Mc Evoy 1924-26: les 1000 British Anzani

L’une des fabuleuses motos de record que vous aurez l’occasion de découvrir les 23 et 24 juin prochains sur l’autodrome de Linas-Montlhéry à l’occasion du Café Racer Festival est la Mc Evoy 1000 V twin huit soupapes de 1924 : l’anti Brough !

Après le règne absolu des gros bicylindres en V américains, deux moteurs britanniques se livrent en effet à un duel sans merci dans la chasse au records de vitesse qui passionne les années 20 : Brough Superior se fait un nom avec JAP et un nouveau venu, Mc Evoy, s’y oppose avec les British Anzani.

Prestigieuse rencontre lors du Montlhéry Vintage Revival en 2013 de la première McEvoy 1000 huit soupapes de 1924 et de la version à quatre soupapes de 1926.

La suprématie des Américains s’arrête lorsque Bert Le Vack rejoint JAP, la firme de J. A. Prestwitch à Tottenham en 1922 et le duel s’engage alors entre les deux motoristes, JAP et British Anzani, qui proposent chacun de gros bicylindre en V. Le plus célèbre étant, chez British Anzani, le fabuleux 1000 cm3 à simples arbres à cames en tête conçu par l’ingénieur belge Hubert Hagens et au guidon duquel Claude F. Temple signe nombre de records. Le plus marquant est établi sur l’anneau de Brooklands le 26 mai 1923 où il bat la limite mythique des 100 mph sur le kilomètre lancé en tournant à 162,9 km/h. En 1924, Michael Ambose Mc Evoy n’a alors que 20 ans, mais un sacré caractère et déjà une grande expérience. Il a fait ses études dans la prestigieuse école d’Eton où il s’est inscrit dès ses 14 ans (alors l’âge légal pour conduire une motocyclette en Grande-Bretagne) à un club motocycliste qui l’emmene régulièrement sur l’anneau de Brooklands. A 16 ans il court déjà sur une 350 Douglas et accumule les succès en diverses cylindrées face à des concurrents comme… George Brough ! Sorti d’Eton, le jeune Michael ne se tourne pas vers les grandes écoles britanniques comme d’usage, il se fait engager par Rolls Royce dans sa ville d’origine de Derby en tant qu’apprenti en mécanique. Ce qui lui laisse apparemment assez de loisirs obtenir quelques succès en course et développer sa propre moto autour d’un moteur une 1000 cm3 British Anzani à huit soupapes commandées par tiges et culbuteurs à l’air libre. Comme il est toujours employé chez Rolls Royce, Mc Evoy déclare alors n’être que le pilote de la machine qui est engagée à Brooklands en 1924 sous le nom de L. F. Ellis. La grosse originalité de cette Mc Evoy alias Ellis n’est cependant pas son moteur, mais son cadre dessiné par Mc Evoy lui-même, un triple berceau d’une rigidité inconnue à cette époque où la quasi-totalité de ses concurrents, Brough Superior en tête, se contente d’un simple berceau avec ou sans partie inférieure boulonnée, où le moteur participe à la rigidité.

La McEvoy de 1924 se distingue par son cadre « triple berceau » : un tube central boulonné au moteur plus un double berceau ininterrompu. Les double échappements de chaque cylindre en tubes flexibles sont conformes à l’original.

Le succès est au rendez-vous et Michael Mc Evoy quitte Rolls Royce l’année suivante en 1925 pour se consacrer à sa propre entreprise. Il y est rejoint par Claude Temple pilote déjà fort célèbre dans le petit monde des chasseurs de records en particulier par son exploit à Brooklands en 1923 au guidon d’une British Anzani 1000 à simples arbres à cames en tête. Son association avec Mc Evoy lui permet d’obtenir l’exclusivité de la vente des Mc Evoy-Temple-British Anzani dans son magasin de Londres tandis que Mc Evoy consacre principalement ses talents de metteur au point en réglant la carburation de la fabuleuse British Anzani à ACT. L’association avec Claude Temple ne dure guère cependant et la Mc Evoy-Temple-British Anzani change une nouvelle fois de nom pour devenir une OEC-Temple-British Anzani. Temple est remplacé chez Mc Evoy par un autre  grand talent, George W. Patchett qui vient de quitter George Brough. On lui devra plus tard les FN des records puis les Jawa de route comme de course. Côté finances, la jeune firme de Michael Mc Evoy a par ailleurs trouvé un appui confortable en s’associant avec C.A. ‘Archie’ Birkin, frère de Sir Henry Birkin, aussi riche que célèbre par ses succès au volant des automobiles Bentley. Archie Birkin court sur les Mc Evoy et devient directeur de la société en 1926.

