Souplex : la mini belge

Les Belges ont, depuis l’aube des temps motocyclistes, réalisé de superbes motos… De l’Escol à la Souplex, ils ont également pondu quelques engins aussi cocasses qu’incongrus, sans pour autant être totalement dénués de bon sens. En y regardant bien, les Souplex sont même révolutionnaires, car elles sont parmi les pionnières européennes de la mini-moto.

Photos © archives Yves Campion

Deux Jeunes filles prennent la pose sur une Souplex sur la côte belge et la maman, derrière, les surveille encastrée dans le triporteur du garage.

Impressionné par les mini-motos déjà produites alors aux États-Unis, Joseph Menko, fabricant Bruxellois de machines à laver industrielles dans les années trente, construit sa première moto en mars 1939. Elle est équipée de petites roues de 12 pouces à voile plein en aluminium et animée par un moteur Villiers deux temps de 125 cm3 qui est monté incliné vers l’avant pour pouvoir s’insérer dans la boucle du cadre. Un assemblage pour le moins curieux où seuls les garde-boues enveloppants et profilés ont fait l’objet d’une certaine recherche esthétique… cela ne suffit malheureusement pas à la rendre élégante. La même année, Joseph Menko réalise pour un aviateur belge fortuné une version spéciale compactée, raccourcie et ma foi beaucoup plus attrayante. Elle ne mesure que 80 cm hors tout et s’offre même le luxe d’une suspension arrière oscillante tout à fait révolutionnaire avec deux ressorts coniques sous la selle comprimés par l’intermédiaire d’une biellette au-dessus du bras oscillant. Le dispositif est similaire à celui en usage sur la plupart des motos sportives d’aujourd’hui, mais le débattement est si réduit que la seule fonction de cette suspension semble être de montrer le savoir-faire du constructeur.

La première Souplex d'octobre 1939 semble descendue directement de son manège avec ses roues de 12". Les Souplex firent d'ailleurs le bonheur des forains en particulier pour être utilisées dans les sphères des murs de la mort pour lesquels Menko proposa un modèle spécialement renforcé.
Pourquoi faire simple ? Ce modèle de 80 cm hors tout construit spécialement fin 1939 pour l'aviateur Georges Hanet, offre une suspension arrière à bras oscillant triangulé qui s'appuie sur un système de biellette pour faire travailler en compression deux ressorts coniques. C'est à la fois révolutionnaire dans le principe et sans doute relativement inefficace vu le faible débattement.

Le luxe n’a pas de prix. Luxueuses et chères, les petites Souplex, équipées pour la majorité de Villiers deux temps de 125 cm3 à boîte trois vitesses, parfois du Villiers 250 cm3 , sont construites artisanalement sans grand souci d’économie. On est bien loin de la philosophie américaine des origines où scooters et mini-motos ne sont, sauf exception, que de grossiers assemblages mariant quelques tubes et deux roulettes à un moteur quatre temps à soupapes latérales semblables à ceux en usage sur les tondeuses à gazon.

L’ingénieur Menko a des visons beaucoup plus nobles. La seconde génération des Souplex inaugure ainsi de superbes roues en alliage léger très inspirées par celles des Bugatti. Réalisées spécialement pour Joseph Menko ces roues alliage sont une particularité encore quasi unique à l’époque (exception faite des Böhmerland Tchèques apparues dès le milieu des années 20) et resteront jusqu’à la dernière Souplex produite, en 1948, l’une des caractéristiques de la marque.

Autres sophistications, les suspensions avant à parallélogramme avec des articulations sur silent blocs et la curieuse suspension arrière coulissante s’appuyant sur des lames de ressort qui équipera les modèles flat twin. Oui, vous avez bien lu, les Souplex bicylindres !

Est-ce parce que Albert 1er, roi des Belges et motocycliste émérite, utilisait en 1924 une Jeecy-Vea (moto bruxelloise) à moteur Coventry Victor. En 1946, Jos Menko se laisse séduire par les luxueux flat twins de 285 et 350 cm3 à soupapes latérales que vient de présenter la marque britannique renaissante. Il semble d’ailleurs que ces bicylindres à plat curieusement à boîte séparée et transmission secondaire par chaîne n’aient pas été utilisés par d’autres constructeurs de moto ! Sur les Souplex, ils sont accouplés à des boîtes Albion à quatre rapports par l’intermédiaire d’un joint élastique nous dit sans plus de précision le catalogue. Coventry Victor a bien promis que ses premières versions à boîte séparée seront suivies par des blocs-moteurs, mais faute de grosses commandes justifiant le lourd investissement requis, la marque anglaise se contentera de proposer un faux carter d’habillage pour faire croire à un bloc !

