Centenaire de la révolutionnaire ABC

Voici tout juste cent ans, en 1919, naissait l’une des motos les plus modernes de son temps, l’ABC, créée en Grande-Bretagne par le génial Granville Bradshaw. Cinq ans avant la première BMW de 1923 à soupapes latérales, trois vitesses et cadre rigide, cette moto révolutionnaire offrait un flat twin à soupapes culbutées, quatre vitesses, une suspension arrière oscillante et 100 km/h. Magnifique! On verra pourtant dans les lignes qui suivent que, commercialement parlant, c’est BMW qui avait fait le bon choix. Après des débuts chaotiques en Grande-Bretagne, l’ABC, notablement fiabilisée, est fabriquée sous licence en France et devient le premier modèle de Gnome & Rhône. Pour fêter dignement ce centenaire, l’ABC est en vedette au salon Epoqu’Auto du 8 au 10 novembre, dans l’exposition organisée par l’amicale Gnome & Rhône qui occupe cette année le plateau central réservé à la moto et sur le stand de la FFVE.  

Ce dossier réalisé par François-Marie Dumas avec nombre d’emprunts à l’association of ABC enthusiasts, au livre  » Granville Bradshaw, a flawed genius » de Barry M. Jone, aux archives de la BNF et du musée d’Hockenheim et à quelques amis. Merci à tous.

Une ABC-Gnome et Rhône face à son homologue britannique en France vers 1922. Archives Harry Beanhams

Une incroyable diversité de production.

Les ingénieurs des premiers âges étaient-ils des surhommes ? On est tenté de le croire en découvrant le nombre de projets qu’ils ont réalisés en un temps record. Tout comme Gustave Eiffel qui a signé des œuvres dans le monde entier, Bradshaw eut une activité considérable. Avec un bureau qui, dans les années vingt, ne comptait que six ingénieurs, il construisit conjointement ou presque des moteurs d’avion à 4, 6 et 8 cylindres, des avions, des moteurs automobiles et d’autres stationnaires et bien sûr ses motos. Le tout en utilisant ou en inventant les techniques les plus modernes de son temps concernant par exemple, la lubrification, le refroidissement ou les pistons aluminium qu’il est un des premiers à utiliser. Ses moteurs sont brillants et délivrent des puissances spécifiques jusqu’alors inconnues à des régimes surréalistes. Revers de la médaille, ces développements trop rapides laissent passer quelques défauts, mineurs, mais souvent fatals. Ses premiers avions se crashent et ses ABC de 1919, si performantes qu’elles soient, auront bien des problèmes et leur production mettra beaucoup trop de temps à se mettre en route. Il faudra attendre la construction revue et corrigée par Gnome et Rhône pour qu’elle soit enfin fiabilisée.

La vue de l'usine annoncée comme étant du 2 novembre 1919 laisse présager des livraisons rapides…

Prémices aéronautiques

Bradshaw débute dans l’aviation fin 1909 et ses nombreux crashes le font surnommer « l’aviateur fou » (mad aviator), car les préparations qu’il effectue sur plusieurs des pionniers de l’aviation britannique mènent souvent à des chutes … mortelles. Sa première tentative de construire son propre avion est basée sur l’Antoinette déjà auréolée de succès sur laquelle il monte un vieux moteur JAP V twin de 8 HP associé à une sorte d’hélice à pas variable pour compenser le dramatique manque de puissance du moulin. Sa demande de brevet pour son avion en septembre 1909 n’est cependant pas validée et Bradshaw s’associe à la toute jeune Star Engineering Company pour y développer leurs aéroplanes.

Naissance d’ABC

À Brooklands, en 1910, Bradshaw alors âgé de 23 ans s’associe avec Ronald L. Charteris pionnier de l’aviation puis avec Walter Adams avec qui il crée en 1911 la All British Company (ABC) pour laquelle Bradshaw dessine même le logo. Les initiales soulignent la fierté des Anglais de construire leurs propres aéroplanes de toutes pièces et, incidemment, les trois lettres sont aussi les initiales des trois créateurs de la marque Adams, Bradshaw et Charteris. (À noter qu’il avait déjà existé un constructeur automobile ABC Motor Car créé en 1906 à Glasgow et liquidée en 1908. Nous avons aussi eu, en France dans les premières années du 20e siècle, les Ateliers Balestibeau à Castillon-sur-Dordogne fabriquant des cycles et automobiles et motos ABC.

ABC 1914 type C à soupapes culbutées. Suspension arrière à lames de ressort en position basse et transmission chaine-chaîne avec un moyeu Armstrong intermédiaire à 3 vitesses et un embrayage au pied.
L'ABC d'avant l'ABC… et sans aucun rapport !

Tout commence en 1911

Bradshaw travaille alors dans son atelier de Brooklands au développement de son moteur d’avion ABC qu’il teste sur route en le montant avec son hélice à l’arrière d’un châssis automobile ! Les brevets qu’il dépose en 1911 et 1912 pour des avions de sa conception ne sont, une fois encore, pas validés aussi se consacre-t-il à la réalisation et la vente de ses moteurs.

En 1911, le premier moteur ABC, un 40 hp vertical 4 cylindres en ligne à refroidissement liquide est monté dans un monoplan d’Ellis Victor Sassoon où il remplace un moteur Gnome rotatif de 50 hp.  Fin 1911, Bradshaw déménage ses ateliers de Redbridge à Brooklands où il emploie six ingénieurs. La société change de nom et devient All British (engine) Company.

ABC passe pour des raisons financières sous contrôle de la très réputée Armstrong-Whitworth Cy en décembre 1912. Basé à Elswick, Newcastle-upon-Tyne. L’une des premières réalisations de la nouvelle société est un V8 de 100 HP qui entraîne l’hélice par chaîne et qui est livré en 1912. Bradshaw conçoit ensuite des V4, V6, V8 et V12 qui sont finalisés en 1913. Ils sont refroidis par eau et les soupapes sont totalement enfermées sous carter. Le premier V8 de 100 chevaux est testé en 1914, mais il ne donne pas satisfaction et reste sans suite. Bradshaw continuera longtemps encore ses expériences et ses productions aéronautiques avec Dorman en 1919 pour qui il dessine un sublime V8 à double ACT.

La moto arrive pour rendre service ! 

