Louis Lepoix #5 De Kreidler à Maico, Puch et Derbi

Voici donc le cinquième et dernier volet de cette série consacrée aux réalisations de Louis Lepoix. En phase avec son temps, son bureau de design FTI passe des gros scooters sophistiqués aux 50 cm3 à grandes et petites roues avec, en vedette, le Kreidler Florett. Il revient à la moto à la fin des années 60 et crée à nouveau la mode chez Maico, Puch et Derbi.

Résumé des chapitres précédents. Nous y avons vu Louis Lepoix débuter avec sa BMW R12 carénée, puis travailler chez Horex et Walba, tenter une collaboration avec Mathis-Le Poulain et Bernardet, puis devenir célèbre en Allemagne avec les scooters Bastert, Maicoletta et TWN Contessa. Nous sommes au milieu des années 50 et les petites voitures économiques viennent de signer l’arrêt de mort des gros scooters en attendant de porter un coup fatal aux motos. Les uns et les autres ne renaitront de leurs cendres que beaucoup plus tard et dans une conjoncture bien différente. En attendant, les bureaux FTI de Louis Lepoix se tournent vers les deux-roues qui vont inventer les années soixante, les cyclos et les mini scooters. De 1956 à 1964, il travaille aussi pour les moteurs JLO et de 1958 à 66 pour les Sachs (entre autres pour ses moteurs rotatifs), ce qui mérite d’être signalé, car il est alors tout à fait exceptionnel que des motoristes engagent un designer.

 

Inventée par Louis Lepoix pour Victoria en 1953, la Peggy, moto-scooter à boîte semi-auto, sera un échec total... il faudra attendre plus de 50 ans pour que le concept devienne populaire.

Louis Lepoix fait ses premières armes dans le monde des cyclomoteurs ou assimilés avec le Sulky de RSI à roues de 16” dessiné pour Riva Sport Industrie à Vichy et qui sera sa seule réalisation industrielle de deux roues en France. Le Sulky apparaît au salon de 1953 animé par un 65 cm3 SER (Ets Sérouge à Levallois). Dès le salon suivant la motorisation est confiée à un AMC Mustang de 100 cm3 tandis que les ultimes versions présentées fin 1956 passent au 125 AMC Isard et troquent leur élégante fourche parallélogramme en tôle emboutie et anneaux Neiman pour une télescopique. Le Sulky sera produit de 1953 à 1958 par RSI et repris ensuite en Espagne sous le label Rieju avec une esthétique totalement revue.

 

Le RSI Riva Sport dans son ultime version de 1955 à fourche télescopique.

Victoria

Alors que la moto rentre dans la pire crise de son histoire, Victoria tente désespérément de redresser la barre en proposant des produits innovants, en particulier les 200 cm3 Swing et Peggy qui sont présentés au salon IFMA à Francfort en 1953 avec une vraie révolution, une  boîte de vitesses semi automatique à commande électromagnétique par boutons au guidon. Pour réaliser ces deux motos Victoria a fait appel pour style de la Peggy à Louis Lepoix et pour le concept mécanique des deux à Norbert Riedel, le brillant créateur des 100 et 200 Imme. Juchée sur des roues de 16 pouces, la Victoria Peggy tente, malheureusement sans succès, d’imposer le concept de la moto scooter. 50 ans plus tard, l’idée aurait été applaudie, mais au milieu des années 50, elle ne fit que pousser Victoria vers sa fin.

La Victoria 200 Peggy en cours d'essai en 1954. Norbert Riedel est au guidon de la Peggy de gauche.

Kreidler

Dommage, il connaitra sa plus grande gloire dans le même domaine et de l’autre côté du Rhin avec ses réalisations pour Kreidler. Son premier projet pour la marque est le 50 K conçu en 1952, un 50 cm3 caréné, bien sûr, en tôle d’aluminium, on commence à connaître l’attirance du designer pour les alliages légers. Les 50 série K sont suivis en 1956 par la gamme Amazone et la même année, par le Florett qui va connaître la plus extraordinaire des carrières. Bien soutenu, il est vrai, par la suprématie absolue de ses versions course sur tous les circuits à partir de 1959 qui marque le début des courses en 50 cm3 en Allemagne. En 1966, Kreidler améliorera encore sa copie en transformant le Florett en vraie petite moto : réservoir plus horizontal et rejoignant la selle et habillage plus enveloppant du cadre en U.

Le Kreidler 50 Amazone en tôle d’acier emboutie débute sa carrière en 1956 et sera produit jusqu’en 1968.
En même temps que l’Amazone destinée aux femmes, Lepoix dessine cette première version 1956 du Florett qui deviendra le plus célèbre et le plus titré des 50 cm3.
Version 1962 du Kreidler Florett Super : Rien d’autre qu’un cyclo, direz-vous, mais des lignes fortes qui inspirent confiance et donnent une impression de puissance… C’est là tout l’art du design.
Le guidon entièrement caréné du Florett n’est pas sans rappeler les premières réalisations de Lepoix.

Pfaff

En 1959, Lepoix est approché par Pfaff Gritzner plus connu pour ses machines à coudre et qui pense à se diversifier dans les deux-roues. Aucun des trois projets réalisés ne verra le jour, mais ils sont justement intéressants parce que la marque qui n’avait aucun passé dans ce secteur a laissé libre cours à l’imagination du designer pour lui proposer un produit d’avenir. Après un projet de cyclomoteur, Lepoix construira ainsi en 1959 un prototype de scooter 50 cm3 à carrosserie en acier puis, l’année suivante, deux versions d’un petit scooter à carrosserie plastique aussi simple que futuriste. Ces belles idées considérées comme trop modernes pour être commercialisables restent évidemment sans suite.