Joseph Menko réalisera aussi un prototype entièrement carrossé en aluminium, mais ses ambitions outrepassent les deux roues. Dès l’après-guerre, notre génie belge et industrieux nourrit le rêve de construire une automobile… très spéciale comme il se doit. La construction des mini-motos s’arrête donc en 1948 après 88 unités produites. L’auto Souplex ne sortira pourtant jamais du stade prototypal. L’aventure prit définitivement fin en 1951 et Joseph Menko, frustré, s’en retournera à ses machines à laver. Doit-on le regretter au vu de cet abracadabrantesque moteur à quatre cylindres deux-temps horizontaux et séparés prévu pour l’auto et qui vous est ici présenté en première mondiale.

Une belle brochette de quatre 125 Souplex type Luxe en 1948. Elles promettaient courageusement 80 km/h !
La version 250 cm3 toujours à moteur Villiers.
Catalogue 1948.
Révélé en exclusivité ici, ce moteur quatre cylindres deux temps dûment breveté le 26 juillet 1949 était une étude pour équiper la voiture Souplex. Le ventilateur provient sans doute… d'une machine à laver Souplex ! Dommage, aucune photo du véhicule complet n'a semble-t-il survécu et le projet est définitivement abandonné en 1951.

La renaissance éphémère de Coventry Victor

Pionnier du flat twin depuis 1911, Coventry Victor semble abandonner la moto en 1935 pour se consacrer au trois roues, mais les firmes anglaises sont vivaces et Coventry Victor réapparaît au salon de Londres en 1946 avec ce curieux flat twin présenté en en 285 cm3 (55 x 60 mm) et 340 cm3 ( 60 x 60 mm), chaque version étant (théoriquement !) disponible avec refroidissement par air ou liquide. Le moteur a, dit-on, été étudié pour répondre à un appel d’offres de l’armée. Il est à plan de joint vertical avec un vilebrequin monobloc, un carter d’huile intégré et des soupapes latérales. Pour adapter ce moteur à sa moto où il est disposé transversalement, Jos Menko a conçu un renvoi d’angle “par joint élastique ” avec une transmission par chaîne vers la boîte Burman.

Coventry Victor espérait beaucoup de ce moteur présenté dans l'immédiat après-guerre.
Souplex fut à notre connaissance la seule marque de motos à utiliser le flat twin à soupapes latérales présenté par Coventry Victor en 1946 en versions 285 et 340 cm3. Anglais jusqu'au bout ce moteur est accouplé à une boîte de vitesses séparée Albion et la transmission secondaire s'effectue classiquement par chaîne. On notera le manomètre d'huile au-dessus de la magnéto et, au-dessus de la boîte, une grosse dynamo entraînée par courroie.
1948 : Conventry Victor n'a pas construit le bloc moteur-boîte pourtant annoncé, mais il a triché en enfermant le petit flat twin et sa boîte Albion 4 vitesses dans un faux carter en alu qui englobe le tout. Plus anglais, on meurt ! On admire la roue en duralumin façon Bugatti et la suspension arrière coulissante qui s'appuie sur des ressorts à lames. Collectionneurs à vos marques, il n'y en eut que dix et on en a encore retrouvé aucune !
Présentation du nouveau flat twin Coventry Victor dans le numéro du 15 août 1946 de The Motor Cycle.
Les Belges ont, depuis l'aube des temps motocyclistes, réalisé de superbes motos… De l'Escol à la Souplex, ils ont également pondu quelques engins aussi cocasses qu'incongrus, sans pour autant être totalement dénués de bon sens. En y regardant bien, les Souplex sont même révolutionnaires, car elles sont parmi les pionnières européennes de la mini-moto. Photos [...]

Scootavia : un si beau rêve

Le rêve éternel d’une auto à deux roues est une des nombreuses constantes de l’histoire : la voiture étant inaccessible après guerre, il fallait en donner l’illusion, et quelques « super-scooters » s’y essayèrent… avec maestria, sinon avec succès.

Vittorio Tessera dans son musée du scooter à Rodano près de Milan, a récupéré l'un des premiers, sinon le premier, Scootavia construit.

