Bradshaw et les bouilleurs d’huile: La course

Il était évident qu’un moteur aussi bien né en 1923 n’allait pas tarder à développer des évolutions plus musclées. C’est Bradshaw lui-même qui s’y colle avec une version course qui fait ses débuts au TT 1924, on verra ensuite des moutures sous-alésées en 250 cm3 dont une version à compresseur développées en France par DFR, et une étonnante Toreador britannique à double ACT entraînés par chaîne en 1925.

Les moteurs Bradshaw (comme les Henderson) sont importés en France par F. Harding que l’on voit ici au guidon d’une 350 Harding-Bradshaw au Grand Prix de France à Montargis en 1923.
2- Au Junior TT de 1923 les Matador-Bradshaw remportent les 4e et 12e places mais cette DOT-Bradshaw pilotée par Dickenson, moins chanceuse, abandonne au cinquième tour.(Kreig collection)
Kenelm Barlett et sa Matador-Bradshaw sont ici au GP de l’UMF à Tours le 24 juin 1923, mais c’est la semaine précédente, au GP de Marseille le 17 juin 1923, qu’il s’illustra en remportant la course sur une Bradshaw officielle (Photos musée Hockenheim et BNF Gallica)
Pas de chance pour Hickman sur OK Bradshaw en 1924 qui a un accident au Junior TT de 1924 où il inaugure le nouveau moteur course à grosse culasse, tiges de culbuteurs croisées et réservoir d’huile sous le moteur avec bulbe ailetté sur l’avant. Notez en passant la curieuse commande de frein arrière inversée et à droite. (Kreig collection)

 

Une version course dès 1924 

La version course, tout d’abord produite par l’usine de James Walmsley dès le TT 1924 puis reprise en 1925 par W. H. Dorman, est modifiée sous de nombreux points, soupapes de 38 mm, taux de compression plus élevé (de 5,8 à 6,5 à 1), piston aluminium en dôme qui ne pèse que 202 grammes, roulement à double rangée de billes pour le vilebrequin qui est renforcé, etc. Le changement le plus visible est sa grande culasse largement ailettée. Elle a des conduits redessinés et de plus grosses soupapes avec de double ressorts de rappels fixés sur le volumineux support des culbuteurs et les tiges de culbuteurs sont en V.

Ces moteurs ont désormais un gros réservoir d’huile en semelle sous le carter inférieur qui déborde devant et derrière le moteur et comporte des ailettes sur la partie avant. Ces moteurs étaient livrés, après test au banc, avec une puissance garantie relevée d’environ 14 chevaux à 5000 tr/min voire 17 chevaux sur les trois OK à moteur Bradshaw engagées au TT de 1926.

"14,3 chevaux à 5000 tr/min" promet l'étiquette jointe dans la caisse du moteur compétition neuf en photo ci-dessous.
Ces rares vues côte à côte d'un moteur Walmsley de 1923-24 et d'une version course réalisée par Dorman en 1925, montre bien les différences de taille des culasses et des carters d'huile inférieurs.
La micro-marque genevoise Paul Speidel n'a peut-être construit que cet unique exemplaire (neuf et non restauré !) à moteur Bradshaw type course de 1925.
Conservée dans un sublime état d'origine, cette Calthorpe 350 compétition de 1925 à moteur signé Dorman a toujours les plombs de contrôle des courses auxquelles elle a participé !

DFR-Bradshaw en 250 cm3 et à compresseur

Une version 250 cm3, obtenue par réduction de l’alésage, est développée par l’usine de W. H. Dorman à Stafford en 1924. C’est vraisemblablement sur cette base « downsized » que le pilote-constructeur Pierre de Font-Réaulx construit la 250 DFR-Bradshaw avec laquelle il finit 2e au Grand Prix de l’UMF à Montlhéry le 18 juillet derrière la Terrot de Jules Rolland et devant la New Imperial de Syd Crabtree et une autre Bradshaw 250 pilotée par Harding. Une belle prestation, où il a couvert les 24 tours du circuit de 12,5 km à 81,66 km/h de moyenne. Pour cette première course en juillet « Pierre » utilisait une 250 à alimentation classique, mais pour le Grand Prix de France organisé par le MCF le 4 octobre 1925, première épreuve sur le nouveau circuit de Montlhéry, Pierre de Font-Réaulx prépara une 250 DFR-Bradshaw très spéciale, présentée par Moto Revue dans son numéro 182 du 15 octobre, avec une suralimentation par un compresseur à palette Cozette n°3 entraîné par chaîne et lubrifié par un réservoir d’huile additionnel fixé sur le tube supérieur du cadre. (L’usage du compresseur est alors autorisé). C’est un succès, car Pierre termine une nouvelle fois deuxième, derrière Jock Porter sur New Gerrard-Blackburne et devant la Terrot de Rolland.

Pierre de Font-Réaulx sur la 250 DFR-Bradshaw à alimentation classique au GP de l'UMF à Montlhéry le 18 juillet 1925.
Cette très curieuse DFR à moteur Bradshaw "downsized" à 250 cm3, mais alimenté par un compresseur à palette Cozette, finit 2e aux mains de son pilote-constructeur Pierre de Font-Réaulx au Grand Prix de France organisé par le MCF à Montlhéry le 4 octobre 1925. (Photo SP/BS)
L'autre face de la DFR-Bradshaw 250 à compresseur telle que publiée par Moto Revue dans son numéro 182 du 15 octobre 1925.
La couverture de Moto Revue fête en 1925 les victoires au Bol d’Or des DFR 175 deux temps et 350 Bradshaw (seule toutefois à finir dans sa catégorie et donc 1ere, mais en ayant parcouru 70 km de moins que le vainqueur en 250 !). C’est la seconde apparition du moteur Bradshaw au Bol d’Or, car, en 1923, Raoul de Rovin remportait la catégorie side-car 350 sur une Rovin-Bradshaw.

Toreador : une 350 à double arbre à cames en tête 1925

Bert Houlding a eu de beaux succès avec sa marque Matador en particulier en side-car. Les Matador remportent le GP de Marseille avec Kenelm Benett le 17 juin 1923 et finissent 4eet 12esur les 72 engagés au junior TT de 1923.

