque grand constructeur planche sur son projet pour séduire les masses laborieuses tandis que quelques ingénieurs ou bricoleurs de génie s’attaquent aux marchés de niche. Nous nous sommes longuement attardés, sur les réalisations de Victor Bouffort avec ses Valmobile puis ses OLD repliables. Inspirée sans doute par les Excelsior Welbike  des parachutistes britanniques durant la guerre (dont la construction sera reprise par Brockhouse sous le nom de Corgi et qui continueront d’ailleurs leur carrière en civil), cette idée d’un scooter pliable séduit aussi Jacques Lefol, industriel et pilote d’avion amateur. Les possesseurs d’avions privés et de yachts seront bientôt légion pense-t-il et il leur faudra une « annexe » légère et facile à transporter pour rejoindre la Croisette, l’hôtel ou le restaurant. Fi du scooter purement utilitaire ! En ces temps de reprise, l’optimisme est sans limites et les établissements Lefol de Courbevoie, constructeurs d’accessoires en alliage léger pour autos et vélos et d’un exerciseur de renom, le Rééducateur éponyme, brevettent en mars et octobre 1953 et présentent au salon de Paris de la même année, l’Aéroscoot dont le nom annonce clairement les visées exclusivement aéronautiques et parachutistes. Ce scooter est aisément démontable ou repliable grâce à d’ingénieuses articulations du cadre multitubulaire. Cinq minutes pour le mettre en pièces et pas plus pour le remonter proclame la notice. Animé par un moteur Sachs de 98 cm3, il promet 50 km/h. Pour tout savoir sur ces débuts reportez-vous à l’article pondu par l’ami Bourdache sur son blog en 2011 où j’ai emprunté les deux photos ci-dessous.

L'Aérosoot de 1953 : un "scooter démontable et repliable pour transport par avion et parachutage"
Cette première mouture est animée par un Sachs de 98 cm3 et la suspension avant est télescopique.

L’idée est là, mais la réalisation est trop complexe et Jacques Lefol revoit sa copie pour présenter, au salon de Paris d’octobre 1954, le Scoot-Air animé cette fois par le nouveau 98 cm3 Comet des établissements Le Poulain. Tout aussi axé sur les aviateurs en mal d’annexe, ce Scoot-Air plus élégant et plus luxueux affiche fièrement son avantage indiscutable pour les possesseurs d’avions de tourisme qui peuvent ainsi se plier en quatre pour porter les 55 kg de l’engin dans le cockpit. Une chance pour eux, le Scoot-Air se démonte en cinq parties, ce qui limite les efforts. D’un côté la fourche et la roue avant sans son guidon, les longerons du plancher central au milieu et la partie arrière (environ 30 kg) sur les flancs de laquelle on coince le guidon et ses câbles. Les deux selles, enfin, se retirent en un mouvement.

Ne vous moquez pas ! La plupart des réalisations modernes en miniscooters pliables sont moins efficaces dans leurs opérations de démontage-remontage et le Scoot-Air a prouvé son efficacité en ce domaine.

Le si sophistiqué Scoot-Air est hélas un pari difficile ! En 1954 : la France (deuxième derrière l’Allemagne et l’Italie) produit alors 100 366 scooters contre 35 603 motos, 171 974 vélomoteurs 125 cm3 et 661 154 cyclomoteurs. C’est l’année du Moby’x deux temps de Motobécane, premier constructeur mondial de deux roues motorisés, qui ne vaut que 103 000 F en version utilitaire (117 000 en luxe !) tandis que la Vespa coûte 125 000 F… Face à ces géants, et si astucieux qu’il soit, le Scoot-Air à 145 000 F ne se vendra qu’à une quarantaine d’exemplaires dont quand même sept survivants sont répertoriés à ce jour.

