Ducati : 26 ans de vertical twin !

Les routières aux ordres de Rome

Ben, non, les Ducati bicylindres ne sont pas forcément en Vé, mais les autres n’étaient pas toujours une bonne idée !

Après son fameux petit moteur Cucciolo de 1946 Ducati grandit en gamme et le porte à 60 puis 65 cm3 toujours quatre temps à soupapes culbutées. Révolution en 1953, c’est le fameux scooter Cruiser dont le 175 cm3 quatre temps couché à plat est associé à un convertisseur hydraulique. Un an plus tard, en 1954, nait le beaucoup plus populaire 100 cm3 toujours quatre temps culbuté et Ducati engage en mai le jeune ingénieur Fabio Taglioni qui va décider de tout le futur de la marque avec sa distribution à simple ACT entrainé par couples coniques. Elle se concrétise avec la 100 Marianna Gran Sport de 1955, et s’enrichit sans tarder de sa fameuse distribution desmodromique. Fort du succès de ses monocylindres sur circuit Ducati se lance dans le vertical twin pour la première fois en 1957 avec une 175 cm3 à double ACT initialement construite pour le Tour d’Italie et le Milan-Tarente, deux épreuves qui disparaissent fin 1957.

Ce bicylindre, étudié depuis 1950 par l’ingénieur Taglioni, sera par la suite développé en 250 et 350 cm3 et piloté par Mike Hailwood et John Surtees. J’y reviendrai dans un tout prochain article.

Sans être vraiment glorieux, les twins parallèles Ducati de compétition ont, au moins, le mérite d’être de superbes mécaniques, ce qui ne sera pas tout à fait le cas des bicylindres routiers face à la route.

Texte et photos François-Marie Dumas/moto-collection.org – Cliquez sur les liens en bleu pour accéder aux descriptions et fiches techniques

Ducati 500 GTV 1977

Tout commence en 1964. La Ducati Meccanica a acquis, une certaine santé financière due aux excellentes ventes de ses monocylindres outre-Atlantique. À la demande de Berliner, l’importateur américain, Fabio Taglioni réalise cette année-là la superbe Apollo, un V4 culbuté de 1257 cm3 qui ne verra jamais le jour. L’Amérique réclame aussi un multicylindre de moyenne cylindrée, car, Lilac mis à part aucune marque japonaise ne propose encore de moto de plus de 350 cm3. L’ingénieur Taglioni met sur le papier de nombreux projets, des deux, trois et quatre cylindres de 500 à 750 cm3 qui auraient alors révolutionné le marché. L’usine est malheureusement sous contrôle du gouvernement italien qui ne délie pas facilement les cordons de sa bourse. Ducati se contente donc d’une 500 twin quatre temps culbutée face à la route calée à 360° qui est présentée à Daytona en mars 1965… deux mois avant la CB 450 Honda !

Les premiers modèles confiés aux journalistes annoncent 52 ch à 6500 tr/min (la puissance réelle devait plutôt avoisiner 36 ch), des cotes de 72 x 58,8 mm, quatre vitesses et 160 km/h. Lourde (plus de 190 kg), longue, peu maniable et manquant de garde au sol, la 500 se révèle totalement incapable de rivaliser avec les Anglaises de conception plus ancienne et encore moins avec la Honda 450 dernière-née.

Ici dans sa version armée, la 500 bicylindre présentée en 1965 n'était guère excitante.
La version 1968 de la 500 twin marque est plus dynamique, mais cela ne lui suffira pas. Photo © Phil Aynsley - Australian Motorcycle (https://amcn.com.au)

Taglioni, qui a toujours été contre ce projet poussé par les technocrates de Rome, fait une tentative très politique pour, à la fois, contrer le projet de la 500 culbutée et satisfaire les désirs des « Carabinieri » qui veulent un gros bicylindre. Il développe ainsi, en 1967 plusieurs prototypes de bicylindres de 700 cm3 calés à 360 ou à 180° en version police à soupapes culbutées (70 ch/6500 tr/min) ou civile et sportive avec un double ACT entrainé par chaine (80 ch/7500 tr/min). Projets refusés. Du coup, Ducati revoit sa 500 culbutée fin 1968.  Le bloc moteur redessiné est allégé et étroitisé avec un copieux ailetage des culasses façon Honda/Laverda. Le démarreur passe derrière les cylindres avec un kick en complément et la boite est à cinq rapports.  Cette 500 avec un empattement plus court et un superbe cadre double berceau ne pèse plus que 177 kg, mais plus question d’image sportive contrairement à ce que suggère le style identique aux monos de la marque. Cette 500 de 1968 avec un seul carbu de 32 mm n’annonce que 38 ch à 6 500 tr/min (mais quand même 166 km/h) et ne sera finalement jamais produite.

