Maico 400 Taifun 1958

Une moto normale n’est qu’un assemblage d’éléments séparés, un moteur, un cadre, deux roues et quelques accessoires… à de très rares exceptions près, comme la Maico Taifun de 1953 qui invente le concept global. Une révolution.

Photos © François-Marie Dumas / moto-collection.org

Fondée en 1926 par Ulrich Maish, Maico (acronyme de MAIsch & Co) commence par faire des vélos puis, cinq ans plus tard, des motos à moteurs Sachs ou JLO. En 1939, l’usine s’installe définitivement à Pfäffingen. Le premier moteur de la marque, un 125 deux-temps, est créé juste après-guerre et la production passe de 5 600 motos en 1950 à près de 17 000 en 1952. L’usine s’implique déjà activement dans les épreuves de tout terrain et de régularité comme les Six Jours internationaux, mais elle va aussi à réaliser des machines de route à la pointe du progrès.

Les Allemands sont perfectionnistes, on le sait, et dans les années 50 les grandes marques de motos d’outre-Rhin se livrent à une effarante course à la qualité qui va d’ailleurs influencer notablement l’industrie motocycliste japonaise. Rien à voir avec la course à l’armement des motos actuelles qui vise trop souvent des performances aussi inutiles qu’inaccessibles.  L’Allemagne d’alors recherche, elle, la perfection absolue dans la moto de tous les jours quel que soit le prix et la complexité de mise en œuvre des technologies employées. À ce titre la Maico Taifun est l’un des exemples les plus aboutis avec un concept aussi génial que novateur et des techniques de pointe. Trop belle, trop sophistiquée et trop chère, elle sera abandonnée courant 1958, à une époque où la moto allemande est déjà profondément souffrante. Avant elle auront disparu les plus belles moyennes cylindrées du moment, comme les Victoria Bergmeister ou Hoffmann Gouverneur.

Les principaux responsables de ce concept révolutionnaire sont l’ingénieur Fischer et Ulrich Pol, pilote de renom en tout terrain et en particulier aux Six Jours. Impossible ici de parler d’un cadre, d’un carter moteur ou d’un filtre à air… il s’agit d’une seule et même pièce… il est vrai assez monumentale. Le bloc moteur-cœur-de-cadre de ce bicylindre deux-temps est un curieux empilage de trois pièces : un carter inférieur à plan de joint horizontal et un carter supérieur qui reçoit le bloc-cylindres sur l’avant et se prolonge sur l’arrière en un demi-boîtier où prennent place le ou les carburateurs. Au-dessus de cette boîte à carbu se boulonne un autre carter qui relie le bas-moteur au cadre et fait office de boîte à air. Un gros tube supérieur supportant le réservoir et un tube descendant devant le moteur complètent ce moteur-cadre. Le bras oscillant, autre volumineuse pièce de fonderie, est fixé sur l’arrière du bloc moteur et son articulation concentrique au pignon de sortie de boîte assure une tension constante de la chaîne duplex contenue dans la branche droite du bras qui sert de carter étanche. Un pignon sur excentrique assure le réglage de tension. La suspension est assurée par un seul amortisseur hydraulique (à droite) et deux éléments télescopiques à deux ressorts concentriques, un levier permettant de déconnecter 2 ressorts pour l’utilisation en solo.

Le changement de catégorie s’effectuant à partir de 400 cm3 en Allemagne, Maico a tiré plein profit des 50 cm3 supplémentaires permis en réalisant une 394 cm3, mais une version 348 cm3 est prévue pour l’export (2 ch de moins et alésage de 61 au lieu de 65 mm). Les prototypes ont une fourche avant télescopique, deux carburateurs, une transmission qui comporte une roue libre en décélération et un embrayage automatique, mais les modèles commercialisés se contenteront d’un seul carburateur. La roue libre comme l’embrayage automatique sont abandonnés et la fourche télescopique est remplacée par une fourche oscillante type Earles encore une fois constituée par un monumentale pièce de fonderie qui englobe la colonne de direction, supporte phare et garde-boue et offre des points de fixations en bas au bras oscillant et en haut à l’amortisseur.

