Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Petit aparté pour lecteurs fidèles. À la publication de l’article sur la Ducati 1260 V4 Apollo, mes premiers lecteurs ont sans doute été surpris par la dernière photo de moteur qui, visiblement, ne collait pas. Elle est maintenant supprimée. Honte à moi, dans mon empressement à mettre cet article en ligne, j’y ai rajouté par mégarde l’autre V4 Ducati qui, tout aussi malchanceux que le premier, resta lui aussi à l’état de prototype. Baptisé Bi-Pantah cette étude de moto super sport routière est développée par Fabio Taglione et Pierluigi Mengoli entre 1978 et 1982. Il s’agit bien sûr d’un V4 à 90° basé sur l’accouplement de deux moteurs de Pantah. Les cotes sont très super carrées (78 x 52 mm). La distribution est desmodromique avec un simple ACT et deux soupapes par cylindre. Le refroidissement, c’est nouveau, est assuré par air et huile comme le fera un peu plus tard Suzuki. L’embrayage est à sec. Les premiers essais au banc donnèrent 105 ch à 9500 tr/min dans une version sage avec silencieux tandis qu’une seconde version à peine modifiée vers 1982 atteint 132 chevaux à 11 000 tr/min. Hélas le marketig a ses raisons que les techniciens ne connaissent pas et Castiglioni, le big boss, mit un point final au projet en décidant que Ducati devait se concentrer sur les bicylindres qui faisaient son image… et coûtaient beaucoup moins cher. Ce projet Ducati comme quelques autres sont détaillés sur l’excellent site http://paralleltwins.e-monsite.com auquel j’ai d’ailleurs emprunté une photo.
Petit aparté pour lecteurs fidèles. À la publication de l’article sur la Ducati 1260 V4 Apollo, mes premiers lecteurs ont sans doute été surpris par la dernière photo de moteur qui, visiblement, ne collait pas. Elle est maintenant supprimée. Honte à moi, dans mon empressement à mettre cet article en ligne, j’y ai rajouté par mégarde [...]
Quelques centaines de motos dans une collection au bout du monde et l’unique prototype existant de la Ducati 1260 V4 Apollo de 1964. Comment est-elle arrivée là ? Mystère. Retrouvé en 2000 aux États-Unis, cette Ducati 1260 Apollo est depuis le fleuron de la collection Iwashita à Fukui à l’extrémité de l’île sud du Japon.
La dernière apparition publique de cette moto mythique date de 1965 au salon de Daytona en Floride. Plus de nouvelles depuis. Seul restait à l’usine Ducati de Bologne un moteur qui traîna longtemps dans le bureau de son créateur Fabio Taglione. Le prototype unique et mythique racheté aux États-Unis par Hiroaki Iwashita refit le voyage vers sa mère patrie en 2002 pour une restauration par Ducati qui l’exposa ensuite à son musée de Bologne et tenta sans succès de la racheter. Raté, Hiroaki Iwashita n’est pas près de se séparer de son trésor pourtant estimé aujourd’hui à plus de 1,5 million d’euros, et la belle repartit vers le Japon après une brève escale pour parader sur le circuit de Goodwoods en Grande-Bretagne.
Elle s’expose depuis dans la collection Iwashita, mais toute prête, semble-t-il, à repartir jouer les stars de salon, car Iwashita-san l’a laissé dans sa caisse de transport, se contentant d’en enlever une paroi pour la remplacer par un grillage à poules en guise de protection (heureux pays, où cela suffit !). Si vous espérez pouvoir l’admirer, il ne reste plus qu’à souhaiter que son propriétaire consente un jour à renvoyer son trésor dans un de nos salons européens, car Fukui est un peu difficile d’accès. Je vous laisse vous reporter à la fiche qui leur est consacrée pour la description et l’historique de cette Apollo qui fut, il faut le rappeler, la première grosse cylindrée Ducati à une époque où l’expérience de la marque de Bologne se limitait aux 250 cm3 monocylindres. La gestion de la firme bolognaise par une administration d’état mit brutalement fin à ce projet en 1965 pourtant si prometteur. Vingt ans, en octobre 1984 à Las Vegas était présentée la première autre V4 de 1200 cm3, la Yamaha V Max qui connut le succès que l’on sait.