Passionné de technologie dés son plus jeune âge, André Morin, devenu ingénieur aéronautique, travaille dans le bureau d’études de Devoite Arado et Farman à Paris sur un projet d’hydravion capable de traverser l’Atlantique. La guerre terminée il dessine pour son compte un avion monoplace qu’il renonce à construire faute de moyens. Il se lance alors, en 1947, dans la construction de roues automobiles à jantes démontables en alliage léger (plus précisément, en Alpax un alliage de fonderie d’aluminium et de 13 % de silicium). De la roue au microcar il n’y a qu’un pas qu’il franchit en 1948… au niveau des études et de la publicité pour un fantasmagorique Aérocar, un trois roues à châssis en profilés d’Alpax habillés de feuilles de dural ou de plastique qui ne peut, hélas, voir le jour. Encore trop cher !

L'Aerocar étudié en 1948-49, cyclecar de 110 kg avec un Ydral 125 cm3 , promettait 50 km/h.

Puisque l’auto est trop chère, ce sera le scooter et cette fois le projet arrive à terme avec le Scootavia, « Scoot » comme scooter et « Avia » d’avion. Nez mis à part, les formes sont très inspirées par le Bernardet A48 présenté l’année précédente, à ceci près que le Scootavia conçu par André Morin est presque entièrement en alliage léger, à part justement ce gros nez fixe en tôle soudée. La plateforme de base en magnésium est assemblée au tablier avant du même métal par sept boulons de 8 mm. À l’arrière s’empilent, comme chez Bernardet, deux coques (ici en Alpax moins coûteux, mais moins résistant que le magnésium) articulées sur l’avant et surmontées d’un coussin biplace en caoutchouc alvéolé (encore un modernisme à l’époque). La coque supérieure fait office de réservoir d’essence et se soulève pour donner un accès rapide à la bougie. Si c’est plus grave qu’une perle ou pour une crevaison, il suffit de soulever la coque inférieure qui découvre toute la mécanique et la roue. Comme sur le Paul Vallée présenté la même année 1949, la suspension avant est télescopique dans la longue colonne de direction qui enferme le ressort. Un compas se charge de transmettre la direction… comme sur les trains d’atterrissage des avions… et le Gilera 195 CX de 1991 !

André Morin s’installe à Paris, rue Manin dans le 19e , où, assisté de deux ouvriers, il assemble les pièces commandées aux fonderies locales et à l’aluminium français et peint lui-même ses scooters au pistolet. L’entreprise démarre si bien qu’il finit par employer 17 personnes et annonce produire 10 Scootavia par mois. Il n’y en aura pourtant au total que 37 dans cette première série 1949-51 animée par un 125 cm3 Ydral. Curieux, les deux prospectus édités en 1949 et en 1950 sont identiques aux chiffres près ; le premier annonçant 55 kg, 75 km/h et 131000 F alors que sur le second le Scootavia est passé à 115 kg, et 95 km/h pour seulement 500 F de plus. Une affaire, non !

Ce n’est, hélas, pas assez pour passer à une vraie production en série. Des versions utilisant les 150 et 250 cm3 AMC ont bien été prévues et une publicité annonce même un Scootavia vendu en kit prêt à recevoir « tout moteur de 125 à 250 cm3 », mais cette vente à monter soi-même n’aura jamais lieu.

Vittorio Tessera nous montre l'assemblage des deux coques en Alpax. L'échappement passe dans la plate-forme inférieure en magnésium.
Le châssis et le tablier avant sont en magnésium et le moyeu de roue arrière à jante démontable peut se fixer à droite (AMC) ou à gauche (Ydral) en fonction du moteur choisi. (Doc. Frederic Tison)
Le châssis en magnésium et, à droite, la superbe fourche monobras en fonderie d'alliage léger des 1ere et 2e séries. Si vous connaissez le Gilera 125 CX de 1991, la ressemblance est frappante ! Documents Frédéric Tison
Le reste de la carrosserie est en Alpax et le nez en tôle d'acier.
André Morin en personne sur une des premières publicités pour le 175 AMC où la nouvelle coque ne possède pas encore ses ouïes d'aération du moteur. (doc Frédéric Tison)
Séance de pose où André Morin présente un prototype de la série 3 qui diffère notamment des modèles produits par ses suspensions. (doc. Frédéric Tison)