 

Non, ce n’est pas un scooter de manège, mais un prototype de petit scooter entièrement en plastique, étudié pour Pfaff Gritzner en 1959.
Conçu pour Pfaff encore en 1959-60 cette version Junior à carrosserie plastique invente le scooter décapotable avec un rouleau de toile plastifiée en haut du demi-tablier qui pouvait s’accrocher sur le phare pour plus de protection.

Maico

Après avoir dessiné avec un grand succès le Maicoletta en 1957, Louis Lepoix revient chez la marque en 1964 pour dessiner sa nouvelle gamme de cyclo sport et de 125 cm3 avec des lignes anguleuses et agressives qui changent totalement du style habituel de Maico comme du designer.

 

Retour chez Maico en 1964 avec la nouvelle MD 125 SS qui marque un total changement de style.
proto designe Louis Lepoix en septembre 1965 à Herrenberg

Puch

En 1964 débute la plus longue collaboration de Louis Lepoix avec une marque, en l’occurrence Steyr Daimler Puch, pour qui il va dessiner une quantité de produits et même des cabines de tracteurs et le fameux Pinzgauer, mais cantonons-nous aux deux roues qu’il crée pour Puch entre 1964 et 1976 avec une multitude de projets qui vont totalement moderniser l’image de la très vieille marque autrichienne.

On retiendra un cyclomoteur sport en 1964, suivi par deux cyclo-scooters en 1965 et 1966. Cette même année 1966, la 250 SGS adopte un réservoir aux lignes anguleuses qui marque une transition dans le style et FTI dessine en 1966 la M 125 qui sera commercialisée en 1968 et qui abandonne totalement les formes rondouillardes des anciennes générations pour des lignes plus tendues et des angles vifs.

On retrouve cette même esthétique sur les projets communs BMW-Puch de 1969 de bicylindres 250 et 350 cm3 à simple ACT. Les dernières études pour Puch seront le cyclomoteur Maxi en 1973 qui connaitra en Allemagne un succès équivalent à celui de la Mobylette chez nous, puis différents projets mineurs en 50 et 80 cm3 et un ultime dessin de scooter en 1976.

Dessiné en 1965, ce petit scooter Puch R50 innove tant par ses lignes que par sa construction en partie en plastique thermoformé. Il sera produit jusqu’en 1976.
Présenté ici sans son carénage latéral, ce petit scooter 50 cm3 à grandes roues est dessiné en 1966 sur la base du 50 cm3 automatique du Puch Maxi et construit deux ans plus tard.
Les M50 et M125 dessinés en 1966 et commercialisés deux ans plus tard renouvellent totalement l’image de la vieille marque autrichienne et ne sont pas sans rappeler la Maico MD125 conçue deux ans plus tôt.
La 250 bicylindre quatre temps à simple ACT étudiée en collaboration par Puch et BMW en 1969, associe l’habillage du M125 et des équipements typiquement BMW (fourche, phare, etc.

Derbi

Parallèlement, FTI, qui étend désormais ses succursales dans toute l’Europe et même aux États-Unis, travaille pour Derbi en Espagne pour qui il dessine un projet de moto 125 cm3 en 1971 qui deviendra finalement la 2002 GT en 1975 ; puis le 50 Antorcha en 1972, deux réalisations aux lignes aussi modernes que dynamiques qui vont totalement moderniser l’image de la marque et la relancer au niveau international.

 

Épilogue espagnol avec ce Derbi Antorcha de 1972 qui marque un retour à des lignes beaucoup plus souples.
Un superbe final en 1975 avec la Derbi 200 cm3 GT 2002.
Voici donc le cinquième et dernier volet de cette série consacrée aux réalisations de Louis Lepoix. En phase avec son temps, son bureau de design FTI passe des gros scooters sophistiqués aux 50 cm3 à grandes et petites roues avec, en vedette, le Kreidler Florett. Il revient à la moto à la fin des années [...]

Louis Lepoix #4 Les auto-scooters

Au début des années 50, le scooter est avant tout une alternative économique à l’automobile. Moins cher qu’une voiture ne veut pas dire rustique et Louis Lepoix invente en Allemagne les scooters les plus sophistiqués de leur temps, en petit, avec les Walba et en grand, avec ses scooters GT qu’il baptise auto-scooter. Cela ne l’empêchera pas, quelques années plus tard, de se spécialiser dans les cyclo-scooters de 50 cm3 en y proposant aussi quelques nouvelles idées et technologies.

Archives FTI Louis Lepoix, texte et photos couleur François-Marie Dumas

Louis Lepoix en 1950 présente fièrement le prototype du scooter Baster

Faux départ sur le marché français

Les affaires de la toute jeune société Form und technic créée en 1950 à Friedrichshafen démarrent en flèche et le styliste Louis Lepoix qui  travaille à la fois pour Horex et les scooters Walba à partir de 1950 va approcher les marques françaises. Il est en rapport avec Lavalette en 1949-50 puis et les bureaux d’études des automobiles Mathis eux-mêmes très liés à Le Poulain qui va absorber Bernardet en 1955. Ironie du sort lorsqu’on se souvient du slogan d’Émile Mathis depuis 1922 “Le poids, voilà l’ennemi” ! Toujours est-il que ces études de scooters de 85 cm3 en 1952  pour un projet qui va devenir le Cabri chez Bernardet et d’un 200 cm3, prélude au futur Guépar, seront jugés trop futuristes et ne seront pas retenus. Le seul deux-roues réalisé en France sur un dessin de Lepoix sera le Sulky de la marque vichyssoise RSI qui sort en 1953 avec un 65 cm3 fabriqué par SER à Levallois, avant d’être équipé d’un 100 cm3 AMC Mustang.

