Carlo Perelli

Mon ami Carlo Perelli nous a quittés le 17 novembre, victime, lui aussi du Covid 19. Doyen de la presse motocycliste à 87 ans, Carlo était rentré au bas de l’échelle à Motociclismo en 1949, il y a 72 ans ! « J’avais alors 16 ans et j’ai commencé à y travailler en culottes courtes ! » racontait-il. Rédacteur, puis rédacteur en chef de Motociclismo, il devenait ensuite directeur et créait en 1995, Motociclismo d’epoca qui reste le plus sérieux et complet des journaux européens consacrés à la moto ancienne. Il y écrivait encore dans chaque numéro et nous espérons tous que le journal lui survivra. Personnellement, j’ai connu Carlo en 1971 en devenant correspondant pour la France de Motociclismo. De nombreuses années plus tard, je devenais membre du jury du Concours de Motocyclettes de la Villa d’Este qu’il présidait et il me passa le relais en 2018 tout en restant président honoraire. Toutes mes condoléances à sa famille et à son équipe. Carlo Perelli restera à jamais l’un des grands noms qui ont marqué l’histoire de la moto.

Mon ami Carlo Perelli nous a quittés le 17 novembre, victime, lui aussi du Covid 19. Doyen de la presse motocycliste à 87 ans, Carlo était rentré au bas de l’échelle à Motociclismo en 1949, il y a 72 ans ! « J’avais alors 16 ans et j'ai commencé à y travailler en culottes courtes ! » racontait-il. Rédacteur, puis [...]

Motos Standard : le simple ACT né du protectionnisme

A l’exception des plus grandes marques, on connaît assez peu les motos allemandes en France, et c’est parfois bien dommage comme en témoignent ces belles Standard à simples ACT des années 30 fort inspirées par les moteurs MAG. Ironie de l’histoire, ce sont les mêmes moteurs MAG A35 et A50 qui firent la gloire de Standard et de Monet Goyon. L’un va en profiter, pas l’autre.

Le superbe moteur de la Standard Rex Sport 1938. Dans les années trente, il existe beaucoup de monocylindres à arbre à cames en tête entraîné par arbre vertical et couples coniques, mais celui-ci est particulièrement moderne avec son graissage sous pression et sa culbuterie totalement enclose.

Wilhelm Gutbrod crée la Standard-Fahrzugfabrik GmbH à Ludwigsburg près de Stuttgart en 1925 et débute sa production de motos avec des 350 et 500 monocylindres et 750 bicylindre en V à moteurs JAP couplés à des boîtes Burman dans des cadres maison inspirés des HRD britanniques et dotés de freins avant et arrière couplés.

Il délaisse rapidement le motoriste anglais pour se tourner vers les moteurs suisses MAG fabriqués par Motosacoche à Genève associés à des boîtes de vitesses Hurth. Standard a même le privilège d’utiliser les moteurs MAG d’usine à simple ACT dessinés par Doug Marchant et avec lesquels Hermann Lang, futur champion automobile, est deux fois champion d’Europe en course de côte en 1929 et 30.

1930 : Standard a délaissé Jap pour se tourner vers les moteurs MAG avec, en haut de gamme, cette très luxueuse 1000 BT à soupapes semi culbutées.
Tout aussi touriste que la 1000, cette 500 BT à soupapes semi-culbutées de 1932 s’affiche toute prête pour le voyage lors du concours de la Villa d’Este en 2015.

L’Allemagne se referme au début des années 30 et il devient impossible, faute de devises, d’obtenir les moteurs helvêtes ; Standard développe donc ses propres mécaniques qu’il présente au salon de Berlin de 1933.

