Quelques tranches d’histoire de la moto
avec une forte prédilection pour ce qui est curieux,
innovant ou inconnu et les dernières nouvelles de notre petit monde
Après-guerre, la moto de grosse cylindrée est avant tout allemande ou britannique. Quelques tentatives françaises auraient pourtant pu relever le gant et l’une des plus remarquables est la Gnome & Rhône / Avions Voisin 500 cm3 Super-Star de 1950 qui a enthousiasmé tous les motocycliste français.
Le rêve n’a hélas pas abouti et la 500 Super Star est restée à l’état de prototype.
Toute son histoire est relatée ICI dans la fiche qui lui est consacrée, et voici quelques compléments avec les très rares photos et documents qu’elle nous a laissé.
La Super Star eût même droit à un prospectus, mais les passionnés qui se sont rendus chez leur concessionnaire ont dûs être déçus. Elle n'y arriva jamais (document Francis Valette)
En vedette au salon de Paris 1950. Comme sur les Jonghi 250 deux temps et 125 ACT les tubes de fourche ne servent qu’au guidage et l’amortisseur est central. On voit l’extrémité des deux amortisseurs arrière sous le moteur.
On ne peut pas reprocher à Gnome & Rhône de n’avoir pas cherché à réagir. Son curieux projet présenté au salon de 1946, la 350 WM à deux double-piston reste sans suite. La gestion du pôle moto est entre-temps passée chez « Avions Voisin » et l’ingénieur Igor Troubetzkoy, responsable des WM, sera le premier surpris en découvrant au salon 1950, la 500 Super-Star dont il ne connaissait même pas l’existence !
Déception ! Le nouveau label « Avions Voisin », arboré par la production Gnome à partir de septembre 1949, ne signifie pas que le génial ingénieur Gabriel Voisin s’est penché ces motos. Il s’agit plus prosaïquement d’une petite magouille politico-financière ! Nationalisé en 1945, Gnome et Rhône devient SNECMA (Société Nationale d’Études et de Construction de Moteurs d’Avion) qui, comme son nom ne l’indique pas, continue de produire des motos sous la marque Gnome & Rhône dans son usine de Gennevilliers. A partir de 1949, cette production est gérée par la société « Avions Voisin » récemment passée sous contrôle de la SNECMA laquelle, en grand manque d’argent, et ayant épuisé toutes les subventions accordées par l’état à sa marque, retourne alors le problème en redemandant les mêmes faveurs sous le nom de la société « Avions Voisin ».
Les cylindres en alliage léger chemisés fonte et les culasses sont des fonderies séparées. Cette version de salon est mono carburateur. L’embrayage en bout de vilebrequin à droite et le volant magnétique, à gauche, élargissent notablement le moteur. Derrière le sélecteur, un petit levier terminé par une boule noire commande manuellement la boîte. Les dessins sont extraits de la présentation enthousiaste de Moto Revue.
La Super Star en cours d'essai.(Amicale Gnome & Rhône)
La nouvelle gestion du département moto démarre avec un nouveau modèle, la R4, et deux grands projets le Biscooter et la 500 Super-Star étudiée, en principe, pour l’armée. Le premier est purement l’affaire de Gabriel Voisin tandis que le second est confié à Giuseppe Remondini, le père des motos Jonghi, et en particulier de la 125 quatre-temps de 1948, seule 125 cm3 française de l’époque à ACT. Engagé par la SNECMA en septembre 1948, Remondini y reste jusqu’en 1952. Sa mission, créer la Super-Star de l’après-guerre : un bicylindre vertical de 500 cm3. Bien que son projet initial ait été de reprendre le schéma utilisé avec tant de succès sur sa 125 Jonghi avec un ACT entraîné par cascade de pignons, cette solution n’est pas retenue et les prototypes produits ont des soupapes culbutées. Contrairement aux twins anglais, traditionnellement longue course, la Super Star reprend les mêmes cotes carrées (68 x 68 mm) que la 500 Gnome CV2 d’avant-guerre… et les 500 BMW.