Fâché avec ses associés Bert Houlding quitte Matador, mais reste hispanisant en créant la Toreador engineering company, toujours dans la même ville de Preston, en 1924. L’année suivante, Il y développe avec l’ingénieur G.H. Jones (plus tard célèbre chez OK Supreme) un 350 Bradshaw bien spécial avec un double ACT entraîné par chaîne, prévu pour la course et qui n’aura qu’une très très brève carrière . La base moteur reste la même, mais le carter contenant l‘entraînement de l’arbre à cames et la pignonnerie entraînant à demi vitesse la magnéto et la pompe à huile est remplacé par un énorme carter ,en forme de deux cœur superposés, boulonné sur le carter moteur et contenant sa propre réserve d’huile.

Dans le coeur du bas, un engrenage sur la sortie de vilebrequin entraîne le pignon d’une chaîne qui relie un pignon identique sur la pompe à huile excentrique et la magnéto et un pignon intermédiaire. Ce dernier, qui tourne sur roulement à fouble rangée de billes, est dédoublé et monté sur excentrique pour les réglages. Il entraîne à son tour le cœur du haut avec les deux arbres à cames en tête sur roulements. De courts poussoirs sur les cames actionnent des culbuteurs également sur roulements et les soupapes, rappelées par triples ressorts, dans une volumineuse culasse hémisphérique. Le bas moteur avec son extension autour du cylindre reste identique au 350 standard.

Les journaux du moment se moquent de cette confiance absolue  » aux chaînes qui ont prouvé qu’elles ne peuvent pas tenir la distance « , mais le Brasdshaw-Toreador à double ACT n’aura pas le temps de les contredire, car il ne courra que quelques courses locales en 1925 avant que Bert Houlding ne l’abandonne en 1927 pour se tourner vers l’automobile en créant la Moveo, car company.

On retrouve sa trace (Motor Cycle du 18 octobre 1925) dans une course de 25 miles (40 km) sur un circuit privé près de Southport le 10 octobre 1925. F. Houlding y finit premier au guidon de la Toreador double arbre, dont c’est la première course, devant une Cotton-Jap et une OEC Blackburne. Motor Cycle relate ainsi une dizaine de course locales où la Toreador est en tête ou dans les toutes premières places souvent en bataille avec la Matador Bradshaw de McGowan. Si on ne connaît aucun survivant de ce moteur de légende, il semble pourtant bien qu’il ait été vendu à en croire une petite annonce passée dans Motor Cycle le 16 décembre 1926.

Toreador courut aussi avec des moteurs Bradshaw compétition "standard".
Le Torero double ACT tel qu'il a été découvert au salon de Londres fin 1925 et présenté dans le "Motor Cycle" du 3 septembre 1925.
La chaîne du bas entraîne la magnéto et la pompe à huile par le pignon ici sur la gauche et un double pignon intermédiaire entraîne les deux ACT.
Une fois ôté le carter d'entraînement des arbres à cames, les carters moteur sont similaires sinon identiques à ceux de la série.
Il était évident qu’un moteur aussi bien né en 1923 n’allait pas tarder à développer des évolutions plus musclées. C’est Bradshaw lui-même qui s’y colle avec une version course qui fait ses débuts au TT 1924, on verra ensuite des moutures sous-alésées en 250 cm3 dont une version à compresseur développées en France par DFR, [...]

Bradshaw et les bouilleurs d’huile

Il y eut dans l’histoire de la moto quelques ingénieurs hors normes qui alliaient une inventivité géniale, une incroyable productivité, un talent certain pour vendre leurs projets… et beaucoup moins pour en suivre l’évolution. En Grande Bretagne, le meilleur exemple du genre est Granville Bradhaw, l’un des inventeurs les plus prolixes de l’histoire de la mécanique qui, de 1913 à 1960, élucubra un nombre faramineux de projets avant-gardistes. Quel dommage que ces réalisations géniales n’aient pas été développées et correctement industrialisées par des usines en ayant les moyens. S’il en avait été ainsi, l’Angleterre n’aurait sans doute pas perdu la guerre.

Texte, photos et archives François-Marie Dumas sauf mention contraire 

De 1923 à 28, le moteur Bradshaw 350 équipa 50 marques ou plus. Ici dans l’ordre d’apparition DOT, Matador, New Coulson, Omega toutes trois avec le moteur construit par Walmsley donc avant 1925, suit une Calthorpe avec une version course de fin 1925 construite par Dorman, enfin l’ultime version Touring du moteur avec tiges de soupapes encloses monté sur une OK Supreme de 1926 et sur son stand de présentation au salon.

En Bref, pour ne pas s’y perdre…

Infatigable Granville Bradshaw. Après les ABC flat twin en long en 1913, puis celles à moteur transversal en 1919 et toute une série de plus gros bicylindres à plat pour voiturettes ou avionnettes,dont je vous ai raconté l’histoire en détails ICI, il se passionne pour les moteurs à refroidissement par huile. La Zenith équipée d’un 500 cm3 Bradshaw flat twin en long est présentée au salon de Londres fin 1920  et le 350 cm3 monocylindre suit au salon de 1921. Dans la même période apparaît en 1921, un V Twin de 1094 cm3 quatre temps culbuté pour cyclecars et voiturettes Belsize, suivi en 1922 par un 1289 cm3 à soupapes latérales puis par un 1370 cm3.

Le premier V twin de 1094 cm3 à soupapes culbutées et refroidissement par huile conçu en 1921 pour les voiturettes Belize-Bradshaw

Du V twin pour voiturette en 1921 à la Rolls-Royce « oil cooled » en 1946

Le problème du refroidissement a toujours été l’un des dadas de Granville Bradshaw. Il y consacra un temps considérable en réalisant ses moteurs d’avions durant la première guerre, puis utilisa ces acquis pour les moteurs flat twins des ABC avec des cylindres directement tournés dans l’acier et des culasses fonte dont il disait volontiers que le moteur était bien réglé lorsque la culasse vue de nuit était rouge cerise foncée. A l’aube des années vingts, Bradshaw se lance dans une nouvelle technologie, le refroidissement par huile. Il apparaît tout d’abord sur un bicylindre en V qu’il a conçu pour les cyclecars et fait construire par James Walmsley à Preston à quelques encâblures de ses bureaux d’études. Ce bicylindre en V à 90° de 1094 cm3 est lancé le 21 juin 1921. Il a des côtes super carrées (90 x 86 mm), un bloc moteur intégrant une boîte à 3 vitesses et un embrayage multidisque. Une disposition ultra compacte que reprendra trente ans plus tard Alec Issigonis sur la Mini. Le démarrage reste au kick sur les premières versions avant que ne soit bien vite proposée l’option électrique. Il est aussi prévu un 1000 cm3 également super carré (90 x 77,5 mm) pour la moto, mais il ne verra jamais le jour. Le 1094 culbuté ne vit guère longtemps puisqu’au salon de Londres d’octobre 1921 les voiturettes Belsize-Bradshaw l’ont remplacé par une version longue course de 1289 cm3 (85 x 114 mm) à soupapes latérales. En 1922, la cylindrée passe à 1370 cm3 (85 x 121 mm). Bon sang ne saurait mentir ce beau moteur perd copieusement son huile, d’autant plus qu’il n’en manque pas, ce qui lui vaut vite le sur nom d’oil boiler,  le bouilleur d’huile.

