Années 60 : l’Italie lance ses twins (2)

Parmi tous les gros cubes bicylindres présentés aux salons de Milan de 1965 à 1968 la précédent chapitre présentait les Ducati 700, Gilera 500, ItalJet 500 et 650 et Laverda 650. La liste se poursuit aujourd’hui avec les Guzzi 700 et la longue épopée de la Benelli 650 Tornado, la plus anglaises de italiennes.

Photos et archives François-Marie Dumas/moto-collection.org

 

Guzzi : les débuts d’une grande lignée

La seule survivante de ce défilé de nouveaux bicylindres italiens présentés au milieu des années soixante est la Moto Guzzi qui, amélioration, après amélioration, tient encore le haut du pavé après plus d’un demi-siècle avec la même formule de base du V twin face à la route.

Comme c’est la plus connue et qu’un précédent article en a déjà abondamment parlé, on se limitera ici à un photo-légende.

La Guzzi V7 au salon de Milan en 1967.
Un concept technique resté immuable.
Dès le salon de Milan 1969, Guzzi présentait son prototype d’étude de V7 Sport sur lequel Charles Krajka, alors distributeur de la marque, s’empressa de sauter.

Benelli : la plus Anglaise des Italiennes arrive trop tard

Benelli fait de belles ventes aux États-Unis dans les années 60 et son importateur Cosmopolitan Motors à Philadelphie pousse l’usine de Pesaro à étudier un modèle de plus grosse cylindrée. Benelli conçoit donc un bicylindre presque vertical de 650 cm3 à soupapes culbutées. Cylindres et culasses sont totalement séparés, les cotes sont super carrées (85 x 58 mm) et il y a un démarreur électrique. Ce bloc très compact est hâtivement monté pour le salon de Milan 1967 avec un bel ensemble cadre double berceau et habillage polyester qui semble sorti tout droit de chez Rickman Métisse… en original ou copie conforme ? Nul ne sait. La belle est chaussée en 18 pouces, freinée par l’immuable Grimeca et alimentée par un seul Dell’Orto de 30 mm de passage des gaz, elle annonce 50 ch à 7 000 tr/min et 180 km/h et aurait certainement eu un certain succès sous cette forme.

Ensemble selle, réservoir en polyester et cadre Rickman et un tout nouveau moteur très compac : la Benelli 650 du salon de Milan 1967 avait tous les atouts pour séduire.
Prévue pour les États-Unis, cette première mouture n’était alimentée que par un seul carburateur de ø 27 mm

Malheureusement la première version commercialisée n’arrive que trois ans plus tard. La Tornado n’a guère conservé que les cotes internes super carrées de la première ébauche de 1967. Tout le reste a été modifié. Le moteur à plan de joint horizontal et toujours à soupapes commandées par tiges et culbuteurs est incliné de 12° vers l’avant, le vilebrequin calé à 360° dans la meilleure tradition britannique, tourne sur quatre paliers avec des roulements à billes à chaque extrémité et des cages à rouleaux au milieu, encadrant le volant central. Le cadre a été cette fois dessiné par Benelli et la moto est considérablement plus massive.

 

Benelli revoit sa copie avec le version S en 1972 puis la S2 en 1973. La S2 s’est modernisée avec quelques retouches esthétiques bienvenues et surtout un double frein simple cames à l’avant qui remplace très avantageusement le tambour à quatre cames beaucoup trop brutal du modèle précédent. La S3 ne se distingue que par ses coloris, une selle à dosseret et un petit tête de fourche, qui ne suffiront à la mettre en valeur face à l’exubérante six cylindres présentée la même année. 