De lignes très nettes, le bloc moteur intègre une boîte à 4 rapports où le sélecteur est complété par un petit levier manuel. Un seul choix discutable, mais caractéristique de Remondini, l’embrayage est placé en bout de vilebrequin, une disposition qui élargit considérablement le bas moteur et qui sera aussi le principal souci lors de la mise au point. La moto est par ailleurs superbement équipée : suspension avant télescopique dotée d’un seul amortisseur central entre les deux tubes de fourche, suspension arrière oscillante « à la Moto Guzzi » avec un bras oscillant triangulé et deux éléments télescopiques sous le bloc moteur qui travaillent en traction. On apprécie aussi les roues interchangeables, leurs superbes moyeux-freins en alliage et le carter de chaîne secondaire étanche.
L’équipement est aussi complet que luxueux : carter de chaîne, platine alu pour les repose-pieds passager ou porte-bagage suspendu requis pour l’armée. Les roues sont interchangeables, ce qui explique les six trous sur le moyeu-frein avant qui peut ainsi se fixer sur la couronne de transmission à l’arrière. (archives F-M. Dumas)
Hélas, trois fois hélas, les civils sont encore désargentés en 1950, l’armée, frileuse devant cette nouveauté,… commande 3 000 BMW, et les finances de Gnome & Rhône sont loin de permettre les investissements requis produire sans avoir cette commande.
Dommage ! La belle 500 ne sera que la Super Star d’un salon, en octobre 1950. Elle y est annoncée pour 135 km/h en version Tourisme et 150 pour la Sport, vitesse confirmée par les ultimes essais d’un modèle bi-carbu. Il n’aura finalement été construit que quelques prototypes (dont aucun ne survivra !) de cette Française qui aurait été l’une des motos les plus modernes de son temps.
la Gnome & Rhône / Avions Voisin 500 cm3 Super-Star a enthousiasmé tous les motocycliste français lors de sa présentation au salon de Paris 1950. Le rêve n’a hélas pas abouti ce beau bicylindre qui aurait pu redresser l’industrie motocycliste française est restée à l’état de prototype.
Après une première mouture esthétiquement décevante en 1994, Pinin Farina revoit sa copie pour habiller la moto rêvée par Giancarlo Morbidelli et realisée par le service recherche et développement de son usine autour de leur unique et fabuleux moteur à 8 cylindres V de 850 cm3. La fiche est consacrée à l’ultime version présentée en 1997.
Comme, à chaque fiche pour laquelle nous avons plus de documentation, s’ajoute dans le Blog un « Album photos ».
Ce catalogue des Yale de 1910 et une publicité viennent compléter les fiches sur la Yale 4 HP 500 cm3 monocylindre, produite de 1910 à 1912, et la Yale 5 HP 715 cm3 model 25 qui ne fut commercialisée qu’en 1912. (Évidemment le catalogue de 1910 reproduit ci-après ne concerne pas ce bicylindre de 1912, mais le 1000 cm3 sorti en 1910).
Les fiches
Cliquez sur les images pour accéder aux fiches descriptives.
Yale 500 Cm3 4H HP de 1911.
Yale 715 cm3 model 25 de 1912
Catalogue Yale 1910
Publicité 1911 et numérotation des Yale
La publicité à la fin a pu paraitre fin 1911 dans les magazines, mais c’est un modèle 1912, comme l’indiquent d’ailleurs les numéros de modèles à gauches (24, 24M, 25 et 27). A partir de 1912, pour ses numéro modèles, Yale a adopté la règle qui suit : premier chiffre, l’année (2 pour 1912, 3 pour 1913, …), deuxième chiffre la puissance (24 est donc pour 4HP, 24M pour 4HP avec Magnéto, 25 pour 5HP et 27 pour 7HP)
Comme, à chaque fiche pour laquelle nous avons plus de documentation, s’ajoute dans le Blog un « Album photos ». Ce catalogue des Yale de 1910 complète celles sur la Yale 4 HP 500 cm3 monocylindre de 1910, et la 5 HP 715 cm3 model 25 de 1912.