Standard a dessiné son moteur en s’inspirant du MAG simple ACT et en inclinant le cylindre vers l’avant. Les cotes restent identiques et l’entraînement de l’arbre à cames similaire, avec deux couples coniques, un arbre vertical renfermé dans un gros tube chromé du côté droit et des soupapes totalement enfermées et graissées sous pression comme BMW le fait depuis huit ans déjà et comme, au même salon 1933, les moteurs Bark qui équipent les Ardie. Contrairement à Motosacoche qui réservait ses ACT au circuit, Standard choisit la course en vente libre et ses superbes Rex 350 et 500 cm3 seront des modèles sport de 1933 à 1939, en versions routières ou tout terrain type ISDT (On dirait aujourd’hui scramblers). La fourche avant, caractéristique des Standard est à roue poussée type Castle (comme Harley-Davidson et Brough Superior). Elle fut utilisée sur le haut de gamme jusqu’aux derniers modèles1939. Le cadre à partie arrière rigide se dote (en option), au salon de Berlin 1938, d’une suspension arrière oscillante qui est la réalisation allemande la plus moderne d’alors.

Sensation au salon de Berlin de janvier 1933 où Standard présente cette étonnante 350 à simple ACT entraîné par arbre. Le levier articulé sur la fixation du repose-pied actionne la béquille centrale.
La 350 Standard de 1933 côté gauche : la transmission primaire vers la boîte Hurth à trois rapports s'effectue par chaîne duplex en bain d'huile et, bien que la distribution soit totalement enclose, le jeu aux soupapes peut être ajusté depuis l'extérieur. Le réservoir d'huile est intégré dans l'avant du carter et généreusement ailetté.
Le catalogue de 1937.
La 500 Rex Sport présentée au salon 1937. Extérieurement les versions 350 et 500 diffèrent essentiellement par leur transmission secondaire, à droite sur les 350 et à gauche sur les 500.
La 350 dans une nouvelle version apparue en 1938 avec les deux silencieux en position basse, coffre de réservoir et 4 vitesses à main (le sélecteur est en option) et la chaîne est à droite, Comme tout le haut de gamme Standard la fourche est une Castle à roue poussée et le freinage est couplé avant arrière.
Standard est l'une des rares marques qui insistait sur la vocation touristique de ses modèles à ACT.
Pour 1938, Standard propose en option cette suspension arrière oscillante où la rigidité est assurée par un guidage du bras dans un coulisseau intégrant les ressorts.

Dans le même temps, Standard avait diversifié sa production, avec des versions à soupapes latérales, elles-aussi d’un dessin fort original, et une voiturette 400 cm3 bicylindre deux-temps conçue par l’ingénieur Joseph Ganz et présentée à ce même salon 1933. Juste après la guerre, les dernières Standard seront distribuées en Suisse par Zehnder après que cette marque aît cessé, vers 1930, de produire sa célèbre petite Zehnderli deux temps.

Standard 500 Kurier 1938.
Standard 200 Rekord 1938.
Une des toutes dernières Standard 500 produites photographiée en France vers 1950.

Motoculture franco-allemande

Standard-Gutbrod qui fabriquait déjà des motofaucheuses à la veille de la seconde guerre mondiale s’installe à Bubingen, près de Saarbrucken dans la Sarre après 1945 et devient la Motostandard GmbH. La Sarre étant occupée par les français, la distribution se fait naturellement vers notre pays, et la firme au Puma développe de nombreux motoculteurs et de porte-outils,réputés, commercialisée en Allemagne sous le nom Farmax, ,Farmax standard, Gudbrod. … ou MotoStandard.

En 1958 MotoStandard s’associe à Monet Goyon pour la fabrication de motoculteurs et de moteurs légers de bateaux qui jusqu’en 1959, seront encore siglés par la marque de Mâcon. C’est hélas la fin pour Monet Goyon qui est totalement absorbé par MotoStandard. La marque se consacre dés lors exclusivement à la motoculture avec des moteurs MAG-Gutbrod, puis Faryman, Renault, Kubota et Isuzu.  Tué par la concurrence japonaise Motostandard licencie tout son personnel (1900 personnes en 1970) et se fait racheter par l’américain MTD.