Les quatre soupapes par cylindre et la culbuterie sont entièrement à l’air libre sur la version 1924.
La huit soupapes de 1924 n’a qu’un carburateur simple cuve. Notez les deux bougies de rechange sous la selle et l’agencement avant du cadre.

Le 996 cm3 Mc Evoy-British Anzani, développé en 1924, revendique 45 chevaux à 4 000 tr/min et plus de 190 km/h (il sera chronométrée à 180 km/h aux mains d’un pilote belge A. Breslau qui bat un record du kilomètre lancé en son pays). Il est monté avec une boîte Sturmey Archer à trois rapports, une fourche à parallélogramme type Druid à deux ressorts latéraux, un amortisseur de direction, une pompe à huile mécanique et un carburateur Binks à deux gicleurs. Mc Evoy le présente au salon de Londres 1925 aux côtés d’une Mc Evoy 500 à moteur JAP et d’une 350 animée par une mécanique Blackburne.

Beaucoup plus civilisée, cette version super sport de 1926-27 se posait en concurrente des Brough Superior. La magnéto latérale est entraînée par un couple conique et les gros freins à tambour étaient achetés à Royal Enfield.
Distribution semi-enclose sur la Super Sport de 1926. Carburateur Binks double cuve, un bien joli carter de chaîne primaire et un échappement avec un silencieux deux-dans-un en aluminium.
Le carburateur double cuve de la version 1926 qui, comme les autres motos super sport de l'époque, était prévue pour fonctionner au mélange essence/benzol.
Présentation de la 1000 McEvoy de 1926 au concours de la Villa d’Este en 2013.
Bouchon de gauche pour l’huile et à droite pour l’essence. Le compteur de vitesse Bonniksen de cette version 1926 est gradué jusqu'à 100 mph (161 km/h).

Chez British Anzani, la construction se simplifie au fil des ans. Après les 1000 bicylindres en V à simples ACT, puis le moteur culbuté à huit soupapes utilisé par Mc Evoy en 1924, les versions 1925 et 26 reviennent à de simples culasses à deux soupapes culbutées avec toutefois une nouveauté puisque la culbuterie est en partie enfermée dans un carter en aluminium et correctement lubrifiée par la pompe à huile entraînée par couple conique avec la magnéto sur le côté droit. Le moteur de 996 cm3 (78 x 104 mm) promettait d’emmener cette Super Sport à plus de 150 km/h en version routière sans modification.

La 1000 McEvoy de 1925 au départ de la coupe Flamand en 1926 où elle sera chronométrée à 160 km/h.
Cette photo prise en Belgique est datée de 1926, mais il s’agit d’une version de 1925 encore équipée d’une fourche type Druid à deux ressorts latéraux. Le double carburateur était une option.
La version Super Sport 1925 toujours à moteur British Anzani, en Belgique en 1926. (archives Yves Campion)
Catalogue Mc Evoy 1926.
La 1000 Mc Evoy a abandonné son original triple berceau pour un double berceau moderne et classique.
Toujours à la recherche d’une possibilité de remplacement rapide des ressorts, British Anzani propose aussi en 1925 ce curieux arrangement avec les ressorts de soupapes au-dessus des culbuteurs. (MotorCycle 15/10/1925)

Fiche technique Mc Evoy 996 Long stroke 1926

Moteur British Anzani 996 cm3 (alésage x course 78 x 104 mm) – 45 ch/4000 tr/min – 2 soupapes en tête totalement encloses avec les culbuteurs – Chambre de combustion hémisphérique et conduits d’admission et d’échappement polis – Pistons aluminium – Compression 6 à 1 – Graissage à huile perdue et pompe mécanique vers le carter et la culbuterie – Allumage magnéto ML ou Lucas entrainée par un couple conique commun avec la pompe à huile– Carburateur Binks à double gicleur – Boîte séparée Sturmey-Archer 3 rapports par levier direct – Cadre double berceau en tubes d’acier brasés – Suspension avant à parallélogramme type Druid avec amortisseur de direction Mc Evoy – Hauteur de selle 660 mm –  Pneus 3,00  x 21 ‘ – Réservoir essence 11,5 l, huile 4,5 l – 160 km/h.