Grandville Bradshaw, dont les ateliers jouxtent l’autodrome de Brooklands, est souvent appelé par les coureurs pour tester telle ou telle amélioration et, ses projets ayant été rejetés par l’aviation, il se retourne vers les motos et leurs moteurs. Il est lui-même motocycliste averti et utilise quotidiennement une Triumph 500 à soupapes latérales bientôt remplacée par une Douglas 500 flat twin. Il se lie avec S. L. Bailey, un aviateur pilote d’usine australien pour Douglas et, à la fin de 1912, celui-ci demande à Bradshaw de modifier drastiquement sa Douglas : nouveaux cylindres en acier, soupapes culbutées et culasse issue des expériences en moteurs aéronautiques. Les bielles sont en acier avec une double bielle en Y d’un côté évitant ainsi le désalignement des cylindres.  Bailey remporte une course à Brooklands en septembre à 85,2 km/h de moyenne sur 241 km et, le 17 décembre 1912, il engage cette première esquisse de l’ABC pour des records sur le kilomètre et le mile lancé en classe 350 cm3 qu’il pulvérise à 118,5 et 112,7 km/h. Cet unique hybride Douglas-ABC ne reprendra jamais la piste et Bailey rentre en Australie en 1914.

Il n’en faut pas plus à Bradshaw pour le décider à construire son propre moteur, un 500 cm3 à moteur flat twin disposé en long qu’il présente en janvier 1913 en profitant au passage pour mentionner que ce moteur pourrait également être produit en 900 cm3 pour équiper des cyclecars. De cotes carrées (68 x 68 mm), ce flat twin a une des bielles en Y comme sur la Douglas. Les cylindres nickelés, mais non polis et directement tournés dans une barre d’acier, les bielles, les pistons et les soupapes en tête sont dérivés de la technique aéronautique d’alors. Bradshaw demande à Zenith et Colliers & Son (Matchless) de réaliser les parties cycle. Le second prototype évolue en troquant son graissage par barbotage contre une lubrification sous pression de 3,5 bars à 4200 tr/min.

Le prototype de juin 1913 utilise une partie cycle réalisée par OK Supreme. Les soupapes sont parallèles et le cylindre a des ailettes transversales.

L’ABC, la vraie à moteur maison conçu en 1912, fait ses premiers tours de roue à Brooklands en avril 1913 pilotée par F. W. Barnes et les premiers moteurs sont mis en production en juin 1913. Ce moteur carré de 500 cm3 (68 x 68 mm) développe 13 ch/5000 tr/min dans sa version à soupapes culbutées et après avoir utilisé des cadres de Douglas Bradshaw fait réaliser des parties cycles spéciales par OK Supreme (E. Humphries) et Matchless (Colliers & son). Diverses améliorations sont apportées au prototype en mai sur la distribution et les ailettes des cylindres dans l’axe façon Moto Guzzi. Ces moteurs participent au TT la même année 1913 avec entre autres une machine aux mains de George Brough qui a manqué de temps pour finir son propre moteur. Encouragé par ces expériences, Bradshaw décide de construire ses propres parties cycle pour commercialiser une moto complète, ce qu’il fait dès janvier 1914 en saluant ce début par des records de son pilote d’essai officiel Jack Emerson sur le kilomètre et le mile lancé à 129,5 et 125,9 km/h. Pour cette tentative l’alésage a été augmenté d’un demi-millimètre, les culbuteurs allégés et la moto pourvue d’un embryon de carénage arrière en bois toilé fixé à l’arrière de la selle.

L’ABC évolue encore en mars 1914 et présente désormais une vraie gamme avec trois versions, type A Touring à soupapes opposées, Type B Sport à soupapes opposées et type C à soupapes culbutées garanties respectivement pour 96, 105 et 113 km/h. La Touring a des ailettes parallèles au cylindre et des culasses détachables avec une chapelle pour la soupape d’échappement culbutée tandis que l’admission est latérale. L’embiellage est à deux paliers sur roulement à billes et à aiguilles avec deux bielles cette fois identiques. Une pompe Best & Lyods est rajoutée pour le graissage. La transmission secondaire s’effectue par chaîne depuis le moyeu Armstrong intermédiaire à trois vitesses. Pour la première fois la partie cycle est entièrement due au nouveau département Road Motors d’ABC avec les suspensions avant et arrière sur lames de ressort qui deviendront la caractéristique de la marque. Sur les premières productions, le kick de démarrage et les marchepieds sont en option seule la tôle de protection sous le moteur est de série pour protéger les soupapes des projections.

Un certain nombre de ces motos sont vendues et apparaissent régulièrement dans les compétitions suscitant une large couverture de la presse britannique spécialisée. ABC grandit et déménage dans les anciennes usines des fonderies Faulkner près de Walton-on-Thames perdant au passage tous leurs ateliers de Brooklands réquisitionnés par les forces armées. Fin 1914, l’ABC se complète d’un side-car Montgomery et Bradshaw conçoit une toute nouvelle boîte à quatre rapports de type automobile destinée aux versions 1915. Ils sont aussi dotés d’un embrayage à cône dont la couronne externe dentée est entraînée par la chaîne primaire. Les suspensions sont modifiées. La production 1915 est limitée en raison des hostilités et principalement réservée aux exportations en Inde, Australie, Italie et Afrique du Sud pour la compétition ou en France et en Égypte, pour l’armée. Les ultimes versions commercialisées en 1916, ont un kick-starter, un amortisseur de transmission et un double frein arrière commandé à main et au pied.

Il devient évident tout comme pour les moteurs d’avion et ceux des générateurs que la petite usine ABC n’a pas les moyens techniques d’assurer toute la fabrication qui est sous-traitée à d’autres compagnies comme Armstrong Whitworth.

Une ABC à soupapes opposées de 1914 photographiée à Paris devant un représentant de la marque.
l'ABC utilisée par Emerson en 1914 a une transmission par courroie trapézoïdale et pas de boîte de vitesses.
Le prototype de 1916 avec un moteur de 250 cm3 à soupapes opposées et une boîte deux vitesses Albion.
Une ABC 500 apportée au Vintage Revival à Montlhéry par le Brooklands museum.
Toujours au Vintage Revival, un mix d'époque avec un moteur de 1913 type C et une transmission directe dans un cadre Douglas de 1914.