Les premiers bicylindres en V sont apparus en 1971 avec une 500 cm3 de Grand Prix et la mythique GT 750 qui aura le succès et la descendance que l’on connaît.

Ducati a cependant besoin d’une moyenne gamme entre ses brillants monos et ses 750 aussi élitistes qu’onéreuses en production d’autant plus qu’arrive 1973 et sa crise pétrolière. Oubliant une fois de plus les leçons du passé, la direction générale de la marque aux ordres de Rome exige une 500 bicylindre face à la route en raison du coût moins élevé de cette disposition par rapport à un V twin.

Le projet se concrétise au salon de Milan 1975 avec les 350 et 500 GTL développées cette fois par l’ingénieur Tumidei assisté par l’ingénieur Milvio car Taglioni, opposé à ces vertical twins, travaille de son côté sur un petit bicylindre en V à ACT entrainés par courroies crantées comme il en a déjà utilisé sur sa 500 GP de 1973.

Bien différentes des 500 culbutées calées à 360° développées en 1965 à la demande de Berliner, ces nouveaux twins initialement calés à 360° sur les prototypes et munis de balanciers d’équilibrages adoptent finalement un calage à 180°. Ce n’est pas une grande réussite. La tradition Ducati ne se retrouve que dans l’inclinaison des cylindres de 10° vers l’avant et les carters moteur à plan de joint vertical, mais ces bicylindres sont lourds, vibrent fort et leur esthétique inspirée de la 850 dessinée par Giorgetto Giugiaro est tristounette. Il n’en sera produit de 2035 exemplaires en trois ans.

Ducati 500 GTL 1975
La 500 GTL n'était pas un foudre de guerre et l'esthétique reflétait bien son caractère.

Ducati revoit heureusement sa copie en 1976 grâce aux talents de Leopoldo Tartarini, l’homme qui a couru le dernier Tour d’Italie avec le premier vertical twin Ducati en 1957 et qui, passé du guidon à la planche à dessin, donne au bicylindres une ligne beaucoup plus moderne. La GTL devient GTV et il s’y adjoint une version Desmo toujours simple ACT. Le cadre simple berceau est remplacé par un double berceau interrompu, avec de roues en alliage et trois freins à disque. L’équipement est aussi revu à la hausse, avec des compteurs et commodos d’origine japonaise et une finition en très net progrès. C’est mieux, et les dernières Sport Desmo seront produite jusqu’en 1983 avec même un kit course qui sera vendu à 17 exemplaires ! En dépit de tous ces efforts, les vertical twins Ducati restent un échec, incapables de donner la réplique aux japonaises sans cesse plus sophistiquées, tout en ayant perdu la personnalité de la marque. Ducati le comprend bien vite et fait volte face en présentant en 1977, sa première Pantah 500 bicylindre en V qui inaugure un moteur dont le dessin est encore utilisé aujourd’hui par la marque.

Protype de la GTV redessinépar Leopoldo Tartarini et présenté au salon de Milan 1975.
La GTV de 1977 a quand même plus d'allure que la précédente GTL, mais ce n'est pas une raison pour ne pas mettre de gants mademoiselle !
La GTV 1977, version Desmo, que j'essayais alors sur le circuit Pirelli avec l'équipe de Motociclismo.

Ducati 500 twin 1968

Bicylindre 4 temps face à la route calé à 360°, refroidi par air – 498 cm3 (74 x 57,8 mm) – 40 ch/6 000 tr/min – Soupapes culbutées – Carter humide – Démarreur électrique – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Cadre double berceau – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante à 2 combinés – Freins à tambour  av. ø 180 mm – Pneus 19″ – 190 kg – 160 km/h.

 Ducati 500 GTV (Sport Desmo) – 1977

Bicylindre 4 temps parallèle calé à 180° – 497 cm3  (78 x 52 mm) – 35 ch/6500 tr/min (Desmo 46 ch/8500 tr/min) – Simple ACT entrainé par chaîne , 2 soupapes par cylindre (commande desmodromique) – 2 carburateurss Ø 30 mm – Carter d’huile sous le moteur Allumage batterie/bobines – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Kick et démarreur électrique – Cadre double berceau interrompu – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – 3 freins à disque – Pneus 18″ – Empattement 140 cm – 175 kg (Desmo 185 kg) 170 km/h.