L'une des fabuleuses motos de record que vous aurez l'occasion de découvrir les 23 et 24 juin prochains sur l'autodrome de Linas-Montlhéry à l'occasion du Café Racer Festival est la Mc Evoy 1000 V twin huit soupapes de 1924 : l'anti Brough ! Après le règne absolu des gros bicylindres en V américains, deux moteurs britanniques se [...]

NSU 250 Sportmax 1955: La meilleure, tout simplement

Les 23 et 24 juin prochains, le Café Racer Festival exposera quelque 25 motos ayant battu des records à Arpajon et Montlhéry. Parmi elles, la NSU 250 Sportmax, version course de la 250 Supermax, qui obtint de fantastiques résultats avec rien de moins que le titre en 250 au Championnat du monde 1955 et pour finir une série de records de Pierre Monneret sur l’anneau de Montlhéry en 1956.

La Sportmax championne du monde de « Happy » Müller en 1955. Le carénage « poubelle » prendra par la suite des formes plus arrondies et sera définitivement interdit en 1957.

Championne du monde en 250 en 1953 et 54 avec Werner Haas sur la Rennmax bicylindre double arbre et, en 125, avec Werner Haas en 1953 et Ruppert Hollaus en 1954, l’usine NSU domine ces deux catégories et est en bonne voie de s’octroyer également le titre en 350 avec une version spéciale de la Rennmax (55,9 x 60 mm contre 55,9 x 50,8). Le sort en décide, hélas, autrement. Ruppert Hollaus se tue sur sa Rennfox, lors d’essais à Monza en 1954. La marque perd ainsi son pilote leader. Batilsburger, autre pilote d’usine est sérieusement blessé au GP d’Allemagne et H.P. Müller, qui a 45 ans, doit se retirer en fin de saison. C’en est trop. Avoir manqué les deux derniers GP de 1954, NSU annonce son retrait officiel de la compétition. Exit la Rennmax, vive la Sportmax !

H.P. Müller champion du monde 250 cm3 en 1955 pose derrière sa Sportmax.
Tom Robb et Sammy Miller en démonstration à Assen en 1998.

Parallèlement aux bicylindres usine, NSU et son ingénieur Karl Kleinbach ont cependant travaillé dès fin 1953, sur un monocylindre sportif basé sur les 250 Max et Supermax de série dont un prototype remporte la dixième place du GP d’Espagne fin1953. Le modèle de préproduction fait ses débuts en mai 1954 à Hockeinheim avec Walter Reichert, le pilote d’usine en charge du développement. Il ne faut pas se fier aux apparences, cette version course, qui ressemble extérieurement aux Supermax, comporte bon nombre de pièces spéciales et son cadre comme sa fourche sont empruntés aux 125 Rennfox et 250 Rennmax. NSU en vend les premiers exemplaires à des pilotes allemands de renom qui les utilisent sur leurs circuits nationaux avec une exception, Georg Braun, qui, en août 1954 place sa Sportmax à la deuxième place du Grand Prix de Suisse, derrière… la NSU bicylindre Rennmax de Ruppert Hollaus. Il n’y eut fort peu de Sportmax produites en 1955 (17 ou 34 selon les sources), dont l’une aux mains du vétéran Hermann P. « Happy » Muller qui remporte le Championnat du monde 1955 en dépit de la farouche opposition des MV Agusta. Et de trois titres pour NSU !

C’est cette Sportmax ex Walter Reicher, prêtée par le musée d’Hockenheim et parfaitement d’origine, que vous pourrez admirer à Montlhéry à l’exposition consacrée aux motos de records les 23 et 24 juin 2018.
La Sportmax rouge de Mike Hailwood est un bel exemple de version d’usine d’origine, exception faite de sa couleur et de ses amortisseurs Girling montés au départ par le grand Mike. Ce petit carénage était plus adapté aux petits circuits.
Sammy Miller au guidon de la Sportmax avec laquelle il s’est illustré environ 50 ans plus tôt !

Une curiosité, les Sportmax ont une pédale de sélecteur à droite (la majorité des pilotes sont britanniques !) alors que les Supermax, comme toutes les motos allemandes, ont le sélecteur à gauche. Meilleure 250 de son temps la Sportmax reste l’arme absolue jusqu’en 1958 où Hailwood se classe 4eau Championnat du monde avec sa Sportmax rachetée à John Surtees et repeinte en rouge sous les couleurs de « L’Écurie Sportive ». En course, on verra les plus grands noms à son guidon parmi lesquels Sammy Miller, Reg Armstrong et la Sportmax récoltera aussi  une impressionnante moisson de records sur l’anneau de Linas-Montlhéry.