Autre projet avorté en 1951, un triporteur-taxi poussivement animé par le 125 Ydral et destiné à l’Indochine … en pleine guerre et certainement insensible à une construction aussi sophistiquée ! Mauvaise pioche, le projet capote et les finances ne s’améliorent pas. Ce projet de taxi indochinois séduit pourtant au moins un acheteur et André Morin reçoit une commande spéciale d’un propriétaire forestier pour, raconte le constructeur lui-même, “un véhicule à trois roues, deux places en tandem, dont l’une serait abritée pour emmener confortablement son épouse visiter l’exploitation forestière”.  Le châssis constitué de deux longerons en U se reprend sur la carcasse en Alpax de l’arrière du scooter. La porte “suicide”, à droite, laisse un accès aisé à la cabine. Le système de direction est assez complexe et la colonne traverse le plancher de la cabine. « La direction est plutôt dure, et le manque de visibilité dû à la cabine en porte à faux important, ne met pas plus en confiance. Bref… la conduite relève un peu de l’aventure ! » avoue Claude Le Bihan qui a sauvé le prototype. Par rapport au taxi « indochinois », le pare-brise est en une seule pièce, et la partie arrière du tri est apparenté à la future série 3 de 1952 avec un 175 AMC qui arrive a emporter deux personnes malgré les 200 kg à vide, et quelques 3,00 m de longueur. En fait, le véhicule ne répondra jamais aux attentes de son client, et ne s’avérera pas très pratique dans les futaies avec ses 1,34 m de large…

Le projet de 125 Taxi-Pousse étudié en 1950-51 restera sans suite, mais André Morin réalisera plus tard un triporteur à moteur 175 AMC pour une commande spéciale. (Doc. F. Tison)
Le prototype de "tri-forestier" vers 1951. (photo Claude Le Bihan)

Fin 1951 est présenté le Scootavia 2e série qui passe au quatre temps avec l’excellent bloc 175 cm3 des Ateliers Mécaniques du Centre pourvu d’une turbine de refroidissement montée sur le volant magnétique.  Ouf ! Les 5,5 ch de l’Ydral avaient bien du mal à tirer les 115 kg finalement avoués par le Scootavia en alliages légers certes, mais de grande épaisseur ! Fort de 8,5 chevaux et bien assisté par sa boîte quatre rapports, l’AMC va mieux s’en tirer et friser les 90 km/h. Et ce n’est pas tout, ce Scootavia version 2 qui, avec 95 unités construites, va constituer l’essentiel de la production change autant esthétiquement que techniquement. La coque arrière plus effilée et d’une fonderie plus aisée (donc plus économique) est pourvue d’ouïes de refroidissement et n’a plus que deux grosses baguettes latérales au lieu de cinq petites. L’échappement ne passe plus dans le cadre. On y découvre aussi une suspension arrière monobras avec un ressort qu’on verra successivement placé au-dessus puis au-dessous du bras. Le grand luxe pour 225 000 F sans les options (montre, clignotants Labinal , roue de secours, pare-brise et même compteur !) alors qu’un Vespa au salon de Paris 1952 n’annonce que 85 kg et 134 000 F… dure concurrence ! A ce même salon le stand Scootavia indique “construction R. Petigat, licence André Morin” , mais il semble que la cession de la licence de fabrication à Mr Petigat n’ait pas abouti.  Fin 1952, Morin restyle une nouvelle fois son scooter. L’avant de cette 3e version est allégé avec un nez plus fin, un long parechoc et une échancrure permettant le braquage de la roue. Une plus grosse ouverture sur le côté de la coque arrière améliore la ventilation du moteur et la suspension avant abandonne son bras en alu pour un gros tube acier flanqué d’un ressort latéral.

Les ventes s’effondrent pourtant et cette troisième version ne semble avoir été produite qu’à 5 ou 6 exemplaires. Comme maints autres petits constructeurs, André Morin doit arrêter sa production en 1954. Il exercera ensuite ses talents d’ingénieur avec diverses sociétés jusqu’en 1982, où retraité, il reviendra à ses premières amours aéronautiques pour dessiner et commercialiser des plans d’ULM.

