Trésor public en solde — suite…

La vente annoncée de la collection Chapleur exposée au musée d’Amnéville continue de soulever une vague de réactions (voir les articles précédents sur ce blog : Trésor public en solde, Collection Chapleur: Ultime visite – Collection Chapleur: L’espoir Renaît).

« Indignons-nous et résistons. Une pétition ? » Commente un lecteur. Oui, mais pour demander quoi ?

velo-3

Nous sommes tous indignés, nous voulons tous résister et une pétition serait signée, j’en suis certain, par beaucoup de monde vu les 6000 contacts  réunis par ce blog et sa version Facebook en deux jours seulement. Mais une pétition pour quoi ?

— Pour demander que la collection ne soit pas vendue par Amnéville ? Hors de question, la municipalité est en faillite, on parle de 24 millions de déficit, et elle a prouvé depuis la mise en place de la collection (comme d’ailleurs avec les différentes activités du parc) qu’elle se savait pas en faire la promotion et la rentabiliser.

— Pour empêcher que l’ensemble de la collection soit vendu à prix soldé à un collectionneur/liquidateur Serge Steinbrunn dont on peut supposer qu’il gardera dans ses caves quelques pièces et revendra le reste à grand profit ? Je signe et contresigne. Les différents articles de ce blog attestent d’ailleurs de mon indignation et de toutes les inquiétudes que m’inspirent une telle issue. 

Il ne sert pourtant à rien de s’ériger contre cette vente sans proposer de contrepartie. Le conseil municipal en a accepté le principe. La ville n’a plus les moyens de conserver le musée et il faut trouver une porte de sortie, de préférence autre que la vente en solde au premier venu.

La conservation de notre patrimoine, automobile en général et motocycliste en particulier, a toujours semblé être le dernier des soucis de nos responsables nationaux et les faillites et disparitions dans ce domaine ne se comptent plus.

Richard Keller conservateur en chef du musée national de l’Automobile de Mulhouse a écrit dans les commentaires de ce blog pour déclarer son total manque d’intérêt pour une reprise. Je regrette d’ailleurs vivement que LE musée national de notre patrimoine sur quatre roues affiche si peu de considération pour les deux roues.

Le musée Auto-Moto-Vélo de Chatellerault qui, a ma connaissance est un musée national et le seul consacré en principe en grande partie aux deux roues, brille par son silence… en général, en dans cette circonstance en particulier.

On ne voit pas a priori, d’autre musée national existant susceptible d’être intéressé par une reprise, sauf peut-être, le musée national des arts et métiers, et encore, uniquement pour une partie minime de la collection.

Ces suppositions n’engagent bien entendu que moi-même et je serais ravi qu’une des entités citées me contredise.

Seul bon point, il semble établi et accepté au départ que la collection ne doit pas être vendue à l’étranger (encore qu’il est quasi certain qu’une partie de ses pièces y iront si un particulier peut acheter la collection et reste sans contrôle).

Nous espérons tous qu’un riche mécène, musée privé existant ou nouvelle création, fasse une contre-proposition qui réjouirait tout le monde. L’espoir fait vivre… mais, faute d’une telle offre, la seule solution à mon sens, en tenant compte des problèmes d’Amnéville et de la carence d’acheteur de la collection complète désirant la laisser publique, serait de diviser la collection en plusieurs lots logiques.

Les collectionneurs de vélos, de motos d’avant 1914 et de motos rares des années 20 et 30 ne sont pas les mêmes. La collection compte aussi quelques belles « étrangères » comme la 1000 Vincent, 1000 Harley-Davidson, Henderson, Indian, Guzzi, etc qui se vendraient dans l’heure en renflouant les caisses et sans porter atteinte au patrimoine représenté par le reste de la collection.

De telles offres « par appartements » seraient certainement beaucoup plus rentables pour Amnéville et beaucoup plus faciles à négocier même en restant à l’intérieur de notre hexagone… à moins que la municipalité ne persiste bien sûr à vouloir vendre au plus vite quitte à faire moins de profit et léser le public.

Réponse dans les mois à venir. Restez en ligne.

velo-1

Les NLG des records de Cook

Quel honneur Monseigneur, cette NLG de 2714 cc détentrice d’un record à 145 km/h sur l’autodrome de Brooklands en 1909, réapparaît pour la première fois sur notre autodrome pour le Montlhéry Vintage Revival les 9 et 10 mai 2015.