Le 21 décembre 1955 Florian Camathias et son passager Maurice Bula en catégorie 250 cm3 avec side-car (une simple troisième roue en l’occurrence) inscrivent 16 records du monde d’endurance à leur palmarès depuis les 50 km à 142,6 km/h de moyenne jusqu’aux 1000 km à 139,3 km/h de moyenne.

Cette autre Sportmax du musée d’Hockenheim sur laquelle courrait en 1955 l’écossais Glen Henderson a reçu par la suite un frein avant de Norton et une selle et dosseret modifiés.

Pierre Monneret déjà fort d’une série de records battus en octobre 1955 revient en 1956 sur l’anneau avec sa 250 NSU Sportmax personnelle préparée par l’usine. En équipe avec son père Georges Monneret, ils vont pulvériser 8 records du monde. Pierre bat le record de l’heure à 190,4 km/h de moyenne (le précédent avec Guzzi à compresseur de Tenni à 180 km/h datait de 1938) puis, en relais avec son père, les records sur les 50 et 100 km, 50 et 100 miles, jusqu’aux 500 km couverts à 166,28 km/h de moyenne. La NSU sera même chronométrée sur un tour à 198 km/h.

26 mai 1956 sur l'autodrome de Linas-Montlhéry: Pierre Monneret s’apprête à prendre le relais que vient de lui passer son père Georges
Salon de Paris 1956, Pierre Monneret pose devant la Sportmax avec laquelle il vient de battre une série de records dont l’heure à 190,4 km/h de moyenne.

Au cours des années suivantes, un nombre important de moteurs et de kits de transformation pour la machine de série sont aussi vendus à des pilotes privés, et les NSU dites Sportmax fleurissent, avec des préparations qui ne sont pas toutes d’égale qualité. C’est pire encore aujourd’hui où l’on voit de tout dans les Sportmax des collectionneurs de bonne ou de mauvaise foi. Le somptueux réservoir en alu martelé ne suffit pas à transformer une Supermax en Sportmax ! Regardez plutôt attentivement le cadre qui doit avoir une partie arrière en tôle emboutie caractéristique, le sélecteur en principe à droite, les fixations de carénage, la sortie de compte-tours, à gauche et non à droite et, surtout, l’énorme frein avant double came très spécifique.

On vit également des “Sportmax” en tout terrain grâce à la naissante coupe d’Europe. NSU commercialise en effet pour sa Supermax GS d’enduro (annoncée pour 20 ch et 143 km/h), un kit « Sportmax » avec pistons haute compression, arbre à cames et culbuteurs spéciaux et une série de pignons de sortie de boîte. Les utilisateurs les plus fameux en cette discipline furent le Belge Alex Colin et le Britannique Brian Stonebridge qui monta le moteur teuton dans une partie cycle Greeves pour la saison 1958.

Vue de face ou de dessus cette Sportmax paraît parfaitement conforme…
Pour un œil averti verra la partie arrière et la commande de frein à droite trahissent la réplique (peut-être d'époque d'ailleurs) …
… et le carénage enlevé laisse apparaître un drôle de mélange. Modification courante à l’époque, des amortisseurs externes ont été rajoutés sur la fourche, mais le frein avant (japonais ?), le moteur et bien d’autres détails diffèrent notablement de la vraie Sportmax "d’usine".

Fiche technique

Bloc-moteur monocylindre – 247 cm3 – (69 x 66 mm) – 28 à 30 ch/9 000 tr/min – Simple ACT actionné par deux biellettes sur excentriques – 2 soupapes / ressorts en épingle –  Carburateur AMAL Ø 28/30 mm – Allumage batterie-bobine – Boîte 4 ou 5 rapports – Embrayage à sec – Commande des vitesses à droite  – Cadre monocoque en tôle emboutie soudée – Suspensions av. fourche en tôle emboutie à roue poussée et amortisseurs hydrauliques internes, ar. bras oscillant et amortisseurs hydrauliques – Pneus av. 2,75 x 18, ar. 3,00 x 18 – Freins av. double came Ø 200/260 mm, ar. Ø 190 mm – 116 kg – Environ 210 km/h avec carénage intégral.