Environ 140 Scootavia ont été produits au total et le spécialiste passionné de la marque Frédéric Tison en recense aujourd’hui 18 plus un triporteur et une épave incomplète. (Pour un problème Scootavia, une seule adresse : Frédéric Tison – ftyson@free.fr (un i dans le nom, un y dans le mail)

La fiche technique et la description sont ICI

 

Ultime publicité pour le Scootavia série 3
Récemment restaurée, cette rarissime version de 1954 a un nez un plus fin dont la jupe est échancrée pour le braquage de la roue, et un parechoc plus long. Une large ouverture sur la coque aère le moteur et la fourche monobras a troqué l'alu pour un tube acier avec ressort latéral.
Très design années 50, le tableau de bord en alliage léger (ici sur la version 1954) comporte un compteur de vitesse et un logement symétrique pour une montre en option.
Un dessin un peu maladroit sur ces publicités de la série 3.
Les dessous d'un Scootavia V2 de 1952 montrent bien la suspension et la roue à jante démontable.
Le rêve éternel d’une auto à deux roues est une des nombreuses constantes de l’histoire : la voiture étant inaccessible après guerre, il fallait en donner l’illusion, et quelques « super-scooters » s’y essayèrent… avec maestria, sinon avec succès. Vittorio Tessera dans son musée du scooter à Rodano près de Milan, a récupéré l'un des premiers, sinon le [...]

Honda : 100 millions de Super Cub

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant d’améliorer son record.

Le slogan qui lança le Super Cub aux États-Unis en dissociant la moto de son image Hells Angels, blousons noirs, etc.

On oublie souvent que, dans sa marche vers le sommet, Honda ne s’est pas contenté d’inventer la moto moderne. Et si la marque est devenue l’exemple technologique, à partir de 1955, avec ses 250/350 Dream SA/SB à arbre à cames en tête, ce sont de petites cylindrées économiques qui ont assuré les grosses rentrées d’argent nécessaires au développement de ces modèles de prestige.

Tout a commencé en 1952 avec le modèle F “Cub”, un moteur auxiliaire de 50 cm3 greffé sur le flanc de la roue arrière d’un vélo. Grâce à cet engin rustique, Honda devient leader du marché national en 1953 et 1954 et l’usine en construit jusqu’à 7000 unités en novembre 1952, 70 % de la production totale de moto du pays ce mois-là !

Honda comprend très tôt que produire n’est rien si la promotion des ventes ne suit pas : il est le premier à courir à l’étranger (à Interlagos, près de Sao Paulo, en mars 1954), le premier à exporter aux États-Unis (en septembre 1954), le premier à offrir une garantie d’un an (en février 1956). Il a surtout assimilé que les modèles de haut de gamme (comme sa première bicylindre, la 250 C70 de septembre 1957) ne se justifient que si la production de masse autorise ce luxe et le Super Cub C100 d’août 1958 en sera le plus brillant et plus durable exemple.

Cet engin à mi-chemin du scooter et du cyclomoteur, animé par un moteur quatre temps accouplé à une transmission semi-automatique, dépasse les 20 millions d’exemplaires en mars 1992, devenant ainsi l’engin de transport le plus commun du monde. Ce succès continue et, pour son soixantième anniversaire en 2017, le Super Cub, maintes fois copié, jamais égalé, passe le chiffre invraisemblable des 100 millions d’exemplaires produits. Il est décliné dans de multiples versions saupoudrées aujourd’hui d’accessoires un poil plus modernes, mais conservant toujours la structure de base de ses débuts avec un cadre poutre tubulaire habillé ou non d’une carrosserie en plastique, sous lequel est suspendu le bloc moteur.

Un des films publicitaires qui accompagnèrent le lancement du Super Cub sous le thème « Meet the nicest people on a Honda »