L’historique et la fiche technique de la Ducati 1260 V4 Apollo, c’est ICI
Le maître des lieux Hiroaki Iwashita, pose fièrement avec moi devant la Ducati Apollo.
Il faut aller au sud de l’ile du sud du Japon pour découvrir cet unique exemplaire existant de la Ducati 1260 Apollo V4 de 1964 estimée à plus de 1,5 million d’euros !
Présentation officielle en 1963. De gauche à droite, un inconnu, Cosimo Calcanile, le directeur commercial, le dottore Montano (veste blanche), Joe Berliner le commanditaire et Fabio Taglione, le concepteur. (archives Ducati)
La seule photo connue de la Ducati V4 Apollo avec le dottore Montano au guidon et Joe Berliner, le commanditaire du projet, en passager. (archives Ducati)
Un superbe bloc très compact dont Fabio Taglione reprendra la disposition cinq ans plus tard pour créer le premier V twin de la marque. (archives Ducati)
Quelques centaines de motos dans une collection au bout du monde et l’unique prototype existant de la Ducati 1260 V4 Apollo de 1964. Comment est-elle arrivée là ? Mystère. Retrouvé en 2000 aux États-Unis, cette Ducati 1260 Apollo est depuis le fleuron de la collection Iwashita à Fukui à l’extrémité de l’île sud du Japon. La dernière apparition publique [...]
Bravo et un immense merci àBike70 et tout spécialement à Francis Boutet pour avoir réalisé ce film extraordinaire à la mémoire d’Alain Chevallier, le film d’une vie qui retrace toute l’histoire de ce génie de la technique qui marquera à tout jamais l’histoire de la moto française. Au fil d’interviews, de films d’époque et de photos, tout y est magnifiquement raconté et avec beaucoup d’émotion, par sa famille, Marie-Claude, Jasmine et Christian Chevallier, ses amis, ses pilotes et tous ceux avec qui il a vécu et travaillé, entre autres avec moi pour la conception et la construction de prototypes d’étude pour Yamaha.
Un seul conseil, n’ouvrez pas ces liens vers les quatre épisodes du film sans avoir un certain temps devant vous, car une fois le visionnage commencé, il est bien difficile de s’arrêter !
Alain Chevallier sur une photocopie d'un prototype qu'il va réaliser en avril 1988
Première partie : les débuts avec son frère Olivier.
2e partie : Les pilotes racontent avec Eric Saul, Didier de Radiguès, Jean-François Baldé, Thierry Espié…
3e partie : Ses motos de course et de route des modèles d’études construits pour Yamaha dont je raconte l’histoire, à l’aventure Voxan.
4e partie : L’hommage de ses amis, Jacques Bussillet, Eric de Seynes, Patrick Plisson et sa fille Jasmine.
Bravo et un immense merci à Bike70 et tout spécialement à Francis Boutet pour avoir réalisé ce film extraordinaire à la mémoire d’Alain Chevallier, le film d’une vie qui retrace toute l’histoire de ce génie de la technique qui marquera à tout jamais l’histoire de la moto française. Au fil d’interviews, de films d’époque et [...]
Un bicylindre V chez Gillet, vous pensez René Gillet, la marque française de Montrouge, c’est raté, la vedette et la plus rare des motos anciennes exposées au salon Moto Légende est une 1000 Gillet d’Herstal de 1922 et sans doute le seul exemplaire du type survivant.
Photos et archives Yves Campion – Les liens en bleu renvoient aux fiches consacrées aux modèles et à la marque
La Gillet 1000 telle qu’elle fut présentée en 1922 (extrait du livre Gillet de Yves Campion).