Départ en Navion avec Jacques Lefol et son Scoot-Air

Jacques Lefol en personne fait une démo pour la Revue Technique Motocycliste avec le beau Navion de Jean Chatelain, directeur de ladite revue (reportage publié dans la RTM n° 104 de 1955

• Le prospectus a vanté l’absence de frais de garage et en prime la société Lefol connue pour son Rééducateur médical vous offre l’exercice à domicile descendre le Scoot-Air de chez vous !.• Arrivée à l’aérodrome de Toussus-Le-Noble • Jacques Lefol ôte le guidon. Une simple prise débranche le circuit électrique et il suffit de désaccoupler le câble du frein avant. • Deux broches sécurisées à enlever et le Scoot-Air se sépare en trois. Les selles ne sont qu’enfichées sur leurs tubes support. Total : 4 min 40 s » pour le démontage • Gaffe à pas rayer l’aile en alu ! Notez que la suspension avant à roue poussée est entièrement réalisée en alliage léger ressorts compris et, pour l’anecdote, que les sièges de l’avion sont faits comme celle du Scoot-Air en lanières caoutchouc. • Pas si facile d’enfourner 40 kg à bout de bras dans un cockpit fragile. 

La fille de Jacques Lefol à qui a appartenu ce Scoot-Air se souvient avoir plusieurs fois rallié Paris à Caen aller et retour avec le scooter de papa (elle n’a pas dit si c’était par avion ou par la route me souffle une mauvaise langue !)  (Collection Louis Paviet)

!

Contrairement au premier Aéroscoot à châssis tubulaire, le Scoot-Air fait appel à une construction fort sophistiquée entièrement en alliage léger (spécialité des établissements Lefol). Un système de broche permet le désassemblage et le réassemblage des trois parties principales.Les longerons et plancher de la partie centrale et le tablier avant autoporteur sont en alliage léger laminé de même que les composants de la partie arrière : une cellule rigide faite de deux arceaux réunis par quelques entretoises et boulonnées sur les deux poutres inférieures. À l’intérieur de cette cellule, un sous cadre articulé sur l’avant reçoit moteur, transmission, roue arrière et béquille. Les larges ouvertures des panneaux latéraux sont obturées par des lanières en caoutchouc (aux couleurs du scooter) dans lesquelles on vient coincer le guidon pour le transport (nul besoin ainsi de déconnecter les différents câbles de commande). Les deux selles en mousse de latex sont simplement enfilées chacune sur leurs deux tubes support et ainsi facilement amovibles.

C’est un Navion 

Un complément d’information indispensable par Harald Ludwig

Non, ce n’est ni une faute de frappe (contrairement à ce que le correcteur automatique a tenté de me faire croire) ni une facétie de son propriétaire Jean Chatelain (éditeur de la Revue Moto Technique) qui aurait rajouté un N devant son avion Ryan, pas plus que ce n’est un appareil de la compagnie low cost Ryan Air. Le Navion est un luxueux quadriplace de tourisme entièrement métallique et à train d’atterrissage rentrant fabriqué par Ryan Aeronautical Co. Ryan, ça dit quelque chose aux amateurs qui se souviennent tous du Ryan NYP (pour New York Paris) baptisé par Lindbergh « Spirit of St Louis » et conçu avec lui par la célèbre firme de San Diego !

Ce beau Navion n’est cependant pas l’enfant naturel de Ryan. Il a été dessiné en 1945 par North American et produit à 110 exemplaires avant que sa fabrication ne soit cédée à Ryan en 1948. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement américain a en effet pratiqué des coupes drastiques dans les contrats militaires qu’il avait passé avec les avionneurs. La commande de 8000 avions à North American, qui produisait le célébrissime P-51 Mustang, a ainsi été réduite à 24 (le chiffre est exact) après la reddition japonaise. Le constructeur est alors passé de 91 000 employés à 5 000 qu’il a occupés à construire le Navion. Lorsque la guerre froide a débuté, le réarmement a repris et North American à vendu le Navion à Ryan pour se consacrer à nouveau à la production pour l’Air Force.

Environ 140 unités produites dont 7 survivants sont dit-on recensés.

Vues de détails et de l’étonnante cinématique de repliage du phare

Pas d'exclusivité, le Scoot-Air peut passer de l'avion à votre bateau avec l'atout supplémentaire que l'aluminium est beaucoup moins sensible à la corrosion.
… ou à votre voiture, comme le démontre ici Bourvil, utilisateur réjoui du Scoot-Air dans l'opérette "La route fleurie". Image empruntée à Bourdache qui la repique lui-même dans Lecture pour tous… origines plus lointaines inconnues !