La production a toutefois souffert comme l’industrie automobile britannique de grèves à répétition dans les fonderies de 1919 à 1922 en entraînant de nombreuses faillites et en désorganisant totalement les motoristes britanniques. Est-ce dû à ces difficultés ? La voiturette Belsize-Bradshaw ne sera produite qu’à environ 2000 exemplaires et la marque passera en 1923 à des quatre-cylindres classiques avant de faire faillite en avril de la même année. Ces échecs commerciaux en automobile et, dans une moindre mesure, en moto comme nous allons le voir, n’émousseront pas l’intérêt de Granville Bradshaw pour le refroidissement par huile et, en 1946, il transforme le système de refroidissement de sa propre Rolls Royce 30-40 et d’une Ford V8 en utilisant un mélange d’huile et de glycol.

Semi-échec avec un 500 flat twin en long pour la moto

Présentation en novembre 1920 de la Zenith Bradshaw. J.Emerson le pilote vedette des ABC est au guidon devant, de gauche à droite, le journaliste de MotorCycling qui publie cette photo en dans son numéro de 1er décembre, J.F. Perrin de Zenith Motors, Granville Bradshaw et F.W. Barnes de Zenith Motors.
Contrairement à ce que promet Emerson dans MotorCycling, la Zenith Gradua est fort difficile à apprivoiser. Mode d'emploi: régler les gaz et l'air à main droite, et l'avance à gauche. La poulie ayant une roue libre en butée, serrer la manette gauche pour embrayer. C'est parti, tourner la manivelle qui rapproche la roue et fait monter la courroie. Relâcher l'embrayage. Plus on tourne, plus on va vite, mais il n'a d'autre possibilité de débrayer que de revenir à la manivelle à la position roue libre de la poulie avant… courage!

Friture sur toute la ligne ; Bradshaw pond des projets à une vitesse effarante. Le premier présenté est un flat twin en long de 500 cm3 (68 x 68 mm) qui apparaît au salon de Londres fin 1920. Il est prévu, annonce-t-on, une extrapolation en 700 cm3 (76 x 76 mm) avec embrayage à cône, boîte 4 vitesses et marche arrière pour voitures légères et cyclecars ou en version stationnaire. C’est un nouvel exemple de la dispersion de Bradshaw qui démarre des projets dans toutes les directions et en laisse mourir un certain nombre. Pourquoi donc avoir tenté un V twin pour les autos et un flat twin pour les motos ? On n’aura guère le temps de se poser la question, car le 750 principalement destiné au cyclecar Lea-Francis ne sera jamais réalisé et le 500 ne sera que très peu produite quasi exclusivement pour Zenith de 1920 à 22 avec un modèle à transmission par courroie et variateur à manivelle sur le réservoir et une version plus classique, mais tout aussi confidentielle à boîte Burman 3 vitesses conventionnelle. Il en sera aussi vendu une poignée d’exemplaires à Andrees en Allemagne et à Mineur en Belgique.

Lisez bien le mode d'emploi avant de partir…
Coupe du 500 flat twin empruntée à Motorcycle. Les cylindres sont intégrés au carter moteur et une double pompe assure la circulation d'huile.
Le bloc Bradshaw très compact est suspendu au cadre. Un renvoi d'angle et une chaîne assurent le déplacement de la roue arrière pour changer de rapport "à la manivelle".
La 500 Zenith-Bradshaw acculée à une boîte Burman 3 vitesses était sans aucun doute plus facile à piloter.(photo : the Vintagent)

Demi-succès avec un 350 monocylindre

Seule Suisse à utiliser le 350 Bradshaw refroidi par huile cette Paul Speidel de 1925 est une des versions course à découvrir dans l'article suivant !

On dénombre plus de 50 marques ayant utilisé les moteurs Bradshaw 350, mais il faut bien avouer que beaucoup de ces firmes sont quasi artisanales et que d’autres, plus importantes, n’ont fait que quelques essais sans réelle production. Il est sûr que DOT, OEC et Matador ont sans doute produit à eux trois, plus de motos à 350 Bradshaw que le reste des constructeurs listés.

36 marques en Grande-Bretagne : Alldays & Allon BansheeBritish StandardCalthorpeCarfieldCedos MotorsConnaughtCoventry MascotDiamond DOTDorman Engineering Co – Excelsior – GSDLiver – Macklum – Martinshaw – Mars – Matador – Massay-Aran – Montgomery – New Scale – New Henley – New Coulson – John Nickson – OEC –OK Supreme – Omega  – Orbit – PV  –Ruby Cycle Co – Saxel – Sparkbrook – Manufacturing Co – Sheffield-Henderson – Star Engineering Cos –Toreador – Zenith. 7 en Italie : Alfa –Baudo (Monaco Baudo)Comfort Bottarini – F.M. Molteni –Galbai – Reiter – SAR. 3 en Allemagne : Agon –Andrees – Imperia. 2 en France : DFR – Rovin. 1 en Belgique : Mineur (Paul). 1 aux Pays-Bas : Simplex. 1 en Suisse : Paul Speidel.