Projet réalisé pour Mathis-Le Poulain en 1952 pour le Bernardet Cabri. Il n’en restera guère que le pédoncule supportant la selle sur le Cabri qui est commercialisé en 1954 !
Cette étude de style réalisée à la demande de Mathis et pour Bernardet en janvier 1952, d’un 200 cm3 avec une roue de secours étrangement sanglée sous le phare sera jugée trop futuriste. On lui préfèrera le classicisme du Guépar
Un Riva Sport de 1953 dans sa première version animée par un moteur SER de 65 cm3. Il sera ensuite équipé d'un 100 cm3 AMC et d'une suspension arrière oscillante.

1952 : Le Bastert “Auto monotrace”

C’est donc le marché allemand que Louis Lepoix va marquer de son style. En 1951, la société Bastert de Bielefeld, connue avant-guerre pour ses vélos et quelques motos de petite cylindrée, lui demande d’habiller un scooter luxueux et de haut de gamme en 175 cm3. Ils vont être servis, l’auto-scooter étudié puis construit en prototype par Lepoix et ses artistes-tôliers est sublime. On y retrouve les lignes rondes et fluides de la BMW R12 carrossée par le designer en 1947 et, comme sur cette dernière, la carrosserie est en duralumin, ce qui n’empêche pas ce gros scooter baptisé “Auto monotrace” (Einspurauto) d’avouer quelque 150 kg. Bastert a utilisé toutes les recettes connues pour une bonne stabilité, grandes roues de 13 pouces et pilote est assis très bas, et Lepoix a transformé le vilain petit canard qu’était le proto en une auto-scooter remarquable d’élégance et de finition : montre, voyants lumineux indiquant le rapport de vitesse engagé, flèches repliables pour les changements de direction et partie arrière modulable à volonté en grand porte-bagages ou en siège passager. Ce qui apparaît comme un dosseret derrière la selle du pilote se soulève et se positionne à plat sur le porte-bagage, le transformant ainsi en selle passager. Luxueux représentant de l’école typiquement allemande des gros scooters, le Bastert sera produit à 1 200 exemplaires de 1952 à 1956 où la petite firme de Bielefeld ferme ses portes.

 

Ce premier prototype construit par l'usine Bastert début 1951 avant l'arrivée de Lepoix illustre bien le travail du designer!
La fête après l'effort. Après des mois de travail jour et nuit, Louis Lepoix, au guidon et son assistant tôlier -chaudronnier Sepp Kolger s'éclatent sur le prototype du Bastert à peine fini.
Vous pouvez jouer au jeu des 7 erreurs avec le prototype de style de fin 1951, entièrement chaudronné à la main et très élégamment présenté et (un peu plus bas) la version définitive industrialisée, retouchée, allégée par diverses grilles, moulures et autres artifices... et tout aussi élégamment présentée.
Le Bastert de présérie carrossé par Lepoix en vedette au salon de Francfort de 1951. Notez qu'un vrai guidon a déjà remplacé le demi-volant.
Le Bastert tel qu'il a été commercialisé à 1 200 exemplaires de 1952 à 1956. Il n'y a plus de coussin arrière passager, c'est le dossier derrière le pilote qui se soulève et se rabat sur le porte-bagage.
Le demi-volant des premiers prototypes a cette fois laissé place à un guidon très classique surmonté des témoins lumineux de rapport de boite engagé. Notez aussi le bouchon d'essence car le réservoir est dans le tablier avant.

1953 : TWN Contessa

Entre-temps Lepoix a dessiné en 1953 un autre scooter, le “Contessa” qui sera commercialisé de 1954 à 1959 par TWN (qui s’appelle Triumph en Allemagne), et jusqu’en 1960 par Hercules sous l’appellation R 200 (avec un moteur Sachs). Il sera également construit sous licence en Grande-Bretagne et vendu sous le label Prior Viscount. Imposant, ce TWN Contessa animé par un moteur maison à double piston de 200 cm3 se distingue de l’école allemande par des formes moins massives. Le designer a réussi à conserver la taille requise tout en allégeant ses lignes : coque bicolore, double galbe de la partie et ouïes d’aération sur la coque arrière, coiffée de deux selles en mousse. Côté technique, le Contessa est aussi plus “raisonnable” et classique que les précédentes études, mais tout aussi étudié dans les moindres détails. Le tablier qui supporte le réservoir de 11 litres et deux batteries est en fonderie d’alliage léger et les marche-pied sont en tôle d’alu polie, mais la coque arrière et les garde-boue sont en acier. Le cadre est constitué d’un seul gros tube dédoublé devant le moteur et la suspension avant est à roue poussée tandis que l’arrière adopte un groupe moteur-transmission oscillant, comme sur tous nos scooters modernes, avec un amortisseur hydraulique. Les roues ne sont que de 10 pouces. Déjà utilisé sur d’autres productions TWN, le moteur à double-piston est accouplé à une boîte à quatre vitesses commandées par sélecteur au pied et possède un démarrage électrique par dynastart, encore exceptionnel à l’époque. Avec une honnête puissance de 9 ch à 5 000 tr/min, mais quand même 150 kg en ordre de marche, le Contessa frise les 100 km/h.

 

Grand classique des scooters allemands et plus grosse cylindrée commercialisée dans ce domaine, le Contessa sera produit par TWN de 1954 à 1959.

1953 : Victoria 200 Peggy

Une nouvelle marque rentre au palmarès de Lepoix en 1953, Victoria, pour qui le designer dessine la 200 cm3 Peggy, un scooter à grandes roues aux lignes plutôt torturées, mais d’une parfaite fonctionnalité. Animée par la même mécanique que la Victoria Swing, cette Peggy se signale avant tout par son extraordinaire transmission à commande électromagnétique de la boîte à quatre rapports actionnée par boutons à main gauche. Cette transmission futuriste tout comme le scooter léger Nicky furent développés pour Victoria par l’ingénieur Norbert Riedel, le père des Imme, à la technique et  Louis Louis Lepoix à la table à dessin. Je ne m’y attarde pas ici car un prochain article leur sera tout spécialement consacré.