Unanimement encensée par les essayeurs de la presse spécialisée pour ses performances de son moteur et de sa partie cycle, la Taifun n’est guère critiquée que pour la position de conduite du pilote… et surtout son prix qui va dramatiquement limiter sa diffusion. En 1956, les 350 et 400 Maico sont respectivement proposées à 348 et 354 000 F alors qu’un autre bicylindre deux temps allemand, la 350 RT DKW ne vaut que 285 000 F et une 500 BSA A7, 340 000 F.

Plus de données techniques ICI  – Cliquez sur les photos pour les agrandir et accéder aux légendes

Achetée en 1959 par Michel Martin et restaurée par ses soins voici quelques années, la sublime Taifun 350 qui illustre ces colonnes appartenait à Milone, célèbre pour ses préparations de Lambretta dont un modèle très spécial sur lequel courut Bernard Krajka avec un moteur Gnome et Rhône 200 cm3 ou un “vrai” Lambretta gonflé pour Michel Martin, futur propriétaire de cette Taifun. Engagé au Bol d’Or 1959 avec Heuqueville comme copilote, Milone fait une préparation sommaire de sa Taifun consistant principalement en un remplacement du carbu Bing de 26 d’origine par un gros Dell‘Orto de 30 ou 32. La belle Taifun sera, hélas victime d’une erreur de manipulation ou d’une main malveillante ayant mis de la poudre d’émeri dans l’essence et elle abandonne à la 18e heure. Pour le Bol d’Or 1960, Milone prête la Maico à ses presque voisins les frères Charles et Bernard Krajka « Cette Taifun était un véritable avion » se rappelle Charles « Elle frisait les 170 km/h avec une tenue de route absolument superbe pour l’époque. Il fallait simplement savoir qu’on devait éviter de changer de régime brutalement en courbe. La dynamo Bosch avait un volant d’inertie fixé sur le rotor et en changeant de rapport pour rentrer dans Ascari, le disque s’est désolidarisé… comme nous courrions en catégorie moto de série, on ne nous pas autorisés à le changer ». Entre temps, Charles Krajka, passionné inconditionnel du side-car comme on le sait, vends un châssis de side à un client et bientôt ami : Michel Martin, lequel va faire son chemin sur trois roues puisqu’il fait connaissance chez Milone avec un certain Michel Douniaux, sidecariste de renom, dont il va être occasionnellement le singe pendant quelques années. Mais Michel fait une autre rencontre chez Milone en 1960, la Taifun, dont il tombe éperdument amoureux et pour laquelle il casse sa tirelire. Ce sera sa première moto. Elle a beaucoup vécu depuis. Toujours en 350 cm3, elle court même à la côte Lapize en side-car aux mains de Douniaux. Elle quitte ensuite son premier propriétaire pendant quelques années puis lui revient en piteux état. « Je l’ai refaite entièrement d’origine, à la poignée de gaz près avec son câble intégré au guidon que je n’ai pas pu retrouver » raconte Michel Martin aussi en forme que sa moto « Elle tourne comme une montre. Je n’ose pas la pousser à fond, mais je suis sûr qu’elle a encore des performances supérieures à celle donnée au catalogue bien que je lui ai remis son “petit” carbu ».

Charles Kraka au guidon de la Maico Taifun qu’il pilotait avec son frère Bernard au Bol d’Or 1960. Notez l’antibrouillard et les trous d’aération sur le carter-boîte à air.
Une moto normale n’est qu’un assemblage d’éléments séparés, un moteur, un cadre, deux roues et quelques accessoires… à de très rares exceptions près, comme la Maico Taifun de 1953 qui invente le concept global. Une révolution. Photos © François-Marie Dumas / moto-collection.org Fondée en 1926 par Ulrich Maish, Maico (acronyme de MAIsch & Co) commence [...]