L’Italie est le pays qui apprécia le plus le moteur Bradshaw et on y dénombre sept petites marques l’ayant essayé dont SAR à Villadossola (dans la montagne à deux pas de la Suisse). La photo de cette SAR-Bradshaw de 1924 est prise à Turin en 1935. (archives Yves Campion)

Granville Bradshaw et sa très petite équipe ont sans nul doute une puissance de travail hors normes et les premiers prototypes d’un monocylindre de 350 cm3 pour la moto sont réalisés dès 1920 par James Walmsley & Co à Preston. On verra successivement trois versions de ce moteur longue course (68 x 96 mm) de 350 cm3 dont les cylindres intégrés au carter moteur supérieur sont abondamment refroidis par huile. Sur les trois premiers prototypes de 1920, l’extension du carter moteur autour du cylindre est pratiquement carrée avec des angles marqués. Sur la culasse fonte fixée, avec le cylindre sur la remontée du carter moteur, les articulations des culbuteurs sont totalement à l’air libre comme sur les ABC et ses tiges très resserrées sont croisées. Pompe à huile et tuyauterie sont à l’extérieur du carter moteur. Des photos sont communiquées à la presse le 1er décembre 1921 avant l’ouverture de l’Olympia show et les moteurs sont utilisés pour les essais avec une nouvelle marque de moto, Matador, créée à Preston le 5 septembre par H. Houlding.

Le premier prototype a une culbuterie à l'air libre et la remontée du carter est carrée. Le cylindre vient s'enfiler par au dessus et 4 colonnettes fixent la culasse et le cylindre à la remontée du carter moteur.
Evolution du 350 Bradshaw. A gauche la version sport standard produite par Walmsley, à droite l'ultime version course faite par Dorman avec une culasse plus grande et une semelle réservoir d'huile sous le moteur. L'absence de toute tuyauterie extérieure donne à ces blocs un aspect particulièrement net.
La théorie de Bradshaw est que la plus grande partie de la chaleur créée par la combustion dans la culasse est dissipée par la masse des carters moteurs et le lubrifiant. Solution radicale, le cylindre est intégré dans une remontée du carter moteur. Une pompe rotative entraînée par le pignon de magnéto envoie 2,9 l/min à 2000 tr/min dans la chambre annulaire autour du cylindre qui se déforme moins et dont la température diminue ainsi de 40%, assure Bradshaw. Exceptionnellement le 350 ( 68 x 96 mm) n’est pas de côtes carrées comme Bradshaw en a l’habitude. Il pense qu’une longue course favorise le refroidissement pour un monocylindre. Le moteur pèse 20 kg et il est promis pour 7 ch à 3500 tr/min puis 9 chevaux « ou plus » dira la notice. La chambre de combustion est hémisphérique. Les culbuteurs sous carter tournent sur de larges bagues bronze soigneusement lubrifiées.

Le troisième moteur produit est déjà notablement modifié. La remontée du carter moteur autour du cylindre est maintenant ronde, mais les tiges de soupapes sont toujours croisées. Beau début, il remporte la première épreuve à laquelle il participe, une course de side-cars de 5 miles sur sable à Hest Bank en 1922. La production démarre en novembre de cette même année. La pompe à huile est toujours externe, mais les tiges de culbuteurs sont désormais parallèles et l’axe des culbuteurs est enfermé dans un boitier. Sur la première Matador de 1922 l’originalité se cache dans le réservoir qui s’enlève en même temps que le tube du cadre sur lequel il est fixé donnant ainsi libre accès à la mécanique. Il n’y a par contre pas de frein avant !

Les Matador commencent à s’illustrer en course et on voit apparaître les premières versions racing dont le moteur, extérieurement du moins, ne semble pas différent des versions sport commercialisées. James Walmsley ne prévoit pas moins de sept évolutions différentes du monocylindre pour motos et cyclecars mais aussi en version stationnaire pour pompe, générateur, etc.

Le 350 Bradshaw est cher comparé aux 500 à soupapes latérales si en vogue, et il est sans doute moins performant que les JAP, mais il est silencieux, fiable, efficace et son système de refroidissement séduit nombre de constructeurs. On découvre ainsi au salon londonien de l’Olympia de 1923, des Bradshaw à tous les coins de stand, en particulier chez DOT qui sera sans nul doute le plus gros client.

Un nouveau moteur est annoncé en 1925, mais Walmsey ferme ses portes en mai et la production du 350 est reprise en juillet par W. M. Dorman à Stafford. Le nouveau moteur sera donc siglé Dorman et reconnaissable par son carter moteur plus rond dans sa partie basse. La version standard est modernisée en mai 1926 avec un carter recouvrant les culbuteurs dont les tiges de commande passent dans un tube unique.

La DFR 350 Bradshaw présentée dès 1924 dans le catalogue de la marque est encore dotée d’une transmission secondaire par courroie. (Doc. Bernard Salvat)
Dans les rencontres d’anciennes au sud de la France, vous aurez peut-être la chance de voir en action cette DFR 350 Bradshaw de 1925-26 à moteur construit chez Walmsley. DFR vendra fort peu de ces motos mais Pierre de Font Réaulx remporta de beaux succès avec ces machines.
On se souvient surtout de Toreador pour son Bradshaw spécial à double ACT, mais il y eut également des version plus classique comme celle-ci de 1926 à moteur course.

En juin 1927, Dorman sent le vent tourner bien que Bradshaw annonce qu’il continue sa production. Dès le salon fin 1926, Dot annonce qu’il ne produit plus qu’un seul modèle à moteur Bradshaw et rajoute à sa gamme une 350 à moteur JAP à soupapes en tête proposée au même prix. OEC et DOT sont alors les seuls à acheter d’importantes quantités de moteurs à Bradshaw et Dot avait, semble-t-il, tant de stock que la 350 Bradshaw resta au catalogue jusqu’en 1931 sur leur modèle B31 seul quatre-temps encore listé. L’année suivante DOT ne proposaient plus que des deux-temps.

La Sheffield-Henderson se distinguait par son curieux cadre avec un réservoir “en selle“ sur le tube supérieur au-dessus d’un tube inférieur bien torturé… et d’un 350 Bradshaw de la première série Walmsley 1923-25.(doc. The Vintagent)
Ultime contrat en 1928. OEC prépare des 350 Bradshaw pour le gouvernement Sud-Africain.
Bricolage, certes, mais on vit même un 250 Bradshaw sur un Neracar !

Il n’y a dans l’histoire que deux autres motos connues à refroidissement intégral par huile, l’invraisemblable Sévitame de 1938 et 39 conçue par la société éponyme et Marcel Violet en 1938-39 et les Windhoff 750 et 1000 quatre cylindres construites de 1927 à 1931. Il ne faut toutefois pas oublier les Suzuki GSX-R quatre cylindres de 400 à 1100 cm3 produites à partir de 1984 à avec leur fameux système SACS refroidissement air/huile. L’huile est injectée sous les pistons et dans la culasse tandis que les cylindres à ailettes sont aussi refroidis par air.