La Victoria 200 cm3 Peggy en 1955.
Conçu par Norbert Riedel et dessiné par Louis Lepoix, le Nicky n'est guère concerné par ce chapitre consacré aux gros scooters et je vous en reparlerai dans un prochain article.

1954 Maicoletta

En 1954 Lepoix, devenu le grand spécialiste du scooter allemand (il va travailler pour 70 % des marques allemandes pendant dans cette première moitié des années 50) propose à Maico une évolution du gros scooter qu’il a réalisé chez Bastert pour remplacer l’énorme Maicomobil vieillissant. Le projet n’est pas retenu et le Maicomobil perdurera jusqu’en 1958 de concert avec un nouveau projet de Lepoix qui sera sa dernière réalisation commercialisée dans le domaine du gros scooter, le Maicoletta, produit de 1956 à 1961 en 175 et 250 cm3. Chez Maïco ce 250, bien qu’il soit la plus grosse cylindrée des scooters allemands, paraît presque fluet comparé au monumental Maicomobil. Classique et moderne, le Maicoletta reste sage dans sa technique comme dans son dessin avec pour principale originalité ses roues de grand diamètre (3,50 x 14″) et une maintenance facilitée par la longue coque arrière qui se dépose en ôtant un seul boulon.

 

Le Maïcoletta ici dans une rarissime version de 277 cm3 spéciale side (boîte spéciale et frein du side couplé avec l'arrière du scooter) produite à 5 unités en 1956 pour la Grande-Bretagne.

1954 : Horex Rebell

Je vous ai gardé le meilleur pour la fin : L’ultime étude de Louis Lepoix pour Horex et sans doute la plus visionnaire, le scooter Rebell 250 cm3 de 1954, véritable inspirateur du Yamaha 500 T-Max apparu 45 ans plus tard.

Cet extraordinaire scooter Horex est une vraie moto-scooter qu’on pourrait définir comme un T-Max monocylindre en avance d’un demi-siècle. J’avoue d’ailleurs sans honte avoir été fortement influencé par ce Rebell, lorsqu’en 1998 la petite équipe dont je faisais partie au sein de Yamaha Motor Europe a défini les grandes lignes du Yamaha T-Max. Élégant, compact, équilibré, le Rebell se veut à la pointe du progrès technique et cumule les innovations: moteur quatre-temps à cylindre horizontal et démarreur électrique, freins à tambour à commande hydraulique et somptueuses roues en alliage léger de 16 pouces équipées, c’est une première, de pneus sans chambre à air. Le style très aérodynamique n’est pas en reste avec un phare carré de grandes dimensions et une ligne de carrosserie très pure allégée par une peinture bicolore offrant un fort contraste. Le scooter Horex trahit une fois encore la constante recherche d’efficacité fonctionnelle et aérodynamique de Louis Lepoix, et ses grandes capacités d’innovation, mais il arrive trop tard dans une conjoncture de crise. Horex est en grande difficultés financières. Ni le scooter, ni la voiturette animée par le 400 cm3 bicylindre ne seront produits et la marque va se tourner vers les 50 cm3 avant de fermer définitivement ses portes en 1960.

Ils auront néanmoins participé au lancement de Louis Lepoix et sa société FTI à Baden-Baden, une structure dorénavant établie avec sept employés permanents et d’excellents contacts avec l’industrie, entre autres celle des deux roues. Son style va sans tarder s’exprimer en Allemagne dans la moto et principalement le scooter.

L’ère des gros scooters est finie pour un bon nombre d’années et FTI et Louis Lepoix vont, eux aussi passer aux scooters de petites cylindrées et aux motos, une autre aventure à suivre dans le prochains article.

Roues de 16 pouces en aluminium coulé, freins hydraulique et 250 cm3 à simple ACT. Le splendide Horex Rebell 250 cm3 annonce 18 ch, 120 km/h et 135 kg.
Horex : Le cadre monopoutre fait office de réservoir d'huile, le réservoir est sous la selle et les batteries derrière le phare comme sur le TWN... et le T-Max. Autres innovations majeures : les roues en alliage léger et des pneus sans chambre.
Il semble malheureusement que seuls les essayeurs de l'usine aient eu le privilège de rouler au guidon du splendide Horex Rebell.

Le prix du design

Comparer différents véhicules perd tout son sens si on ne tient pas compte de leur prix et les valeurs comparées de nos scooters en Allemagne expliquent bien des différences. Le luxueux le Bastert 175 cm3 à carrosserie aluminium valait 1 960 DM, très cher face aux 1 220 DM du Vespa type A de 1952-53 fabriqué sous licence par Hofmann, mais on en avait quand même largement pour son argent.

FTI Louis Lepoix : 50 ans de design industriel

Lepoix exercera son activité dans les domaines les plus divers jusqu’à sa disparition en 1998. Sa société Form und Technic créée en 1950 à Friedrichshafen, déménage à Baden-Baden en 1952 et devient FTI (Form Technic International) en 1956 avec l’ouverture d’un bureau à Neuilly transféré plus tard à Enghien. FTI ne cesse ensuite de s’étendre jusqu’en 1986, avec d’autres centres d’activité en Espagne, à Anvers, Zurich, Vienne, Copenhague, Lyon et Munich. On comprend dès lors le nombre considérable des études effectuées ! FTI n’aura malheureusement pas l’heur de plaire aux rares constructeurs français de deux-roues. Jeune journaliste à Moto Revue en 1973, je serais responsable de l’ultime travail en France de FTI pour la moto en commandant à Louis Lepoix pour le numéro spécial salon 1973 de ce magazine, deux dessins libres illustrant la moto du futur. Il nous proposera ainsi une version Sport-GT de route avec une roue avant orbitale (16 ans avant celle de Sbarro en 1989), un moteur rotatif (Lepoix a aussi travaillé pour Sachs pour les études de style de ce moteur), une suspension arrière monobras et une remorque à centre de gravité très bas. Le projet Tout Terrain est plus futuriste entre trail et Van-Van avec de grosses roues, un cadre coque en polyester armé.