La sensationnelle 2714 cm3 NLG des records renaît.

La sensationnelle 2714 cm3 NLG des records renaît. (photo theoldmotor.com)

 Autant je suis le premier à crier à l’imposture devant les trop nombreuses répliques plus ou moins répliquées et refabrications plus ou moins avouées de motos anciennes, autant je m’extasie devant les vraies « reconstitutions de patrimoine », ces totales reconstructions de pièces uniques et malheureusement disparues. On a vu récemment la formidable Peugeot 500 à double ACT et quatre soupapes de 1913 entièrement refaite par les doigts d’or de Jean Boulicot d’après les plans de l’usine. On découvrira cette année au Montlhéry Vintage Revival 2015 les 9 et 10 mai prochains, la fabuleuse NLG (North London Garage) tout juste terminée en son pays par le tchèque Pavel Malanik après deux ans d’un très patient travail. (Pour mémoire, cette 2714  NLG JAP de 1909 fait suite à la 1000 NLG à moteur Peugeot détentrice des premiers records sur l’autodrome de Brooklands nouvellement ouvert en 1908.) Ce très impressionnant moteur JAP culbuté de 2714 cm3 (120 x 120 mm) en V à 90° est en prise directe par courroie sur la roue arrière avec un rapport de 1,5 à 1. W.E. Cook le fit finalement changer pour un 1,66 à 1, qui lui permit d’atteindre 90 miles par heure soit près de 145 km/h sur l’autodrome de Brooklands en 1909. (le précédent record était de 140,8 km/h). 

Le numéro du 15 novembre 1909 de Motorcycling

Le numéro du 15 novembre 1909 de Motorcycling (archives FMD)

Le carburateur Longuemarre, rendu quasi méconnaissable par les modifications et trous multiples faits par Cook, alimente les deux cylindres par deux longues pipes avec de petits trous pour amorcer le démarrage, « il était assez large pour contenir plusieurs petits moteurs » s’enthousiasme Motorcycling dans son numéro du 15 novembre 1909.

L’échappement s’effectue presque en direct avec de courts tubes droits et percés de trous qui sortent parallèles aux cylindres, mais aussi, en fin de course du piston, par des trous directement percés dans le fût du cylindre comme de règle sur beaucoup de moteurs d’alors. L’allumage s’effectue par pile et bobines. La lubrification est à huile perdue avec une grosse pompe annexe sur le dessus du réservoir actionnée par une gâchette sur la branche gauche du guidon où se trouve aussi une des deux commandes de décompresseur.

Le cadre conçu par NLG est notablement renforcé de partout, mais le poids total n’est pourtant estimé qu’à moins de 115 kg ! « Démarrage sans problème » disait Cook, « il suffisait qu’un aide me pousse sur la descente de l’anneau »… un exercice que vous ne verrez pas réaliser sur l’anneau de Montlhéry Pavel Malanik, pas maso, a opté pour le démarreur annexe.

NLG 2713cc  Jap Motorcycling 15nov1909-02

Le problème majeur de Cook fut les casses multiples de courroies et poulies en particulier aux bas régimes où les hoquets du moteur secouaient le tout de façon destructrice. Il résolut le problème en réalisant sa poulie de sortie moteur en acier massif et non plus en fonte. « La tenue de cap n’est pas terrible avec 16-20 HP » dit Cook, à Motorcycling qui en rajoute « … en fait il ne touche que rarement la selle au s-dessus des 110-115 km/h ». Motorcycling commente aussi l’équipement hautement sécuritaire de Cook pour sa performance sur l’anneau de Brooklands : « un casque en cuir avec renforts et couvre-oreilles, bien que », note le journal « certains pilotes préfèrent un casque pneumatique renforcé de feuilles de métal… ce qui de toute façon, ne fera guère de différence en cas d’accident, qui y ait un casque ou non ! » Pour le reste, c’est pull en tricot (rouge pour qu’on le reconnaisse de loin !) et pantalon marron en velours côtelé.

photo theoldmotor.com

photo theoldmotor.com

photo theoldmotor.com

photo theoldmotor.com

 

Allez, vite Montlhéry, c’est dans trois semaines !