Le deux roues léger utilitaire est une longue tradition chez Honda. Ici le 50 Cub sur vélo dame en 1952.
Le Super Cub envahit rapidement le mode. IL est ici avec e 50 SS en 1963 sur un catalogue en espagnol destiné à l'Amérique du Sud.
La gamme 1967 pour le Japon.
En vedette au musée du Guggenheim pour l'exposition " The art of the Motorcycle " en 1998 à New York, ce 50 Super Cub de 1962 aux côté de la 125 CB 92 Super Sport de 1960 illustre bien la double approche du marché de Honda.
Classique, le Super Cub de 1967.
Sorti des usines de Honda Belgium en 1963, ce Super Cub C310 se targue d'être la première moto japonaise fabriquée sous licence par une filiale étrangère. Affublé d'un pédalier tristement obligatoire dans nos contrées, il n'aura guère de succès.
Super Cub C110, version spéciale 60e anniversaire, un futur collector.
Le Super Cub se décline dès les années 60 en versions trail (Hunter Cub) et voici la dernière édition présentée au salon de Tokyo, le CC 110.
Les Super Cub 2018 conservent leur apparence traditionnelle, mais héritent d'un phare à LED, d'un nouveau tableau de bord et de moteurs revisités en 50 et 110 cm3 en attendant une version électrique.
Le Super Cub inspire aussi les préparateurs de Café Racers comme en témoigne ce bel exemple dû à K-Speed et piqué sur le blog mini4temps.fr
L'ami Yves Kerlo réagit au reportage en m'envoyant ces deux photos d'un Super Cub gavé au nitro surpris il y a deux ans à Ballaugh Bridge et les amateurs n'étaient pas spécialement des p'tits jeunes ! Ça fait rêver non ?

… et pour en savoir beaucoup plus, c’est ici 

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant [...]

Imola fête les 70 ans de son GP de motocross

Les 29 et 30 septembre 2018 les amateurs de motocross à l’ancienne fêteront le 70e anniversaire du Grand Prix d’Imola créé en 1948, un événement à ne pas manquer qui réunira toutes les vedettes et leurs rares machines des grandes années du motocross en quatre temps. Voici en avant-goût de cette prestigieuse manifestation, la vidéo de la seconde édition de la rétrospective des championnats du monde et d’Europe en 2012 organisée, comme pour 2018, par Luciano Costa, spécialiste incontesté de ce sport en Italie.

https://youtu.be/GqsAZNDzGDk

Bianchi 400-Raspaterra 1959

https://youtu.be/9YFe5xFL5-0

-news-

Les 29 et 30 septembre 2018 les amateurs de motocross à l’ancienne fêteront le 70e anniversaire du Grand Prix d’Imola créé en 1948, un événement à ne pas manquer qui réunira toutes les vedettes et leurs rares machines des grandes années du motocross en quatre temps. Voici en avant-goût de cette prestigieuse manifestation, la vidéo [...]

Rétromobile 2018: Artcurial vend 76 motos pour 2 millions

Artcurial a de quoi se frotter les mains avec 76 motos en majorité françaises et d’avant 1914 vendues pour un total de 2 042 000 € dont la Janoir 1920 en vedette à 145 000 €.

Les visiteurs en punition

Une vente tout à fait exceptionnelle, mais les pauvres visiteurs de Rétromobile étaient en revanche bien négligés. Il y avait bien sûr quelques motos éparses dans les stands, dont une Honda 6 ce qui n’est pas rien, mais désormais seuls les stands payants ont droit de cité à Rétromobile et l’organisation du salon se refuse à investir dans un plateau moto de prestige. Plus d’expo moto donc et pire, la fabuleuse collection présentée par Artcurial n’était pas accessible au public à moins d’acheter les très luxueux catalogues de la vente offerts à 100 € pour le kit autos et motos et à 40 € pour le livret de 120 pages ne concernant que les collections Guélon (les motos) et Broual. 

Unique et à la pointe des meilleures techniques de son époque, la Janoir fit flamber les prix à 154 000 €, à ma connaissance le plus haut prix jamais atteint par une moto française. (photo Artcurial-Serge Cordey)

“Gants blancs” s’écrie hilare maître Poulain, en terminant la fameuse vente de la collection de Pierre Guélon à Rétromobile. “Gants blancs”, c’est l’expression consacrée des commissaires priseurs pour signifier que tous les lots ont été vendus, ce qui est assez rare a fortiori avec les sommes relevées ici.