Activités guerrières

Dans les premières années de la guerre, Bradshaw est commissionné pour produire des moteurs auxiliaires pour différentes utilisations militaires : générateurs pour la transmission en morse depuis les ballons d’observation, gonflage de Montgolfière, démarreurs, pompes à eau, etc.) Le premier est le Firefly, un flat twin à soupapes latérales de 250cm3 (60 x 44 mm), réplique à échelle réduite du moteur de la moto. Il est suivi par un 492 cm3 (70 x 64 mm). Ces moteurs statiques démarrent au kick et, comme plus tard les motos, ils ont des cylindres en acier, une pompe à huile à engrenages et des roulements partout. Ceux du vilebrequin sont dans un support en acier boulonné sur les carters aluminium. Les pistons, au départ en fonte, laissent rapidement place à des pistons aluminium, une technologie que Bradshaw est l’un des premiers à utiliser. « Ils rendent le serrage pratiquement impossible, car l’acier du cylindre se dilate plus que l’aluminium du piston » promet-il contre toute vérité. La culasse en fonte possède une chapelle qui reçoit la bougie sur le côté, la soupape d’admission latérale en dessous et celle d’échappement culbutée au-dessus. Le carburateur est un Claudel-Hobson. Le 500 délivre 5 chevaux en continu avec des pointes à 8 /9 chevaux tandis que le 250 est fort de 2 à 3 ch de 3 à 4000 tr/min et des pointes à 5000 tr/min, tout cela sans refroidissement par air forcé. Un essai pendant plusieurs heures au banc est même réussi… à 10 000 tr/min ! Les seuls dégâts seront causés par l’hélice qui se détacha et enleva une partie du toit.

Ce moteur pèse 6,4 kg nu et 17,8 kg avec magnéto carburateur et cadre support. En 1916, l’un de ces moteurs de 250 cm3 est testé sur une moto avec une boîte Albion à deux rapports qui la mènent respectivement à 60 et 77 km/h. La fabrication de ces moteurs auxiliaires cesse en janvier 1918 et le prochain projet sur la planche de G. Bradshaw est le fameux Gnat, une réplique en 1600 cm3 (140 x 140 mm) du flat twin de la moto fort de 30/35 chevaux à 1800/2000 tr/min. Ce Gnat de 1916 est destiné au Sopwith Sparrow, un avion télécommandé par radio qui pèse 186 kg tout équipé. Hélas, le Gnat une fâcheuse tendance à griller ses bougies, un grave défaut en vol, et le signal radio est perdu lors des premiers essais ce qui met un terme au projet en 1917 alors qu’il n’a été construit que 18 exemplaires dont seul le prototype a survécu plus d’une heure. Le premier « drone » britannique verra quand même le jour en 1924, mais sans Bradshaw.

On note aussi divers essais dont celui d’Harry Hawker qui parie avec Bradshaw qu’il se fait fort de construire un moteur d’avion en étoile avec un nombre pair de cylindres et un ordre d’allumage de 1 à 6. Ce fut évidemment un échec tout comme le sept cylindres en étoile Wasp promis pour 160 chevaux et développé pour des chasseurs. Les prototypes qui atteignent pourtant 251 km/h avec tous leurs équipements et grimpent à 10 000 pieds en 4,5 minutes, sont jugé trop peu performants par l’armée qui réclame 300 chevaux. Bradshaw fait donc construire le Dragonfly de 320 ch qui est construit par Guy Motors en seulement 24 jours en février 1918. Quatorze exemplaires sont réalisés pour les essais et la production de masse est prévue en 1919 avec 11 000 moteurs en précommande lorsqu’arrive l’Armistice qui met fin à tout espoir. 1000 unités seulement ont été construites et d’ailleurs réputées bien peu fiables !

Le premier moteur auxiliaire de 250 cm3 en 1915.
Le moteur Gnat, un 1600 cm3 culbuté était destiné à un drone qui ne vola jamais… plus d'une heure.
… et la version 500 cm3 exposée au Vintage Revival à Montlhéry.
Une version 1100 cm3 à soupapes opposées en 1917.

Retour à la moto.

Dès son premier 500 cm3 en 1913, Bradshaw pense à un flat twin de plus grosse cylindrée refroidi par air forcé et destiné à l’automobile. En 1917 il fait réaliser un 1094 cm3 avec sa boîte de vitesses, un carburateur ABC. Une version étudiée en 1918 avait des rapports variables par disque de friction, une transmission finale par chaîne et des suspensions sur lames de ressort similaires à la moto.

Après-guerre le premier deux roues est le Skootamota avec un moteur basé sur celui du moteur auxiliaire Firefly 250 cm3, enfin sa moitié, car Il est rapidement apparu qu’un monocylindre de 125 cm3 (60 x 44 mm) suffisait bien. Le prototype a des roues de 35,5 cm de diamètre externe, un haut guidon avec un décompresseur et un frein avant à enroulement.  Le frein arrière est commandé par une pédale sur la plate-forme repose-pieds.  Avec la magnéto à l’opposé du cylindre le moteur se donne un petit-air de flat twin et le réservoir au-dessus du moteur contient 1,9 litres d’essence et un petit compartiment pour l’huile. Sans embrayage, le démarrage s’effectue à la poussette et l’engin frise les 30 km/h. Les versions commercialisées en juillet 1919 ont des roues de ø 40 cm et la selle est enfin suspendue. Deux autres variantes apparaissent, l’une avec une boîte en bois sous le siège tandis qu’une version coloniale s’enrichit d’un parasol pour le pilote ! Il n’y eut point de version sport contrairement à ce que laissent penser les célèbres photos avec Mistinguett, Gaby Morlay ou d’autres dames. La production est estimée à 3300 exemplaires entre 1919 et 1920 après quoi les patinettes sont supplantées par les petites motos légères. Sur les derniers exemplaires produits, les soupapes en tête remplacent la distribution semi-culbutée.

Après-guerre, ABC Motors créé en 1920 se concentre sur le cycle-car avec une production prévue de 5000 unités par an. On verra aussi un flat twin de 1100 cm3 de cotes carrées comme Bradshaw en a l’habitude (91,5 x 91,5 mm) culbuté le Scorpion, destiné aux « avionnettes » au début des années 20 tandis que le 349 cm3 de la moto est essayé (sans succès) comme assistant au décollage sur des planeurs.

Première production de l'après-guerre, le 125 cm3 Skootamota sera produit à 330 exemplaires.
Rarissime réunion au Vintage Revival 2015 à Montlhéry d'un cyclecar ABC piloté par Adrian Bradshaw neveu de Granville accompagné de son fils aux côtés de mon ABC de 1922 et d'un Skootamota.
Le moteur ABC de 1198cm3 destiné aux cycle cars et voiturette photographié en 1920.

Naissance de la vraie ABC

Nous arrivons enfin, à l’ABC finale que Bradshaw projette avec Sopwith Aviation. En cette fin de guerre, Sopwith qui a pris de l’ampleur pendant les hostilités doit comme beaucoup d’autres avionneurs se reconvertir rapidement. La société décide donc de prendre la construction des motos ABC et installe les équipements de production les plus modernes pour y arriver.

Bradshaw a revu totalement sa copie de 1918 tout en restant fidèle au concept de base de son moteur. Il est cette fois disposé en travers dans une partie cycle, elle-aussi, tout à fait révolutionnaire avec un très large double berceau qui supporte les marchepieds et protège les cylindres des projections comme des chutes.  Autre innovation majeure, la suspension arrière oscillante amortie, comme la fourche avant à parallélogramme, par des lames de ressort. Le réservoir entre tubes de 9 litres plus une réserve d’huile, est désormais triangulaire.

