Maico 350/400 Taifun : Le concept global

Une moto normale n’est qu’un assemblage d’éléments séparés, un moteur, un cadre, deux roues et quelques accessoires… à de très rares exceptions près, comme la Maico Taifun de 1953 qui invente le concept global. Une révolution.

La sublime Taifun de Michel Martin surprise lors d’une rencontre de l’AAMA au bord des étangs de Saint Ange près de Bussy-en-Othe.

La sublime Taifun de Michel Martin surprise lors d’une rencontre de l’AAMA au bord des étangs de Saint Ange près de Bussy-en-Othe.

Fondée en 1926 par Ulrich Maish, Maico (acronyme de MAIsch & Co) commence par faire des vélos puis, cinq ans plus tard, des motos à moteurs Sachs ou JLO. En 1939, l’usine s’installe définitivement dans les locaux qu’elle gardera jusqu’à sa fin à Pfäffingen. Le premier moteur de la marque, un 125 deux-temps, est créé dans l’immédiat après-guerre et la production grimpe en flèche passant de 5 600 motos en 1950 à près de 17 000 en 1952. Déjà l’usine s’implique activement dans toutes les épreuves de tout terrain et de régularité comme les Six Jours internationaux, mais elle va aussi à réaliser des machines de route à la pointe du progrès.

Les Allemands sont perfectionnistes, on le sait, et dans les années 50 les grandes marques de motos d’outre-Rhin se livrent à une effarante course à la qualité qui va par ailleurs influencer notablement l’industrie motocycliste japonaise.

Rien à voir avec la course à l’armement des motos actuelles qui vise trop souvent des performances aussi inutiles qu’inaccessibles. L’Allemagne d’alors recherche, elle, la perfection absolue dans la moto de tous les jours quel que soit le prix et la complexité de mise en œuvre des technologies employées. À ce titre la Maico Taifun est l’un des exemples les plus aboutis avec un concept aussi génial que novateur et des techniques de pointe. Trop belle, trop sophistiquée et trop chère, elle sera abandonnée courant 1958, à une époque où la moto allemande est déjà profondément souffrante. Avant elle auront disparu les plus belles moyennes cylindrées du moment, comme les Victoria Bergmeister ou Hoffmann Gouverneur.

Les principaux responsables de ce concept révolutionnaire sont l’ingénieur Fischer et Ulrich Pol, pilote de renom en tout terrain et en particulier aux Six Jours. Impossible ici de parler d’un cadre, d’un carter moteur ou d’un filtre à air… il s’agit d’une seule et même pièce… il est vrai assez monumentale.

Maico 350-400 Taifun-229 

Un concept unique de bloc moteur-caisson central de cadre avec le bras oscillant articulé autour du troisième arbre de boîte. Le vilebrequin tourne sur quatre paliers, deux extérieurs et deux entre les deux bielles. La transmission primaire est confiée à des pignons à denture hélicoïdale et ce sont eux qu’on change pour l’usage avec side-car.

Un concept unique de bloc moteur-caisson central de cadre avec le bras oscillant articulé autour du troisième arbre de boîte. Le vilebrequin tourne sur quatre paliers, deux extérieurs et deux entre les deux bielles. La transmission primaire est confiée à des pignons à denture hélicoïdale et ce sont eux qu’on change pour l’usage avec side-car.

Le bloc moteur-cœur de cadre de ce bicylindre deux-temps est un curieux empilage de trois pièces : un carter inférieur à plan de joint horizontal et un carter supérieur qui reçoit le bloc-cylindres sur l’avant et se prolonge sur l’arrière en un demi-boîtier où prennent place le ou les carburateurs. Au-dessus de cette boîte à carbu se boulonne un autre carter qui relie le bas moteur au cadre l’ensemble faisant office de boîte à air. Un gros tube supérieur supportant le réservoir et un tube descendant devant le moteur complètent ce moteur-cadre. Le bras oscillant, autre volumineuse pièce de fonderie, est fixé sur l’arrière du bloc moteur et son articulation concentrique au pignon de sortie de boîte assure une tension constante de la chaîne duplex contenue dans la branche droite du bras qui sert de carter étanche. Un pignon sur excentrique assure le réglage de tension. La suspension est assurée par un seul amortisseur hydraulique (à droite) et deux éléments télescopiques à deux ressorts concentriques, un levier permettant de déconnecter les 2 ressorts internes pour l’utilisation en solo.