Royal Standard 1929: L’idéal suisse

Des 52 marques de motos que compta la Suisse dans son histoire, Royal Standard est l’une des plus petites avec un seul modèle produit. Elle n’en est pas moins tout à fait typique du principal « défaut » helvète : le goût de la surqualité. Photos et archives © FMD/moto-collection.org – Cliquez sur les images pour les agrandir et accéder aux légendes

Inconnue du monde de la moto jusqu’alors bien qu’elle ait été fondée en 1919, Royal Standard est la marque de la Société Panchaud et Cie à Genève dont la fabrication est assurée par les Ateliers des Charmilles. Étonnamment moderne, cette Royal Standard, présentée en 350 cm3 au salon de Genève de mars 1928, tente de rassembler toutes les techniques les plus avancées de son époque avec un bloc moteur dessiné tout spécialement par René Zürcher. Attention à ne pas confondre Ernest et René. Ernest Zürcher, le père, a fondé en 1896 Zürcher et Lüthi (vite célèbre pour ses moteurs Zedel) à Saint-Aubin au bord du lac de Neuchatel. Fils aîné d’Ernest, René Zürcher s’est brouillé avec son pére en 1921, est parti en Algérie monter un garage automobile  à Sidi-Bel-Abbès en 1922 avant de revenir vers son Helvétie natale signer le dessin de ce moteur qui sera construit par Panchaud et Cie aux Ateliers des Charmilles à Genève. Ce sera à ma connaissance sa seule participation au monde motocycliste et René Zürcher connaitra beaucoup de succès par la suite dans le matériel agricole en particulier avec le dessin des tracteurs Hurlimann.

Retour à notre Royal Standard qui se distingue par une réalisation très aboutie et particulièrement soignée dans les moindres détails, ce qui ne l’empêchera pas de rester ultra confidentielle en raison sans doute de cette recherche typiquement suisse de la perfection et du prix qui en découle : 2200 Francs suisses annoncés lors de la sortie de moto à Genève en 1928 qui se transforment finalement en 1450 Francs. Les derniers modèles sortent en 1932 et durant ces cinq ans d’existence, il semble qu’il se soit vendu moins de 700 Royal Standard. La marque disparaît définitivement en 1935. À cette époque où la très grande majorité des motos sont à boîte séparée et le plus souvent monocylindres, la Royal Standard impressionne avec son volumineux bloc moteur aux lignes très nettes et ses deux cylindres en ligne avec un très volumineux collecteur d’échappement en aluminium d’un côté et le carburateur de l’autre.  Il est vrai que le choix du bicylindre en ligne implique le bloc moteur. Deuxième grand modernisme, la distribution confiée à un simple arbre à cames en tête avec, raffinement ultime, une culbuterie totalement enclose, recouverte d’un large couvercle en aluminium, ce qui est encore fort rare à l’époque. C’est d’ailleurs une sorte d’obsession chez le constructeur de faire solide, propre, silencieux, facile à entretenir et à réparer. La description dithyrambique des catalogues insiste : roulements à billes partout, ligne d’arbre démontable en trois tours de clé, etc.

L’arbre vertical entraînant l’arbre à cames en tête est disposé derrière les cylindres et ce moteur en long ne devant justement pas trop l’être, René Zürcher a opté pour une vis sans fin, moins encombrante, qui engrène sur une couronne intermédiaire. Un joint de Oldham central permet un démontage rapide du haut moteur sans dérégler la distribution. En partie haute, l’accouplement avec l’arbre à cames s’effectue par un classique couple conique et cet arbre se prolonge par un petit volant d’inertie censé éliminer totalement les vibrations. L’axe portant la couronne d’entraînement de la distribution se prolonge vers l’arrière vers la magnéto-dynamo Bosch. On admire encore le schéma de lubrification qui va encore être amélioré au fil du développement. Sur la première version de 350 cm3 (56 x 71 mm) présentée au salon de Genève, l’huile (2,5 litres d’huile contenus dans le bas du carter moteur) est envoyée par une pompe à engrenages noyée vers la boîte de vitesses et dans l’arbre à cames creux pourvu d’orifices sur les cames. L’huile redescend ensuite vers le bas moteur par un conduit venu de fonderie. Sur le modèle commercialisé l’année suivante la cylindrée passe à 413 cm3 (60x 73 mm), le boîtier d’ACT a été rallongé vers l’avant avec un système d’équilibrage censé éliminer les vibrations et une arrivée d’huile réglable. Il y a désormais un réservoir séparé de 3 litres et le carter moteur ne contient plus que 1,5 litre. Derrière ce beau moteur l’embrayage tout métal en bain d’huile associe disques acier et disques bronze et la boîte à trois rapports commandés par levier au réservoir, est suivie d’un couple conique et d’une classique transmission par chaîne.