Parmi tous les gros cubes bicylindres présentés aux salons de Milan de 1965 à 1968 la précédent chapitre présentait les Ducati 700, Gilera 500, ItalJet 500 et 650 et Laverda 650. La liste se poursuit aujourd’hui avec les Guzzi 700 et la longue épopée de la Benelli 650 Tornado, la plus anglaises de italiennes. Photos […]

Années 60 : L’Italie lance ses twins (1)

1967 : L’Italie en pleine crise observe avec inquiétude la montée en puissance du Japon et tous ses constructeurs font des efforts colossaux pour assurer leur survie.

Dans ce pays qui vient de donner naissance aux plus beaux quatre cylindres de course, la majorité des constructeurs choisissent le bicylindre parallèle pour renouveler leurs gammes.

Mauvaise pioche. L’apparition de la quatre-cylindres Honda leur sera fatale à deux exceptions près : Moto Guzzi, bien sûr, grâce à son choix original d’un V twin face à la route, qui n’a alors pour concurrent que les BMW, et Laverda dont la 650 de 1966 bien vite transformée en 750 pour le salon de 1967, a puisé au Japon et chez les Honda CB77 en particulier, toutes les recettes de son succès.

Le déferlement de nouveaux gros bicylindres italiens, qui atteint sont paroxysme au salon de Milan d’octobre 1967, n’est pas uniquement motivé par la volonté de faire barrage aux Japonais, mais aussi parce que l’état vient de lancer un appel d’offres pour remplacer les sympathiques, mais vieillissantes Moto Guzzi Falcone 500 cm3 à monocylindre horizontal.

Italjet avec sa Grifo 500  et Ducati avec un 500 bicylindre culbuté sont les premiers en 1965. Ce n’est qu’une salve d’essais qui se poursuit en 1967 par un tir nourri. En vedette et en favori, Moto Guzzi additionne les atouts avec sa 700 V7. L’usine est connue pour la robustesse de ses produits qui équipent déjà les carabinieri, et le V7, une des plus grosses cylindrées offertes à cette époque, est le seul à offrir une transmission acatène.

Cette foison de belles italiennes bicylindres n’ont pas eu les mêmes carrières en leur temps, mais aujourd’hui elle sont toutes aussi désirables en collection… et en plus elles roulent !

Photos et archives © François-Marie Dumas/moto-collection.org

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Italjet

Comme toujours le grand Leopoldo Tartarini est en avance sur la mode et tire le premier au salon de Milan de 1965 avec la Grifo 500 présentée par sa marque Italjet. Premier jet d’une longue série de twins et de monos anglo-italiens, cette Italjet Grifo est animée par le Triumph 500 cm3 logé dans cadre double berceau maison et habillé d’une robe à couper le souffle, hyper moderne pour son époque.

L'ItalJet Grifo 500 prototype présentée au salon de Milan à la fin de 1965.
ItalJet 500 Griffo-1966

Le marché s’orientant vers de plus grosses cylindrées (déjà), Italjet passe de la 500 à la 650 et présente en 1967, la Grifon 650 (Grifon avec un seul f, car le nom de Grifo est déjà pris par une autre marque) sur la base moteur de la Bonneville avec un cadre double berceau, une fourche Marzocchi et de superbes freins Grimeca. Il en sera construit environ 600 exemplaires, vendus entre 1967 et 1972 dans le monde entier excepté en Grande-Bretagne où aucune ne sera importée. Même l’usine Triumph n’en acheta pas un exemplaire pour le comparer à ses propres productions.

ItalJet Griffo 650-1967
ItalJet 650-1e série modèle Daytona 1967-68
Italjet 500 Triumph 1968