 

 

 

Elégante, rondouillarde, un poil massive, la Taifun se distingue encore par maints détails comme ses repose-pieds passager escamotables, un indicateur de rapport de vitesse engagée, etc.

Elégante, rondouillarde, un poil massive, la Taifun se distingue encore par maints détails comme ses repose-pieds passager escamotables, un indicateur de rapport de vitesse engagée, etc.

Maico a tiré plein profit des 50 cm3 supplémentaires permis par la catégorie 400 en Allemagne pour réaliser une 394 cm3, mais une version 348 cm3 est prévue pour l’export (2 ch de moins et alésage de 61 au lieu de 65 mm). Les prototypes ont une fourche avant télescopique, deux carburateurs, une transmission qui comporte une roue libre en décélération et un embrayage automatique, mais les modèles commercialisés se contenteront d’un seul carburateur. La roue libre comme l’embrayage automatique sont abandonnés et la fourche télescopique est remplacée par une fourche oscillante type Earles encore une fois constituée par un monumentale pièce de fonderie qui englobe la colonne de direction, supporte phare et garde-boue et offre des points de fixations en bas au bras oscillant et en haut à l’amortisseur.

Unanimement encensée par la presse spécialisée pour ses performances de son moteur et de sa partie cycle, la Taifun n’est guère critiquée que pour la position de conduite du pilote… et surtout son prix qui va dramatiquement limiter sa diffusion. En 1956, les 350 et 400 Maico sont respectivement proposées à 348 et 354000 F alors qu’un autre bicylindre deux temps allemand, la 350 RT DKW ne vaut que 285 000 F et une 500 BSA A7, 340 000 F.

Une Taifun oui, mais celle des Bol d’Or !

Charles Kraka au guidon de la Maico Taifun qu’il pilotait avec son frère Bernard au Bol d’Or 1960. Notez l’antibrouillard et les trous d’aération sur le carter-boîte à air.

Charles Krajka au guidon de la Taifun qu’il pilotait avec son frère Bernard au Bol d’Or 1960. Notez l’antibrouillard et les trous d’aération sur le carter-boîte à air.

Achetée en 1959 par Michel Martin et restaurée par ses soins voici quelques années, la sublime Taifun 350 qui illustre ces colonnes appartenait à Milone, célèbre pour ses préparations de Lambretta dont un modèle très spécial sur lequel courut Bernard Krajka avec un moteur Gnome et Rhône 200 cm3 ou un “vrai” Lambretta gonflé pour Michel Martin, futur propriétaire de cette Taifun. Engagé au Bol d’Or 1959 avec Heuqueville comme copilote, Milone fait une préparation sommaire de sa Taifun consistant principalement en un remplacement du carbu Bing de 26 d’origine par un gros Dell ‘Orto de 30 ou 32 mm. La belle Taifun sera, hélas victime d’une erreur de manipulation ou d’une main malveillante ayant mis de la poudre d’émeri dans l’essence et elle abandonne à la 18e heure. Pour le Bol d’Or 1960, Milone prête la Maico à ses presque voisins, les frères Charles et Bernard Krajka. « Cette Taifun était un véritable avion » se rappelle Charles « Elle frisait les 170 km/h avec une tenue de route absolument superbe pour l’époque. Il fallait simplement savoir qu’on devait éviter de changer de régime brutalement en courbe. La dynamo Bosch avait un volant d’inertie fixé sur le rotor et en changeant de rapport pour rentrer dans Ascari, le disque s’est désolidarisé… comme nous courrions en catégorie moto de série, on ne nous pas autorisés à le changer ». Entre temps, Charles Krajka, passionné inconditionnel du side-car comme on le sait, vends un châssis de side à un client et bientôt ami : Michel Martin, lequel va faire son chemin sur trois roues puisqu’il fait connaissance chez Milone avec un certain Douniaux, sidecariste de renom, dont il va être occasionnellement le singe pendant quelques années.

Qui pourrait se douter en voyant cette belle GT qu’elle a couru deux Bol d’Or et frisait les 170 km/h ! Les "aérations" spéciales Bol d'Or" ont malheureusement été rebouchées lors de la restauration.

Qui pourrait se douter en voyant cette belle GT qu’elle a couru deux Bol d’Or et frisait les 170 km/h ! Les « aérations » spéciales Bol » ont malheureusement été rebouchées lors de la restauration.

Michel fait une autre rencontre chez Milone en 1960, la Taifun, dont il tombe éperdument amoureux et pour laquelle il casse sa tirelire. Ce sera sa première moto. Elle a beaucoup vécu depuis. Toujours en 350 cm3, elle court même à la côte Lapize en side-car aux mains de Douniaux. Elle quitte ensuite son premier propriétaire pendant quelques années puis lui revient en piteux état.