Adjugée à 154 000 € (plus 20% de frais !) la Janoir 1920, le seul exemplaire connu de ce fabuleux flat twin à cadre tôle et suspension intégrale de 1920, restera heureusement dans sa France d’origine en rejoignant l’Auvergne. Les deux tricylindres Buchet de 1905 et Anzani de 1906 partent par contre pour l’Allemagne de concert avec la Blériot à des prix respectifs de 47 000, 70 000 et 65 000 €. Dame, ce sont des prix qui commencent à compter. Jamais sans doute autant de motos françaises n’avaient été vendues ensemble à un tel niveau :  16 des 76 lots ont été adjugés à 40 000 € ou plus. La meilleure affaire fut sans doute la Dax 350, une version double échappement dans un excellent état qui partit à 12 000 € bénéficiant sans aucun doute de l’effet de souffle causé par l’extraordinaire combat d’enchères de la Janoir qui venait juste avant. La seconde plus grosse enchère concerne le tricycle Renaux un remarquable 500 cm3 à cylindre horizontal connu pour sa performance à la course Paris-Saint Malo en 1899 soit 372 km parcourus à 52 km/h de moyenne. Il fut adjugé sur un ordre par internet à 115 000 €. Les ancêtres de 1899 à 1910 aussi rares que parfois incomplets, mais toutes dans un jus d’origine, se sont négociés aux alentours de 20 000 €, un peu moins pour les Givaudan de 1902 et Hurtu de 1904, à 10 000 € ou la Lurquin-Coudert de 1903 à  7000 €, mais les Moto-Cardan montèrent à 34 000 pour la monocylindre et à 48 000 pour la bicylindre en V face à la route, remarquable première exploitation de cette disposition du moteur. Notons encore la Rochet bicylindre en long de 1907 à 65 000 € et la Werner bicylindre parallèle face à la route (une autre première mondiale) à 25 000. Les rarissimes Werner à moteur sur la roue avant se vendirent respectivement à 34 000 € pour la première de 1897 caractérisée par son nom de Motocyclette dont les frères russes sont les inventeurs et son petit réservoir-garde-boue pour la lampe à essence chargée d’alimenter l’allumage par incandescence. La version 1898 à deux volants extérieurs ajourés type machine à coudre partit à moins de la moitié, 16 000 €, et l’ultime modèle de 1899 à volant interne ne fit que 14 000 €… Je n’arrèterai pas ce longue liste sans cite la Pernoo de 1899  à moteur Labitte en porte-à-faux derrière la roue arrière ( 40 000 €) ou la célèbre moto signée par Henri Désiré Landru en 1903 avant qu’il ne se consacre aux dépeçage et brûlage de riches veuves, s’échangea à 10 000 € offerts par un fameux restaurateur mayennais. Au chapitre des adjudications hors normes citons encore la Majestic 350 à moteur Chaise de 931 pour laquelle le marteau s’abattit à 68 000 au profit de gros acheteurs hollandais qui récoltèrent quand même plus de 17 lots ! Les prix des très rares étrangères proposées, enfin, restèrent dans la norme : 47 000 € pour la très belle Saroléa 500 Monotube ex- Chevallier une version course dans tous ses accessoires et habillages, mais néanmoins équipée d’un moteur route (qui ne diffère guère que par son numéro, ses cames et son carburateur).  96 000€ seulement ( !) pour la Brough Superior SS 680 qui pêchait par sa totale absence de numéro et 41 000 pour la Norton 500 Inter 30 de 1932.

Notes : la datation des motos est parfois approximative – Les liens en bleu renvoient aux fiches descriptives des motos