Protectionnisme des années 30 : À qui perd gagne

Protectionnisme dans toute l’Europe au début des années trente et, ce sont paradoxalement ces mesures restrictives qui vont pousser à la diffusion des techniques les plus prisées.

L’un des meilleurs exemples est ce moteur 350 cm3 à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques créé par Doug Marchant en 1926 pour Chater Lea sur la base de moteur Blackburne culbuté transformé par le maître. Doug Marchant franchit pour la première fois le cap des 100 mph (160,9 km/h) en septembre 1926 avec ce moteur dont le dessin deviendra sa marque de fabrique chez Motosacoche. Il y crée en 1928 les célébrissimes moteurs MAG A 350 et 500 qui, outre Motosacoche, vont faire le succès de Condor, OD, TWN, Standard et, en France, de New Map et Monet Goyon.

Précédant le protectionnisme allemand du début des années 30 (tout autant dicté par une volonté d’autarcie que par un manque de devises), notre pays crée en 1929 un championnat de France franco-français où ne concourent que des motos à moteurs, boîte, carburateurs, magnétos, cadre, fourche et roues de fabrication française montées par un pilote de même nationalité ! Enfin, nos motos et pilotes ont toutes leurs chances !!

Monet Goyon dont les 350 et 500 à moteurs suisses MAG à ACT ont raflé les podiums de notre Grand Prix National en 1928 avec Gaussorgues en 500, en 1929 avec Gaussorgues et Richard en 350 et 500 et en 1930 avec Debaisieux. (3e en 350 au Grand Prix de UMF le 21 septembre à Pau, puis 1er au GP de France à Montlhéry le 5 octobre 1930) continue en 1930 d’utiliser des MAG A 350 et 500 dans les courses internationales, et trouve par ailleurs la solution politiquement correcte en rachetant Kœhler Escoffier à Raymond Guiguet qui a développé (lui-aussi inspiré par Doug Marchant ?) des mono et bicylindres à simple ACT. Ces fort belles machines jusqu’alors fort fragiles en raison du manque de finances chronique de Raymond Guiguet peuvent enfin être fiabilisées grâce aux largesses de Monet Goyon et Marcel Château est promu champion de France 1930 en 500 cm3 avec sa Kœhler Escoffier en couvrant 150 km à 97,238 km/h de moyenne. Faut dire qu’il n’y avait que deux partants et que Durand sur une autre Kœhler abandonna ! Bonne idée que de promouvoir notre production nationale, mais l’élimination pure et simple de toute concurrence fait que ce Championnat de France disputé en une seule épreuve à Montlhéry le 31 aout 1930 sur le petit circuit de 5 km est une totale esbrouffe réservé aux motos 100% françaises alors que Norton, AJS, et moteurs MAG dominent les 350 et les 500 dans toutes les courses internationales. Dans le même temps les constructeurs allemands et Standard en particulier, ont mis à profit le même protectionnisme pour développer et améliorer leurs produits tandis que nos constructeurs n’en ont profité que pour courir entre eux avec des motos non concurrentielles au niveau international.

A l’exception des plus grandes marques, on connaît assez peu les motos allemandes en France, et c’est parfois bien dommage comme en témoignent ces belles Standard à simples ACT des années 30 fort inspirées par les moteurs MAG. Ironie de l'histoire, ce sont les mêmes moteurs MAG A35 et A50 qui firent la gloire de [...]

La Triumph Speed Twin à compresseur des records de 1938

A l’occasion du 6Café Racer Festival à Montlhéry en 2018, j’avais organisé pour le compte de Café Racer une exposition dans le grand pavillon ovale «1924» de 18 motos ayant battu des records de vitesse sur cet autodrome, je vous laisse retourner aux articles publiés ici alors pour vous rafraîchir la mémoire, mais l’expo accueillait aussi une intruse que je m’étais alors contenté de citer brièvement, car elle était de fait la seule à n’avoir jamais connu cet anneau. La Triumph Speed twin très spéciale de Wicksteed et Winslow s’était en fait rendue célèbre sur un autre anneau, l’homologue de notre autodrome en Grande-Bretagne à savoir l’anneau de Brooklands dans le Surrey à quelques kilomètres de Londres. Et bien la voici !

