Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne,

On connaît la fin de l’histoire, ça n’a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu’en Italie dans la première moitié des années 50 ?  Il manquait, hélas, un léger détail… la clientèle!

En 1958, le permis A1 dès 16 ans est devenu obligatoire pour les 125 (code seulement), mais les 175 demandent le permis A moto et 16 ans, cela correspond à la fois à la classe 42 où de nombreux pères potentiels étaient en captivité, le boum démographique ne commence qu’en 1945. 1958, est aussi l’époque où les appelés sont envoyés 27 mois en Algérie. Ils en reviendront avec le rêve de se marier et d’acheter une 4 CV. Ces deux guerres qui vont plonger le marché de la moto dans une gigantesque crise qui ne s’arrêtera qu’à la fin des années 60.

Durant la deuxième moitié des années 1950, la firme dijonnaise délaisse la motocyclette utilitaire et le noir obligatoire pour proposer une gamme plus gaie et moderne,

On connaît la fin de l’histoire, ça n’a pas marché, pourtant tous les ingrédients semblaient enfin réunis. Allait-on, connaitre la même flambée du marché des 150/175 cm3 qu’en Italie dans la première moitié des années 50 ?  Il manquait, hélas, un léger détail… la clientèle!

.En 1958, le permis A1 dès 16 ans est devenu obligatoire pour les 125 (code seulement), mais les 175 demandent le permis A moto et 16 ans, cela correspond à la fois à la classe 42 où de nombreux pères potentiels étaient en captivité, le boum démographique ne commence qu’en 1945. 1958, est aussi l’époque où les appelés sont envoyés 27 mois en Algérie. Ils en reviendront avec le rêve de se marier et d’acheter une 4 CV. Ces deux guerres qui vont plonger le marché de la moto dans une gigantesque crise qui ne s’arrêtera qu’à la fin des années 60.

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Dès 1946, Edmond Padovani étudie la 125 SEP, mais la direction de l’usine dijonnaise, trop traditionaliste, refuse le projet qui aurait pourtant permis alors à Terrot de relancer le marché avec la moto la plus moderne du moment.

Edmond Padovani, promu directeur technique de Terrot par son nouveau directeur Michel Dossier en 1956, croit pourtant à un avenir plus moderne pour la moto. Et fait tout ce qu’il peut pour, mais bien trop tôt. Le marché ne se réveillera qu’à la fin des années 60.

Une tendance vers la moto-loisir se fait sentir dès 1956 avec la 125 EDL, qui balaie définitivement l’architecture des années 30. En rouge et bordeaux, au départ, elle se double au salon de 1957 d’une version émaillée ivoire et rouge, dont se pare également la toute nouvelle 175 AN Tournoi. Ce changement radical s’accompagne d’une énorme évolution du moteur comme de la partie cycle, en 125 pour la Tenace et la Ténor et désormais en 175 pour les touristes Tournoi, et la sportive Rallye promise pour 125 km/h. Avec ses 15 ch, de beaux gros freins de 150 mm, des jantes aluminium et une fort belle ligne, elle n’avait rien à envier à ses concurrentes italiennes.

La Super Ténor 175 qui reprend les couleurs de la 125 Tenor et le moteur de la Tournoi est présentée un an après les autres à la fin de 1959. Terrot en profite pour changer la couleur de la virgule sur le réservoir, grise sur les premières Ténor, elle devient blanche en 1959.

Plus de 20 victoires pour la Rallye et dix pour la Ténor dont les trois premières places au Championnat de France de régularité 1959, vaudront aux Tenor, Super Ténor et Rallye ce magnifique rajout sur le réservoir, au-dessus des armes de la ville de Dijon qu’arbore traditionnellement la marque.

En 1957, la Tournoi, seule 175 se vend à 1009 exemplaires. En 1958, Terrot, dont la production de 125 a diminué de moitié avec seulement 3665 exemplaires, ne vend que 1027 motos de 175 cm3, et, en 1959, il n’en s’écoulera que 241. J’ai acheté ma Super Ténor en juillet 1962 à Tours et j’ai dû être la seule moto Terrot vendue dans l’année dans la grande concession de la marque !

Mes premières amours

Cela ne me rajeunit pas, j’achetais ma première moto en 1961, une Magnat Debon 125 ETDLS noire et grenat et déjà passablement usagée. Elle ne survit qu’un an à mes ardeurs juvéniles et j’eus beau tenter de resouder un culbuteur cassé chez un maréchal-ferrant dans un village, elle ne repartit point. Comme j’habitais à 30 km de mon lycée à Chinon, il me fallait bien un moyen de transport et mon papa, qui détestait pourtant la moto, se laissa faire pour m’acheter une moto. Non, par la Honda 125 CB 72 dont je rêvais, « ces Asiatiques ne doivent pas être fiables ! », ni la superbe 175 Rallye « surement trop fragile » mais une plus sage Super Ténor. Je l’étrennais en aout 1962 pour aller passer mon permis. La seule auto-école de Chinon n’avait qu’une vieille 250 Puch très tordue, aussi obtins-je, heureuse époque, une autorisation officielle pour faire 30 km sans permis pour aller rencontrer l’examinateur. C’est bon, me dit-il après les 100 m et demi-tour alors demandés. N’empêche que, quelques minutes plus tard, revenant de la plage sur la Vienne avec une jeune fille sans casque assise en amazone derrière moi, je grillais la priorité au même examinateur dans sa Dauphine. Autant vous dire que j’étais un peu inquiet en attendant mon papier rose par la poste.

Bref cette bonne Super Tenor et moi parcourûmes quelques dizaines de milliers de kilomètres sans gros ennuis… ah, si, quand même un pignon de première éclaté en pleine Bretagne avec quelques édentés corollaires et un arbre de sortie tordu. « Euh, dis papa, pourrais-tu m’envoyer un mandat, j’ai un petit problème technique ».  Vexé je l’échangeais bientôt ma Super Tenor une Aermacchi 250 la Verde, mais ceci est autre histoire.

Et l’histoire n’est pas finie, car la Terrot 175 Rallye a continué à avoir ses adeptes passionnés qui ont réalisé ce qui aurait pu (du !) être sa descendance. Rendez-vous dans le prochain article.