Comme on pouvait s’y attendre au vu d’une telle mécanique, ce n’est pas la recherche de performances qui guidait Royal Standard, mais le confort et la machine promet 100 km/h en tournant calmement à 5000 tr/min dans un silence impressionnant.Tout aussi moderne que la mécanique, la partie cycle est confiée à un classique double berceau ininterrompu en tubes manchonnés avec une fourche avant à parallélogramme dotée d’un double ressort enfermé.

Dans les très imposants ateliers des Charmilles furent aussi produites les turbines Piccard & Pictet et les voitures Pic-Pic des mêmes auteurs. L’usine coula aussi les bloc moteurs automobiles Dufaux, cousins des créateurs de Motosacoche.

La fiche technique est ICI

Des 52 marques de motos que compta la Suisse dans son histoire, Royal Standard est l’une des plus petites avec un seul modèle produit. Elle n’en est pas moins tout à fait typique du principal « défaut » helvète : le goût de la surqualité. Photos et archives © FMD/moto-collection.org - Cliquez sur les images pour les agrandir et [...]

Militaire 1914-1922 : une voiture à deux roues

Le rêve de la moto quatre cylindres naît très tôt aux États-Unis et de 1909 à 1942, sept marques se lancent dans l’aventure dont Sinclair avec son étonnante Militor, une moto ? Non une automobile à deux roues et cinq constructeurs successifs y ont cru !

Photos © François-Marie Dumas & archives / moto-collection.org

S’inspirer de l’automobile est au départ une bonne idée, bien que les concepteurs oublient parfois que le quatre cylindres disposé en long implique une longueur exagérée de la machine qui nuit forcément à sa maniabilité. Mineur sur les premières petites quatre cylindres FN à partir de 1904 qui sont dépourvues de boîte de vitesses, ce défaut devient grave quand se greffe derrière le moteur une boîte encombrante. Sans parler du refroidissement par air bien compliqué à gérer pour les cylindres arrière.

En 1910 une entreprise d’origine canadienne présente un bien curieux prototype que même le constructeur appelle “car” et non pas moto. Il s’agit de fait d’une sorte d’automobile deux roues, avec deux roulettes latérales relevables par un levier pour assurer la stabilité aux basses vitesses et à l’arrêt. Cette Militaire, dont le nom indique clairement le marché visé est le fruit des élucubrations de la Militaire Autocycle Company qui installe son usine à Cleveland dans l’Ohio en promettant une production de 1000 machines par an, dont on ne sait si elle eut lieu.  Cette première réalisation est animée par un monocylindre de 480 cm3 refroidi par eau et à vilebrequin transversal disposé sur l’avant de la moto. Un arbre transmet la puissance à un relais sous la selle avec l’embrayage et une boîte deux vitesses. La transmission finale s’effectue par chaîne. La partie cycle préfigure celle des modèles suivants avec un concept très automobile. Un large double berceau remonte derrière la roue arrière pour accueillir la selle suspendue par le long porte-à-faux de la boucle qui le supporte. Le réservoir d’essence est sur le garde-boue arrière et l’avant se distingue par une très lourde fourche fixe à roue poussée, la direction, actionnée par un volant, étant dans le moyeu.

Le projet n’a pas de suite et la société est rachetée par N. R. Sinclair en 1913 dont les usines sont à Buffalo dans l’état de New York tout comme Pierce qui a réalisé la première quatre cylindres américaine en 1909. La Militaire-Sinclair qui apparaît en 1914, est cette fois une quatre cylindres et l’impact de cette motomobile révolutionnaire est si grand que la Champion Motor Car Company à Saint-Louis dans le Missouri (sans rapport avec les bougies du même nom) en prend la licence de fabrication et produit des exemplaires sous son label.

