C’est toujours la même chose aux Coupes Moto Légende, il y en a trop. Quasi impossible de tout voir … les stands, le paddock pour les motos d’exception, les démos sur la piste, les clubs… Usant, je vous dis, mais tellement bon ! 

Photos © FMD/moto-collection.org  
Les liens en bleu ouvrent une nouvelle fenêtre avec la description de la moto concernée

Moto-Collection s’affichait dans l’allée centrale avec la Terrot 350 HSSE de 1929 de Sylvain Soupey toute conservée dans sa robe verte d’origine avec quelques customisations d’époque.

A tout seigneur, tout honneur: on commence par les machines d’exception. Une fois de plus le musée d’Hockenheim en était l’un des principaux acteurs avec un choix éclectique de la Megola des années 20 à la Honda RCB 941 de 1976 d’endurance en passant par la MZ RE 250 de 1969, la NSU Sportmax de 1955 ou la Parilla simple arbre de 1951.

NSU remporte les titres mondiaux en 1953 et 1954 avec ses 125 Rennfox et 250 Rennmax puis se retire officiellement, mais fournit au compte-goutte (20 à 30 exemplaires) la 250 Sportmax, une compétition client qui est championne du monde en 1955 aux mains de  Herman-Paul Müller. C’est celle-ci !

Deux valent mieux qu’une, le musée d’Hockenheim avait également apporté cette Sportmax non carénée. Son frein avant monumental et de nombreux détails comme les biellettes de suspensions avant la différentie des Sportmax client standard.

Avant de se concentrer sur sa célèbre 175 à arbre à cames surélevé, la petite usine milanaise de Parilla débute avec cette 250 simple ACT en 1947 conçue comme la Gilera Saturno par Giuseppe Salmaggi, qui existera en version sport avec équipement routier ou compétition comme cette version de 1948 .

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Comme pour les NSU Rennmax, le musée d’Hockenheim avait dépêché deux MZ 250 et 300 RE aux mains de leur champion de l’époque Heinz Rosner, 3e au championnat du monde 1968, ici en train de vérifier ses compressions.

Ces Honda 125 CR93 (carénée en aluminium) et 250 CR72 sont dans tel état qu’on pourrait jurer que ce sont des répliques… perdu ! Elles sont neuves “d’origine”. Toutes deux sont des bicylindres à 8 soupapes et Honda commercialisa même la CR93 en version gréée route. 

A partir de 1976, l’Endurance devient une chasse gardée de Honda avec cette fabuleuse RCB apparue en 1975. Cette RCB 941 finit quatrième (dans cette livrée bleue) au Bol d’Or 1977. Pour toute l’histoire des RCB, c’est ici !

Ce n’est pas tous les jours qu’on peut admirer une Megola cinq cylindres en pleine action et à Dijon, il fallait se presser car Georg Eiler vient ici de perdre une pièce de cette version Touring 1920. Elle fut heureusement récupérée par la voiture du directeur de course François-Arsène Jolivet.

Je serais bien resté le week-end entier à admirer les Guzzi amenées par Giuseppe Todero, de droite à gauche : la 500 V8 de 1957, la 500 bicylindre en V à 120° de 1951, la 250 monocylindre à compresseur de 1940, une 250 Albatros de 1939 et une autre 250 à compresseur, cette fois de 1939… et tout ça roule !

Giuseppe Todero (à droite du pilote Paolo Rossi) est hilare et on comprend sa joie. La 500 V8 n’a jamais aussi bien tourné.

 Ce n’est pas une course, mais une démonstration… Quand même, la Guzzi V8 est loin d’être ridicule au milieu de tous ses furieux qui ont tendance à bien tourner la poignée… un peu trop même pour xxxx,  Ah, mais, j’ai juré de ne rien dire !…
Le numéro 3 qu’on voit au dessus derrière la Guzzi n’est autre qu’Eric de Seynes, président de Yamaha Motor Europe.

La Guzzi 250 monocylindre à compresseur dans sa version de 1939

La même en version 1940…

et les deux mécaniques superposées, 1939 en haut, 1940 en-dessous. Simple ACT commandé par arbre et couples conique et deux soupapes avec des doubles ressorts en épingle. On note aussi au passage la traditionnelle suspension Guzzi avec un robuste bras triangulé qui comprime deux ressorts horizontaux sous le moteur … le Yamaha T-Max en a pris de la graine.