Fiche technique

Moteur Le Poulain Comet monocylindre 2 temps refroidi par air – 98,3 cm3 (50 x 50 mm) – 5ch/4 800 tr/min – Graissage par mélange

Transmissions : 2 vitesses par pédales – Transmission secondaire par chaîne – Démarrage par lanceur à main

Partie cycle : Profilés en alliage léger entretoisés – Parties arrière, centrale et avant assemblées par broches démontables – Suspensions : avant en alliage léger à roue poussée, arrière : sous-cadre oscillant portant moteur et transmission – Ressorts avant et arrière en duralumin travaillant en traction et amortisseurs à friction – Dimensions monté : L x l x h : 175 x 39 x 85 cm, 55 kg – Châssis arrière seul : 85 x 39 x 52 cm, 39 kg – Roues en alliage léger, pneus 3,50 x 8″ – Freins à tambour Ø 110 mm – Réservoir 5 litres – 60 km/h

 

Vous avez aimé le Valmobile, un scooter-valise inventé par Victor Bouffort au début des années 50 puis construit sous licence au Japon, vous adorerez le Scoot-Air construit par Jacques Lefol en 1955, un 100 cm3 repliable en 4 minutes chrono et pesant tout juste 55 kg grâce à son châssis et à sa carrosserie tout aluminium. Idéal pour [...]

Tandem Derny: êtes-vous bi ?

Vous connaissez tous les Derny ces vélos à moteur prévus au départ pour entraîner les cyclistes. Surfant sur l’énorme succès des vélos tandem lors des congés payés en 1936, Derny s’écarte des vélodromes en présentant un tandem pour le tourisme qui s’affirme, dans l’immédiat après-guerre, comme le véhicule idéal pour des vacances sportives et familiales.

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Paré pour des vacances économiques. (photo Motociclismo d’Epoca)

Léon Derny, né en 1881, devient un coureur cycliste de renom puis passe à la moto. En 1901, il s’engage au Paris-Berlin puis, sur une Lamaudière et Labre, finit 4e des 100 km à motocyclette au Parc des Princes et participe à la course de côte de Gaillon. L’année suivante, Il remporte la course de côte de Laffrey sur une Autocyclette Clément le 20 juillet, puis la première course de côte du mont Ventoux avec la même moto et Il bat un record sur le kilomètre lancé à Dourdan. En 1903, c’est cette fois un record du monde qu’il établit à 98,63 km/h à Ostende, Sur sa Clément bicylindre, il finit ensuite 6e au Paris-Madrid et remporte les 500 m de Dauville. Devenu pilote officiel pour les Motocyclettes Werner en 1904, il s’illustre entre autres en 1904 dans la course Paris-Bordeaux-Paris. On le retrouve sur des motos Peugeot Paris-Nice avec Paco Abadal, agent Hispano Suiza à Barcelone et son ancien co-équipier chez Clément en 1905. Il remporte la coupe Mundo Sportivo à Barcelone en 1906 et 1907 puis la coupe Sportmen’s sport en 1908. Fini pour la moto, Léon Derny passe sur quatre roues avec Hispano Suiza puis remporte une de ses dernières grandes victoires, le 2e GP automobile de Belgique sur une Imperia.

Léon Derny, qui a quitté Barcelone en 1911, s’est marié à Paris et a eu deux fils René en 1915 et Roger en 1917. Après sa brillante carrière de pilote moto puis automobile, il devient constructeur en 1930 à Vichy. La petite marque s’installe ensuite à Paris dans le 12e arrondissement, ne tarde pas à se faire un nom et une réputation à l’occasion de la course cycliste Bordeaux-Paris de 1938 où un nouveau règlement permet l’homologation de motos d’entraînement dites « stayers » de petite cylindrée. Les motos entraînant les cyclistes sur piste existaient en effet bien avant la marque Derny, mais il s’agissait dans les premiers âges de machines monstrueuses animées par des moteurs allant jusqu’à 4 200 cm3 qui permettaient à leur cycliste suivant collé contre un rouleau derrière la moto de dépasser les 100 km/h.