Cette première Militaire Four a abandonné le volant de direction, mais conserve le concept général du premier mono prototype. Le moteur est un 1065 cm3 à soupapes d’échappement culbutées et d’admission latérales qui annonce 10 chevaux qui se distingue par un montage très soigné avec un vilebrequin sur trois paliers et un usage généralisé de roulements. La boîte boulonnée à trois rapports et marche arrière est commandée par un levier de type automobile (encore !) entre les jambes du pilote (comme sur ma Sévitame !). La partie cycle est beaucoup plus originale avec son châssis à deux longerons qui fait également office de carter inférieur du moteur et de réservoir d’huile. Les roues avant et arrière sont suspendues sur lames de ressort. L’ensemble fourche-direction est on ne peut plus complexe… et lourd avec trois paires de tubes parallèles. Les tubes avant supportent le guidon et pivotent avec lui la roue tournant dans son roulement central avec un joint tripode. La paire de tubes arrière, solidaire du cadre, est reliée dans sa partie basse à la paire de tubes centrale par des biellettes.  Lesquels tubes centraux ont une partie coulissante en haut, supportent, en bas, l’axe de roue courbe et l’avant des biellettes qui s’appuient sur les ressorts à lames. Ouf… tout cela pour environ 5 cm de débattement !

S’y rajoute une suspension télescopique de la selle. Une paire de pédales à l’arrière du marche-pied gauche commande l’abaissement et le relevage des roulettes stabilisatrices amorties et rappelées par de forts ressorts.

Les premières Militaires produites soufrent hélas d’innombrables problèmes techniques qui sont en bonne partie corrigés fin 1914 (Voir la fiche technique ici), cependant, ni les motocyclistes, ni les automobilistes ne s’y retrouvent dans ce produit hybride et cher qui n’a de surcroît qu’un très petit réseau de diffusion. C’est une première faillite en 1917, mais N.R. Sinclair reste confiant et fonde la Militor Motor Corporation dans le New Jersey en rebaptisant son œuvre “Militor” . Il réussit même à en vendre un petit lot à l’armée qui est envoyé en France en 1918 . Pas assez pour survivre et Sinclair dépose à nouveau son bilan en 1919. Nouveau départ en 1920, Sinclair s’associe avec Bullard Machine Tool Cy à Bridgeport (Connecticut) pour fonder la Militor Motors Corporation qui s’installe dans les anciennes usines de la Knox Motor Factory à Springfield, Massachusetts à quelques encablures de l’usine Indian). Fort de son nouveau capital Sinclair ne se dépare pas de son optimisme et projette 5000 motos par an… en rebaptisant une nouvelle fois son business en Sinclair Motors. La Militor, que l’usine décrit pour la première fois avec le nom de moto, est revue de fond en comble, avec une simplification notable de sa fourche avant, l’abandon de ses roulettes (inutiles, elle n’est utilisée qu’avec un side-car) un carénage de la roue arrière et surtout, un tout nouveau moteur de 1114 cm3 (63,5 x 64,4 mm) à soupapes culbutées. Elle annonce cette fois 22,5 ch en sortie de boîte et 105 km/h, mais reste longue avec un empattement de 1676 mm. La fabrication est superbe, mais les ingénieurs de Sinclair semblent avoir commis nombre d’erreurs, et la production cesse définitivement en 1922 après de trop nombreux retours d’utilisateurs mécontents.

Cliquez sur les photos pour les agrandir et accéder aux légendes – Fiche technique complète ICI

Le rêve de la moto quatre cylindres naît très tôt aux États-Unis et de 1909 à 1942, sept marques se lancent dans l’aventure dont Sinclair avec son étonnante Militor, une moto ? Non une automobile à deux roues et cinq constructeurs successifs y ont cru ! Photos © François-Marie Dumas & archives / moto-collection.org S’inspirer de l’automobile [...]

Yamaha 250 YDS2 1963 : Premiers essais

1963 : Sonauto nouvellement promu importateur officiel de Yamaha en France surfe sur les premiers succès sportifs de la marque et commercialise son bicylindre 250 YDS2 équipé en option d’un petit guidon sport en place de celui très relevé qui l’équipe d’origine. Pour un coup d’essai, c’est un coup de maître, les essais presse parus dans L’Automobile sous la plume du journaliste et pilote de talent André Nebout et dans Moto-Revue, sous celle de Jean-Pierre Beltoise, sont dithyrambiques. (Jean-Pierre Beltoise se répétera d’ailleurs avec le même enthousiasme dans Champion l’année suivante en essayant la 250 DS3 à graissage séparé).