« Je l’ai refaite entièrement d’origine, à la poignée de gaz près avec son câble intégré au guidon que je n’ai pas pu retrouver » raconte Michel Martin aussi en forme que sa moto « Elle tourne comme une montre et je vais d’ailleurs probablement l’utiliser pour aller aux prochaines coupes Moto Légende. Je n’ose pas la pousser à fond, mais je suis sûr qu’elle a encore des performances supérieures à celle donnée au catalogue bien que je lui ai remis son “petit” carbu ».

Aguste Goffin : le der des der

Bon pied, bon œil jusqu’à la fin, Auguste Goffin s’est éteint en novembre 2014 dans sa centième année. Il était sans doute le dernier survivant des pilotes de renom ayant couru dans l’avant-guerre, mais c’est dans les quinze années d’après-guerre qu’il acquit le plus de lauriers face à Geoff Duke, Luigi Taveri, Walter Zeller et, en France, Pierre Monneret. 

Auguste Goffin, c’est 400 courses à son actif en Belgique et dans l’Europe entière et 14 titres de champion de Belgique entre 1938 et 1955 en 350 et en 500 cc sur des Velocette, occasionnellement sur une Triumph, puis exclusivement sur Norton dont était devenu importateur pour son pays.

Un livre lui est consacré : Continental Circus – Auguste Goffin » par Jan Kerckof (http://www.continentalcircus-goffin.com).

Aguste Goffin bat le record du monde de vitesse catégorie moto 500 cc sans compresseur ni carénage à 246,575 km/h à Wolvertem en 1952.

Aguste Goffin bat le record du monde de vitesse catégorie moto 500 cc sans compresseur ni carénage à 246,575 km/h à Wolvertem en 1952.

Une moto bien spéciale conçue pour le pilotage "à plat"

Une moto bien spéciale conçue pour le pilotage « à plat »

Crevaison en se rendant à Pau le 13 avril 1952. Auguste Coffin est à la manoeuvre.

Crevaison en se rendant à Pau le 13 avril 1952. Auguste Coffin est à la manoeuvre.

Trois Norton Manx 350 cc au départ du Grand Prix de Pau en 1952. De gauche à droite, Houel qui arrive au second plan, Goffin, Wheeler et Haldeman

Trois Norton Manx 350 cc au départ du Grand Prix de Pau en 1952. De gauche à droite, Houel qui arrive au second plan, Goffin, Wheeler et Haldeman

A Barcelone en 1952, en grande discussion avec Joe Craig le big boss du service course Norton.

A Barcelone en 1952, en grande discussion avec Joe Craig le big boss du service course Norton.

Une des multiples victoires en Belgique d'Auguste Coffin ici à droite sur sa 500 Manx. La Velocette n°3 est celle de l'importateur en Belgique Léon Martin.1952

Une des multiples victoires en Belgique d’Auguste Coffin ici à droite sur sa 500 Manx. La Velocette n°3 est celle de l’importateur en Belgique Léon Martin.1952

En convoi vers Anfa le 12 octobre 1952. La voiture d'Auguste Coffin est devant et le cabriolet "attelé" à un un side est celui de Marcel Masuy

En convoi vers Anfa le 12 octobre 1952. La voiture d’Auguste Coffin est devant et le cabriolet « attelé » à un un side est celui de Marcel Masuy

Toujours en route vers Anfa en Espagne, le 20 octobre 1952

Toujours en route vers Anfa en Espagne, le 20 octobre 1952

Photos: archives Yves Campion

45 ans avant le Paris-Dakar

Le Dakar, désormais exilé en Amérique du sud, a démarré  le 3 janvier 2015. 45 ans avant le premier Paris-Dakar, en mars 1933, Stéphane Desombre et Jacques Soubrier tentaient pour la première fois une traversée du désert à moto, de Paris à Tamanrasset sur des Terrot 500 RL . Cinq ans plus tard, en décembre 1938, 4 Gnome et Rhône 800 AX2 ralliaient pour la première fois Paris à Dakar, en 26 jours. Panorama sur Ghardaia Soubier/Desombre  Desombre sur le Tademait

Gnome AX2 tracté ParisDakar

Hommage à Jean-Pierre Beltoise

 Jean-Pierre Beltoise est décédé le 5 janvier 2015 à 77 ans.