Les 23 et 24 juin prochains, le Café Racer Festival exposera quelque 25 motos ayant battu des records à Arpajon et Montlhéry. Parmi elles, la NSU 250 Sportmax, version course de la 250 Supermax, qui obtint de fantastiques résultats avec rien de moins que le titre en 250 au Championnat du monde 1955 et pour finir une [...]

Filles de Mobylette

Pour fêter ce printemps pluvieux, Moto-Collection.org vous a concocté un gros diaporama enfemmé. Toute l’histoire de la Mobylette et de ses dérivés présentée en plus de 50 photos par des dames jeunes ou parfois moins.

Tous se souviennent des documents publicitaires de Piaggio où on oubliait bien vite les Vespa et autres Ciao pour se concentrer sur leurs ravissantes utilisatrices transalpines… et bien, pareil chez nous ; Motobécane en particulier a presque toujours présenté ses modèles avec modèle… il s’agissait d’ailleurs bien souvent, me confiait Jean Sacareau, le photographe de la maison, d’une secrétaire ou d’une standardiste à qui on demandait de venir poser pour la gloire. Ça, c’était avant, mais bien vite Motobécane et, plus encore, ses importateurs dans le monde, firent des choix bien plus « marketing ». Place aux images.

Une seule photo d’homme, parmi toutes ces dames : Jean Sacareau. Dans les années cinquante les Motobécane s’impliquèrent beaucoup dans le trial et, en 50 cm3, le meilleur était sans conteste Jean Sacareau qui officiait en semaine en tant que photographe maison officiel. On le voit ici au guidon de son étonnant 50 fait maison et conçu par l’ingénieur Christian Christophe en 1962 avec lequel il est champion de France national. Une grande partie des photos publicitaires ici présentées sont de lui.

À droite en 1962, Jean Sacareau sur un prototype de trial à moteur de Mobylette créé par Christian Christophe.

Un grand merci aussi à Patrick Barrabès pour son aide documentaire et le prêt de la plupart des photos de cet article. On ne saurait trop vous conseiller, pour (beaucoup) plus d’informations et de photos de vous plonger dans son livre « Motobécane, La Mobylette universelle » publié aux éditions ETAI . En vente dans toutes les librairies spécialisées et sur internet.

Cliquez sur une image pour accéder au diaporama et aux légendes

Pour fêter ce printemps pluvieux, Moto-Collection.org vous a concocté un gros diaporama enfemmé. Toute l’histoire de la Mobylette et de ses dérivés présentée en plus de 50 photos par des dames jeunes ou parfois moins. Tous se souviennent des documents publicitaires de Piaggio où on oubliait bien vite les Vespa et autres Ciao pour se [...]

Christian Rey

Mon ami Christian Rey nous a quittés le 17 mars dans sa 87e année. Christian Rey, vous le connaissez tous, sans même peut-être le savoir, car vous avez tous sûrement lu ses écrits et toute l’histoire de la moto en France dans les dernières cinquante années du XXe siècle lui doit beaucoup. Dans l’immédiat après-guerre il est engagé par Moto Revue comme stagiaire par son oncle Camille Lacôme, fondateur et directeur de la célèbre revue à couverture rouge. Christian en deviendra rédacteur en chef dans les années 50. A cette époque, où aucun article n’était signé en clair, Christian se dissimulait sous ses initiales, C.R. ou le pseudo André Cam, comme Junior était Jean Bourdache et JPB, Jean-Pierre Beltoise que Christian Rey était très fier d’avoir engagé pour les essais. Fâché avec son oncle, Christian Rey quitte Moto Revue en octobre 1968 pour créer la Revue Moto Technique sous l’égide de son ami Roger Brioult directeur des éditions ETAI. Le premier numéro paraît en 1970 et Christian dirigera la revue jusqu’à sa retraite à l’aube des années 2000. Passionné aussi par l’histoire de la moto, il publie en 1976 un magnifique ouvrage « Les vraies motos » chez Edita-Vilo et nous nous retrouvâmes bien souvent lors des manifestations consacrées à la moto ancienne. C’est grâce à lui aussi que vous lisez depuis longtemps mes articles. L’histoire remonte à un beau jour de 1971 où Moto Revue passa une petite annonce pour rechercher un rédacteur. Passionné de moto et végétant mes 25 ans dans un boulot d’employé particulièrement barbant, j’allais, sur les conseils d’un ami, frapper à la porte de Christian Rey, alors rédacteur en chef de la revue Moto Technique et que je ne connaissais absolument pas. C’est sur ses conseils que je tentais l’aventure. Bonne pioche, Moto Revue submergé de candidatures me choisit finalement. Christian est vite devenu un ami très proche et je lui serai reconnaissant à jamais de m’avoir poussé vers ce formidable métier et de m’avoir transmis ce précepte que je répète depuis à tous les jeunes qui me demandent conseil : chercher avant tout à travailler dans sa passion plutôt qu’à devenir riche le plus rapidement possible. La vie est trop courte.