Gillet, qui est alors surtout connu pour son monocylindre deux temps de 300 cm3 qui permit au globe-trotter Robert Sexé d’accomplir son fameux tour du monde, annonce fin 1919 la sortie prochaine d’une 750 cm3 bicylindre en V quatre temps à moteur maison, boîte trois vitesses et transmission par chaîne. La belle se fait attendre et le bicylindre promis qui arrive quand même en 1922 est animé cette fois par le très connu 1000 cm3 MAG fabriqué à Genève. Plus précisément une version 2C9A (alésage x course 82 x 94 mm) à commande des soupapes culbutée pour l’admission et latérale pour l’échappement suivant l’habitude de la marque helvète. La boîte est une Burman britannique à trois rapports et la transmission finale est bien entendu confiée à une chaîne. Pas de frein avant, mais un double frein arrière à segments internes et bande de serrage externe sur le tambour qui ne devait ainsi guère refroidir. Modernisme bienvenu, la commande de gaz s’effectue par poignée tournante. Cette belle et imposante Gillet 1000 semblait avoir tous les atouts pour devenir un best-seller chez les grosses. Il en fut hélas autrement. Elle ne fut produite qu’en quantité très limitée de 1922 à 27 et Gillet se concentra sur ses monocylindres maison en se tournant avec le succès que l’on sait vers le quatre temps à partir de 1926.
Gillet ne reviendra au bicylindre qu’en 1937 avec sa monumentale 720 cm3 deux temps attelée d’un side-car à roue motrice débrayable. Modifié au fil des ans cet attelage mirlitaire est produit jusqu’en 1949. Pour que son exposition des bicylindres Gillet d’Herstal, Yves Campion nous apporte aussi au salon Moto Légende une des dernières 720 dans une rare version de 1945 sans side-car et avec un sélecteur de vitesse au pied. Dotée de rapports de boîte et d’une démultiplication différente, cette 720 civilisée type 373 était prévue pour équiper les gendarmeries belge et luxembourgoise attelée à un side-car léger.
Pour plus de renseignements, rencontrez donc Yves Campion, propriétaire de la machine et grand spécialiste de la marque au salon ou commandez son livre en cliquant ici
L’unique exemplaire survivant de cette Gillet 1000 tel que vous le découvrirez au salon.
Une autre vue de la 1000 en salon en 1922 avec un magnifique side-car en obus
Le côté side-car n’est pas mal non plus, mais faute de place, la moto n’a pas amené sa caisse au salon.
Un renvoi sur la colonne de direction est relié à un frein sur le tube supérieur du cadre et la poignée de gaz tournante présente sur les premiers modèles de salon a laissé place à de classiques manettes.
Un seul frein, mais il est à mâchoires internes et externes.
L’autre twin Gillet d’Herstal, la 720 dans son ultime version civilisée de 1945.
Le dernier bicylindre de Gillet d’Herstal est animé par un monumental bloc moteur deux temps de 720 cm3.
Un bicylindre V chez Gillet, vous pensez René Gillet, la marque française de Montrouge, c’est raté, la vedette et la plus rare des motos anciennes exposées au salon Moto Légende est une 1000 Gillet d’Herstal de 1922 et sans doute le seul exemplaire du type survivant. Photos et archives Yves Campion - Les liens en [...]
Beaucoup de motos cette année encore au salon Epoqu’auto à Lyon avec en vedette le stand Monet Goyon-Koehler Escoffier sous l’égide de Thierry Roussel qui n’exposait pas moins de quarante cinq modèles de la marque pour fêter son centenaire. Visite commentée :
Il y a tout juste cent ans, en 1916, et en pleine guerre mondiale, Joseph Monet et Adrien Goyon s’associaient pour fabriquer des véhicules destinés aux mutilés de la guerre. La société Monet-Goyon voit le jour en avril 1917 à Mâcon et ses premières productions utilitaires se doublent bientôt de motos légères sportives animées par des moteurs Villiers deux temps avec lesquels la marque est championne de France de 1924 à 1927. Les premiers quatre temps apparaissent dans la gamme au milieu des années 20 avec des moteurs suisses MAG et Monet Goyon prend une nouvelle dimension en rachetant en mars 1929 la marque Koehler Escoffier connue pour ses monos et bicylindres à arbre à cames en tête réalisés par l’ingénieur Raymond Guiguet. Monet Goyon sera ensuite l’une des marques les plus dynamiques et créatives de l’après-guerre, mais la quasi-disparition de la moto en France à la fin des années cinquante verra aussi celle de Monet Goyon qui arrête définitivement sa production en 1959. Elle revit aujourd’hui avec le musée de Michel Gagnaire à Melle dans les deux Sèvres et le très dynamique club MCMGKE à qui nous devons cette remarquable exposition. http://www.monet-goyon.com
Photos F-M Dumas/moto-collection.org – Les liens en bleus renvoient aux fiches des motos concernées, au club et au musée Monet Goyon
Monet Goyon Voiturette 750 cm3 bicylindre en V – 1919 à 1922
Ce curieux véhicule surnommé ‘Tête de bourrique’ était proposé en version tourisme ou utilitaire, équipé de moteurs MAG suisses ou Anzani (France). Construit à peu d’exemplaires, il représente la première incursion dans le monde automobile de Monet Goyon qui produit ensuite ses Cyclecarettes.