La cylindrée est réduite de 500 à 398 cm3 avec des cotes super carrées (une autre originalité à l’époque) de 68,6 x 54 mm. Les cylindres sont toujours en acier et la culasse fonte à chambre de combustion hémisphérique a des soupapes inclinées culbutées. Le vilebrequin tourne sur deux paliers sur roulements à billes et les deux bielles, identiques cette fois, sont montés sur aiguilles. Les descriptifs britanniques et français notent une pompe à engrenages logée dans le carter et entraînée par le vilebrequin qui envoie l’huile depuis le bas du carter moteur vers l’embiellage, toutefois sur une dizaine de moteurs anglais ou français ouverts nous n’avons jamais vu cette pompe mécanique. La boîte de vitesses boulonnée sur le bloc moteur est similaire à celle utilisée sur les précédents modèles à quelques renforts près et un embrayage mono disque (plat et non à cone comme indiqué sur les notices) garni de ferrodo sur ses deux faces est intégré au volant d’inertie. Grâce à un renvoi d’angle, la transmission s’effectue par chaîne et les deux roues reçoivent des freins à tambour. Il est construit environ 6 prototypes et il ne faut que 11 jours pour réaliser le premier, ce qui permet à Bradshaw de remporter les 1000 £ d’un pari qu’il avait fait stipulant que la moto pourrait être réalisée en moins de 21 jours et qu’il recevrait 100 £ par jour gagné sur ce planning.

La sortie du modèle d’après-guerre est très attendue en particulier pour la course, car le modèle précédent avait eu un gros succès. ABC engage d’ailleurs ses prototypes à plusieurs évènements sportifs en 1919 à commencer par le Londres-Édimbourg pour lequel les motos ne sont terminées que quelques heures avant la course et ne font aucun essai. Les deux pilotes Jack Emerson et, déjà, E. M. P. Boileau de Gnome & Rhône finissent pourtant tous deux l’épreuve ce qui était fort encourageant.

Enfin finie, l’ABC britannique de Sopwith Aviation est présentée au salon de Londres 1919, mais aussi en Italie où elle est distribuée par Ugo Veladini à Milan et en France où la société française des moteurs ABC (13 rue Auber à Paris puis 118 rue de la Boétie) en a lancé la fabrication sous licence pour échapper aux dures conditions d’exportation. La version applaudie par la presse en novembre 1919 n’est cependant pas disponible cette année-là pour la clientèle alors que l’usine est submergée avec plus de 45 000 commandes en 18 mois, et que Sopwith prévoit une production annuelle de 5 à 10 000 exemplaires.

Cette ABC des débuts manque hélas de mise au point et sa fabrication est bâclée, serrage moteur, bris de culbuteurs ou perte des tiges, graissage insuffisant et système de kick (en option) fragile… Le bref passage de Walter Moore en tant que directeur de la production n’aura pas le temps d’être efficace. Les livraisons sont sans cesse reportées et les prix s’envolent, car l’Angleterre est en pleine crise. Le prix de vente annoncé au salon 19 est de 85 £, mais les premiers exemplaires disponibles arrivent à 110 puis bientôt 130 £. Pour le prix elle est peinte en noir mat gun métal avec un viseur de débit d’huile et une pompe à main. Le compteur entraîné par la boîte est facturé 5 £ et l’éclairage électrique Lucas 22 £ plus 32 £ encore pour le side-car et les équipements additionnels ce qui met l’attelage tout équipé à 170-190 £. Le kick-starter (très fragile) n’est proposé qu’en option en avril. En mai le prix passe à 150 £ et un peu plus tard l’usine annonce des modifications : un graissage séparé pour chaque cylindre, une petite boîte à outils fixée sur le réservoir, des lames de ressort droites et non plus courbes à l’avant et un nouveau châssis de side-car suspendu.

Sopwith Aviation crée alors la surprise en septembre 1920 en décidant soudainement de se mettre en liquidation judiciaire alors qu’elle est toujours solvable, mais la Hawker Engineering Cy qui a pris les manettes de la branche aéronautique est convaincu que l’ABC de Bradshaw qui n’a été produite que 11 mois est trop originale et coûteuse à produire avec un bénéfice décent même avec son prix porté à 150 £ qu’il eut fallu doubler. Il avait été commercialisé 2200 motos en 1920 et peut-être 2 à 300 en novembre-décembre. Les stocks restants ont été montés à raison de quelques dizaines de motos par semaine jusqu’environ juillet 1921, par Hawker puis par Jarvis à Wimbledon. En 1920, l’usine continue pourtant de supporter Emerson et quelques pilotes privés dont G. H. Stewart avec quelques beaux succès dont 25 records signés par Emerson sur 50, 100, 200, 300 et 350 miles et ceux de 1 à 6 heures, avec une heure à 113,4 km/h de moyenne.

Les ABC disparaissent ensuite progressivement des circuits britanniques en 1922-23. Dans le monde de la course, la 400 avait pourtant été bien reçue bien qu’elle n’ait pas la même vitesse de pointe que le modèle d’avant-guerre. Elle avait d’excellentes accélérations et se révélait parfaite pour les courses de côte et les épreuves de vitesse. Son principal défaut était la fragilité de la commande des soupapes par tiges et culbuteurs et différents kits de conversion furent commercialisés, mais aucun ne résolvait totalement le problème.

78 kg et 100 km/h pour la première ABC d'après-guerre ici présentée en 1919.
Ce fameux premier prototype PA448 diffère par de nombreux points des versions finales. Il n'a pas de kick.
Cette 2e version de 1919 a des échappements longs et les tôles du tablier sont différentes des modèles français qui suivront.
Le montage du bras oscillant déporté vers l'avant est différent comme le carter de boîte.
Cette même machine a un kick transversal et des culbuteurs en queue de cochon recouverts.
L'usine pense dés le départ à une version comportant un éclairage électrique mais ici tout équipement est juste peint sur la photo!
Ah, ca y est l'équipement électrique Lucas est bien installé avec une dynamo dans le logement prévu pour du carter de boîte.

L’ABC-Gnome & Rhône

En France, la société française des moteurs ABC passe, en novembre 1920, sous le contrôle de Gnome & Rhône, un autre avionneur en mal de reconversion, et son siège déménage au 41 rue La Boétie puis, en 1922, au 44 rue de Lisbonne. Le nouveau directeur de Gnome & Rhône, Paul-Louis Weiller, revend alors toutes les activités annexes dans lesquelles s’est impliqué Gnome & Rhône sauf ABC qui prend dès lors les couleurs de la marque française qui entend bien développer ses activités motocyclistes de la marque.