 « Si nos constructeurs avaient su réaliser une moto de ce genre au moment voulu, l’avenir de la moto en France eût été tout autre » écrit André Nebout dans L’Automobile.  « C’est bien une Adler… avec dix chevaux de mieux » commente Roger, le mécano et metteur au point des AJS de Georges Monneret. et Jean-Pierre Beltoise d’en rajouter une couche dans Moto Revue en soulignant « les accélérations extraordinaires du niveau, en ville, d’une bonne 500 ou 650 cm3… Même comparée à la Suzuki 250 d’alors qui ne fait que 18 chevaux, les 28 ch de la Yamaha créent un vrai trou ». Seules les suspensions subiront quelques critiques, il est vrai que les essayeurs semblent avoir parfois oublié qu’ils ne testaient pas une moto de course !

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Photos Henri Lallemand

1963 : Sonauto nouvellement promu importateur officiel de Yamaha en France surfe sur les premiers succès sportifs de la marque et commercialise son bicylindre 250 YDS2 équipé en option d’un petit guidon sport en place de celui très relevé qui l’équipe d’origine. Pour un coup d’essai, c’est un coup de maître, les essais presse parus dans [...]

Les premières Yamaha en France

1962 : Les premières Yamaha débarquent en France et les fantastiques résultats de la marque en compétition vont bien les aider.

Publicité Yamaha en octobre 1963 : Importation par Sonauto, distribution par la station Amal.

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Photos archives www.moto-colection.org et Jean-Claude Olivier

La première Yamaha importée en Europe (à un seul exemplaire !) est une 250 YD2 vendue en Hollande en 1960. Il faut attendre un peu pour que les premières Japonaises débarquent en France. Printemps 1961 : On découvre chez Psalty les Honda modèles 1960 et Pierre Bonnet, commerçant avisé, a déjà signé avec Suzuki un mois plus tôt. Yamaha n’apparaît qu’en octobre 1962, chez Levallois-Motos, avant d’échoir à Sonauto… à la suite d’une partie de chasse ! Le quatrième larron, Kawasaki, n’arrive que début 1967, brièvement importé par Garreau avec quelques 250 Samurai avant d’être beaucoup plus brillamment repris par Xavier Maugendre et sa Sidem en décembre de la même année.

Revenons à Levallois et plus précisément à la station-service Amal qui annonce dans quelques rares publicités « Les Yamaha sont disponibles et nous recherchons des concessionnaires ». Sous cet intitulé se cachent (bien mal, car l’adresse est la même) Levallois-Motos et Dubois, son jovial patron. Un boss à l’ancienne, raconte un de ses clients, qui aime profiter de la vie, va à la chasse deux-trois jours par semaine et revient le lundi au magasin pour voir si tout va bien. Tout va d’ailleurs pour le mieux et la vente des BMW et BSA suffit à faire tourner la boutique. Dubois, contacté par Yamaha on ne sait trop pourquoi, ne tient pas à se compliquer la vie et parle de cette nouvelle affaire à son compagnon de chasse qui n’est autre qu’Auguste Veuillet qui a créé Sonauto en 1947 et importe les Porsche. Il est vite décidé que Sonauto va gérer l’importation tout en laissant au départ la distribution aux bons soins de Levallois-Motos comme annoncé dans une publicité du 13 octobre 1962.

On connaît la suite. Deux ans plus tard, en 1964, Gonzague Olivier, très lié à Auguste « Toto » Veuillet, avec qui il remporta les 24 heures de Paris en 1955 au volant d’une Porche Spyder, fait rentrer en stage chez Sonauto son fils Jean-Claude. Déjà bouillant d’activité, le jeune JCO se lance sur les routes de France au volant d’un fourgon Peugeot J7 transportant les quatre modèles Yamaha disponibles en 50, 80, 125 et 250 cm3. Une sorte de road show avant la lettre qui se révèle parfaitement fructueux. 117 motos sont vendues cette première année 1965, 330 en 1966, 550 en 67 et 1030 en 68. Quarante-cinq ans plus tard, le même Jean-Claude Olivier aura conduit la marque aux plus hautes marches du podium européen.