… à suivre dans une second chapitre consacrés aux versions course et aux spéciales.

Il y eut dans l’histoire de la moto quelques ingénieurs hors normes qui alliaient une inventivité géniale, une incroyable productivité, un talent certain pour vendre leurs projets… et beaucoup moins pour en suivre l’évolution. En Grande Bretagne, le meilleur exemple du genre est Granville Bradhaw, l’un des inventeurs les plus prolixes de l’histoire de la [...]

Faux de Gaulle, vraies motos

Le film « de Gaulle » de Gabriel Le Bomin vient de sortir en salle avec un faux Charles de Gaulle tenu par un Lambert Wilson fort habilement postiché avec faux nez et vraies moustaches, on jurerait presque le vrai. En marge du sujet principal il faut absolument applaudir les efforts du réalisateur sur l’authenticité des décors et, en particulier des motos. C’est assez rare pour être signalé. Malheureusement vous ne verrez les vénérables Gnome et Rhône réquisitionnées pour le tournage que sur ce blog car dans le film leur passage se réduit à un éclair vrombissant d’une seconde. La Norton 16 H, quant à elle, apparait bien sur les dernières images pendant une quinzaine de secondes, mais de dos et de loin.

Photos DR, ministère de l’intérieur E. Delelis et archives moto-collection.org

Quelques photos du tournage avec les Gnome & Rhône 500 V2 et CV2 de 1933 strictement identiques à celles utilisées par la gendarmerie dans cette période troublée et confiées ici aux gendarmes Conchard et Wurz. La scène se situe en 1940 dans la cour de l’hôtel particulier du préfet de Paris que le ministère de la Guerre évacue pour se replier sur Bordeaux.

C’est vrai que d’habitude, si les films respectent plus ou moins l’époque des voitures, nos deux-roues sont les parents pauvres, remplacés au plus facile. Allez, on prend une Ural ou une Dnepr russe repeinte en kaki pour jouer le rôle d’une BMW R75 type Russie (voir Indiana Jones) et dans la célèbre Grande évasion, qui passe durant la guerre, Steve Mac Queen utilise une Triumph 650 TR 6 de 1962 repeinte couleur d’armée et soigneusement préparée. On a vu bien pire, mais qu’importe, le spectateur est censé ne pas faire la différence. Des fois, c’est aussi l’inverse et la vraie moto se transforme en fausse comme dans « La Gifle » (que donne en 1971 Lino Ventura à Isabelle Adjani), où une belle 350 Motobécane se transforme en épave de 250 Monet Goyon lorsqu’elle tombe dans une marre. Et les fautes de son sont tout aussi courantes par exemple dans « Il était une fois la révolution » de Sergio Leone en 1971 où une beau gros V twin américain style  Indian Power Plus fait un bruit de MZ.  

Et bien rien de tout cela dans « De Gaulle ». Ce sont deux vraies Gnome et Rhône authentiques qui attendent dans la cour aux mains des gendarmes Conchard et Wurz. La scène se passe en 1940, les Allemands vont envahir la capitale et le « encore colonel » Charles de Gaulle préside à l’évacuation vers Bordeaux du Ministère de la guerre alors établi dans la cour de l’hôtel particulier du préfet de Paris où on fait bruler les archives. On entrevoit, on aurait du voir plutôt, deux motos Gnome et Rhône lors de la sortie du général de Gaulle. Dommage la scène dont les photos sont publiées ici a été coupée. Les deux Gnome étaient des flat twin 500 V2 à soupapes latérales et CV2 à soupapes culbutée de 1933 pilotées par leurs propriétaires qu’on n’a guère l’habitude de voir en costumes de gendarmes, Jean-Claude Conchard, président de l’amicale Gnome & Rhône, et Thierry Wurz. On retrouve plus tard le même Jean-Claude Conchard, dans la Military Police cette fois, au guidon d’une Norton 16H  accompagnant la voiture de Churchill pour récupérer la famille du général débarquée en Grande-Bretagne (La scène a été tournée en Normandie).

Photos d’époque cette fois, d’une Gnome & Rhône 500 CV2 aux mains des FFI en 1944, d’une Gnome & Rhône 750 X en 1945 avec une femme fêtant fièrement la libération en brandissant un drapeau français et du Général de Gaulle défilant entouré des Gnome & Rhône 750 X40 spécialement construites pour l’escorte… du maréchal Pétain.

Le film « de Gaulle » de Gabriel Le Bomin vient de sortir en salle avec un faux Charles de Gaulle tenu par un Lambert Wilson fort habilement postiché avec faux nez et vraies moustaches, on jurerait presque le vrai. En marge du sujet principal il faut absolument applaudir les efforts du réalisateur sur l’authenticité des décors [...]

Bientôt une 125 Ducati quatre cylindres

Le titre est peu racoleur, je l’avoue, mais néanmoins vrai, car LA 125 Ducati quatre cylindres de compétition créée de 1958 à 1964 par l’ingénieur Taglioni sera mise aux enchères les 25 et 26 avril prochains à la vente Bonhams de Stafford avec le reste de la fabuleuse collection de Giancarlo Morbidelli. Accrochez-vous, son prix est estimé entre 470 et 700 000 €… mais je vous en offre gracieusement l’histoire !

La Ducati 125 quatre cylindres aurait peut être pu lutter à égalité avec les Japonais si les dirigeants de la firme avaient eu plus de moyens et d'ambitions lors de sa création à la fin des années 50.

Ben oui, Ducati est essentiellement célèbre pour ses V-Twins, mais savez-vous que le rêve absolu de son ingénieur vedette Fabio Taglioni était le quatre cylindres.

Il en dessine un premier dès 1948 en projet de fin d’études d’ingénieur avec une 250 cm3 à quatre cylindres en V à 90 ° qui, après ablation des deux cylindres arrière, se transforme finalement en un projet de 125 bicylindre. Ces beaux dessins restèrent sans suite. Fabio Taglioni qui est engagé en 1954 par Ducati se concentre alors sur le 100 cm3 Gran Sport plus connu sous son surnom de Marianna et qui va faire le succès et créer l’image sportive de Ducati à partir de 1955.