Les dessins réalisés par Louis Lepoic-x pour le n° Spécial salon 1973 de Moto Revue. (Désolé pour la coupure de l'image !)
Au début des années 50, le scooter est avant tout une alternative économique à l’automobile. Moins cher qu’une voiture ne veut pas dire rustique et Louis Lepoix invente en Allemagne les scooters les plus sophistiqués de leur temps, en petit, avec les Walba et en grand, avec ses scooters GT qu’il baptise auto-scooter. Cela ne [...]

Louis Lepoix #3 : Walba : L’anti-Vespa

Italie 1946, Piaggio fait un chef-d’œuvre de marketing en inventant un petit scooter, rustique, facile à produire et économique. Quatre ans plus tard, en  Allemagne, Louis Lepoix crée pour Walba et dans le même gabarit, le scooter le plus sophistiqué, le plus complexe à fabriquer et le plus cher jamais réalisé. Lequel allez-vous préférer ?

Rappel des chapitres précédents. Nous y avons vu comment Louis Lepoix a débuté avec une BMW R12 entièrement carrossée par ses soins en 1947, puis ses réalisations pour Horex. Je reviendrai à cette marque pour parler de l’extraordinaire scooter Rebell de 1954, mais, chronologiquement, je me dois de commencer par les petits Walba nés en 1950 et les Faka qui leur succèdent.

Photos archives : FTI Louis Lepoix, Texte et photos couleurs : François-Marie Dumas

Louis Lepoix au guidon d'un des premiers protos de Walba qui, comme toutes ses réalisations, fait largement appel aux alliages légers. Le tablier avant ovoïde en fonderie de magnésium comporte deux nervures plongeantes qui disparaîtront pour la série. Monobras avant et transmission sont ici à droite.

La jeune firme Walba, établie à Reutlingen, débute dans le deux-roues motorisé en 1949 avec un bien curieux petit scooter proposé en 98 ou 120 cm3 pour, respectivement, 940 et 995 Deutsch Marks. Perfectionniste à l’excès, le directeur technique, Herr Doktor Balbaschewski, a voulu réaliser le plus sophistiqué des scooters allemands. Ce n’est pas tout à fait le cas de sa première réalisation et ce petit Motor Roller d’apparence plutôt rustique et sans suspension arrière ne doit sa forte personnalité qu’à sa fourche avant monobras très inspirée des trains d’atterrissage d’avion avec un seul élément télescopique au dessus de la roue et deux compas assurant le guidage. On retrouvera le même concept quarante ans plus tard sur la Gilera 125 CX de 1990. Qu’importe, “Herr Doktor B” découvre Louis Lepoix et lui signe son premier vrai contrat pour donner corps à tous ses rêves de grandeur.

Les Walba d'avant Lepoix.

L’habillage futuriste dessiné en 1950 par le designer est une vraie réussite, élégant, bien proportionné et parfaitement à la mode du temps avec son énorme entrée d’air en forme de turbine sous la selle. C’est en effet l’époque ou les premiers avions à réaction font rêver le monde et un bon nombre de motos comme quelques calandres de voitures seront fort inspirés par le style turbine. Le guidon est l’autre point fort du style de ce nouveau Walba. Cette pièce sublime (qui sera réservée pour la série aux versions ” de Luxe “) n’est plus en tôle d’alu comme sur la BMW R12 de Lepoix, mais en fonderie d’alliage de magnésium. Elle englobe phare et guidon et se termine par des coques protège-menottes. La partie technique n’est pas en reste, loin de là. Toujours monobras, la fourche avant utilise cette fois deux éléments télescopiques disposés transversalement au-dessus de la roue (ce qui la dispense des compas de guidage toujours susceptibles de prendre du jeu) plus un amortisseur hydraulique logé dans la colonne de direction. Le cadre, tout aussi original, est un triple berceau tubulaire et il reçoit à l’arrière une suspension oscillante aussi révolutionnaire qu’élégante dont pourraient encore s’inspirer bien des scooters modernes. Un long bras oscillant en magnésium supporte le moteur en avant de son axe d’articulation. Sa partie arrière fait office de carter de chaîne étanche tandis que le prolongement de la branche avant actionne une biellette qui vient compresser un bloc caoutchouc associé à un ressort sur certaines versions. Inédit, encore, et première sur un scooter allemand, le freinage est confié sur les versions ” de Luxe ” à des tambours à commande hydraulique étudiés spécialement par ATE-Lockheed avec commande couplée au pied agissant sur les deux freins et une commande indépendante à main du frein avant. Pour rajouter encore au côté pratique des suspensions avant et arrière monobras, les roues fixées par un seul gros écrou papillon central sont interchangeables et leurs deux flasques maintenus par quelques boulons se séparent pour faciliter le changement de pneu.