Rencontre au sommet avec Stirling Moss à Rétromobile en 2011

Rencontre au sommet avec Stirling Moss à Rétromobile en 2011

 Célèbre surtout par ses succès en automobile, il a aussi été l’un des très rares pilotes à briller tout autant sur quatre que sur deux roues et ne totalise pas moins de 11 titres de champion de France moto obtenus en tout juste trois ans de 1961 à 1964. 

On commence à le voir en 1959 sur une 125 Jonghi avec laquelle il finit 1er catégorie 125 course au Trophées BP à Montlhéry le 31 mai 1959.
Il faut attendre 1961 pour de vrais résultats. Sa carrière est dés lors météorique. Aux coupes Eugène Mauve à Montlhéry en juillet 1961, il finit 3e en 1975 cm3 sur Morini derrière les deux autres Settebello d’Herranz et de Cordesse et 3e également en 250 sur Aermacchi derrière l’autre Aermacchi d’Eric Offenstadt et le Mondial de Benjamin Savoye. Il fait ensuite premières places en 125 et en 175 sur Morini aux Coupes du Salon en octobre toujours et encore à Montlhéry ce qui lui offre ses deux premiers titres de champion de France national en 125 et en 175. 
Montée en gamme en 1962, Jean-Pierre Beltoise finit premier en 175 à Bourg-en-Bresse devant le Mondial de Jacky Onda et l’Aermacchi d’Eric Offenstadt et il est 1er français et 5e dans la catégorie 250 au GP de France à Clermont Ferrand. On le voit désormais au palmarès de toutes les grandes épreuves françaises. 1er à Marseille en juin puis au Trophées BP à Montlhéry, revenu sur Aermacchi, 1er en 250 sport et 1er encore, sur Matchless cette fois, en catégorie 750 Sport.
Nouveau podium à Magny-Cours en juin sur Aermacchi 250, puis à Lyon en Juillet sur Morini 175. Passant avec le même bonheur du deux au quatre temps et d’une marque à l’autre, il finit 1er sur Bultaco en 125 à Albi et 1er en 250 sur Aermacchi. Mêmes places sur les mêmes montures à Montlhéry, mais en y rajoutant un troisème victoire sur Matchless en 750 sport. Bingo. Jean-Pierre est sacré champion de France Inter en 125 sur Bultaco, en 175 sur Morini et en 250 sur Aermacchi. Présent sur tous les fronts J-P. B  écrit aussi les essais routiers de Moto-Revue et participe à quelques records avec Georges Monneret sur 50 VAP
J-P.B continue sur la même lancée en 1963, sauf qu’il étend encore sa gamme en finissant premier français et 5e de sa catégorie en GP de France en 50 cm3 sur Kreidler alors qu’il est 7e et 1er français sur sa Bultaco en 125. Feu d’artifice final à Montlhéry pour les coupes de Paris en septembre où Beltoise est 1er en 125 (Bultaco), 175 et 250 (Morini) ce qui lui donne le titre inter dans ces trois catégories 
1964 commence en beauté avec une première place en 50 et en 125 à Pau le 30 mars. Nouveaux podiums en 250 sur Morini et en 500 sur Matchless en Avril à Magny-Cours etc, etc. En 50 sur Kreidler, en 125 sur Bultaco, en 250 sur Morini et en 500 sur Matchless J-P. Beltoise est partout. A Nancy en juin 1964, il finit d’ailleurs 1er dans chacune des quatre catégories et, une nouvelle fois, il est sacré cette année là trois fois champion de France en 125 sur Bultaco, en 250 sur Morini et en 500 sur Matchless. 
C’est fini pour la moto dans sa carrière météorique Jean-Pierre Beltoise a raflé 11 titres de champion de France motocycliste en 3 ans
• 1961 : 125 et 175 cm³ champion de France National sur Morini
• 1962 : 125, 175 et 250 cm³ Champion de France inter.
• 1963 : 125, 175 et 250 cm³ Champion de France inter.
• 1964 : 125, 250 et 500 cm³ Champion de France Inter
Il passe dés lors à l’automobile avec le succès que l’on sait.
Jean-Pierre Beltoise au premier plan sur 125 Jonghi devant Jacques Roca sur Puch

Jean-Pierre Beltoise au premier plan sur 125 Jonghi devant Jacques Roca sur Puch

À Montlhéry en 1961 avant l’essai de la 500 Bianchi conçue par Lino Tonti (au premier plan)

À Montlhéry en 1961 avant l’essai de la 500 Bianchi conçue par Lino Tonti (au premier plan)

