Motos d’alu #2 – RM 1923-25

L’acier est résistant et facile à travailler, mais lourd. Pourquoi ne pas utiliser les alliages légers pour nos cadres de moto. Le challenge a été tenté quelques rares fois sans grand succès commercial avant les progrès technologiques de la seconde moitié des années 80 qui ont vu le cadre alu se généraliser sous toutes ses formes. En attendant, après les Schickel américaines de 1912 à 1916, c’est la RM française qui ouvre le bal en Europe en 1923

 

Publicité de Robert Macé en 1922 dans la Revue Motocycliste pour son activité première, la vente à crédit de véhicules motorisés.
Le première moto RM présentée au salon de Paris en 1922 a un cadre coque enveloppant en tôle d'acier, tout comme la fourche avant.

1922 : de la tôle d’acier pour le brouillon

Les premières expériences de cadre en alliage léger feront appel à la fonderie et il semble bien que la RM vendue à Paris par Robert Macé soit non seulement la première en France, mais aussi en Europe à avoir tenté l’expérience de l’aluminium avec de surcroît un cadre coque tout à fait étonnant, dessiné et réalisé en 1921 par Jack Enders co-directeur et fondateur de la société Otom. Spécialiste par ailleurs des ventes de véhicules à crédit en tous genres RM ne semblait pas promis à une telle aventure. Et pourtant, si ! Tout commence avec une première mouture, présentée au salon de Paris de 1922, et dotée d’une coque en tôle d’acier d’une ligne très sobre qui ne choquerait pas sur un cyclo-scooter des années cinquante, cette élégante RM étant en outre pourvue de pare-jambes prolongés par des marche-pieds.

Son moteur deux temps monocylindre deux temps de 350 cm3 (76 x 76 mm) est disposé transversalement est accouplé comme sur la Ner-a-Car et la La Mondiale Belge, à un changement de vitesse à plateau. Ce plateau circulaire fixé en sortie du moteur, qui tourne rappelons le dans l’axe de la moto, entraîne un galet de friction qui assure ainsi la variation en se déplaçant du centre vers la périphérie du plateau. Un autre galet sur le même axe frotte entraîne la roue arrière par friction sur le pneu. Robert Macé était décidément intrépide et confiant et cette RM tôlée annonce 65 kg, 80 km/h en solo et 60 km/h avec side-car ! Le tout est proposé à 1 995 F, un prix fort abordable car la même année 1922 la populaire Terrot 270 E s’échelonnent de 2800 F pour la version à courroie directe à 3650 F pour le modèle à boîte 2 vitesses.

La première R.M. à coque en tôle est fort sommaire. Le levier de vitesses traverse le réservoir et le démarrage s'effectue par le levier manuel sur le côté gauche.
Comme sur La Mondiale et le Net-a-Car, le changement de rapport s'effectue par un plateau (A) qui entraîne par friction le rouleau B qui coulisse sur son axe cannelé pour s'appuyer sur le centre ou la périphérie du plateau. Le galet R entraîne la roue et le frein à patin (F) garantit la sécurité nécessaire. (doc. Jean Bourdache)

1923 : des demi-coques d’alu boulonnées

Un an plus tard et au même salon de Paris, RM devenu Société Anonyme des anciens établissements RM présente une toute nouvelle moto dotée d’un cadre coque aux formes torturées en fonderie d’aluminium ajourée de chaque côté de deux trappes rondes pour les opérations de maintenance et deux orifices ovales ouverts sur l’arrière qui peuvent être fermés par des couvercles percés d’évents. Cette première coque de Jack Enders est constituée de deux coquilles boulonnées et la fourche avant, qui est toujours du type pendulaire, est une massive coque-garde-boue en fonderie d’aluminium qui enveloppe toute la partie haute et supporte le ressort de suspension horizontal.

Le 15 octobre 1923, Automobilia encense la RM dans son numéro de compte rendu du salon : « Parmi les grosses motos, nous ne trouvons guère de nouveautés dignes d’être signalées » écrivent-ils « si ce n’est la conception fort originale d’un constructeur qui supprime le cadre et le remplace par un véritable bâti en aluminium sur lequel viennent se fixer les principaux organes ainsi que les roues… »
Une photo quasiment identique à celle ci-dessus, mais la RM a reçu une selle et son levier de démarrage logé derrière le tablier . L'éclairage est électrique et la coque intègre compteur de vitesse et montre. (Doc. Jean Bourdache)
Il semble ne plus subsister de ces futuristes R.M. que ces photos retravaillées, et ont-elles été vraiment produites ? (Doc. Jean Bourdache)
RM a abandonné le moteur à changement de rapport par plateau de friction pour ce deux temps original où le volant moteur fait office de disque rotatif gérant l’admission. (Docs Jean Bourdache)
La vue en coupe encore empruntée aux archives de jean Bourdache montre bien la construction de la coque qui va englober totalement la roue arrière.

La version présentée en octobre 1923 n’a vécu que le temps du salon, car les publicités suivantes datées de 1924 et le salon de cette année-là montrent une coque bien différente et cette fois monobloc.  Les formes sont moins rondouillardes et deux séries d’évents verticaux sur l’arrière remplaçant les grosses ouvertures.