Photos F-M. Dumas/moto-collection.org sauf mention contraire

C'est Olivier Midy créateur des Midual qui l'a dit "les plus belles motos françaises sont des flat twins en long avec un cadre coque !" (photo Artcurial-Serge Cordey)
Le tableau de bord de la Janoir.
L'autre grande vedette de la vente fut ce remarquable tricycle Renaux de 500 cm3 à refroidissement liquide qui remporta les 372 km de la course Paris-Saint Malo en août 1899 à 52 km/h de moyenne. Un palmarès qui le fit vendre 115 000 € (enchère par internet).
La bonne affaire de la vente ! Cette rare Dax 350 à double échappement de 1933 ne monta qu'à 12 000 €, éclipsée par la vente précédente de la Janoir. Ce sont des Hollandais qui en ont profité et je regrette bien de n'avoir pas levé la main ! (photo Artcurial-Serge Cordey)
Rien à dire côté moto, cette Blériot 500 B20 est parfaite. Il vaut mieux car elle s'est vendue 65 k€ sur un ordre passé par internet.
Les formes du side-car de la Blériot vendue correspondent parfaitement à l'original, mais la caisse en petite lattes de bois est une refabrication (bien qu'un catalogue mentionne caisse en contreplaqué). (photo Artcurial-Serge Cordey)
Le débattement n'est pas bien grand, mais la Blériot possède quand même une suspension arrière. (photo Artcurial-Serge Cordey)
On connaît tous la Majestic dont on estime qu'il fut produit quelque 110 exemplaires dont 25 survivants sont recensés aujourd'hui. Celle-ci à châssis coque de 1931 partit à 68 k€. La voiture bleue derrière est la Rally de Georges Roy, constructeur des Majestic et New Motorcycle.
La Majestic valait 7500 F en juin 1930, mais pour l'option tableau de bord et éclairage, il fallait rajouter 1450 F.
Pour s'inscrire dans la coque de la Majestic, la pipe d'admission avait une curieuse forme coudée.
Le constructeur Georges Roy était très à l'honneur chez Artcurial avec sa voiture personnelle, une 1100 Rally très spéciale, une Majestic 350 et cette New Motorcycle 500 de 1929 adjugée à 26 k€. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Deux Moto-Cardan ensemble, du jamais vu ! Cette unique bicylindre a maintenant un prix: 48 k€ (+ les 20% de frais habituels) et comme elle va chez un collectionneur connu qui expose souvent ses trésors, nous la reverrons bientôt..
Non, ce n'est pas Moto Guzzi qui a inventé le V twin face à la route, mais Clément Ader qui motorisa cette Moto-Cardan de 1904 à transmission acatène comme son nom l'indique.
La partie arrière du réservoir de la Moto-Cardan 250 cm3 monocylindre (vendue 34 k€) a sans doute servi de modèle pour recréer celle de la bicylindre que l'on entrevoit ici. Du beau travail dont personne ne se plaindra.
C'est la première Motocyclette (nom déposé) des frères Eugène et Michel Werner, une pièce d'histoire unique vendue 34 k€.
Aux côtés de la première version vedette de 1897, ces Werner de 1898 (à gauche) à volants externes style machine à coudre et de 1899 à volant interne, chutèrent respectivement sous le marteau à 16 k€ et 14 k€…
Belle affaire, cette Motorette Terrot à moteur ZL 2,5 HP et carburateur Longuemarre adjugée à 7000 €
Un bien beau jus pour cette Peugeot de 1920 avec son side-car Peuple à caisse en osier, vendue 24 500 €. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Moteur entrainant directement la roue arrière comme sur la Georgia Knap, dans la roue avec Lumen, servant de tube arrière du cadre sur la Lamaudière-Labre, ou classique à la place du pédalier comme Werner l'a breveté, tout a été essayé et même le moteur en porte-à-faux arrière testé par Labitte sur cette ancestrale Pernoo qui remporta les 100 km d'un Étampes-Chartres en 1899.
Ouf ! La belle roue Lumen avec son petit moteur culbuté se vendit 11 500 € à un jeune collectionneur qui enchérit maintes fois sans que rien ne reste dans ses prix. La Georgia Knap de 1903 à droite partit à 27 k€. Cher car une autre Knap deux ans plus vieille n'atteignit que 10 k€. Serait-ce parce qu'elle n'avait pas de pneus ?
Il manque bien quelques éléments sur cette Landru à moteur Renouard, mais le célèbre Jean-Luc Gaignard a craqué (pour 19 k€ quand même). Bon plan, cela signifie qu'on la verra brûler les planches sans tarder.
Pour 48 k€ âprement discutés, ce tri Automoto à moteur maison de 1900 repartait avec vous. La belle 350 Dax est derrière.
Réunion jamais vue de deux tricylindres, Buchet de 1905 au premier plan à 47 k€ et Anzani de 1906 à à 70 k€. Elles émigrent vers l'Allemagne. (On rappelle pour mémoire qu'Anzani travailla chez Buchet avant de créer sa propre usine.)
Les deux petites Adolphe Clément (1902 à 1903) à moteur 145 cm3 culbuté partirent à 10 000 € chacune pour la Hollande.
Cette ABC 400 dans un jus exceptionnel, une des premières faites en France en 1920, s'échangea à 24 000 €. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Les Sarolea 500 monotubes sont aussi belles que rares et côtées. Parfaitement d'origine, bien que son moteur soit une version route, celle-ci, forte du palmarès du coureur grenoblois Chevallier, se négocia à 47 k€. (photo Artcurial-Serge Cordey)
Artcurial a de quoi se frotter les mains avec 76 motos en majorité françaises et d’avant 1914 vendues pour un total de 2 042 000 € dont la Janoir 1920 en vedette à 145 000 €. Les visiteurs en punition Une vente tout à fait exceptionnelle, mais les pauvres visiteurs de Rétromobile étaient en revanche bien négligés. Il y [...]