Le prototype britannique va donner lieu à des ABC notablement améliorées et fiabilisées. Les modèles suivants diffèrent, visuellement d’abord, par leur couleur avec les flancs de réservoir et le gris foncé anglais toujours utilisé sur les premières ABC françaises est vite remplacé par un crème très clair. La boulonnerie passe au pas métrique, un carburateur Zénith remplace celui réalisé par ABC, les soupapes sont différentes, l’embiellage est sur rouleaux et la pompe à huile interne sera rapidement remplacée comme sur les versions anglaises destinées à la course par une pompe mécanique fixée devant le carter et entraînée par l’arbre à cames. Le kick-starter est différent et un carter d’huile se rajoute sous le moteur remplaçant la boîte à outils qui vient se loger dans l’excroissance du carter initialement destinée à recevoir une dynamo pour les modèles dotés de l’option éclairage électrique. Le bras oscillant est monté sur des roulements sphériques (à auto alignement) de grand diamètre pour éviter les oscillations et distorsions latérales et les ressorts des suspensions sont plus raides. Les freins gardent les mêmes diamètres de 125 mm à l’avant et 165 à l’arrière, mais les tambours en tôle peinte des Anglaises se parent en France d’un bel ailetage de refroidissement.

Enfin cette ABC Gnome & Rhône offre en standard un compteur de vitesse, un indicateur de circulation d’huile et une montre huit jours est disponible en option. L’ABC française prend du coup 7 kg et passe de 78 à 85 kg, puis 90 kg pour la 500, toujours un poids plume. En 1921 est présenté une version 500 cm3 hélas hors de prix et qui ne sera guère utilisée qu’en course.  Elle est affichée en 1922 à 5500 F pour la moto seule, plus 1200 F pour le châssis du side, il est vrai très sophistiqué, avec une suspension fixée dur le bras oscillant (le pauvre !) de la moto et plus encore 750 F pour la caisse. Comparativement, la 400 ABC paraît la même année presque économique à 4900 F… mais la 500 Gnome & Rhône monocylindre type B ne vaut elle, que 3600 F.

L’usine française s’est bien vite aperçue que l’ABC trop moderne, trop sophistiquée et trop chère n’est pas ce qui convient le mieux pour viser une production en grande série distribuée par un réseau peu spécialisé pour des clients encore moins experts. Après en avoir construit environ 1600, Gnome & Rhône abandonne son beau bicylindre pour faire évoluer sa gamme à partir de la 500 type B née en 1921, un beaucoup plus rustique monocylindre quatre temps à soupapes latérales.

Le slogan ne laisse aucun doute, mais sur ce première publicité ABC, la photo est encore celle d'une version britannique.
Mon ABC de 1922 devant la magnifique affiche réalisée par Mich pour fêter les victoires de l'ABC aux Grands Prix de France 1921 et 1922
Les frêles dimensions du vilebrequin sont impressionnantes… et ça tourne à 6000 tr/min!
Réservoir de 10 litres à deux compartiments pour huile et l'essence et compteur chronométrique Jaeger.
Le point faible des ABC, ses culbuteurs et leurs tiges qui rêvent de s'envoler.
Une molette pour régler le graissage goutte à goutte et une pompe coup de poing d'appoint.
La version 500 cm3 présentée en 1921 avec son très cher side-car qui ne trouva que fort peu d'acquéreurs.
L'ABC continua d'avoir des adeptes bien après son arrêt de fabrication comme en témoigne ce couple qui pique-nique dans le bois de Vincennes en 1929. La fourche a été remplacée par une Webb classique et la suspension arrière supprimée (archives Jean-Yves Fenautrigues)
Les préparateurs continuèrent aussi de faire vivre l'ABC, en particulier Bathélémy qui prépara ce moteur pour une New Motorcycle en 1929 avec une distribution totalement enclose et un très volumineux carter d'huile sous le moteur.

L’apothéose en course

L’ABC continue pourtant d’être utilisée en course avec de grands succès jusqu’en 1924 avec la version 500 cm3 (67,5 x 68,5 mm) aisément reconnaissable par son gros frein avant à tambour de ø 165 mm et son carter d’embrayage de plus grand diamètre. On y voit même parfois un impressionnant tambour arrière de 220 mm !

En France, les succès de l’ABC ont d’ailleurs commencé dès 1919 avec une troisième place du directeur commercial de la marque Graeme Fenton à la côte du Mont-Verdun. L’apothéose vient en 1921 et 22 avec Henri Naas. Il remporte les GP de France ces deux années (321 km à 85 km/h en 1921 et 93,3 km/h avec un record du tour à 104,1 km/h l’année suivante). La 500 ABC brille aussi en endurance. Henri Naas finit 1er à l’issue des 3700 km du Tour de France 1922 suivi par deux Gnome & Rhône 500 type B et 1er au Paris-Nice tandis qu’il est 2e au Bol d’Or. L’ABC continuera à défendre avec succès les couleurs de Gnome & Rhône jusqu’en 1924.

Barlett à la course de côte de Gaillon en 1921, mais sans doute pas pendant l'épreuve à en juger par la pipe et la position du singe dans le panier ! (BNF Gallica)
Sept 500 ABC au départ d'une course d'endurance vers 1924. On reconnait Bernard au premier plan et Naasau 4e.
Henri Naas, malchanceux à ce Grand Prix de l'UMF à Tours en 1923. (BNF-Gallica)
Gustave Bernard, à droite, au GP d'Amiens vers 1922.
Henri Naas au GP de l'ACF à Lyon en 1924 avec une 500 ABC bien spéciale à cadre sans suspension arrière, réservoir d'huile supplémentaire et deux volumineux carburateur. Archives E. Favre
Gustave Bernard dans la cour de l'usine Gnome & Rhône, lui aussi avec une "spéciale" sans suspension arrière, à double carburateur et avec de sérieux renforts sur les culasses.
Barlett et Naas au GP de l'UMF à Strasbourg le 11 juillet 1922
Gnome & Rhône reviendra au flat twin dans les années trente avec ici aux côtés de l'ABC, une 500 CV2 et une 750 X attelée. Trois des plus belles motos françaises.
Voici tout juste cent ans, en 1919, naissait l’une des motos les plus modernes de son temps, l’ABC, créée en Grande-Bretagne par le génial Granville Bradshaw. Cinq ans avant la première BMW de 1923 à soupapes latérales, trois vitesses et cadre rigide, cette moto révolutionnaire offrait un flat twin à soupapes culbutées, quatre vitesses, une [...]