J-P. Beltoise sur la 125 Bultaco aux Coupes du Salon à Montlhéry en 1963

J-P. Beltoise sur la 125 Bultaco aux Coupes du Salon à Montlhéry en 1963

Sur le podium aux Coupes du Salon en 1963

Sur le podium aux Coupes du Salon en 1963

Un départ en catégorie 175 en 1963, J-P. Beltoise sur Morini est à droite, Jacques Roca (Puh) au centre et Fenoglio (Morini) à gauche

Un départ en catégorie 175 en 1963, J-P. Beltoise sur Morini est à droite, Jacques Roca (Puch) au centre et Fenoglio (Morini) à gauche

En selle lors de la présentation du 50 Mondial devant Benjamin Savoye et Georges Monneret en 1964.

En selle lors de la présentation du 50 Mondial devant Benjamin Savoye et Georges Monneret en 1964.

 

 

190 Anniversaires motocyclistes de 1895 à 1985

De cette année2015 on retiendra surtout le soixante-dixième anniversaire de Yamaha dont la première moto YA1 Acatombo sortit en 1955. Il faut aussi compter avec Ducati qui commença bien modestement cette même année avec son Cucciolo, et MV Agusta avec un 100 cm3 baptisé Vespa avant que l’on découvre que le nom était déjà déposé par « qui vous savez »… 

Yamaha

 

Les années en 5 foisonnent d’autres anniversaires, 190 même, me dit mon programme favori qui, bien que non exhaustif, recense quand même 2 888 marques de par le monde. Nous nous en tiendrons donc aux anniversaires les plus marquants. (un clic sur les noms en bleu envoie vers les fiches correspondantes). 

Le plus vieux: Daimler qui réalisa sa charrette de bois à deux roues et un premier essai de moteur quatre temps en 1885.

1er mai 1895: Première présentation du tricycle à pétrole de la société de Dion Bouton et cie créé en décembre de l’année précédente.

Le marché explose et on ne dénombre pas moins de 37 nouveaux constructeurs en 1905, tous oubliés ou presque aujourd’hui. Parmi eux Brennamotor en Allemagne, Berkley en Belgique, Berrini en Italie, Bonin, Excelsior, Motovélo, et SIA, en France, Fairy, Hazelwood, NLG en Grande-Bretagne, Eenhoorn en Hollande, Helvetia en Suisse, Nelk Motor Coster aux États-Unis, etc.

Bruits de bottes obligent, 1915 n’est pas une grande annéeavec une nouvelle marque aux États-Unis: Autoped et huit en Grande-Bretagne, mineures à l’exception de Crescent-Rudge.

Records battus en 1925 avec 51 nouvelles marques répertoriées dans à peu près tous les pays, dont trois, même au Japon: Aero Fast, Musashino et Thunder et une pour la Hongrie: Nuva. Et puis en vrac: pour la France, Durandal, GD (Geo Dupuy), Monotrace; pour l’Italie: F.M Molteni et ses cadres en alu coulé en Italie, Mc Evoy en Grande-Bretagne et Standard en Allemagne

Nouvelle période trouble 1935 ne fête que 17 anniversaires parmi lesquels nous retiendrons Malaguti en Italie, Rikuo au Japon et Salsbury aux États-Unis. 

La guerre se termine en 1945 et dix marques à peine fêtent leurs soixante-dix bougies, mais non des moindres deux anciens avionneurs reconvertispour commencer: MV Agusta et l’Aeronautica Macchi qui débute avec un triporteur animé par un 750cm3 flat twin le Macchitre avant de venir 8 ans plus tard au scooter puis à la moto et unconstructeur de TSF, Ducati qui se reconvertit dans le deux roues motorisé avec le Cucciolo. Enfin apparaissent cette même année Emuro et Health au Japon et Sanglas en Espagne 

1955: Explosion de soixantenaires: Ratier et Valmobile, en France. Claeys Flandria en Belgique. Enfield en Inde. KTM en Autriche. Piatti en Italie.

Enfin Yamaha et Kawasaki-Meihatsu et une dizaine de marques mineures au Japon qui bouillonne littéralement. 

1965. La moto se meurt tout comme le scooter et on dénombre à peine plus de trois marques nouvelles: Bimm en Italie, Dresda en Grande-Bretagne, Lambretta API en Inde 

1975: le marché va mieux, mais aucun acteur notable ne semble toutefois apparaître cette année-là

1985 semble à peine plus riche. Désormais la mode est plutôt aux regroupements qu’aux naissances.

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