Cette première moto conçue et construite dans les ateliers Monet Goyon est équipée d’un moteur sous licence ‘Wall Auto Weel’ fabriqué à Mâcon, à soupape d’admission automatique. Cette machine est dépourvue d’embrayage et de boîte de vitesses. Démarrage en pédalant et moteur coupé à chaque arrêt de la machine. Frein avant à patins et un autre patin sur le volant moteur. Parfaitement restauré ce modèle pour dame et ecclésiastique de 1922 est une rareté. Collection Michel Gagnaire, Musée Monet Goyon
Monet Goyon Cyclecarette 250 cm3 – 1922 à 1923
Après le Super-Vélauto de 1921, la marque construit sur cette base les Cyclecarettes VTl , VT2 puis V 3, dont l’arrière reste celui du scooter tandis que l’avant est remplacé par un train type automobile, à roues directrices, actionnées par un volant. D’abord équipée du moteur Villiers 270 cm3 deux temps, la Cyclecarette utilise ensuite le nouveau 250 cm3, toujours Villiers, mais un peu plus performant avec 2 vitesses par chaÎnes et double pignon. Elle atteint alors 50 km/h. Le modèle de 1922 présenté a deux places face à la route. Collection Michel Gagnaire, musée Monet Goyon
Ce modèle Z, ici dans sa version ‘Tourisme’ de 1923, connut un beau succès. Equipé du nouveau moteur Villiers, fiable et performant, il marqua les débuts d’une longue collaboration entre le constructeur et le motoriste. Il n’est, toutefois, pas très moderne, avec sa boîte à 2 vitesses, et sa transmission par courroie, mais, facile à piloter et surtout très léger, il remplace, avantageusement la ‘Moto Légère’. Collection Philippe Schneberger
Monet Goyon NF 350 cm3 – 1928 à 1933
Ce Modèle ‘Tourisme’, ici dans sa version chromée de 1930, pouvait être livré avec en options compteur et éclairage. Les 350 cm3 étaient alors la cylindrée la plus prisée. Elles proposaient un bon compromis poids /puissance, et permettaient de faire de longs trajets sans problèmes. Collection Dominique Rudler
Ce modèle étudié et réalisé par Raymond Guiguet, propriétaire ingénieur de Koehler Escoffier est très en avance à son époque avec son arbre à cames en tête et sa fourche télescopique héritée de la Mandoline. Il sera utilisé aussi bien en compétition que sur la route. Performante, mais coûteuse, elle sera très peu vendue, d’où sa rareté aujourd’hui. La K50 ici photographiée, version Supersport de 1927, est ‘dans son jus’ et roule régulièrement sur circuit. Collection Claude Caucal
Haut de gamme de la fin des années 20 et du début des années 30, cette Supersport était très appréciée pour son moteur MAG réputé et d’une belle finition. Elle succède à la MCS5, en adoptant le nouveau double réservoir en selle. Sa partie cycle est en grande partie commune aux 350 G, et 500 K, et elle évoluera très peu jusqu’à sa fin de carrière exception faite pour sa boîte Sturmey Archer qui remplacera la boîte MG réputée fragile. Ce modèle est capable de plus de 120 km/h. La version photographiée est de 1929. Collection Claude Courtois
La longue série des Auto-Mouche se complète en 1929 avec un modèle de 250 cm3 plus performant, équipé du moteur de la moto AT, et d’une boîte à 3 vitesses. Sur cette nouvelle version, les sièges ne sont plus en vannerie, mais en tôle. Il est possible d’avoir les 2 places en tandem ou dos à dos ou un seul siège avec un coffre à l’arrière fort apprécié par les représentants de commerce et médecins de campagne. Fraîchement restauré, ce modèle dos à dos GZA de 1929 nécessite une passagère plutôt peu émotive. Collection Arsène Michot