 

Fabio Taglioni dans son bureau de Bologne en 1980

Sous l’égide de Taglioni, Ducati brille successivement avec des monos à double ACT dès 1956 puis triple ACT et commande desmodromique et les premiers succès aux championnats du monde arrivent en 1958, en monocylindre avec Ferri et Taveri puis avec le twin et Villa au dernier GP de la saison à Monza. Excédé sans doute par la constance des succès de MV Agusta 125 double ACT, Taglioni revient à son rêve et planche à partir de 1958 sur un projet de 125 cm3 à quatre cylindres en ligne pouvant le cas échéant être porté à 175 voire 250 cm3.

Hélas, l’usine Ducati de Bologne qui brille par ailleurs en 1958 et 1959 avec ses monos et bicylindres à distribution desmodromique aux mains d’Hailwood, Spaggiari et Villa connaît de sérieuses difficultés financières et se retire des Grands Prix fin 1959.

Le projet est-il mort ? Non, car la filiale espagnole de la marque à Barcelone, Mototrans, y voit un bon coup d’éclat à faire pour s’imposer sur son marché en pleine implosion. En ce tout début des années 60, Mototrans est en effet devenu le troisième producteur ibère derrière Montesa et Bultaco et ses couleurs sont brillamment défendues sur circuit par Franco Farné et Bruno Spaggiari qui est sacré champion d’Espagne en 1962 sur la Ducati-Mototrans twin. Un autre pilote d’usine Mototrans fera aussi beaucoup parler de lui plus tard : Angel Nieto.

Battu en brèche par la Bultaco à refroidissement liquide, Mototrans demande à Fabio Taglioni de reprendre son développement d’une 125 quatre cylindres. Ce dernier ne se fait pas prier et le premier prototype apparaît en mars 1965 sur le circuit de Modène.

Sans illusions Mototrans sait qu’il n’a ni les moyens financiers ni la structure pour aller participer à la guerre des géants qui anime le Championnat du monde et son seul but est le championnat d’Espagne qui se joue entre les marques locales, car les Japonais n’ont pas encore droit de cité.

Franco Farné lors des premiers essais à Modène en 1965.
Premiers essais en 1965. Les quatre bobines d’allumage doivent être plus grosses que les pistons !
La cascade de pignons d’entrainement des ACT est dans un carter totalement séparé du côté gauche et sur ce premier proto le boitier d’allumage est entraîné par un engrenage en bout de vilebrequin, alors que sur la version du salon de Paris en 1966 et celle retrouvée il est en bout du premier arbre intermédiaire d’entrainement de la distribution.
Il fallait être John Surtees pour reconnaître le Ducati 125 Quattro privé de son couvercle de vis platinées portant la seule inscription visible de la marque. (Photo © Bonhams)

Le quatre cylindres Ducati 125 dessiné en 1952 par Fabio Taglioni puis revisité par l’usine italienne en collaboration avec sa filiale espagnole est d’une superbe compacité. La partie basse du carénage est à peine cinq centimètres plus large que celle de la 125 bicylindre desmo ! Les quatre cylindres refroidis par air sont séparés, comme les culasses, et inclinés de 40 ° vers l’avant. Fabio Taglioni a finalement rejeté l’idée d’une distribution desmodromique, officiellement à cause de l’encombrement et, plus officieusement, parce que Mototrans n’était pas en mesure d’assurer la mise au point et les réglages d’une distribution aussi sophistiquée. Les pistons forgés de la première version à deux soupapes par cylindre ont de larges encoches pour laisser passer les soupapes, mais pour la première fois Taglioni, qui prétend généralement qu’une culasse deux soupapes convenablement étudiée est presque aussi efficace qu’une quatre soupapes, change d’avis pour sa 125 Quattro et adopte les quatre soupapes comme la Honda 125 CR 93 apparue en 1962. A la différence de la Honda, par contre, l’entrainement des deux arbres à cames en tête par cascade de pignons ne se trouve pas entre les cylindres, mais dans un carter bien séparé sur le côté gauche du moteur.

Les quatre soupapes à 90 ° dans leurs culasses hémisphériques laissant bien peu de place, Marelli a réalisé pour Ducati des bougies spéciales de 8 mm seulement. Comme la Honda 125 twin RC 146 de 1965 engagée en GP, la Ducati quatro est dotée d’une boîte à 8 rapports qui permet d’exploiter au mieux le moteur hyper pointu.

Les premiers essais sont réalisés avec Franco Farné à Modène au printemps 1965. Le 125 qui a débuté avec 23 ch à 14 000 tr/min évolue sur de nombreux points et atteint 24 ch à 16 000 tr/min, mais ces résultats qui l’auraient porté au pinacle lors de sa conception initiale sont considérés comme insuffisants en 1965 en regard de la colossale sophistication de ce moteur.

Faute d'avoir été utilisée en couse la Ducati 125 Quattro brille en 1966 dans les grands salons européens et ici à Paris. La moto est si compacte que la partie basse du carénage est à peine 5 cm plus large que celui de la 125 bicylindre desmo.

La 125 twin est finalement aussi puissante et le développement de la 125 Quattro est abandonné début 1966. La moto complète et son moteur seront exposés dans divers salons européens entre autres à Cologne, Londres et Paris en 1966 où elle cotoie… la Honda 125 R149 à cinq cylindres, avant de passer inexplicablement au grand est. C’est John Surtees qui décide d’aller se balader en Russie après la saison sportive 1982-83 découvre le moteur sagement posé sur un socle dans le musée de la technique à Riga et peu reconnaissable, car le couvercle des rupteurs sur lequel est inscrite la marque est manquant. Collectionneur avisé, Surtees échange le moteur de la 125 Ducati contre une Norton Manx complète et repart avec sa précieuse mécanique qu’il va revendre en 1989 à Giancarlo Morbidelli. Le cadre eut une vie aussi agitée. Il est racheté à la fin des années 60 par Giancarlo Parlotti qui l’utilise avec un autre moteur puis s’en sépare en Yougoslavie et on le retrouve plus tard, en Croatie. Il ne restait plus à Giancarlo Morbidelli qu’à rassembler le tout et  refabriquer les divers éléments manquants pour redonner naissance à cette pièce exceptionnelle.