Pierre Viura : Champion de France 1967-70-71

Pierre Viura nous a quittés en cette fin octobre 2019 et je tiens à lui rendre un dernier hommage en republiant ici le long interview qu’il m’avait accordé pour mon livre sur les frères Nougier et leurs motos.

Pierre Viura est vice-champion de France Inter en 1965 sur sa Honda, puis trois fois champion de France Inter en 1967, 70 et 71, la première fois sur Honda 125 CR93 puis sur la 125 Maico RS d’usine préparée par Jean Nougier. Les relations entre “les Viura” et “les Nougier” sont d’ailleurs une longue histoire de famille. Jean Viura, le père de Pierre, était déjà l’adversaire éternel d’Henri Nougier au début des années trente, mais sur la piste seulement, car les deux hommes étaient amis dans la vie.

Pierre Viura au GP de France à Clermont-Ferrand en 1964 où il finit 9e en inter et 3e Français sur le 50 Nougier double ACT à 6vitesses.

Pierre Viura raconte

 « Je suis né en 1931 et j’ai fait ma première course en 1951 sur un 100 Monet-Goyon à moteur Villiers alors chronométré à 103 km/h. Au début je montais un peu ce qu’on me prêtait, n’importe quoi. En tout, j’ai piloté 19 marques de motos… Je suis arrivé chez Nougier en 1964. Je venais juste d’acheter le 125 Honda CR 93 . “Tu as acheté le Honda ? ”, me dit Jean Nougier ,“Tu peux pas me l’amener ?”. Une heure après, il était tout démonté ! Comme Jacky Onda ne voulait plus piloter le 50 double arbre, j’ai fait les essais avec ce 50 Nougier. J’avais de fait un gabarit plus adapté au 50 que le sien avec mon 1 m 60 et, à l’époque, 55 kg ».

 

« Je n’avais jamais piloté un 50. Aux essais, je les voyais tous en dérapage… Où tu es ! C’est quoi cette galère !… Il faut tout prendre en dérapage avec le 50 pour que passent les chevaux pour pouvoir sortir du virage. Ça a été ma première course en 50. Il marchait vraiment très, très bien, mais il lui manquait quand même un peu de chevaux et environ 10 km/h. Nous l’avons chronométré à 122 km/h à Aureille, ce n’était pas assez face au Derbi qui faisait au moins 140. À Avignon on était tous derrière ! Nougier est ensuite passé au deux-temps et j’ai piloté le Nougier-Guazzoni en 1967 puis, en 1969, la version à cylindres Maico qui allait vraiment fort bien qu’un peu fragile. À Pau j’avais cassé aux essais. On a changé le piston en 10 minutes, on a enlevé l’essence et retourné le moteur pour enlever la limaille et l’après-midi j’ai fait second ! »

Pierre Viura en 2013 devant le 50 Nougier en cours de reconstruction dans l'atelier de Jean Nougier à Saint-Andiol.
Le 50 Nougier dans sa première mouture de 1961. Le 50 double arbre est monté provisoirement dans un cadre de Peripoli, avec un réservoir vraiment "pas beau". Les carters moteurs sont ceux de la 125 Terrot.
Seconde mouture du 50 Nougier double ACT le 3 mai 1964 dans le parc de Bourg en Bresse où Jacky Onda Onda finit 3e à 1 tour derrière les Derbi de Roca et de Cassegrain.
Pierre Viura sur le 50 Nougier au GP de France en 1965.
Pierre Viura à Lyon en juin 1964 où il finit 5e.
A Bourg-en-Bresse en 1969 où Pierre Viura finit 4e avec le Nougier-Guazzoni à cylindre Maico échappement vers l'avant et boîte six. On voit derrière la Maico 120 RS de Viura qui cache la 125 Maico-Nougier de Crivello.

« En 125 c’étaient mes motos à moi. Le Honda CR 93 puis des Maico avec qui j’étais sous contrat. J’avais les versions d’usine à refroidissement liquide… enfin peut-être pas les mêmes que celles que l’usine confiait à ses pilotes allemands et qu’on m’a prêtée à une occasion. N’empêche qu’aux Coupes de Paris à Montlhéry en 1969, Daniel Crivello sur sa Maico privée préparée par Jean Nougier me doublait dans le bout droit et à la ferme je suis passé dans l’herbe pour le sauter ! Jean Auréal a remporté la course sur sa Yamaha, Daniel  Crivello a terminé second et moi troisième.

La Maico usine de Pierre Viura (n°5) et la: Maico Nougier de Daniel Crivello (n°12).
Essais sur l'autoroute en construction vers Cabanes du 125 Maico RS d'usine avec le personnel de l'usine, Jean Porte, M. Correau Pt de du MC d'Arles, Hubert Soulignac, Jean Nougier et Marius Soulignac (en casquette), les deux patrons de l'usine et Pierre Viura. Soulignac s'occupe du motocross et Nougier de la vitesse. Photo J. Bœuf

« J’ai aussi couru pour Nougier en 250 sur la double arbre bicylindre et sur le bicylindre deux temps à Clermont et à Cannes, deux ou trois fois… En 1962, comme Jean Nougier parlait d’arrêter la compétition, j’ai d’ailleurs envisagé de lui acheter soit sa 250 bicylindre double arbre soit l’ultime évolution de la 175 bloc moteur portée à 250 cm3 que j’avais essayée, mais j’ai été alors engagé sous les couleurs officielles de Maico et j’ai abandonné cette idée ».

Le Honda CR 93, ici photographié à l'Iwashita collection hall au Japon.

« C’était un plaisir de travailler avec Jean et je n’ai jamais eu à me plaindre. Jamais une remarque, rien, il écoutait superbement tout ce que je disais et il faisait en fonction. Il n’y a en fait qu’avec la 250 bicylindre que nous avons eu des problèmes. Mickey Schaad l’a pilotée et il disait la même chose que moi, elle se déréglait régulièrement sans qu’on trouve ce qui n’allait pas. Ça venait de l’allumage. Pour l’anecdote, c’est aussi à Jean que je dois les couleurs que j’ai toujours portées en course sur mes carénages et sur mon casque, le “bleu Delphinium” une teinte piochée dans l’échantillonnage des DS Citroën, bien sûr. On était tellement habitué à me voir avec ces couleurs qu’on m’appelait Delphinium ! »

Le 28 mai 1972 à Bourg-en-Bresse, Pierre Viura sur la 250 Nougier deux-temps, qui effectue sa première sortie, termine 9e derrière Pfirter (Yamaha), Roca (MZ), Appietto, Chevalllier et Marsowsky (Yamaha), Rougerie (Aermacchi) et Pini (Yamaha) et devant Bourgeois. « Ça a été ma dernière course sur Nougier, après c’est André Kaci qui a repris la 250, mais j’avais gardé la machine un certain temps et un ami me propose un jour de m’acheter le frein pour sa BMW. Je demande à Jean : “Pourquoi pas” me dit-il, mais il était quand même plutôt fâché ou surtout vexé que je ne veuille plus courir. C’est comme ça que la 250 s’est finalement retrouvée avec un frein avant à disque de Honda. »