Ducati

On attendait beaucoup de Ducati qui s’était déjà fait remarquer en course avec une 250 bicylindre double arbre desmo en 1958-60 puis une 125 quatre cylindres en 1964 et la mythique 1260 V4 Apollo la même année. Que nenni, le V twin 750 n’apparaitra qu’en 1971. Ducati présente en 1965 une 500 cm3 à deux cylindres parallèles face à la route et soupapes culbutées qui est malheureusement obsolète dès sa sortie avec ses pauvres 36 chevaux face à la 450 Honda tout juste commercialisée. La marque de Bologne s’obstine pourtant à faire évoluer ce lourd bicylindre qui revient en 1968, sans plus convaincre, même l’armée.  Victime de sa mise sous contrôle direct de l’état, Ducati doit suivre le cahier des charges établi par les bureaucrates qui le supervisent pour réaliser une grosse cylindrée susceptible d’équiper les carabinieri, ce sera une nouvelle fois, un 700 cm3 vertical twin conçu par Fabio Taglioni sur le même dessin que la 500 et présenté en deux versions fin 1967, avec des soupapes culbutées ou avec un double arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Le moteur, qui comporte des balanciers d’équilibrage, a été essayé en calage à 180 ou à 360°. Les deux modèles sont fort laids — un comble en Italie — et bien que décriés par tous et même par leur concepteur, elles annoncent de très honorables puissances : 70 ch à 6 500 tr/min pour la culbutée et 80 ch à 7 500 tr/min pour la double arbre. Restylées, ces 700 auraient sans doute pu connaître le succès, mais Rome en décide finalement autrement en affirmant qu’il n’y a pas de marché en Italie pour une telle moto civile. Le projet est donc abandonné et laissant à Laverda le soin de prouver de belle manière que le marché était pourtant bel et bien prêt !

Ducati 500 bicylindre version armée 1965
Ducati 700 cm3 prototype 1967

Gilera

La situation est catastrophique chez la marque d’Arcore au milieu des années 60. Les ventes qui tournaient autour de 20 000 motos par an en 1956-57 sont tombées à 12 000 en 1964-65. Elles remonteront étonnamment à 30 000 en 1967 avec de très belles exportations en particulier aux États-Unis. Conforté par ces succès, Gilera rappelle son ingénieur vedette, Giuseppe Salmaggi qui, après s’être déjà rendu célèbre en Belgique chez Saroléa, a créé la fameuse lignée des Gilera Saturno apparue en 1938, puis la Marte, la 250 V twin de GP réalisée en 1951 par Innocenti Lambretta avec Luigi Torre, et la Parilla 250 double arbre de 1948. Ouf ! Son retour chez Gilera se concrétise avec un tout nouveau 500 bicylindre face à la route qui n’est d’ailleurs présenté que dans sa version armée en ce salon de Milan de 1967. Ce renouveau à Arcore est malheureusement de courte durée et Gilera n’écoule que 11 000 machines en 1968. Une situation catastrophique qui conduit au rachat de la firme par Piaggio en 1969. Pas de chance pour la version civile de la 500 bicylindre, plus coquette et un peu plus puissante (40 ch à 7 500 tr/min), que Gilera vient de terminer et qui est sitôt abandonnée lorsque la vieille firme d’Arcore tombe dans le giron de Piaggio.

La Gilera 500 type armée présentée au salon de Milan 1967.

Laverda

La 650 Laverda dévoilée à Londres en novembre 1966 est au départ le plus critiqué des bicylindres italiens à cause de sa très forte ressemblance avec les Honda CB 77 à qui elle a emprunté les lignes taillées au carré de ses cylindres, le calage à 180° (encore que la Honda ait été produite calée à 360 ET à 180°) et le cadre poutre supérieur ici tubulaire et non pas en tôle emboutie comme sur la Honda. Ce choix s’avérera le meilleur et ce sera le parallel twin italien qui aura la plus belle carrière. À l’inverse des technocrates présidant aux choix de Ducati, Laverda est convaincu que l’avenir est aux grosses cylindrées et au salon de Milan 1967 leur bicylindre est devenu une 747 cm3 avec un alésage passé de 75 à 80 mm (pour une même course de 74 mm), une esthétique considérablement remaniée et un double frein avant de plus grand diamètre.

Laverda 650 GT 1966
La Laverda 750 au salon de Milan de 1967
Quel dynamisme ! A peine un an plus tard, en 1969, la petite usine Laverda présente sa 1000 trois cylindres.