Certaines de ces versions Supersport étaient proposées avec des possibilités de gagner encore en puissance. Avec des taux de compression augmentés, on pouvait utiliser des carburants plus performants, voire même avec l’ajout d’adittifs, gagner de précieux chevaux. Ces modèles dits Grand Sport étaient donc montés avec des cales entre cylindre et culasse, qui permettaient en les otant d’augmenter la compression. Cette version est une KLS4C de 1938. Collection Dominique Rudfer
Monet Goyon MG2 500 cm3 bicylindre – 1934
Ce prototype à moteur Villiers (GB) bicylindre de 500 cm3 (construit à seulement 6 exemplaires) sera attelé à un side-car et utilisé par un directeur commercial : Armand Pagneux quotidiennement pour ses trajets : travail, et aussi pour de fréquents voyages sur la côte d’Azur. Cette machine dispose d’une boîte à 4 vitesses Albion, d’un cadre double berceau, et d’une fourche renforcée pour l’utilisation en side-car. Collection Franz Hugrel
Super sport dans l’âme ces machines faisaient la fierté de leurs pilotes avides de vitesse. En 350 cm3, leurs 14 chevaux les amenaient à un bon 120 km/h. D’abord en 3 vitesses à la main, puis avec 4 vitesses au pied, elles seront modernisées tout au long de leur production, entre autres avec le graissage par carter sec, les ressorts de soupape en “pincettes” héritage des versions course. La version ci-dessus est une KPLS4s coursifiée de 1936 équipée du moteur le plus puissant dans un petit cadre du 250 type P, dit version “publicitaire”. Collection Yves Azam
Dans la série L, il y a les versions, luxe et grand sport. L’ultime évolution vient avec l’adoption de la suspension arrière développée en compétition pour les records et en rallyes. Dite : type champion de France en rapport avec les victoires obtenues en 1936, cette suspension est simple de conception et ne nécessite quasiment pas de changement sur le châssis. Il est néanmoins monté un rouleau tendeur de chaîne pour avoir une tension constante de celle-ci lors du débattement de la roue. La version LS5LSA de 1938 ci-dessus est le plus haut de gamme juste avant-guerre. Collection Claude Courtois
Monet Goyon 250 R4 – 1949 à 1950
Au même titre que les PS47, la nouvelle 250 de la marque n’est en fait qu’une reprise de la LS3 d’avant-guerre avec un nouveau réservoir Mottaz et une boîte à 4 vitesses par sélecteur au pied. Sa dénomination passe de Super Sport à Utilitaire Normale sur le catalogue ! En 1950, elle devient R4L, en version luxe, sans guère changer pour autant. Cette bonne machine est aussi la dernière quatre temps de Monet Goyon. Elle est ici présentée dans sa version de 1950. Collection Thierry Roussel
Pour promouvoir ses modèles, Monet Goyon s’engage dans plusieurs épreuves Bol d’Or, Paris Nice, Paris-Monaco, etc. Pour ces épreuves André Lemardelé conçoit des machines de course sur base de M2V, très modifiée, tant en partie cycle qu’au niveau du moteur, elles seront performantes, et glaneront de beaux succès entre autres au Paris-Monaco de 1953 où quatre M2V terminent premières ex aequo. La version ci-dessus est une ‘série rouge’ ex Bol d’Or du pilote de la marque Henri Gueurce. Collection Franz Hugrel
Beaucoup de motos cette année encore au salon Epoqu’auto à Lyon avec en vedette le stand Monet Goyon-Koehler Escoffier sous l’égide de Thierry Roussel qui n’exposait pas moins de quarante cinq modèles de la marque pour fêter son centenaire. Visite commentée : Il y a tout juste cent ans, en 1916, et en pleine guerre mondiale, [...]