Assis derrière moi, Christian Rey vérifie le confort offert par la place passager lors de l’essai presse de la Honda 500 Turbo au Japon en 1981.

Réunion historique le 1er avril 1952 pour l’inauguration de la station-service Ydral qui réunit nombre des principaux acteurs du monde de la moto française dans les années cinquante et tous les protagonistes qui ont marqués la carrière de Christian Rey. De gauche à droite : Roger Brioult avec qui Christian Rey créera la Revue Moto Technique en 1970, Camille Lacôme, oncle de Christian Rey, fondateur et directeur de Moto-Revue, Paul Ladevèze, champion de moto-cross, Roger Court, journaliste à Motocycles, Christian Rey, alors rédacteur en chef de Moto-Revue, un inconnu caché, Georges Agache, un autre inconnu, Jackeline Bouillard, fille d’Anatole Lardy fondateur des Éts. Lardy (moteurs Ydral) et Jean Bouillard, directeur commercial Lardy, André Nebout dit “Tano”, pilote et journaliste à Motocycles, André Louveau, directeur technique de Lardy, un inconnu, et Max Enders, patron de la revue Motocycle. Photo extraite du livre « Ydral » de Catherine-Sophie Bouillard.

Christian Rey sur la Jawa 500 type 15 bicylindre lors d’une visite des usines Jawa et CZ en 1956.

Circuit de Pau, 5 avril 1953. Christian Rey (à l’extrême gauche) recueille les derniers échos de la course des 500 cm3 avec, de gauche à droite, les Monneret père et fils, Pierre, casque à la main qui a fini 2e sur la 500 Gilera quatre cylindres, son frère jumeau Jean demi-caché derrière, Georges, clope au bec comme d’habitude, qui sort d’une 3e place sur Guzzi en 250 cm3 et Auguste Goffin, 1er en 500 sur Norton Manx.

Christian Rey alors rédac’chef de Moto Revue, pose devant la vitrine de l’importateur Clément Garreau sur une Norton 500 Dominator qu’il va essayer habillée d’un imposant carénage Avon Streamliner.

En 1950 avec Georges Monneret sur l’autodrome de Linas-Montlhéry.

En conversation avec Daniel Lhéraud, champion de France 250 sur Yamaha en 1966 et 67.

Avec Georges et Philippe Monneret au début des années 70 à Montlhéry.

1992, Christian en pleine prise de vue. Il faut dire que la rarissime Clément 350 bicylindre culbutée de 1913 est particulièrement attirante.

Mon ami Christian Rey nous a quittés le 17 mars dans sa 87e année. Christian Rey, vous le connaissez tous, sans même peut-être le savoir, car vous avez tous sûrement lu ses écrits et toute l’histoire de la moto en France dans les dernières cinquante années du XXe siècle lui doit beaucoup. Dans l’immédiat après-guerre [...]

L’échec de MAT, une 500 four tchèque en 1928

Bath MAT, mais qu’est-ce ? Sur, vous ne l’avez pas croisée dans le rue. Ce prototype créé à Prague en 1928 et 29 par Milos Bondy voulait être le haut de gamme Tchèque sur deux roues.Trop chère, hélas, la belle ne passa pas le cap des préséries de 1929 à 1932.

Deux prototypes sont présentés au salon de Prague en 1929, celui-ci avec des repose-pieds standards et une grosse sacoche devant l’arbre de transmission du côté gauche et un second avec des marchepieds à l’américaine et un porte-bagages agrémenté de petites sacoches.

La belle MAT s’annonçait en effet pour un tarif prohibitif et sa mise au point, aussi longue que parsemée d’ennuis techniques, eut raison du projet qui, pour ne rien arranger, arrivait en pleine crise économique.