« Cette année-là j’ai encore été champion de France en 125 avec la Maico, mais ils ont ensuite arrêté mon contrat et j’en avais marre. J’ai donc arrêté la compétition en 1973 à 43 ans. Il faut dire qu’en dehors des courses je ramassais les photos et le hors-sac pour le Provençal. Avignon, Arles, Marseille, etc… Je faisais jusqu’à 17 000 km en moto certains mois (en m’arrêtant quand même à chaque passage au garage Nougier !) et ça depuis des années. Les jours de fête, Noël, je travaillais tout le temps et le vendredi il fallait charger tout seul les motos… Heureusement, Jacky Bœuf me remplaçait de temps en temps quand j’allais courir ».

« J’avais commencé mes tournées avec une Triumph T110, la “pisseuse d’huile”, puis ça a été une 650 Matchless avec un carénage Avon qui a tenu 100 000 km. Après je suis allé chez BMW, mais en général au bout de 25 000 elles étaient cuites encore qu’avec une d’elles j’ai fait 530 000 km, juste en refaisant l’embiellage à 360 000, et elle tourne toujours !

Pendant toute ma carrière sur deux roues j’ai eu quelques accidents et 27 fractures en tout dont deux en jouant au ballon. Le reste c’est la moto, mais jamais en course où je ne suis ne suis tombé que 5 ou 6 fois, pas plus. Une fois au Mans à 150 km/h, mais le lendemain je courrais, et puis à Montlhéry, à Cannes avec la 250 et au Ventoux où on m’avait prêté une moto où le bouchon d’huile n’était pas serré. Tout est parti sur le pneu avant au freinage ! À mon dernier accident sur route en 1992 et à cinq minutes de chez moi, j’ai eu 17 factures, dont 14 aux côtes et 17 jours de coma… ça ne m’empêche pas de continuer à faire de la moto tous les jours »… me dit-il, en enfourchant sa 1000 Yamaha !

(Interview par François-Marie Dumas recueillie en 2013 à Saint Andiol).

La Nougier 250 bicylindre assez brièvement pilotée par Pierre Viura.
Jean Nougier donne ses derniers conseils à Pierre Viura au guidon de la 250 Maico en 1972.
La Nougier 240 bicylindre pilotée par Viura à Bourg-en-Bresse en mai 1972
Démarrage à la poussette de la 500 Nougier double ACT de 1937 lors de notre dernier rencontre en 2013. Claude Caucal est au guidon, André Nougier et Pierre Viura poussent.
Pierre Viura nous a quittés en cette fin octobre 2019 et je tiens à lui rendre un dernier hommage en republiant ici le long interview qu’il m’avait accordé pour mon livre sur les frères Nougier et leurs motos. Pierre Viura est vice-champion de France Inter en 1965 sur sa Honda, puis trois fois champion de France [...]

Salon de Milan 1959

L’EICMA 2019 ou salon de Milan de la moto a lieu du 5 au 10 novembre à la Fiera Milano, mais au fait savez-vous ce qui se cache derrière ce vilain acronyme EICMA ? C’est une abréviation pour Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori et il existe depuis 1914. Nous ne remonterons pas aussi loin, mais sautons aujourd’hui 60 ans en arrière pour une visite complète de l’exposition milanaise de décembre 1959.

Aermacchi présente ses 175 et 250 Ala d'Oro
…et une version plus sage l'Ala Rossa 175 cm3.
Chez un autre avionneur, AeroCaproni, la vedette est cette 125 quatre temps culbutée.
Alpino renouvelle sa gamme de scooters avec ce modèle deux temps disponible en 150 et 175 cm3, ce dernier offrant même un démarreur électrique.
Côté moto l'Alpino 175 (4 temps culbuté) se distingue par une double optique de phare.
La Benelli 125 Sport est aussi un modèle phare dans la catégorie très fournie de 1/8e de litre.
Chez Beta, ce 65 cm3 Rondine se distingue par un cadre et un bras oscillant en tôle emboutie.
La Bianchi 125 Bernina, une 125 quatre temps née en 1954, a une culasse totalement ailetée comme un deux temps.
Décrite en détail dans les fiche de moto-collection.org, la Bianchi 400 de motocross à double ACT fut trois fois championne d'Italie.
Encore une marque qui n'est pas spécialement connue pour ses scooters et pourtant ce petit 50 cm3 Laverda à moteur quatre temps culbuté dont le cylindre vertical pointe sous la selle est bien attachant.
Après un premier scooter en 1952, FB Mondial y revient en 1959 avec ce Lady à moteur 2 temps de 75 cm3.
Un beau 4 temps culbuté cette fois, pour animer ce Motobi 175 Catria dont on admirera le cadre tubulaire auquel est suspendu le moteur.
La version course de l'Imperiale Sport 125 cm3 Motobi. Contrairement au scooter le cadre des Motos Motobi est une poutre en tôle emboutie.
Peu connus chez nous les scooters MV Agusta étaient pourtant les produits les plus rentables de la marque… à l'exception de ce 160 cm3 Bik quatre temps dont ce salon sera la seule apparition publique !
Je n'y peux rien, j'aime les inconnus et ce Guizzo dû à Palmieri-Gulineri à Bologne n'est pas courant. Le moteur st un 150 cm3 deux temps à cylindre horizontal.
Retour à la moto, mais encore avec un deux temps à cylindre horizontal sur cette Parilla Olimpia de 125 cm3.
Je ne vous en ai pas beaucoup parlé, mais les 50 étaient évidemment à l'honneur, ici chez Peripoli Giulietta avec une version spécialement affutée.
Le Capri de Garelli est plus connu en 80 cm3, mails apparaît ici dans sa version 125 GS.
Tous les adeptes du cyclo sport connaissent DEMM un petit constructeur milanais qui se rendit célèbre en établissant 24 records du monde en 1956 avec un 50 cm3 4 temps double ACT. Les versions commerciales sont malheureusement de classiques 2 temps.
Guzzi a profité du salon pour présenter la version 235 cm3 ISDT de son fameux 175 Lodola né en 1956. La grosse différence réside dans la distribution à simple ACT sur le 175 et à tiges et culbuteurs sur ce 235. (Plus de détails ici : https://www.moto-collection.org/moto-collection/fmd-moto-Moto-Guzzi-5120.htm)
En vedette chez Moto Guzzi le Tre x tre, un véhicule de montagne à trois roues motrices dont le moteur servira de base à la première V7.
La petite usine MDS des trois frères Scoccimaro née en 1954, présente ici son ultime modèle animé par un nouveau 80 cm3 4 temps culbuté à cylindre incliné.
Le motocross italien vit dans ces années de merveilleuses machines, dont la Bianchi et cette Mi-Val 500 dont une version légèrement différente est détaillée dans les fiche de moto-collection.org
On connait surtout les ViVi de Viberti pour leurs 50 cm3 à moteur Victoria, mais la petite marque de Turin s'essaya aussi au 125 avec ce beau 4 temps dont on sait s'il fut produit !
L'EICMA 2019 ou salon de Milan de la moto a lieu du 5 au 10 novembre à la Fiera Milano, mais au fait savez-vous ce qui se cache derrière ce vilain acronyme EICMA ? C'est une abréviation pour Esposizione Internazionale Ciclo Motociclo e Accessori et il existe depuis 1914. Nous ne remonterons pas aussi loin, [...]