Un grand merci à Michel Bertrand pour ses notes sur la carrière de Léon Derny

Léon Derny sur son Autocyclette Clément bicylindre de 424 cm3 au départ du Paris-Madrid le 22 mai 1903. 35 motos et 15 marques étaient engagées dont 4 Clément. Celle de Léon Derny est 6e lorsque la course est arrêtée à Bordeaux après de multiples accidents et 8 morts dont Marcel Renault. (Photo Jules Beau /BNF Gallica)
Léon Derny sur EHP au Grand Prix des cyclecars au Mans le 16/9/1922 (©BNF-Gallica-agence Rol)
Le Derny 100 type Bordeaux-Paris de 1938.
Léon et Roger Derny sur leur production illustrée par une carte postale publicitaire.
En route pour les congés payés !

Après s’être aperçus qu’un entraîneur format « armoire à glace » montant une moto suffisamment puissante pouvait couper le vent de la vitesse à un tel point que la qualité du cycliste suiveur devenait secondaire, les organisateurs viennent en effet de limiter la cylindrée de ces motos de stayers à 100 cm3 et cette nouvelle réglementation va faire la fortune des établissements Derny. Sa machine d’entraînement animée par un petit 98 cm3 Zurcher, peu puissant, mais sobre et fiable, est aussi facile à seconder d’un coup de jarret opportun. Le rôle du cycliste comme celui de l’entraîneur entrent dans une nouvelle ère et l’ensemble est si efficace que l’on voit du coup bien des coureurs de second rang terminer en vainqueurs.

Fort de ses premières expériences construites à l’unité, Derny se lance dans une production en petite série en 1939 avec, en sus des stayers dédiés à la course, des versions routières en solo et en tandem.

Gloire internationale pour notre industrie motocycliste nationale, ce tandem Derny magnifiquement restauré est la fierté d’un collectionneur italien. (photo Motociclismo d’Epoca)
Le tandem du début des années 50 avoue son âge et expose ses chaînes.

Le Derny est, avant tout, un vélo ou un tandem destiné aux cyclistes amateurs de longues randonnées et de camping ; le moteur n’est là que pour assurer une aide (certes énergique) au pédalage.  Le Derny, dans ses versions mono ou biplace, est constitué d’un robuste cadre renforcé et entretoisé par des tubes supplémentaires. Le moteur est logé entre les genoux du pilote, fort occupé par toutes les commandes reportées sur le guidon: freins avant et arrière, embrayage, deux vitesses et dérailleur. La transmission se fait par une chaîne d’une longueur démesurée en particulier sur le tandem, côté gauche. À l’opposé, une classique chaîne vélo entraîne la roue avec un dérailleur trivitesses.

Les vacances de l’après-guerre

Derny FS et Peugeot P112 en 1946.
Réussiront-ils tous à monter ?
Et même en famille en 1949.

En 1953 le tandem classique à cadre tubes se double d’une version Grand Tourisme avec un nouveau moteur Zurcher 100 cm3 (48,5 x 54 mm) déplacé vers l’arrière et une grosse poutre supérieure qui semble rapportée au-dessus du cadre classique et fait office de réservoir d’essence. Le phare est élégamment placé dans le prolongement de cette poutre et ce GT est livré avec suspension avant à roue poussée et anneaux Neiman qui n’est qu’une option sur les autres modèles. Ce nouveau bloc moteur abandonne la transmission primaire par engrenages pour une transmission par chaîne silencieuse en bain d’huile et le tandem GT passe de 38 à 48 kg.

Le tandem pouvait recevoir en option la suspension à roue poussée et anneaux Neiman.
Révolution en 1953, le tandem Grand Tourisme : nouveau cadre, nouveau moteur et nouveau style… il arrive malheureusement trop tard.
L'ancien…
… et le nouveau.