Le 125 Ducati tel qu’il apparaîtra lors de la vente Bonhams de printemps à Stafford. Le réservoir en aluminium a dit-on été refabriqué entièrement par Giancarlo Morbidelli en personne… un soir de Noël ! (photo © Bonhams)

L’histoire du quatre cylindre en ligne ne s’est pourtant pas arrêtée là chez Ducati, car Mototrans, qui a entretemps pris goût à la chose, développe pour 1967 une 250 Four (aussi prévue en 350) cette fois entièrement conçue et fabriquée dans l’usine de Barcelone. Les cylindres refroidis par air (alésage x course : 44,5 x 40 mm) sont verticaux et la cascade de pignons d’entrainement des ACT est entre les cylindres centraux. En dépit de sa belle fiche technique et de 50 ch à 14 000 tr/min révélés lors des premiers essais, cette MT 250 n’aura malheureusement pas plus de succès que la 125. Elle débute au Grand Prix d’Espagne à Montjuich le 30 avril 1967 aux mains de Spaggiari qui, aux prises avec un embrayage patinant constamment, ne tarde pas à abandonner. Faute de fonds pour un complet nouveau design Mototrans jette l’éponge et se concentre sur la 250 monocylindre desmo.

Fiche technique Ducati 125 Quattro 1965

Moteur : 4 cylindres 4 temps refroidi par air – 124 cm3(alésage x course : 34,2 x 34 mm) – 4 carbus Dell’Orto ø 12 mm et 2 cuves – Compression 12/1 – Allumage batterie-bobines – 23 ch/14 000 tr/min (régime maxi à 17 000) – Carter humide. Transmissions : Primaire par engrenages, secondaire par chaîne – Embrayage multidisque en bain d’huile – Boîte 8 vitesses.  Partie cycle : Cadre double berceau ininterrompu – Av : télescopique Ø 32 mm, Ar. oscillante – Freins à tambour Oldani ø 200 mm – Pneus de 2,50 x 18’’ – 85 à 97 kg sans carénage (moteur seul 34 kg)

Le titre est peu racoleur, je l’avoue, mais néanmoins vrai, car LA 125 Ducati quatre cylindres de compétition créée de 1958 à 1964 par l’ingénieur Taglioni sera mise aux enchères les 25 et 26 avril prochains à la vente Bonhams de Stafford avec le reste de la fabuleuse collection de Giancarlo Morbidelli. Accrochez-vous, son prix [...]

Salon du 2 roues à Lyon : Plus de 1000 motos anciennes !

Vous avez bien lu : plus de 1000 motos anciennes et de compétition sur les 3000 deux roues présentés au dernier salon lyonnais, un salon « du deux roues en général » qui devient au passage le plus important salon de la moto de collection en Europe.

Et si ce n’était que ça, mais l’évènement créé et géré avec passion par Jack Monchanin cumule les superlatifs : une surface de 100 000 m2 cette année (vendus à peu près trois fois moins cher qu’à Paris) et encore plus d’espace l’année prochaine. Comparativement le salon Moto Légende n’occupe que 15 000 m2 à Vincennes avec 400 exposants, presque 500 motos et 27 000 visiteurs. Ne parlons pas de Rétromobile dont les 65 000 m2 ne présentent plus de motos. Ce 27e salon de Lyon, en progression constante depuis sa création, joue dans un autre registre en réunissant motos anciennes et modernes. Il fait en revanche l’impasse, et c’est dommage, sur les pièces, accessoires et documentations touchant la collection. Colossal succès, ce salon du 2 roues annonce franchir cette année le cap des 72 000 visiteurs (10 000 de plus que l’an dernier) dont plus à peine plus de la moitié viennent de Lyon et des départements limitrophes. Paris et Milan, à peu près à la même distance, sont aussi facilement accessible et Genève est à moins de 200 km. Pour Jack Monchanin, le secret d’une telle réussite c’est de marier 30% d’expositions avec en particulier l’aide des clubs, 30 % de stands commerciaux réunissant la quasi-totalité des grandes marques de moto et d’accessoires, mais sans cireurs de pompes, sucreries et distributeurs de bibles, et 30 % de démonstrations dynamiques. » Pari réussi et je vous laisse découvrir le résultat en 70 images.

Le ton est donné dès l’entrée principale: les anciennes sont à l’honneur avec quelques motos au-dessus du bureau d’info à l‘entrée dont une Ducati 750 Sport de 1974 et une Yamaha DT 360 de 1973. Le grand hall qui suit est encadré de sept stands de chaque côté consacrés aux principales de nos marques historiques et en particulier françaises. Une superbe présentation quoiqu’un peu effrayante pour le collectionneur que je suis, car les belles étaient libres d’accès et sans aucune protection d’un public… fort heureusement honnête !

Une bidouille d’époque bien intéressante sur cette Motobécane 500 Superculasse de l’immédiat avant-guerre. Son propriétaire lui a greffé des éléments télescopiques de suspension en plus de la fourche avant à parallélogramme. « Bien efficaces sur les petits chocs » me dit son actuel utilisateur. Également modifié, l’arrière a reçu la suspension coulissante apparue sur les 350 Superculasse après-guerre.

30% d’expositions à thème voulait le maître des lieux.

Raté, il y en avait beaucoup plus ! À commencer par l’incroyable réunion de 65 Yamaha de course concoctée par le TZ club de France et son président André Gouin pour fêter le 65e anniversaire de Yamaha. Giacomo Agostini, lui-même, en restait baba, et il y avait de quoi. Une exposition unique sur plus de 600 m2. Du jamais vu.

(j’en profite au passage pour noter que tous les clubs représentatifs d’une marque sont désormais listés sous le menu club en haut des pages. Pensez-y pour vos demandes de documentation… et pour vous y inscrire !)

L’autre gros morceau des expos à thème, une formidable grille de départ de motocross réalisée par Hervé Broyer, le manager du Team 2B, avec pas moins de 100 machines prêtes à bondir plus 12 motos de Français champions du monde, Jacky Vimont, Maschio, Tortelli, Pichon, Bollet, Febvre, Lancelot, Pourcel … etc. Une improbable réunion de machines dont la plupart n’avaient jamais été ainsi exposées.

30% de démos dynamiques qu’il a dit Jack Monchanin, et Sébastien, l’âme de « A Piece of chic », spécialiste reconnu des accessoires vestimentaires d’époque et de qualité, mais également organisateur d’évènements déjantés à ses heures, lui a contacté la course des Intrépides. La recette est simple. Créez un anneau mi-terre mi-béton (glissant !) avec une grande courbe relevée est des bosses plutôt molles, rassemblez 26 motos d’avant-guerre avec leurs pilotes en habits du même âge que leurs montures et dopez-les à ce que vous voulez pour qu’il y en ait toujours au moins un qui tourne. Génial ! Les vieux collectionneurs s’éclatent et les jeunes qui passent rêvent d’en faire autant. Joli coup de pub pour la moto ancienne.