… à suivre avec les bicylindres Moto Guzzi et Benelli à la fin des années 60, une autre longue histoire

1967 : L'Italie en pleine crise observe avec inquiétude la montée en puissance du Japon et tous ses constructeurs font des efforts colossaux pour assurer leur survie. Dans ce pays qui vient de donner naissance aux plus beaux quatre cylindres de course, la majorité des constructeurs choisissent le bicylindre parallèle pour renouveler leurs gammes. Mauvaise [...]

«Riding on Air» en ASL 1909 !

Ressortant d’un tiroir ce beau catalogue de 1909 des motos ASL fabriquées à Stafford en Grande-Bretagne, j’ai d’abord pensé à l’utiliser pour un nouveau quiz… mais, l’engin étant aussi rare qu’improbable, je serais peut-être resté sans réponse, autant vous éclairer de suite.

La peu célèbre marque ASL (Associated Spring Ltd) voit donc le jour en 1907 et utilisera à peu près tous les moteurs disponibles jusqu’à sa disparition en 1915 : Fafnir, Précision, Simms et JAP évidemment, avec, toujours, une transmission directe par courroie de cuir.

En 1909, ASL, transformé en Air Spring L. Limited, présente cette très originale 350 à moteur JAP à soupapes latérales qui se distingue, comme le nom modifié de la firme le suggère, par ses suspensions avant et arrière pneumatiques, l’une des premières expériences du genre. Le dispositif est strictement identique à l’avant et à l’arrière avec une biellette qui pousse une fourche entourant la roue et comprime un unique amortisseur pneumatique. Une valve classique au-dessus de l’amortisseur permet de régler « très facilement, dit la notice » la pression en fonction du poids du pilote. Vous avez d’ailleurs noté l’emplacement stratégique de la pompe au-dessus du réservoir.

Contrairement à ce que nous laissait espérer la notice dithyrambique, l’ASL de 1909 ne connut qu’un succès limité et, à partir de 1913, ASL abandonne sa suspension à biellettes à l’arrière au profit d’une simple suspension de la selle. La suspension avant reste par contre identique. La marque disparaît en 1915 avec la guerre.

L'amortisseur pneumatique, à droite, est identique pour l'avant et pour l'arrière.
Ressortant d’un tiroir ce beau catalogue de 1909 des motos ASL fabriquées à Stafford en Grande-Bretagne, j’ai d’abord pensé à l’utiliser pour un nouveau quiz… mais, l’engin étant aussi rare qu’improbable, je serais peut-être resté sans réponse, autant vous éclairer de suite. La peu célèbre marque ASL (Associated Spring Ltd) voit donc le jour en [...]

Quiz : les réponses

Je vous ai proposé une série de quatre QUIZ bien difficiles pour occuper vos loisirs durant ce long confinement et vous avez trouvé la plupart des réponses (accessibles dans les commentaires à la suite de l’article), mais Il restait quand même quelques questions en suspens.

4e série, QUIZ n° 14 : « Ça ressemble à une Pullin Groom » a écrit Jacky-Moto et il a tout à fait raison, mais cet exemplaire unique concocté par le Major Low en 1922 et dont la presse internationale a largement parlé, était animé par un quatre cylindres en ligne deux temps  de 500 cm3 (52 x 58 mm) conçu en bloc avec la boîte 3 vitesses et l’embrayage. La transmission s’effectuait par arbre sous carter et couples coniques et le cadre en tôles soudées recevait des suspensions avant et arrière amorties par des ressorts à lames. La Low tournait à 3800 tr/min et dépassait les à 80 km/h.

La très compacte 4 cylindres du Professeur Low.
4 cylindres deux temps en lign, boite 3 vitesses et transmission par arbre et couples conique.