Photos François-Marie Dumas sauf mention contraire

Dick Shepherd, grand collectionneur de Triumph a racheté la moto de la seconde tentative de record puis retrouvé toutes les pièces de celle du premier record pour reconstituer l’original.

Marius Winslow est pilote (avec un nom prédestiné Win : gagner, Slow : lentement !), Ivan Wicksteed, mécanicien et préparateur. Séduits par la présentation de la nouvelle 500 Triumph Seed Twin au salon d’Earls Court en 1937, ils sont convaincus qu’ils ont là la base idéale pour en faire une machine de record. iIs rencontrent son créateur, le big boss de Triumph, Edward Turner, et tentent de lui soutirer une machine ou au moins un prix spécial puis, comme Turner les envoie paître, les deux compères achètent la moto sur leurs propres deniers et vont se débrouiller sans la moindre aide de Triumph. Leur but : battre un record de vitesse dans la catégorie 500 cm3 sur les 4,43 km de l’autodrome de Brooklands.

Pour ce faire, ils greffent sur le moteur de la 500 Speed Twin un compresseur Arnott Concentric logé derrière les cylindres, entraîné par une chaîne simple avec un tendeur mécanique en bout de vilebrequin et gavé sur le côté droit par un carburateur Bowden à double cuve.

Pari tenu. Le 8 octobre 1938, en dépit d’un fort vent, ils établissent un record du tour en catégorie 500 cm3 à 189,93 km/h de moyenne sur le célèbre anneau ; un exploît qui ne sera jamais battu et pour cause. Déjà doté de règlements très contraignants en raison de sa proximité de Londres – silencieux obligatoires et horaires d’essais très limités – l’autodrome de Brooklands acceuille sa dernière course le 7 août 1939. Il est ensuite totalement affecté à la Royal Air Force dès le début de la seconde guerre mondiale en 1939. Partiellement détruit durant les hostilités, l’anneau est alloué définitivement à Vickers-Armstrongs, un conglomérat d’entreprises britanniques d’aéronautique, qui s’empresse de raser une grande partie de l’anneau surélevé pour construire la piste nécessaire à ses activités d’avionneur.

Marius Winslow et sa Speed Twin à compresseur (Photo prise sur internet sans source indiquée)

Toujours prompt à réagir Edward Turner s’excuse de son précédent refus et a fait publier de pleines pages de pub pour souligner la victoire de « sa » Speed Twin ! Désormais assistés par l’usine Triumph, Wicksteed et Winslow veulent alors tenter un nouveau record à plus de 120 mph (193 km/h). Ils modifient une partie cycle de la dernière Tiger 100 de 1939 pour y monter le nouveau moteur de la T100 avec la fixation du cylindre par huit goujons, une culasse bronze spéciale et, bien sûr, le compresseur Arnott Concentric

Ce moteur à culasse spéciale ne donna malheureusement pas les résultats escomptés et le projet tomba définitivement aux oubliettes en juin 1939. Entretemps, en mars 1939, Ivan Wicksteed et David Whitworth établissent un nouveau record à Brooklands et remportent le prestigieux Maudes Trophy pour Triumph, mais cette fois sur une T100 entièrement standard en roulant pendant six heures à une moyenne de 126,33 km/h avec un dernier tour à 142 km/h.

La Speed Tween original dans son édition 1939.

Pour la petite histoire nombre de motos ayant couru sur l’autodrome de Brooklands y revinrent dans les années 80-90 avec l’énorme collection de Brian Angliss (photos ci-dessous), qui avait repris la construction des automobiles Cobra. Une grande partie de cette collection aujourd’hui disséminée se retrouve au National Motorcycle museum de Birmingham et au Brooklands museum.