Aux côtés de toutes ces innovations, le moteur JLO deux-temps de 125 ou 175 cm3 paraît bien classique (et il aura par ailleurs quelques problèmes de fiabilité). Il a cependant reçu une préparation bien spéciale avec un silencieux qui promet une efficacité jamais atteinte et un carburateur Amal spécial censé assurer une consommation inférieure à 2,5 l/100 km sur le 125. Dès 1950 Walba propose une gamme complète : Le très simplifié Kurier de 120 cm3, le Tourist de 125 cm3 et sa version le “De Luxe” et enfin le Commodore de 175 cm3. Seuls ces deux derniers bénéficient du carénage de guidon, des freins hydrauliques et de diverses autres gâteries : selle biplace, clignotants, feu-stop arrière, boîtier regroupant compteur, montre, témoins lumineux de rapport engagé et contacteur derrière le tablier. Ils sont respectivement annoncés pour 70 et 85 km/h . Tous ces modèles sont animés par des moteurs JLO avec boîte à 2 rapports commandée par poignée tournante sur le premier modèle Kurier et 3 rapports au pied sur les autres versions.

Le premier Walba dans la cour des ateliers de Friedrichshafen avec Louis Lepoix (à droite) et son artiste tôlier Sepp Kolger. Notez, le logo avant qui reprend la forme du guidon et les bras de suspension et la transmission du côté gauche.
Le proto de Lepoix proposait également un sigle et un logo en moustache basé sur le dessin du guidon.
Une bien belle pièce en alliage de magnésium et quand même bien épaisse.
Le salon de Francfort de 1951 exposait même un Walba attelé d'un side-car, également dû à Louis Lepoix, et luxueusement équipé avec même la radio.
Extrait du catalogue Walba 1951
Le prix du luxe
 
Walba 120                         1950-51      995 DM
Walba Kurier 120 K          1950-52    1295 DM
Walba Turist 125              1950-52   1480 DM
Walba De Luxe 125          1950-52   1660 DM
Walba Commodore 175   1952-53   1895 DM
Vespa Hoffmann A           1952-53   1220 DM
Vespa Hoffman 125          1954        1525 DM
 

Hélas, la mariée était trop chère, les étonnants Walba proposés en trois versions plus ou moins équipées de 1295 à 1895 DM sont de 6 à 56 % plus chers que la Vespa type A construite sous licence par Hoffmann et le modèle De Luxe est presque aussi onéreux que les gros scooters Bastert et Panther Karat (proposés à 1750 DM en 1951). Les beaux Walba seront commercialisés pendant à peine trois ans, de 1950 à 1953, où ces productions dispendieuses mettent la firme en graves difficultés financières qui la contraignent à mette la clé sous la porte.

La licence de construction et les machines-outils sont reprises par une autre jeune marque, Faka et déménagent vers le nord-est de l’Allemagne à Salzgitter-Bad . (J’avais pensé à titrer cet article  “Pastilles Walba, dragées Faka”… mais, bof !)

Sur ce Faka Tourist 150 cm3 de 1953 le guidon caréné a disparu, le monobras de la fourche avant n'est plus en magnésium, mais en fonte tout comme le beau tablier ovoïde désormais en tôle d'acier. Par contre, le coffre sous la selle et l'entourage de la turbine restent en fonderie d'alliage léger (mais très épais !) (Museo Scooter e Lambretta)

Faka simplifie la gamme et rogne sur les détails d’équipement, plus de guidon, ni de tablier avant en magnésium, ni de tableau de bord suréquipé, le monobras avant est en acier, etc. Il abandonne aussi le Kurier pour ne garder que les Tourist et Commodore en 150 et 175 puis 197 cm3 JLO. La partie avant de ce Commodore est totalement redessinée, le garde-boue avant tournant laisse place à un large garde-boue fixe dans le prolongement du tablier et les roues passent en 10 pouces. La version de 1954, annoncée pour 9,3 ch, est équipée d’un démarreur électrique et d’une alimentation en 12 V avec deux batteries accouplées et la plate-forme repose-pied est élargie. Enfin, reconnus à leur juste valeur, les Faka seront produits jusqu’en 1957 et exportés dans dix pays européens et six en-dehors de l’Europe.

 

 

Suspension avant monobras et triple berceau, ici sur un Faka 150 de 1953. Le gros tube noir contient des piles alimentant les feux de position et on aperçoit sous la turbine l'élément ressort et caoutchouc de l'amortisseur arrière (Collection Philip Olivier).
Grand Tourisme au programme avec cette version 1955 du Faka Commodore qui arbore une toute nouvelle partie avant plus à la mode d'alors.
Les Faka sont simplifiés, mais pas dénudés pour autant, comme on peut le voir sur ce Commodore de 1955.
Le bras oscillant-support-moteur-carter-de-chaine en magnésium est une pièce fort complexe de même que le monobras avant et pour tout arranger les Walba avaient des versions “monobras avant et arrière à gauche” ou les deux à droite. Faka tentera de standardiser avec (sauf exception due aux anciens stocks), les deux monobras à droite.
Dur dilemme pour un collectionneur... chausser en neuf ou garder cette rare relique !
Le support moteur-transmission est articulé en son centre et la partie avant s'appuie sur le ressort amortisseur.
Marque de fabrique des Walba et Faka, la calandre en turbine est aussi une obsession de Louis Lepoix qui a toujours été fasciné par l'aviation. Il dessine également une vraie turbine éolienne en 1951 (copie conforme du Walba !) et il reviendra à ces premières amours à la fin de sa vie en dessinant une large série d'éoliennes.
Italie 1946, Piaggio fait un chef-d'œuvre de marketing en inventant un petit scooter, rustique, facile à produire et économique. Quatre ans plus tard, en  Allemagne, Louis Lepoix crée pour Walba et dans le même gabarit, le scooter le plus sophistiqué, le plus complexe à fabriquer et le plus cher jamais réalisé. Lequel allez-vous préférer ? Rappel [...]