En octobre 1962, sur le trottoir du 56 de la rue Aristide Briand devant chez Levallois-Motos la gamme Yamaha se résume à quatre modèles : un 50, un 125 et deux 250 dont la YDS2 de 250 cm3, une sensationnelle sportive qui étonne le monde motocycliste, comme l’Adler allemande, son modèle, l’a fait dix ans plus tôt.

50 MF1

Labellé 50 MF1 Tourisme dans les premières publicités de Yamaha en France, cette version est en fait un MF2 préparée par l’usine pour la France avec une selle biplace. Tout comme le si célèbre Cub Honda, ce 50 cm3 est dépourvu de pédales et donc considéré chez nous comme un vélomoteur au même titre que les 125 cm3, ce qui explique la faible diffusion de ce type de 50 cm3 par rapport aux autres pays européens.

 125 YA 5

Si Yamaha s’est rapidement créé une réputation en 250, la marque a pris du retard en 125 cm3, la cylindrée de ses débuts, en 1954. La ligne encore très germanique de la première YA1 est modernisée, en 1958, avec l’originale YA2 et une YA3 suit sans grands changements en 1959, mais toutes deux conservent le monocylindre copié sur la DKW qui date sérieusement.La révolution arrive en 1961 avec l’YA5 (il n’y a pas de n° 4, chiffre porte-malheur au Japon) qui n’a rien à voir avec ses prédécesseures. Yamaha qui vient en effet d’absorber plusieurs marques dont Showa — une firme très avancée techniquement, en quatre comme en deux temps avec un moteur à distributeur rotatif inspiré par les réalisations de MZ en Allemagne — reprend cette disposition avec succès sur ses machines de course, 125 RA 41 et 250 RA 48 en 1961 et applique la même recette à la série.

La moto connaît alors des heures difficiles et Yamaha mis à mal par le coûteux échec de son scooter SC1 en 1960 ne peut plus se permettre de faux pas. La marque se diversifie avec des moteurs de hors-bord, et des coques de bateau en polyester et lance en 1961 cette YA5 qui sera la première Yamaha 125 importée en France. Son nouveau moteur de côtes super carrées alimenté via un distributeur rotatif annonce 10,5 ch à 6 500 tr/min. Elle conserve toutefois un cadre en tôle emboutie avec un simple tube devant le moteur. Le vrai cap ne sera franchi qu’en 1963 avec la YA-T1, première 125 Yamaha moderne et vraiment originale qui reprend les lignes sportives et le décor apparus sur les 250, et adopte un cadre tubulaire.

250 YD3

Si les 125 YA5 et 250 YDS2 sont d’avant garde en cette fin d’année 1962, la 250 YD2 a un petit air bien vieillot et rien d’étonnant à cela, car elle est la dernière de la génération des bicylindres Yamaha nés avec la 250 YD1 en 1957. Son moteur est calqué sur l’Adler MB 250, mais, contrairement à la première 125 Yamaha de 1954, les ingénieurs nippons ont ici dessiné leur propre partie cycle, remplaçant le double berceau de l’Adler par une poutre en tôle emboutie avec une suspension arrière oscillante plus moderne que la coulissante du modèle allemand.

Cette YD1 a un franc succès au Japon, sa production atteint 200 unités par mois dès avril 1957 et Yamaha va ainsi se hisser définitivement au rang des grands constructeurs. Parallèlement à sa nouvelle génération de 250 sportive (la YDS1 naît en 1959) Yamaha présente la même année la très utilitaire YD2. De même puissance que l’YD1, elle en corrige la plupart des défauts. Les carters moteurs sont redessinés, l’embrayage passe en bout gauche du vilebrequin, qui reçoit une dynastart à droite. La poutre supérieure du cadre est renforcée, comme le bras oscillant, et un tube supportant le moteur est rajouté sur l’avant. La 250 YD3 présentée en 1961 au Japon est l’ultime évolution de cette série qui s’éteint en 1963. Ses freins passent de 150 à 180 mm, elle offre 3 ch de plus, un nouveau carbu Mikuni de 20 mm, une boîte revue et le logo aux trois diapasons remplace le lettrage Yamaha sur le réservoir.