Le succès est tel que le nom de la marque passe dans le langage courant comme frigidaire ou mobylette et l’appellation derny, écrite sans majuscule, désigne la plupart des modes d’entraînement des cyclistes derrière une petite moto d’entraînement. Au début des années cinquante, Derny tente de séduire de nouveaux marchés et présente au salon de Paris de 1952 un scooter aberrant habillé d’une carrosserie type automobile et doté d’un ensemble moteur sur la roue avant monté sur rail circulaire pour assurer la direction. Il ne sera, on s’en doute, jamais produit, mais le prototype, m’a-t-on assuré, existait toujours dans un vieux pavillon en bord de Seine vers Asnières dont je finis par trouver l’adresse… trop tard, les pelleteuses avaient ratissé le terrain pour faire un immeuble ! La marque, en grande difficulté financière, passe en 1955 dans les mains de l’industriel Robert Fenwick importateur des hélicoptères américains Bell et surtout connu pour ses engins de manutention Fenwick va tenter lui aussi d’élargir sa production avec un 50 cm3 bientôt décliné en 65, 70 et 100 cm3 et qui se transforme finalement en 125 avec la très connue et très originale Taon dessinée par Roger Tallon qui ne sera malheureusement pas un grand succès commercial. La production revient donc à son Derny original produit jusqu’à la faillite de ma marque en 1958. Changement d’époque, aujourd’hui, on n’appelle plus ce type d’engin un derny, mais un burdin, d’après le nom de la marque française créée par Alain Burdin qui a pris la suite de  Derny  et qui est aujourd’hui fabriqué par Arie Simon en Hollande.

Le scooter 125 cm3 Derny présenté au salon de Paris 1952.
La superbe illustration de Daniel Debour montrant comment tout l’ensemble moteur et roue tourne sur un rail circulaire ! Il ne sera évidemment jamais produit.
Le Derny Taon 125 de 1957-58.
Vous connaissez tous les Derny ces vélos à moteur prévus au départ pour entraîner les cyclistes. Surfant sur l’énorme succès des vélos tandem lors des congés payés en 1936, Derny s’écarte des vélodromes en présentant un tandem pour le tourisme qui s’affirme, dans l’immédiat après-guerre, comme le véhicule idéal pour des vacances sportives et familiales. [...]

Norton Cosworth 1976-1988: Un si beau cauchemar

Norton n’a pas le sou, Cosworth,n’a pas de temps et le fameux moteur prévu pour 1973, n’apparaît qu’en 1975 avec des résultats désastreux. Il n’obtiendra qu’une unique victoire à Daytona en 1988 avec la Norton Quantel.

Dave Croxford sur la Norton Challenge à moteur Cosworth aux 200 miles d’Imola en 1976.

D’après Peter William, le pilote-ingénieur de l’écurie Norton qui travailla d’ailleurs ensuite pour Cosworth, « le principal défaut était que trop de personnes avaient participé au projet ». Pour lui, l’un des principaux responsables des erreurs commises était le Docteur Stephan Bauer, conseiller technique de Norton, qui insistait sur la nécessité d’avoir un moteur massif et symétrique pour donner une image de robustesse et réduire les coûts. Échaudé par l’expérience de Royal Enfield dont les bicylindres dotés d’un palier central se révélaient néanmoins fort fragiles, l’équipe de Norton insista pour conserver un calage identique à celui de la Commando avec des manetons à 360 ° (les pistons montent et descendent en même temps) exigés en prévision de futurs modèles qui devaient pouvoir fonctionner avec un seul carburateur ! Le Cosworth de la Norton P86 ne tourne donc que sur deux paliers (lisses) et reçoit un très lourd volant central. Pour contrer les vibrations, on lui greffa deux arbres d’équilibrage contrarotatifs entraînés par engrenages sur le vilebrequin. Bielles et pistons sont ceux du moteur de Formule 1. Le refroidissement est liquide et l’entraînement des arbres à cames s’effectue par courroie crantée principalement pour satisfaire aux normes limitant le bruit à 86 dbA en prévision d’une hypothétique P87 de route qui devrait développer 75 ch. Le résultat est désastreux. Ce moteur, dit de course, est un monstre de 88,5 kg dont 34 pour les équipages rotatifs y inclus 9 pour les balanciers. Comment lutter avec un tel handicap face à des deux temps de 125 chevaux avec des moteurs de moins de 65 kg et 18 seulement pour le vilebrequin et ses pistons. Cerise sur le gâteau, comme Norton est à court d’argent et que Cosworth manque de temps, ce moteur, qui est conçu pour une alimentation par injection comme en Formule 1, ne reçoit chez Norton que deux carburateurs Amal Concentric Mk2 de Ø 40 mm dont l’inadéquation avec le profil des pipes d’admission fait revoir la puissance à la baisse. De 100 chevaux au banc, avec un système d’injection expérimental, à 95 ch.