Epoqu’Auto 2023 : Dollar 750 V4 et cyclos sport

Comme d’usage, la mouture 2023 du salon Epoqu’Auto consacrait principalement son hall 6  à la moto avec les clubs des grandes marques, un énième hommage aux centenaire de Dollar enrichi cette fois par la trop rare présence de la seule 740 V4 restaurée existante, et surtout une monumentale exposition de cyclomoteurs. Monumentale, un peu trop, car les trois grands espaces  consacrés à ces 50 cm3 et à des deux roues en vente, étaient pleins comme des parkings, sans possibilité de tourner autour des modèles pour les détailler et sans panneaux descriptifs rappelant au moins les nom et date de chaque 50 exposé. Dommage vraiment car il y avait de vraies belles raretés que même les spécialistes comme moi n’avaient jamais vues, mais le public les a découvert sans savoir ce que c’était.

Vous devriez voir apparaître dans l’ordre et, ici, avec leurs noms : un Demm 50 Sport Special quatre temps de 1967 – Un rare Paperino fabriqué à Naples par IMN – Le célèbre Kreidler Florett dans sa première version dessinée par Louis Lepoix auquel le Blog consacre actuellement une longue rétrospective – Un Lambretta 49 +1 que je ne sais pas dater –  Le Lucer 50 Ondine dans sa deuxième mouture qui fut, réservoir mis à part, le premier cyclo à carrosserie plastique en 1955 – Plus classique, le Malaguti 50 SuperCinque fleuron de la gamme 70 – Le 50 Maserati T2SS de 1960, vedette du plateau eut droit à deux palettes pour se surélever au-dessus du lot – Autre vedette en hauteur, le Vespa 50 SuperSprint de 1965 – Un rare Scoutex 50 de 1956 amené comme l’Ondine par JeanDo, et puis deux autres belles pièces que l’organisateur Fabrice Follis a gentiment sorties dehors pour que j’en fasse des photos plus propres : Le scooter Puch 125 RL dans sa version export Luxe de 1952 et le 100 Sulky de 1953 fabriqué à Vichy par Riva Sport (RSI) et dessiné par Louis Lepoix.

En image fixe, car je suis sur que vous voudrez détailler cette belle New Map 125 AMC de 1950 en vente devant le très accueillant stand Elf.

Trop rarement sortie de son Alsace, la rarissime Dollar 750 V4 de 1932 –  Sur le stand Follis de l’organisateur éponyme, eh oui ! quelques Follis dont cette 175 de 1954 équipée du moteur Ydral intermédiaire avec le bas moteur de l’AJ55 et deux tubes d’échappement – Au hasard des clubs un Honda 90 EZ9 Cub de 1992 – Un ancêtre rare et curieux, le Monarque avec un seul culbuteur qui actionne alternativement les deux soupapes parallèles – Le Terrot Club de France s’est fait faire une belle bâche avec la devanture le l’agence Magnat-Debon de Jacque Onda  à Nice dans les années 50 (aujourd’hui concession Yamaha au même endroit) – Devenu un collector pas courant, le Honda P50 de 1967 avec son moteur dans la roue arrière.

Comme d'usage, la mouture 2023 du salon Epoqu'Auto consacrait principalement son hall 6  à la moto avec les clubs des grandes marques, un énième hommage aux centenaire de Dollar enrichi cette fois par la trop rare présence de la seule 740 V4 restaurée existante, et surtout une monumentale exposition de cyclomoteurs. Monumentale, un peu trop, [...]

Louis Lepoix #2 : motos Horex 1951-1956

Pari gagné, la BMW R12 que Louis Lepoix a entièrement carrossée en tôle d’aluminium pour son usage personnel en 1947, a séduit la direction de Horex pour qui la société Form und Technic, nouvellement créée par notre styliste, va travailler de 1950 à 1956. Lepoix commence, en 1950, par moderniser les lignes de la très populaire 350 Regina née en 1935 qui, par autorisation exceptionnelle, est la première moto de plus de 250 cm3 produite en Allemagne après guerre et, pour le salon de Francfort de 1951, Horex commande au designer un habillage du même style que celui de sa BMW pour sa Regina renaissante.

Texte et photos couleur François-Marie Dumas, photos d’archives FTI Louis Lepoix

Ainsi parée la Regina-Lepoix sera la vedette du salon de l’IFMA 1951 à Francfort (soit à quelques kilomètres au sud de l’usine Horex sise à Bad Homburg). La bonne vieille 350 Regina, réhabilitée par Louis Lepoix, reprend une bonne partie des idées développées sur la BMW R12 que s’était préparée le styliste en 1947 en particulier l’habillage du phare et du guidon terminé par deux écopes protège-mains qui sont alors une vraie nouveauté. Il faudra d’ailleurs attendre nos années 2000 pour que ces éléments se généralisent. Difficile de dire si ces cache-menottes comme le reste de l’habillage sont toujours en tôle d’aluminium formée à la main, il semble plutôt que ces éléments soient réalisés en fonderie du même métal, une technologie que Lepoix va considérablement utiliser dans ses réalisations des années 50. Pratique avant tout le gros carénage arrière ovoïde comprend deux coffres latéraux et une trappe supérieure pour ôter la roue.

La course, par erreur. Toute l’oeuvre de Louis Lepoix, des années 50 aux années 80, sera marquée par une recherche des côtés pratiques, du confort et de la simplicité d’usage. Des concepts bien éloignés de la compétition et c’est presque par erreur, parce qu’il était en charge du style chez Horex à cette époque, que Louis Lepoix va exprimer son talent sur des motos de course et même de record, mais, chassez le naturel… il revient au galop et les 500 course Horex usine et client donneront naissance à la fin de 1954 à l’une des plus motos les plus modernes de son temps et seulement en Allemagne, la 400 Imperator bicylindre à simple ACT entraîné par chaîne.