250 YDS 2

Pour un bureau d’études qui n’a même pas dix ans, le travail accompli est remarquable et la YDS2 est la plus performante des 250 japonaises de l’époque. Cette vraie sportive, néanmoins très utilisable en ville fait la nique aux 500 avec une vitesse de pointe de 145 km/h et un kilomètre départ arrêté en moins de 33 secondes. Performances obtenues sans aucune préparation, mais avec un bruit à l’échappement tout à fait hors normes aujourd’hui. Apparemment bien semblable à l’YDS3 qui lui succède en 1964, l’YDS2 n’a pas de caches latéraux pour la bonne raison qu’elle n’a pas de réservoir d’huile à cacher, ni le système Autolube de graissage séparé de la DS3 (un système assez sommaire avec une pompe mécanique à débit variable en fonction de l’ouverture des gaz qui injecte de l’huile dans l’essence dans une proportion de 1 à 5%. Le graissage sous pression des points critiques apparaît plus tard… chez Suzuki). Le moteur de la DS 2 s’enrichira sur la DS3 d’un troisième palier de vilebrequin. Grâce à ces améliorations successives les 250 Yamaha passent de 20 ch à 7 500 tr/min et 138 kg pour la DS1 de 1959 à 25 ch au même régime, et 17 kg de moins pour la DS2 puis 24 ch à 7 500 tr/min, 156 kg et 145 km/h pour la DS3 de 1964 et 28 ch à 8 000 tr/min et 155 km/h pour les dernières versions de 1967. De quoi enfumer tous les gros cubes anglais de l’époque. De la génération YDS2 dérivera, en 1962, un modèle compétition-client, la 250 TD1, qui va dominer toutes les courses mondiales et devenir, au fil des ans le symbole du constructeur japonais.

 

Fiches techniques

50 MF 2

Monocylindre 2 t refroidi par air – 50 cm3 (40 x 40 mm) – 3,5 ch/8 000 tr/min – Graissage par mélange – Démarreur électrique – Pneus 16’’ – 70 km/h

125 YA 5

Monocylindre 2 t refroidi par air – 123 cm3 (56 x 50 mm)- 10,5 ch/6 500 tr/min – Alimentation par distributeur rotatif – Graissage par mélange – Boîte 4 rapports – Démarreur électrique – Transmission par chaîne sous carter- Cadre tôle emboutie et tube avant – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante à 2 combinés – Pneus de 16’’- Freins à tambour – 123 kg – 115 km/h.

250 YD 2 – 1960 (YD 3 – 1963)

Bicylindre 2 t refroidi par air – 247 cm3 (54 x 54 mm) – 14,5 ch/6 000 tr/min (17 ch) – Carburateur unique Amal (Mikuni Ø 20 mm) – Graissage par mélange – Allumage batterie 12V, bobine – Éclairage, démarrage par Dynastart – Embrayage en bout de vilebrequin – Boîte 4 rapports – Transmission par chaîne – Cadre poutre en embouti et tirant avant tubulaire – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – Freins à tambour Ø 150 (180) mm – Pneus 3,25 x 16″ 140 kg – 120 km/h.

250 YDS 2 (YDS 3)

Bicylindre 2 t refroidi par air – 246 cm3 (56 x 50 mm) – 25 ch/7 500 tr/min – Graissage par mélange (séparé) – 2 carburateurs – Allumage batterie/bobines – Boîte 5 rapports – Démarrage au kick – Transmission par chaîne – Cadre double berceau – Suspension av. télescopique, ar. oscillante à 2 combinés – Freins à tambour, av. double came – Roues de 18″ – Réservoir 14 l – 159 kg – 145 km/h.

1962 : Les premières Yamaha débarquent en France et les fantastiques résultats de la marque en compétition vont bien les aider. Publicité Yamaha en octobre 1963 : Importation par Sonauto, distribution par la station Amal. Clic sur les photos de droite pour agrandir et accéder aux légendes. Photos archives www.moto-colection.org et Jean-Claude Olivier La première Yamaha importée [...]