La partie subsistante de l’autodrome de Brooklands photographiée par John Chapman (Pyrope) en 2007.
A l’occasion du 6e Café Racer Festival à Montlhéry en 2018, j’avais organisé pour le compte de Café Racer une exposition dans le grand pavillon ovale «1924» de 18 motos ayant battu des records de vitesse sur cet autodrome, je vous laisse retourner aux articles publiés ici alors pour vous rafraîchir la mémoire, mais l’expo accueillait aussi [...]

Harley et un italien inventent la moto à 4 roues

Les premières automobiles s’étant inspirées des chariots et calèches hippomobiles, pourquoi le cheval mécanique qu’est la moto ne s’attelerait-elle pas à un sulky, vous savez, cet attelage très léger et sans caisse portant seulement le siège rudimentaire du jockey pour les courses de trot attelé.

 

C’est ce que semble avoir inventé le milanais S. Barattelli en 1914. Son attelage sur une Rudge se présente comme un double side-car. Chaque caisse s’appuie sur sa propre roue et chacune est reliée par une traverse flexible en bois qui s’appuie sur une grande lame de ressort en C. Une barre relie les nez des deux caisses et un tube en son centre vient se fixer sur le tube central de la moto par un joint de cardan. L’ensemble peut prendre les virages les plus serrés sans risque de se retourner et même s’il n’est chargé que d’un côté promet son inventeur. Cerise sur le gateau, le double side une fois détellé fait le plus original des canoés !

photo Hughes Desceliers - Barber museum-USA

Inspiré ou non par cette idée géniale, Harley Davidson présente en 1915 le « Cygnet rear cab ». Il s’agit cette fois d’une volumineuse caisse sur deux roues pouvant recevoir deux personnes ou des marchandises et qui vient s’atteler par deux bras extérieurs au niveau des repose-pieds pilote de la moto. Et pourtant ça tourne !L’Harley Davidson 1915 est animée par un bicylindre de 1000 cm3 à soupapes opposées (culbutée pour l’admission et latérale pour l’échappement). Alimenté par un unique carbu Schleber, il développe l’imposante puissance de 11 ch à 3000 tr/min, a une boîte 3 vitesses à main et un seul frein à l’arrière. Poids annoncé de la moto seule : 145 kg et vitesse 105 km/h.

photo Hughes Desceliers - Barber museum-USA

N’oubliez pas les commentaires à la suite de cet article ! Les lecteurs l’ont commenté et complété , le musée du side-car de Cingoli en particulier, avec  quelques photos de ses archives.

 

Les premières automobiles s’étant inspirées des chariots et calèches hippomobiles, pourquoi le cheval mécanique qu’est la moto ne s’attelerait-elle pas à un sulky, vous savez, cet attelage très léger et sans caisse portant seulement le siège rudimentaire du jockey pour les courses de trot attelé.   C’est ce que semble avoir inventé le milanais S. Barattelli [...]

AMC 1955 du 250 au 280 cm3

Si la moto est concurrencée par les voiturettes, la meilleure réaction n’est-elle pas de faire participer la moto au boum des voiturettes. C’est le raisonnement que tinrent les motoristes Ydral et AMC et ce dernier ne fît pas les choses à moitié avec un moteur 280 cm3 à simple ACT dérivé du 250 de la moto. Exceptionnellement, ce blog sera donc consacré à une automobile !

Photos du moteur AMC : François-Marie Dumas – Doc. auto extraite de différents sites sur internet.

Difficile de reconnaître le 250 AMC sous cet angle montrant la turbine de refroidissement par air forcé et le différentiel.
Le beau bloc AMC a perdu son kick mais a gagné 30 cm3 et un démarreur électrique.
La vue aérienne montre bien l'ensemble des rajouts sur le 250 AMC original. Une bien grosse et onéreuse transformation pour un bien modeste résultat !
La soufflerie est constituée par une énorme pièce de fonderie et le démarreur sous le moteur.