Les moteurs fixés en trois points sur les flancs droit et gauche de la coque et facilement déposables, différent totalement sur les versions « salon 1923 » et « prototype définitif 1924 ». mais tous deux abandonnent la disposition transversale et les changements de rapport et transmission finale par galets de friction utilisés sur la RM 1922. Le deux temps « définitif » n’en perd pas pour autant son parti-pris d’originalité. L’admission dans le carter est contrôlée par le volant moteur gauche qui fait office de disque rotatif et on trouve désormais un changement de vitesse épicycloïdal monté sur la soie droite du vilebrequin et commandé par câble au guidon. La transmission à la roue arrière s’effectue par chaîne.

Une autre étape du développement apparaît sur cette publicité parue dans le Moto Revue spécial salon de 123 où les trappes arrières n'ont pas leurs obturations.
Cette ultime publicité RM montre, enfin, le prototype de la version définitive qui ne sera finalement jamais produite. Pour le même prix que la version en tôle de 1922, cette révolutionnaire RM à cadre en fonderie d’aluminium annonce 85 kg, et 75 km/h pour à peine plus de 4 litres aux cent kilomètres de mélange à 8%.

Remarquable progrès cette RM en alliage léger a pris 20 kg et annonce 85 kg et 100 km/h et une consommation de 4 l/100 km de mélange à 8%. Eh oui, on n’avait pas peur de fumer à cette époque. Le plus étonnant est son prix affiché devenu totalement irréaliste qui est toujours de 1 995 F alors que, la même année, une Peugeot 350 vaut 3450 F et une bien modeste Terrot 175 deux temps type L, 2650 F ! C’est à se demander si RM était vraiment décidé à commercialiser sa moto ou si ce n’était qu’une coque vide ! Il semble, hélas, que les aventures de Robert Macé et de son copain ingénieur Jack Enders s’arrêtent là, car on en entend plus parler par la suite. Cocorico quand même, cette utopique RM semble bien avoir été la première moto en Europe à avoir un cadre en alliage léger. Il y en aura bientôt d’autres, en Suisse avec le Side-Motor à cadre poutre en fonderie d’aluminium et moteur 500 MAG en 1925, puis en Allemagne avec quelques Neander suivies par les Neiman et les Ardie à cadre en profilés de duralumin. On revient ensuite dans l’hexagone en 1929 pour redécouvrir les MGC et leur fabuleux double châssis-coque en fonderie et nous terminons ce voyage d’avant-guerre dans les motos d’alu en Grande Bretagne avec les rares Mercury.

Et même une publicité en couleur dans la revue "Motocyclisme" n°89 du 10 février 1923.

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5 commentaires sur “Motos d’alu #2 – RM 1923-25

  1. fmd dit :

    Merci Jean de compléter ainsi ma culture.

  2. Jack Enders apparaît en 1914 au volant d’un cyclecar La Flêche lors de Paris-Rouen (en mai). Il figure ensuite parmi les engagés du GP du Mans de la même année.
    1919 : un cyclecar « Enders Jack » participe à la Grande Ceinture (circuit régularité autour de Paris), Jack est le pilote avec son frère Max en passager.
    Des années 20 à la fin de 30, Max est journaliste à Moto Revue. En désaccord avec le directeur de MR, il en part et fonde une revue concurrente.
    Après la guerre, il est rédac’chef de Motocycles (Juillet 1947), l’un des titres des Éditions Lajeunesse (La Pêche et les Poissons, La Bonne Cuisine, La Revue Nationale de la Chasse, Mode & Tricot, etc)

  3. Jackymoto dit :

    Ce qui est extraordinaire avec cette architecture c’est l inaccessibilité de la mécanique bien imparfaite de cette époque. Les systèmes d entraînement à plateau ne conviennent qu aux pays pas trop montagneux. Les pneus tenaient 3500 km alors avec un entrainement à galet.

  4. fmd dit :

    Entièrement d’accord avec toi et malheureusement je ne sais pas si Jack est le même Enders que Max, peut être un lecteur saura nous donner une réponse. Cette moto conserve en tout cas bien des mystères.

  5. françois Arsène dit :

    Jack Enders, une parenté avec Max Enders, le » Max End » qui sera rédac chef de Motocycles ? Rêvons un peu, imaginons un instant que Georges Roy ait retenu la tôle d’alu plutot que d’acier pour ses New Motorcycles et Majestic ? Cela dit, d’accord avec toi, le prix totalement déconnecté des réalités du marché – et peut-être aussi des coûts de production ? – fait s’interroger sur la volonté du citoyen Robert Macé de commercialiser ses motos. Mais alors, pourquoi ? On peut cependant rêver d’une RM avec un moteur plus « noble » et une transmission plus conventionnelle… ça aurait été un séisme en 1922, mais le motocycliste d’alors aurait-il accepté ou rejeté une telle révolution ? Les exemples de motos hors du commun n’ayant pas connu le succès qu’elles méritaient abondent, à commencer par les Majestic, CP Roleo et Janoir