Yamaha Motor Europe Collection Hall

« Comment construire demain sans une bonne connaissance de son passé ». Fort de cette réflexion, Eric de Seynes, big boss de Yamaha Motor Europe et Executive Officer de l’usine mère au Japon, a réuni au siège européen près de l’aéroport d’Amsterdam, des exemplaires de la quasi-totalité des motos Yamaha importées en Europe, et une bonne partie des motos de course des GM aux MotoGP qui ont doré les diapasons de Yamaha.

Plus d’une centaine de motos, exposées dans deux grandes salles, mais il ne s’agit pourtant pas, malheureusement, d’une exposition ouverte au public, en revanche toutes ces motos sont à l’état de neuf, restaurées ou d’origine et ne demandent qu’à participer aux diverses expositions ou manifestation organisées de par l’Europe par les filiales, importateurs ou concessionnaires de la marque. Ouf, l’histoire est sauve et on reverra sûrement souvent quelques-unes de ces machines.

L’inauguration le 25 septembre dernier réunit une soixantaine de VIP de la moto, dont pas moins de six champions du monde, les principaux responsables de Yamaha Motor Europe, quelques journalistes et moi-même en tant qu’ancien product planner co-responsable de nombre de modèles de la Ténéré au T-Max en passant par la FJ 1100, et la TDM.

Photos François-Marie Dumas et  Jonathan Godin (jonathan@jonathangodin.be

"Comment construire demain sans une bonne connaissance de son passé". Fort de cette réflexion, Eric de Seynes, big boss de Yamaha Motor Europe et Executive Officer de l’usine mère au Japon, a réuni au siège européen près de l’aéroport d’Amsterdam, des exemplaires de la quasi-totalité des motos Yamaha importées en Europe, et une bonne partie [...]

Luigi Colani: le bio-design

Le grand styliste Luigi Colani nous a quittés le 16 septembre dernier. Il fut l’inventeur du bio-design, un dessin tout en rondeur inspiré par la nature et l’aérodynamisme. On lui doit beaucoup d’études pour l’automobile chez de très nombreuses marques, pour l’aviation et dans les domaines les plus variés, mais aussi pour la moto avec quelques étonnantes réalisations qui ont largement influencé leur temps.

Je vous laisse vous reporter aux nombreux articles disponibles sur l’ensemble de son œuvre, des meubles aux lunettes en passant par les trains, les camions ou les appareils photo avec par exemple le fameux Canon T90 de 1986 qui abandonnait pour la première fois les lignes anguleuses pour un dessin totalement fluide. Le rêve du styliste s’est aussi beaucoup attaché à la moto avec des dessins qui révolutionnaient le design de nos véhicules favoris et qui inspirèrent nombre de designers.

Allemand, d’ascendance suisse et polonaise Lutz « Luigi » Colani étudie les Beaux Arts à Berlin avant de se spécialiser à Paris dans l’aérodynamisme à l’école Polytechnique et dans la philosophie analytique à la Sorbonne de 1949 à 1952. C’est durant cette période parisienne qu’il publie ses premiers dessins et études dans Motocycle, Scooter magazine et Le Scooter pour lesquels il réalise quelques couvertures toutes conçues autour du rêve d’une moto à réaction. À cette obsession de l’aérodynamisme d’inspiration très aéronautique s’ajoute bientôt une autre caractéristique de tous ses dessins, le bio design et ses motos en sont un bel exemple.

La moto du futur vue par Luigi Colani avec une moto à réaction pour le numéro spécial salon de « Motocycles » en 1952.
Moto-scooter à réaction encore sur le numéro de janvier 1953 de « Scooter magazine » et celui d’août 1957 de « Le Scooter ».
Sa première réalisation réelle connue autour d’une moto date de 1972 avec une Münch Mammouth habillée d’une vertigineuse robe en polyester aux formes rondes et fluides qui préfigurent toutes ses réalisations postérieures.
Un an plus tard, en 1973, il confond l’homme et la machine avec cette étonnante sculpture en polyester, parfaitement représentative du bio-design.
Un projet de scooter exposé à la Colani Design Company.
Bien naturellement, la plupart des études faites par Colani pour des grands constructeurs sont restées dans le secret des usines et c’est un miracle que s’en soit échappée cette mauvaise photo d’un prototype baptisé Alula et réalisé pour Yamaha en 1980.
En 1986, Luigi Colani s’associe à Fritz Egli pour concevoir cette explosive moto de record MRD-1. Pilotée par Urs Wenger alors âgé de 23 ans, la MRD-1 atteint 336 km/ h à Nardo en Italie le 7 décembre 1986 et bat le record de vitesse sur 10 km départ arrêté couverts à 272,4 km/h de moyenne. Le précédent record était détenu par Ron Haslam sur la Elf-Honda à 245,4 km/h.
La Colani Egli est animée par un quatre cylindres Kawasaki dérivé de la 900 Z1, porté à 1428 cm3, alimenté en carburant spécial par injection et deux turbocompresseurs qui développe 320 chevaux. Il est logé dans un cadre Egli et totalement habillé, roues comprises, par des carénages, toujours en résine, mais armée cette fois de carbone et kevlar.
Impressionnante sous tous les angles, la fabuleuse Colani Egli des records a été exposée au centre Pompidou et, en 1990, au défunt Centre International de l’Automobile à Pantin.
Le grand styliste Luigi Colani nous a quittés le 16 septembre dernier. Il fut l’inventeur du bio-design, un dessin tout en rondeur inspiré par la nature et l’aérodynamisme. On lui doit beaucoup d’études pour l’automobile chez de très nombreuses marques, pour l’aviation et dans les domaines les plus variés, mais aussi pour la moto avec [...]