Mauvais timing, manque de mise au point, le moteur 250 cm3 des Ateliers Mécaniques du Centre n’a pas connu le grand succès escompté, mais une nouvelle mode fait alors fureur, les voiturettes dont on ne compte plus les réalisations. L’un de ces multiples projet, la Galy, est réalisée par les Forges et Ateliers de la Vence et de la Fournaise (FACVF), 31 à 47 boulevard Anatole France en Seine-Saint -Denis, une adresse célèbre car ces batiments construits en 1915, acceuillirent successivement le constructeur Grégoire (1919), la société nouvelle pour l’automobile Amilcar (1924),  la Société des forges et ateliers de la Vence (1940), Ettore Bugatti (1942), la Société d’emboutissage et d’usinage de Saint-Denis (1946), les Forges et Ateliers de la Vence et de la Fournaise auteur du Galy en 1954, les forges de Strasbourg puis Ameliorair ou encore les ateliers de travail du bois Guyon et Dernis (1960). Fort de cette expérience automobile, les petits coupés Galy de FACVF se différencient de la majorité des autres productions habillées de polyester par leur carrosserie tout acier en tôle de 8/10e.

Le très élégant coupé Galy Vibel dans sa mouture 1955.
Le 280 mis en place dans la voiturette. (photo issue du net, je ne sais pas d'où, mais j'aimerais bien que l'auteur me contacte !)

La Galy se présente au salon 1954 comme un élégantpetit coupé deux places à moteur arrière Ydral 175 ou AMC 250 qui promettait 15 chevaux à 6000 tr/min 80 km/h. Pour la production, qui débute en 1955, AMC a porté son moteur à 280 cm3 et annonce dorénavant 18 ch et 96 km/h.

AMC n’y a pas été à l’économie en transformant la base mécanique du moteur de la moto avec une énorme turbine de refroidissement par air forcé en aluminium coulé. Un court carter de transmission par chaîne entraîne un différentiel. La boîte ne comporte plus que trois vitesses avant, mais s’offre une marche arrière tandis qu’un volumineux démarreur type automobile prend place sous l’avant du moteur. Il semble malheureusement que cette belle mécanique, baptisée Guépard, n’ait pas séduit d’autre marque que Galy et la voiturette n’aura qu’une production très confidentielle de 1955 à 1957. Galy listera pourtant trois modèles, les coupés jumeaux Vibel et Visport avec le 280 AMC et la Vistand, une mini jeep présentée en 1956 avec un moteur Ydral de 175 cm3

Annoncée à 257 000 F sur le prospectus 1955, la belle Galy passe à 337 000 F en 1956 soit le même prix que la Voisin construite en Espagne avec un moteur Gnome & Rhône, mais plus chère que l’Isetta Velam à 297 000 et la Paul Vallée à 285 500 (source Wikipedia)

Au moins trois AMC 280 cm3 ont survécu, l’un est exposé au musée de Guy Baster à Riom n° 1021 et un autre est chez une bande d’amateurs d’AMC à Beaune-le-Froid (n°1018) et il me semble qu’il y a un coupé Galy au musée automobile du Mans. La numérotation laisse supposer que la production a été vraiment limitée !

 

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Au salon de Paris en 1956 . Au premier plan la Vistand à moteur Ydral de 175 cm3 tandis que la Vibel, au fond, s'offre une nouvelle calandre.
Si la moto est concurrencée par les voiturettes, la meilleure réaction n’est-elle pas de faire participer la moto au boum des voiturettes. C’est le raisonnement que tinrent les motoristes Ydral et AMC et ce dernier ne fît pas les choses à moitié avec un moteur 280 cm3 à simple ACT dérivé du 250 de la [...]