Son initiateur, Milos Bondy, n’est pas un inconnu dans l’histoire de la locomotion tchèque et s’est rendu célèbre avant-guerre avec sa société Avia qui fabrique des avions biplans à moteur sous licence Hispano-Suiza. Il terminera sa carrière dans les années 70 en fabriquant sous licence des camions Saviem. Mais revenons à la moto. Milos Bondy s’y essaie en 1928 avec un 500 monocylindre baptisé de ses initiales M.B et dont les soupapes culbutées sont actionnées par une came à plateau similaire à celle des moteurs Soyer de la même période. Il développe 14 ch à 4000 tr/min, plus que n’en avouera la 500 quatre cylindres qui va suivre.

Milos Bondy veut faire mieux et rêve d’un quatre cylindres. Deux ingénieurs sont en charge du nouveau projet, Jaroslav Šlechtu, déjà impliqué dans la réalisation de la 500 M.B. monocylindre de 1928 et Františka Votroubek, ingénieur débauché chez Walter, constructeur réputé d’autos, de motos et d’avions. La MAT quatre cylindres est présentée à peine un an plus tard au salon de Prague 1929. Après deux ans de développement, elle est finalement homologuée en 1931… et disparaît définitivement en 1932 avec une production estimée à 25 exemplaires.

Une ligne très américaine et des technologies et un équipement résolument modernes. Les immenses tambours de frein ailettés en acier font 280 mm externe et 220 mm intérieur.

Contrairement à ce qui a été écrit de bonne foi par les rares personnes qui ont parlé de cette machine sans en avoir eu la documentation révélée aujourd’hui, il ne s’agit pas de quatre cylindres en carré comme l’Ariel Square Four, mais de quatre cylindres en ligne où, pour rendre le moteur le plus compact possible, ses concepteurs ont disposé un arbre à cames de chaque côté de la ligne des cylindres. Les soupapes latérales des premier et quatrième cylindres sont à gauche, tandis que celles des cylindres centraux deux et trois sont à droite. Cette disposition curieuse permet d’avoir toutes les soupapes d’échappement aux quatre coins, donc mieux refroidies. Deux sorties d’échappements deux-dans-un flanquent élégamment chaque côté du bloc cylindre et comme les quatre cylindres alternent leur disposition, — un avec échappement à droite, puis un avec échappement à gauche — les chambres de combustion typiquement asymétriques sur un moteur à soupapes en chapelle font croire à un quatre cylindres en carré tant qu’on n’a pas vu le moulin ouvert. Plus simple, l’admission s’effectue par une simple pipe centrale et un seul minuscule carburateur Amac, ce qui explique tant la faible puissance que la grande souplesse de la MAT.

On comprend avec cette vie de dessus que les rares écrits sur cette moto parlent d’un quatre cylindres en carré… et, bien non, la disposition des quatre bougies est trompeuse. Notez le minuscule carburateur (Binks ici) et les deux manos de pression d’huile sur la gauche. (Il n’y en a qu’un sur les autres photos !). Les deux tiges derrière le bloc cylindre commandent le passage des vitesses
Curieux pour un 4 cylindres en ligne d’avoir une sortie d’échappement de chaque côté. Le réservoir d'huile est sous le moteur.

Le bloc-cylindres en aluminium, ce qui est encore rare à cette époque, est largement ailetté. Pour en améliorer le refroidissement, le concepteur a eu recours à un subterfuge en ménageant une circulation d’air entre les chemises fonte, ce qui n’empêchera pourtant pas les MAT de surchauffer gaiement. Faut dire que les pauvres gaz devaient avoir du mal à trouver leur chemin dans ce labyrinthe. Adepte inconditionnel des moteurs refroidis par air, Sohichiro Honda reprendra cette belle idée de circulation d’air interne sur ses voitures type 77 en berline quatre portes en 1969, puis type 9S coupé en 1970. Ces placides autos étaient en effet animées par un quatre cylindres en ligne de 1298 cm3 à simple ACT et avec un refroidissement pompeusement baptisé DDAC pour Duo Dyna Air Cooling system, c’est-à-dire comme sur la MAT, mais avec, en sus, un gros ventilateur en bout de vilebrequin pour forcer l’air. Le bloc moteur de la MAT, superbe, avec des lignes très nettes sans aucune excroissance se continue par le carter de boîte boulonné qui supporte dynamo et magnéto. Cette boîte est du type à cassette et s’enfile, toute montée, par l’arrière. Une plaque support centrale supporte d’un côté les deux arbres de boîte avec en bout leurs roulements externes à rouleaux qui viennent s’enquiller dans le bloc et de l’autre un pignon conique sur lequel va engrener le kick et les deux pignons de transmission primaire à taille oblique. Bel et astucieux assemblage qui explique aussi le prix prohibitif de la machine. La transmission à la roue arrière, moins moderne, s’effectue par joint flexible puis arbre et vis sans fin. Elle sera remplacée sur les ultimes modèles par le plus moderne couple conique emprunté à la 350 Praga. Les roues chaussées en Michelin sont interchangeables et, comme plus tard sur certaines Zündapp et Gnome et Rhône, les roulements sont dans le cadre et la fourche et non dans les moyeux. Côté partie cycle la grosse originalité du cadre double berceau sans suspension arrière est une massive pièce en fonderie qui intègre la colonne de direction (comme sur la 250 Panthette présentée par Granville Bradshaw en 1926) et dans laquelle s’emboîtent les deux tubes de l’épine dorsale et les deux tubes des berceaux. Hors normes, encore les tambours de frein latéraux ailettés ont un diamètre extérieur de 280 mm.