Paolo Rossi nous présente sa 250 Albatros, un monocylindre compétition à simple ACT entrainé par arbre et couples coniques. C’est la même base moteur qui sert aux 250 à compresseur.  L’Albatros sera produite de 1939 à 49 puis remplacée par la Gambalunghino. 

Les Yamaha sont bien évidemment en majorité pour représenter la compétition des années 70-80…

…d’autant plus que la marque fête cette année son 60e anniversaire. Elle exposait pour la circonstance la première Yamaha de 1955, la 125 YA1 Acatombo (Libellule rouge), copie très améliorée (boîte 4 vitesses et suspensions arrière) de la 125 DKW.

Que vous dire de plus… c’est marqué dessus !

Fidèle à la longue tradition de Yamaha Motor France où Jean-Claude Olivier prenait volontiers le guidon, son successeur Eric de Seynes, devenu président de Yamaha Europe, s’est lui aussi mesuré aux champions sur une OW ex Sarron.

Cette fois, c’est une réplique et elle l’annonce fièrement… quel boulot ! Cette refabrication totale de la légendaire 250 RD05-A de 1968 à moteur V4 deux temps championne du monde avec Phil Read est l’œuvre du français Tony Buffalo qui a mis une petite dizaine d’années à réaliser cette merveille. Une première maquette d’abord faite uniquement d’après photos, puis cette reproduction à l’identique basée sur le seul exemplaire survivant, le reconstruction faite à partir de pièces restantes et sur des plans d’usine par Ferry Brouwer.

Belle brochette de Kawasaki et bien belle lumière…

Les coupes, c’est aussi les copains qu’on retrouve et les interminables histoires. Jacques Bussillet (à gauche et déformé par l’objectif grand angle) venu en moto avec Paul Smart (à droite) raconte ici ses exploits à Eric Saul (au centre).

Alain Chevallier… dubitatif

Gerald Motos avait bien sûr amené l’Offenstadt 500 BUT de 1978 toujours aussi étonnante avec ses quatre carbus et sa suspension avant à roue tirée. Elle est ici admirée par Stefan Knittel, aujourd’hui manager de l’équipe du musée d’Hockenheim et la semaine d’avant, organisateur pour le compte de BMW du concours de la Villa d’Este… Vous l’avez reconnu, c’est aussi lui sur l’affiche des Coupes de cette année, au guidon de la Norton de Ray Ham l’an dernier.

Traditionnellement la série D (1931 à 1945) étaient dominée par les furieux en Harley à qui on a toujours pas dit que ce n’était pas une vraie course mais une démonstration… Cette année, c’est BMW qui menait la danse, et pas lentement, avec entre autres un trio de deux R5 S de 1936 et 37 (ici celle de Sebastian Gutsch) et une R 51 RS de 1939. On retrouve derrière la Guzzi 250 Albatros de Paolo Rossi.

Une BSA 500 Gold Star  annoncée de 1959, mais dont le moteur semble avoir pas mal d’années de moins… qu’importe le mélange des époques est en tous cas fort beau

Une perle rare, en passant, la très curieuse DMW 250 Alpha Centuri de 1967, un délire technologique britannique avec deux cylindres deux temps et un seul distributeur rotatif au milieu. Une échancrure sur le disque et ça envoie le mélange un tour à droite, un tour à gauche… enfin, en principe !

Trop, c’est trop, on vous dit ! Comment ne pas rester baba devant le Fath URS présenté avec une larme à l’œil par l’un de ses singes : Julius Kremer. En 1971, Horst Owesle est champion du monde avec cet attelage, en courant trois courses avec P. Rutherford en passager et toutes les autres épreuves avec Julius Kremer.

Un moteur aussi étonnant qu’extraordinaire. L’entraînement des ACT se fait par une chaîne qui monte derrière le bloc cylindres (comme sur la quatre-cylindres de 1953 de Jean Nougier qu’Helmut Fath visitait d’ailleurs volontiers). Les cornet d’admission incompréhensibles au-dessus servent d’entrée d’air additionnel (Oups, les réglages !!!) et pour enlever le moteur, les deux berceaux supérieurs du cadre sont amovibles. 

A suivre…