Dans le paddock d’Imola en 1976 : Le réservoir est en alu tout comme le caisson arrière surmonté du boîtier de l’allumage électronique Lucas Rota.

La partie cycle de la Norton Challenge est a priori plus convaincante. Elle aussi s’inspire de la Formule 1 avec des structures ultralégères boulonnées sur le moteur porteur, Un treillis à l’avant pour soutenir la colonne de direction et une boucle arrière. Le bras de suspension en fonderie d’aluminium s’articule directement sur le carter de la boîte de vitesses. Pour une maintenance ultra rapide et pour faciliter au maximum les démontages de roue, les roulements sont dans le bras avec sur le côté droit un disque de frein extérieur et une couronne de transmission à l’intérieur.

Disque de frein à l’extérieur, couronne de transmission à l’extérieur et roulements de roues dans le bras de suspension. On peut ainsi ôter la roue en quelques secondes.
La Norton Challenge est désormais exposée au National Motorcycle Museum à Birmingham comme toutes les autres versions.

Comment Cosworth si brillant en Formule 1 avec son 3 litres DFV a-t-il pu commettre autant d’erreurs ? 

Après des essais au banc prometteurs, le Norton Cosworth s’avère plutôt décevant. La mise au point prend plus de temps que prévu. La Norton Challenge P86 doit faire ses débuts en 1973, puis en août 1974 aux journées John Player à Silverstone, mais le prototype à suspension arrière monoamortisseur que teste Peter Williams est finalement équipé du vieux moteur Commando. Ni Peter Williams, ni Dave Croxford ne finissent d’ailleurs la course.

La rentrée du Cosworth est reportée à Dayona en mars 1975, il n’est hélas toujours pas prêt et pas plus pour le TT en juin. Il n’apparaît qu’à Brands Hatch en octobre 1975 aux mains de Dave Croxford qui est éliminé par une chute de huit pilotes du peloton groupe dans le premier tour.

Les problèmes majeurs viennent du surpoids du moteur, de surpressions internes mal maîtrisées, et de la boîte tandis que la tenue de route souffre d’un trop grand frein moteur en entrée de virage. Le projet qu’on s’attend à voir abandonné, survit cependant à la faillite de NVT, sous la houlette de Norton Villiers Performance Shop, une branche indépendante de NVT établie sur le circuit de Thruxton. Victor Palomo (largement appuyé par la fédération espagnole) et Phil Read envisagent de piloter la moto en 1976, mais les négociations, on comprend sans peine pourquoi, n’aboutissent pas. Grâce à une collecte de fonds auprès de ses fans, la Norton Challenge peut finalement s’engager à Imola 200 en avril 1976 avec une version qui adopte, enfin, l’injection et une partie cycle redessinée avec colonne de direction raccourcie pour abaisser la moto, moteur 5 cm plus bas et plus incliné vers l’avant.. C’est, hélas, encore une catastrophe et la Challenge est considérablement moins rapide que les Kawasaki d’usine.  Elle ne fera plus qu’une ultime sortie officielle à la première rencontre du Match anglo-américain à Brands Hatch où Dave  Croxford se retire dans les deux manches sur ennuis de boîte.

La version de juin 1978

On le sait, les motos anglaises ne meurent jamais.Passée aux mains d’écuries privées la Challenge réapparaît brièvement en 1978 avec une version 823 cm3 à carburateurs dont la partie supérieure du cadre est remplacée par une structure unique tubulaire et plus classique

Au milieu des années 80 le projet de la Norton Cosworth est relancé par l’Écossais Ian Suntherland, qui a mis la main sur deux prototypes et des pièces lors de la faillite de NVT. Il fait réaliser par Harris une nouvelle partie cycle tubulaire toujours avec une partie avant et une partie arrière boulonnées sur le moteur porteur. La fourche avant est équipée d’un volumineux montage anti-plongée. Le bras de suspension arrière en alliage léger avec ses roulements intégrés et couronne et disque du même côté est remplacé par bras oscillant en treillis tubulaire qui fait travailler un amortisseur unique monté sous le moteur. Les roulements de roues sont classiquement dans le moyeu et l’axe de roue est monté sur excentriques pour le réglage de la chaîne . Les roues sont de 16 pouces à l’avant et de 18 pouces à l’arrière. Le moteur 823 cm3, testé avec carburateurs et avec l’injection, est annoncé pour 115 chevaux à 10 750 tr/min.