Pour compléter cet article avec des photos, merci de me joindre sur info@moto-collection.org

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7 commentaires sur “Ducati : 26 ans de vertical twin !

  1. Philippe P dit :

    Les dernières évolutions de ces machines ont fini en Espagne, sous la houlette de Mototrans, il me semble.
    Ces moteurs avaient de sérieux problèmes avec l allumage qui chauffait et faisait s arracher les cheveux à leurs propriétaires…

  2. François Arsène dit :

    Jacques Bollon -St Jean Motos, puis Moto 17 – m’avait dit que la réputation de fragilité de ces Ducati était due notamment aux goujons de bielle cassés. Leur renforcement de 8mm à 9 mm (de mémoire !) n’avait rien changé. Jacquot me disait avoir préparé deux twins Ducati pour le Tour de France moto – quelle année, pour quels pilotes, je ne m’en souviens pas – dont les moteurs n’ont pas cassé et pourtant ils n’ont pas été ménagés. Explication selon lui, les casses provenaient du fait que le client lambda faisait pilonner les moteurs alors qu’en tirant tout allait bien.

  3. Noël Mallet dit :

    Bonjour monsieur Dumas,
    Outre le fait que ça me fait tout drôle de m’adresser à une de mes références depuis l’époque où je savourais vos interventions dans Moto Journal.J’ai été le seul propriétaire d’une 500 GTL sur la région stéphanoise, j’ai parcouru 40 000 Km avec, quelques soucis de vis de culbus qui cassaient parce que le contre écrou n’était pas dans la même nuance d’acier et dilatait plus que la vis (à l’époque je travaillait dans un labo de métallurgie… d’où la découverte de la cause des casses à répétition.)Je précise que le coup du contre écrou m’avait valu l’estime du mécano de chez Bongiovani à qui j’avais expliqué ma découverte, et que le remède était relativement simple, la nuance d’acier se reconnaissait à la couleur, écrou et vis devaien avoir la même couleur… sinon j’avais remarqué qu’un bon calage d’allumage selon le manuel d’atelier et avec le disque gradué d’usine lui apportait le couple qui va bien, mais qui vibre bien aussi! réglage à refaire tous les 5000 Km environ.
    De mémoire chaque vidange coûtait un oeil à cause de la quantité énorme d’huile qu’il fallait y mettre.
    bref des bons et des mauvais souvenirs, cependant elle fait partie des motos qui m’ont toujours ramené à la maison…. et ça c’est pas rien!

  4. fmd dit :

    Merci de ces précisions. De fait le coup du contre-écrou dans une nuance d’acier différente de celle de la vis était un piège quasi impossible à trouver.

  5. jackymoto dit :

    J’ai des copains qui n’ont jamais cassé leurs bielles, mais toutes celles que je connais ont eu des modifications au niveau des vis (quelques fois maison) en préventif.
    Sur le modèle soit disant de tourisme, les rayons de la roue arrière étaient bien trop faibles
    et cassaient à répétition. Je me souviens de la présentation chez Charlie à St Jean, elle était perchée
    à un mètre de hauteur.

  6. Gigi dit :

    Ma première moto une 500 GTV, la Simmo l’importateur de l’époque fournissait n’importe qui en voulait.
    J’ai acheté la mienne à mes 18 ans neuve et faite livrée chez le marchand de cyclo de la Haye Pesnel (50). J’ai tellement entendu de mauvais commentaire sur cette moto juste après l’avoir reçu que je m’attendais à tout casser, et pourtant rien, un allumage à régler très souvent les condensateurs qui cassent, mais rien de grave.
    J’ai parcouru 30.000km en un an avant de la revendre pour partir à l’armée sans jamais avoir eu de gros souci, mais beaucoup de plaisir à son guidon.
    Peut être la recette a été de bien faire chauffer le moteur en faisant les premiers kilomètres sans tirer dessus!!
    D’ailleurs 40 ans après je possède toujours une GTV, GTL, et Desmo.

  7. Bonjour
    Excellent article instructif et bien écrit.
    Je suis moi-même un passionné de l’histoire de Ducati

    Gérald