3e série : Bravo, vous avez trouvé les trois inconnues, l’improbable Italemmezeta Texas 50 Rodeo de Leopoldo Tartarini en 1963, le scooter BSA 250 Tigress de 1960 aussi vendu sous label Triumph 250 Sunbeam et l’Avro Motocar de 1926.

2e série, Quiz de Pâques : Pas de chance, je comptais sur vous pour mettre un nom sous deux photos de scooters inconnus, mais vous n’avez pas pu m’aider. Il restent donc dans les tiroirs. Les deux autres questions plus faciles ont bien sur été répondues.

1ere série, Les motos de l’inconnu : Trois devinettes trouvées sur cinq. Pas mal. La première et ravissante moto des premiers âges avec son moteur formant la partie basse du cadre reste malheureusement inconnue, en revanche l’élégant scooter n°3 aurait pu être trouvé, car un des deux exemplaires connus de ce Piatello est exposé dans un musée italien à Assise. Le second, sur lequel lorgnaient que tous les autres grands collectionneurs italiens, vient de se vendre aux enchères le 28 avril dernier à Bolaffi pour la somme faramineuse de 25 000 € ! Ce scooter animé par le moteur 125 cm3 du Nibbio a été dessiné par le célèbre couturier italien Emilio Pucci en 1949 et réalisé par des artisans de Modane.

Le très élégant scooter Piatello dessiné en 1949 par le célèbre couturier italien Emilio Pucci.
Je vous ai proposé une série de quatre QUIZ bien difficiles pour occuper vos loisirs durant ce long confinement et vous avez trouvé la plupart des réponses (accessibles dans les commentaires à la suite de l'article), mais Il restait quand même quelques questions en suspens. 4e série, QUIZ n° 14 : "Ça ressemble à une Pullin [...]

Quiz de l’impossible N° 4

Bon, les anciens Quiz ne sont pas tous trouvés, mais presque. (Retournez dans les commentaires à la suite des quiz pour voir les résultats). En voici donc un autre pour occuper votre fin de confinement et je ne serais pas étonné que vous demandiez une prolongation pour vous torturer les méninges. Bonnes cogitations.

Il n’en reste plus qu’un à trouver et c’est loin d’être le plus difficile. Pour avoir les trois autres réponses, reportez-vous dans les commentaires tout en bas de cet article, après le formulaire vous demandant justement de poster un commentaire.

Quizz 14 : Un indice : cette moto d'allure plutôt utilitaire était diablement sophistiquée et son constructeur est au guidon. On pense d'ailleurs qu'il en fut le seul conducteur !
Quizz n° 15 : Une quadruple question cette fois, la marque de la moto, celle de l'auto, la date et l'endroit. (On en connait qui ont tout trouvé !)

Je demandais, le nom de la moto, celui de la voiture, celui du monument en fond et l’année… et Isabelle Bracquemond, membre éminent de l’Indian Motorcycles Club de France, nous a donné en prime le nom du pilote ! Voir son message dans les commentaires.

Quizz n°16 : Deux moteurs superposés dirait-on, mais comment ça marche ? Ne nous demandez pas, mais éclairez-nous, car nous n'avons pas la réponse.

Il s’agissait du Quiz le plus ardu, il a pourtant été trouvé et illustré de belle manière. Reportez-vous aux commentaires en fin d’article.

Quizz n° 17 : Encore un moteur étrange, mais cette fois on sait ce que c'est, il est même possible qu'il soit déjà apparu ici.

Hugues s’est déchaîné en dévoilant un autre Quiz. Il suffisait pour celui-ci de faire dérouler la table des matières du blog pour retomber sur cette intrigante Giacomasso.

Bon, les anciens Quiz ne sont pas tous trouvés, mais presque. (Retournez dans les commentaires à la suite des quiz pour voir les résultats). En voici donc un autre pour occuper votre fin de confinement et je ne serais pas étonné que vous demandiez une prolongation pour vous torturer les méninges. Bonnes cogitations. Il n'en [...]