Sur la Suntherland, le moteur est toujours porteur et si la partie avant constituée d’un treillis tubulaire fixant la colonne de direction au haut moteur, n’a guère changé, le sous-ensembles arrière du cadre Harris, en tube et non plus en aluminium, abandonne les deux amortisseurs latéraux pour un amortisseur unique sous le moteur.
Pour abaisser la moto au maximum, la partie avant de la coque formant réservoir descend sur les côtés.
Ian Suntherland, un écossais passionné relance le projet au milieu des années 80 (notez la belle lignée de Manx derrière !)
Le dispositif d'anti-plongée
Les carbus ou l’injection (les deux ont été testés) sont alimentés par une pompe électrique.
Un agencement bien curieux de la transmission avec un pignon intermédiaire.
Paul Lewis et Bob Graves posent derrière la Quantel-Cosworth en 1986. « Comparé à une moto de Grand Prix, c’est un vrai tracteur » commentait Paul Lewis, « mais la Quantel est très stable et j’apprécie beaucoup qu’elle ait la même géométrie que ma moto de GP ».

C’est ensuite au tour de Bob Graves, spécialiste de l’informatique et plus tard directeur de Cosworth engineering, de reprendre le projet avec un coquet investissement de 100 000 £. Pour ce prix, Bob Graves, qui est convaincu par les choix de départ du Docteur Stefan Bauer, réussit enfin à fiabiliser ce moteur dix ans après sa première apparition. La moto, rebaptisée Quantel, adopte encore une toute nouvelle partie cycle développée par Exactweld. Le moteur de 823 cm3 et 125 chevaux est toujours porteur. Il reçoit à l’avant une coque en aluminium qui supporte la colonne de direction et une fourche… de Suzuki. À l’arrière, une très massive triangulation en aluminium s’appuie sur un amortisseur presque horizontal au-dessus de la boîte.  L’ensemble des deux pièces du cadre ne pèse que 6,5 kg et les deux roues sont revenues à 18 pouces. Cette unique Quantel Cosworth pilotée par Paul Lewis participe en 1986 à la « Battle of the twins » à Daytona.  Elle se bat, derrière la Cagiva-Ducati de Marcio luchinelli , pour la seconde place avec le champion de la catégorie Jimmy Adamo avant que ce dernier ne chute sur l’anneau de Daytona a près de 260 km/h, laissant à Paul Lewis le seconde marche du podium. « Comparé à une moto de Grand Prix, c’est un vrai tracteur commentait alors Paul Lewis mais la Quantel est très stable et j’apprécie beaucoup qu’elle ait la même géométrie que ma moto de GP « . Il faut attendre l’édition 1988 de cette mémorable “Battle of the Twins” à Daytona pour voir la Quantel donner au moteur Cosworth l’unique victoire de sa carrière en remportant cette fois la Battle of the twins avec Brit Roger Marshall (mais en l’absence des Ducati engagées en superbike).

Tout a changé une nouvelle fois avec une toute nouvelle partie cycle en aluminium.
Le refroidissement a été particulièrement soigné avec trois radiateurs.
L'entraînement des ACT

Contrairement aux apparences les changements majeurs ne sont pas dans la partie cycle mais dans le moteur enfin fiabilisé grâce aux investissements colossaux de Bob Graves dans le projet.

Norton n’a pas le sou, Cosworth,n’a pas de temps et le fameux moteur prévu pour 1973, n’apparaît qu’en 1975 avec des résultats désastreux. Il n’obtiendra qu’une unique victoire à Daytona en 1988 avec la Norton Quantel. Dave Croxford sur la Norton Challenge à moteur Cosworth aux 200 miles d’Imola en 1976. D'après Peter William, le [...]