Tout commence avec la 500 Renn Imperator de 1951 un bicylindre révolutionnaire face à la route à simple ACT pour lequel Louis Lepoix a dessiné un carénage arrière en fonderie d’aluminium qui alourdit plutôt la machine au propre comme au figuré. Elle apparait ici en deux variations de la même période, en photo d’époque en 1951 (n°26) et lors d’une rencontre d’anciennes en Allemagne en août 1993.

L’usine de Bad Hombug en pleine réflexion se penche, également en 1951, sur une version routière de sa 500 Imperator bicylindre où la coque arrière est encore plus lourde et sans aucun équilibrage par un habillage de l’avant. Heureusement l’évolution à suivre avec la version commercialisée de l’Imperator redescendue à 400 cm3 en 1954 fera oublier ces erreurs des premiers prototypes.

Le prototype de la 500 Imperator tel qu'annoncé par Horex.
Et sa version définitive aujourd'hui conservée dans une grande collection.

Quelques esquisses d’étude pour une moto de record en 1951 pour laquelle Lepoix renoue avec ses rêves d’aérodynamisme.

Horex, s’investira très sérieusement dans la course avec une superbe série de double ACT fort performants, très bientôt disséqués dans les fiches, mais en attendant, consacrons nous ici sur celles habillées par Louis Lepoix qui, après ses lourdeurs des débuts, semble plutôt s’inspirer de l’Italie avec un dosseret de selle-garde-boue sur la première version de 1951 puis un carénage tête de fourche venant s’intégrer au réservoir sur la 500 à double arbre destinée aux coureurs privés en 1952-53.

Une première mouture de la 500 double ACT pour pilotes privés en 1951.
Superbe exercice de style pour cette 500 bicylindre double ACT pour pilotes privés en 1952-53.
Et même un carénage "poubelle" en 1954 !

Le vrai design

Louis Lepoix était un vrai designer « à l’ancienne », qui créait des formes avant tout destinées à mettre en valeur les fonctions des produits, en les rendant à la fois plus beaux, plus désirables et plus pratiques. Cette définition de base du design paraît évidente, pourtant le design d’aujourd’hui s’en écarte allègrement. La finalité première n’est plus de rendre beau et pratique, mais de rendre désirable et à la mode. Le designer du XXIe siècle s’intéresse beaucoup plus à l’image qu’à la fonction qu’il habille. Il veut avant tout que son produit soit valorisant, à la mode, paraisse cher et évoque la qualité. Ainsi évolue-t-on et c’est sans doute l’une des raisons pour lesquelles de nombreux consommateurs, de moto ou d’autres produits manufacturés, se retournent vers l’histoire pour y trouver des produits vrais alors que ceux qui arrivent chaque jour sont avant tout des images surfaites et souvent fallacieuses.

On pourrait grossièrement diviser l’histoire connexe des produits industriels et du design en trois périodes. À la fin du XIXe siècle et au début du XXe, les premières approches de l’esthétique industrielle consistent en une imitation de l’ancien. Le moindre pied de machine à coudre en fonte reçoit ainsi des arabesques et des courbes rappelant les fauteuils de style. On enjolive et on rajoute du décor en s’inspirant du passé et sans aucune relation avec le produit.

Vient ensuite une période sans où les produits exposent leur technique toute crue et sans artifice. Pas besoin d’être beau, ça marche et cela suffit… Les pays de l’Est resteront (trop) longtemps les champions dans cette école.

Dans nos pays, c’est un peu plus compliqué. Le style est longtemps laissé aux bons soins des ingénieurs-concepteurs et, grâce au ciel, nombre d’entre eux ont le bon goût d’ajouter de réels talents artistiques à leurs compétences techniques. C’est à Pantin, chez Motobécane, avec le très talentueux Geo Ham, que naît l’une des toutes premières expériences dans le domaine de la moto, d’un désigner intégré à l’entreprise et en charge de la finalisation des formes et des couleurs de tous les produits y compris pour les moteurs. La 500 cm3 Superculasse de 1937 en est la meilleure et la plus célèbre illustration. Cette fonction intermédiaire entre l’ingénieur et la fabrication va devenir de plus en plus importante après guerre jusqu’à supplanter aujourd’hui la technique. Ce n’est plus au designer d’habiller une réalisation technique, mais c’est à l’ingénieur de créer sa tripaille mécanique ou électronique pour qu’elle s’inscrive dans les formes dictées par le designer.  F-M.D

L’Imperator est finalement commercialisée fin 1954 en 400 cm3 et elles ici sur un piédestal bien mérité au salon de Paris de 1955.

Au-dessous une magnifique photo de ce que la marque a vendu aux Etats-Unis sous l’appellation Zündapp Citation avec la désignation fallacieuse de 500 cm3 : Peinture bleu électrique avec filets dorés, pots d’échappements riquiqui et béquille latérale. Il ne manque que le crash-bar tubulaire et le grand guidon. L’importateur en France dans ces années devait déjà être Pierre Bonnet. La dernière photo montre le stand de la marque au salon de Paris en 1956. Les Imperator sont en bonne place, fourches Earles en avant, mais Horex expose aussi, à droite, le 50 cm3 sur qui elle compte bien pour sortir de ses ennuis financiers. Cela ne marchera guère !

 

Fini pour les motos, dont vous pouvez retrouver les descriptions techniques dans les fiches en cliquant sur les liens surlignés en bleu.

Avec le prochain article débutera la longue saga des scooters dessinés par Louis Lepoix et, pour commencer, le visionnaire 250 cm3 Horex Rebell de 1954 qui ne sera très malheureusement jamais commercialisé.

Pari gagné, la BMW R12 que Louis Lepoix a entièrement carrossée en tôle d'aluminium pour son usage personnel en 1947, a séduit la direction de Horex pour qui la société Form und Technic, nouvellement créée par notre styliste, va travailler de 1950 à 1956. Lepoix commence, en 1950, par moderniser les lignes de la très [...]