Les superbes photos de cette reconstruction proviennent de The Old Motor à voir sans modération sur facebook ou  ou leur site theoldmotor.com. Merci !

 En prime, la « petite » NLG 1000 à moteur Peugeot Frères qui battit les premiers records à Brooklands en 1908 en atteignant 101,4 km/h puis améliora son temps en 1909 avec 112,7 km/h.

La NLG 1000 à moteur Peugeot Frères de 1908 au National Motor Museum de Birmingham. photo f-M. Dumas

La NLG 1000 à moteur Peugeot Frères de 1908 au National Motor Museum de Birmingham.                    photo François-Marie Dumas

 

Ravat, Moser et coquine

Croiriez-vous qu’une carte postale des années 20 gentiment polissonne puisse enrichir vos connaissances motocyclistes ? Et bien, oui… car la gourmandine ne chevauche pas n’importe quelle monture, mais une Ravat 175 C6 Sport de 1926 à moteur suisse Moser. Une vraie rareté, car les 175 de la marque stéphanoise étaient beaucoup plus répandues dans leurs versions C6 standard animées par des Zürcher construits en France par Ernest Zürcher. Sans doute plus cher, Suisse oblige, le moteur Moser, fabriqué à Saint-Aubin, était fort réputé à l’époque pour ses succès sportifs et monté par de nombreuses marques dont en France Radior et Dollar et en Grande-Bretagne AKD. Ce petit moteur très compact se distinguait par son gros volant d’inertie extérieur et un système particulier de commande des soupapes avec un seul arbre à cames et les tiges de culbuteurs derrière le cylindre

Un scooter eut sans doute été plus facile à enfourcher, mais au moins cette levée de jambe nous laisse-t-elle admirer le ravissant petit moteur Moser 175 quatre temps culbuté. Il s’agit donc d’une rare Ravat C6 Sport de 1926

Un scooter eut sans doute été plus facile à enfourcher, mais au moins cette levée de jambe nous laisse-t-elle admirer le ravissant petit moteur Moser 175 quatre temps culbuté. Il s’agit donc d’une rare Ravat C6 Sport de 1926

Paf ! À terre, cette jeune Parisienne semble décidément manquer de pratique

Paf ! À terre, cette jeune Parisienne semble décidément manquer de pratique (archives Bourdache )

Débuts glorieux du Moser en 125 cc au Grand Prix des Nations à Genève en 1928 remporté par Paul Lehmann (photo Robert Sexé)

Débuts glorieux du Moser en 125 cc au Grand Prix des Nations à Genève en 1928 remporté par Paul Lehmann (photo Robert Sexé)

Cette version  du 125 Moser très modifiée fut le seul 4 temps de petite cylindrée engagé au Bol d’Or 1934 par un certain Duc. (photo Robert Sexé)

Cette version du 125 Moser très modifiée fut le seul 4 temps de petite cylindrée engagé au Bol d’Or 1934 par un certain Duc. (photo Robert Sexé)

le 175 AKD britannique (photo FMD – Musée Sammy Miller)

le 175 AKD britannique (photo FMD – Musée Sammy Miller)

 

 

 

 

BAM, la FN d’Hitler

Les motos belges FN fabriquées à Liège-les-Herstal par la Fabrique Nationale, rencontrent un certain succès en Allemagne, mais en 1933 le régime nazi décrète que seules les motos allemandes ont droit de cité dans le 3e Reich. Qu’à cela ne tienne, la firme belge qui avait déjà une chaîne d’assemblage à Aix-la-Chapelle, pardon Aachen, et un magasin de vente à Berlin, crée la marque BAM – Berlin-Aachener- Motorenwerke AG. FN peut ainsi rebadger ses modèles quatre temps 350 M70 et 500 M67, M90 quatre temps et sa M200 deux temps qu’elle écoulera en Allemagne jusqu’en 1937 de même qu’un beau vélo baptisé super Elastik A.G.B. des initiales du directeur de l’usine de Berlin Armandus Glaser. Curieusement la 500 sportive M86 à soupapes culbutées apparaît encore au catalogue BAM de 1935, mais elle y conserve le logo FN.

La 500 BAM de 1933 alias FN M90 et son prospectus de 1935.

La 500 BAM de 1933 alias FN M90 et son prospectus de 1935.

Rébadgée…

BAM ex FN