Pour de plus amples renseignements sur la BAT et toute la production motocycliste tchèque, la bible est écrite par Libor Marčik (en tchèque) en 5 et bientôt 6 magnifiques volumes à découvrir et commander sur son site http://www.libormarcik.cz – Sauf indication contraire, les photos de la MAT sont issues des archives du musée national de Prague

Tout le secret du concept de la MAT: 2 arbres à cames avec les soupapes d’échappement à gauche pour les cylindres 1 et 4 et, à droite, pour les cylindres 2 et 3. La culasse en aluminium massif largement ailetté fait 36 x 27 cm et les soupapes ont un diamètre de 30 mm. La forme des chambres de combustion explique bien le positionnement des bougies.
Le carter de boîte se boulonne sur le carter moteur. On y emboîte tout le mécanisme et la pignonnerie supportée par le couvercle arrière à l’extérieur duquel se trouvent une démultiplication qui entraîne la transmission par arbre et, à droite, le pignon d’angle du kick.
Une présentation on ne peut plus luxueuse avec compteur, montre et éclairage des instruments intégrés au réservoir. (archives F-M. Dumas-Moto-collection.org)

Fiche technique MAT 500 – 1929

Moteur quatre temps 4 cylindres en ligne monté sur silentblocs – 485 cm3 (alésage x course 45 x 76 mm) – vilebrequin sur trois paliers – 12ch/4200 tr/min — Soupapes latérales – Cylindres en alu chemisé – 1 carburateur Binks puis Amac – Graissage par circulation d’huile et pompe à engrenages — Allumage magnéto Bosch – Embrayage monodisque, commandé par poignée tournante à gauche et/ou pédale — boîte 4 vitesses par sélecteur au réservoir – Cadre double berceau tubulaire avec partie avant en fonderie d’acier – Fourche avant à parallélogramme type Webb à ressort central enfermé – Freins à tambour ailettés Ø 280 mm — Pneus Michelin 4,00 x 19 – Empattement 1460 mm – Hauteur de selle 680 mm – Poids à sec 155 kg –90 km/h.

La 500 B5 quatre cylindre Motobécane arbore ici les couleurs de la marque jumelle Motoconfort au salon de Paris 1929.
Photo d'usine du prototype de la Motobécane/Motoconfort en cours de préparation pour le salon de Paris 1929.

On ne peut s’empêcher en détaillant ce projet tchèque de le comparer à la 500 B5 Motobécane quatre cylindres présentée au salon de Paris en 1929. Un projet fort similaire qui resta aussi sans suite pour les mêmes raisons de coût. Nous y reviendrons bientôt. (photos archives FMD-www.moto-collection.org)

Honda a également utilisé le même dispositif de refroidissement par air par circulation entre les cylindres sur ses voitures type 77 en berline quatre portes en 1969, puis sur le type 9S coupé en 1970.

Bath MAT, mais qu’est-ce ? Sur, vous ne l’avez pas croisée dans le rue. Ce prototype créé à Prague en 1928 et 29 par Milos Bondy voulait être le haut de gamme Tchèque sur deux roues.Trop chère, hélas, la belle ne passa pas le cap des préséries de 1929 à 1932. Deux prototypes sont présentés au [...]