Une bonne soixantaine de clubs et associations avaient aussi préparé leurs shows, toujours autour d’un thème donné, c’était la règle.

Le Rétro Moto Cycles de l’Est, branché anglaises pour fêter sans doute le Brexit, avait apporté 50 machines d’outre-Manche dont 6 Vincent, 14 Velocette, 2 BSA Gold Star, une 1000 Ariel Square Four et une 250 Leader, etc.

Le musée Baster à Riom n’exposait pas moins de 15 motos avec pour thème sa spécialité locale les quatre cylindres : Ace de 1926, Cleveland 600 de 1926 et 1000 Tornado de 1929, FN de 1905 et M50 de 1924, Henderson 1301 KJ de 1931, Indian 1265 type 438 de 1938, Nimbus des années 20, etc. et,  pour faire bonne mesure, mais en V twin, une 850 Condor Spezial Duplex à moteur Mag de 1932.

Gilles Ollagnier et Jean Duprée, tous deux gravement touchés par une collectionnite, tendance scooter en réunissaient une belle brochette d’une dizaine de rares exemplaires autour d’un car de tourisme des années trente. Au programme : Un Bernardet 250 BM monocylindre de 1950, Deux Heinkel, le 150 Turist quatre temps de 1954, et le 175 Turist de la même marque en 1961 et en 2 temps, tous deux astucieusement renommés par leur propriétaire. Un rare Paul Vallée de 1949 à moteur Aubier-Dunne, un Motobécane 125 SCC quatre temps dernière série de 1954, un Guiller 125 également motorisé par Aubier-Dunne en 1954, le Sulky 100 de Riva Sport Industrie en 1955, et quelques autres dont un Rumi et un Gogo.

La Grange à Bécanes, l’un des plus dynamiques de nos trop rares musées nationaux de la moto, avait choisi pour thème les Ravat stéphanoises dont cette 125 VRY de 1958 très carrossée à moteur Ydral.

Quelques italiennes de prestige réunies par Claude Scalet et la crème des collectionneurs italiens : La Guzzi 500 V8 de 1957, la formidable 500 V twin à 120° de 1951 et une étonnante 500 GTC de course et de police.

De gauche à droite derrière la Guzzi 500 de 1951: Claude Scalet, Angelo Balzarotti fils de Fernando pilote officiel moto Guzzi, Antonio Frigerio et Giuseppe Todero dont le père, l'ingénieur Todero, secondait Giulio Carcano, le concepteur de la 500 V8
La Guzzi 500 V8 de 1957 conçue par l'ingénieur Carcano reste l'un des plus grands chefs d'œuvre de l'histoire de la moto.
Dérivée de la Guzzi 500 GTV en 1937, cette GTC construite à 160 exemplaires et garantie pour 26 ch, 160 kg et 150 kmh était destinée aux courses en catégorie sport et… à la police ! Notez les quatre silencieux. Une commande en cloture deux complètement et deux partiellement.

Les marques locales étaient bien évidemment mises à l’honneur. Une mention toute particulière pour les Radior produites à Bourg-en-Bresse.

La grande marque Lyonnaise Follis venue en voisine utilisa toutes sortes de moteurs, Gnome et Rhône, Sachs, AMC, NSU Chaise et JLO

Toujours aussi actif le club des motos Gauthier présentait un bel éventail des motos produites à une soixantaine de kilomètres du salon, à Cogny dans le Beaujolais parJean-Paul Gauthier de 1971 à 1981.

Le club Voxan avait of course amené toute la gamme de la marque malheureusement disparue avec en prime la maquette en résine et bois du moteur.

AXA, non ce ne sont pas les assurances et le club 14 (qui étaient là aussi), et il m’a fallu chercher pour dénicher des renseignements sur cette mystérieuse moto AXA. Je les ai trouvés dans le livre de Bernard Salvat sur les marques de la Seine. La marque AXA, spécialisée dans le cyclecar, est donc née au Kremlin-Bicêtre en 1925 et survécut jusqu’à l’immédiat avant-guerre. Cette 350 à simple ACT, décrite dans le numéro spécial salon du 25 octobre 1928 de «L’industrie Motocycliste», semble avoir été son chef-d’œuvre. Elle fut est commercialisée e 1929 à fort peu d’exemplaires avec des cotes de 79 x 77 mm, un bloc moteur boîte à 3 vitesses et 155 kg en ordre de marche pour 120 km/h.

Le stand MV Agusta classiques côté utilitaires.

Belles associations sur le stand BMW avec trois motos et trois autos des mêmes années. Ici une 400 R4 série 5 de 1937 à quatre vitesses.

Les 125 Motobécane que pilotèrent en leur temps notre actuel président de la FFM, Jacques Bolle, 5e au Championnat du monde en 1981, et Guy Bertin, 6eau Championnat du monde avec deux victoires en 1979.

La 125 Motobécane Pernod de Guy Bertin en 1979.
La 125 de Jacques Bolle en 1981

L’équipe des Nab’s réunit quelques motocyclistes pervers et isérois qui considèrent comme normal de faire des virées de plusieurs milliers de kilomètres avec des brêles aussi vieilles qu’eux sinon plus, qui refont à partir d’un moteur en pièces une Brough Superior à soupapes latérales pour réitérer le record de l’époque à 180 km/h avec compresseur et qui ont préparé cette belle paire de tricylindres Triumph et BSA Rob North pour aller s’exploser aux quatre heures de Magny Cours !

Qui a dit que notre police nationale n’avait pas humour ? Il en fallait pour concocter ce faux Solex de police qui n’a bien sûr jamais existé.

Le trimoto Bert adapté sur une Motoconfort 500 T5 de 1931 à soupapes latérales et dans un jus admirable.

Toujours partantes pour un salon, les Nougier, dont l’emblématique 500 quatre cylindres, s’exposaient cette année autour d’une bien excitante automobile construite artisanalement à dix exemplaires (homologués) par Hervé Devallier avec un châssis tout alu en mécanosoudure, une carrosserie polyester et, dans cette première mouture, un moteur 1200 cm3 tricylindre Peugeot.

Vous avez bien lu : plus de 1000 motos anciennes et de compétition sur les 3000 deux roues présentés au dernier salon lyonnais, un salon « du deux roues en général » qui devient au passage le plus important salon de la moto de collection en Europe. Et si ce n’était que ça, mais l’évènement créé et géré [...]