Attention ! Ne dites surtout pas « déguisements » , mais costumes portés en hommage. C’est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d’une bonne vingtaine d’admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d’entre eux, ils ont créé en 2014 l’association « pilotes de guerre » et rendent hommage aux grands évènements du passé en se costumant avec un amour du détail confondant, dans les costumes comme dans leurs véhicules volants ou terrestres. Pensez-donc, Jean Caillou a même, un jour rasé sa moustache pour les besoins de la cause ! Je lui laisse la parole pour les légendes des photos.
« Le Corsair est le F4U-5N basé à la Ferté-Alais et ici piloté par Baptiste Salis. Il porte ses couleurs d’origine de la guerre de Corée, alors que nos tenues sont d’authentiques uniformes de la guerre du Pacifique en 1944, pilote USMC pour moi et Waves de l’US Navy (lieutenant pharmacien) pour Christine, comme dans les Têtes brûlées bien sûr. »
« Ma moto est une 500 cm3 Tiger 100 de 1955 dont le lien avec l’aviation est le moteur tout alu directement dérivé des générateurs auxiliaires utilisés par les bombardiers Lancaster et Halifax. Mais je ne t’apprends rien ! » Oh que si, que j’apprends des choses, car mis à part la Triumph Tiger 100, je n’aurais pas été capable d’identifier même l’avion ! Bravo au passage, et merci au photographe inconnu même si Jean m’a confié que l’avion avait été un poil rapproché de la cible par monsieur Photoshop (ou un de ses collègues).
» Gnome et Rhône 250 Junior de 1934 (réquisitionnée en 39 et jamais restaurée depuis) avec Christine en civil, un mécano soviétique et moi en pilote du Normandie-Niemen (tenue semblable à celle du capitaine Maurice de Seynes (grand’oncle d’Eric de Seynes, le big boss de Yamaha) devant un Yak 3 aux couleurs de ce fameux groupe de chasse. »
« Dans la tenue bleu horizon d’un capitaine pilote du service aéronautique de l’armée (l’armée de l’air n’a été créée qu’en 1934) en 1917 sur ma BSA 557 model K ex-Armée française de la même année« .
Et dans un style beaucoup plus moderne, Jean Caillou sur sa Honda 750 Daytona, fruit de très longues heures de restauration-reconstruction et réplique parfaite jusqu’aux autocollants de celle qui courut à Rouen en 1971 et Jean fait de son mieux pour user les pneus sur les flancs comme sur la vraie !
A droite la réplique restaurée par Jean Caillou, et à gauche la photo de la vraie 750 Daytona prise par Jean-Charles Perico à Rouen en 1971.
Attention ! Ne dites surtout pas "déguisements" , mais costumes portés en hommage. C'est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d'une bonne vingtaine d'admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d'entre eux, [...]
Dans les années 50, Jawa a très souvent brillé au Bol d’Or avec des machines engagées officiellement par l’usine. Je vous en ai déjà montré quelques exemplaires dans les récents articles sur l’historique du Bol, et François-Arsène Jolivet m’envoie aujourd’hui ce garde-à-vous bien rigide des représentants de l’usine tchèque en 1957. La n°22 est encadrée par Klimt et Harsmid qui terminèrent 2e en catégorie 350 Série et 9e au général et l’équipage Havel – Slavicek pose aux côtés de leur n°17 qui finit 1ere (sur 2 engagés !) en catégorie 350 Sport et 13e au général.
FAJ précise au passage que « cette photo m’avait été donnée par le défunt Gaston Rabot, que j’ai connu et interviewé pour LVM, mécano et fin préparateur notamment pour le Bol (BSA de Leroy et des Ydral). Gaston Rabot qui figure d’ailleurs sur ta photo n°6 du Bol 54 : c’est lui en combinaison de mécano (front très dégarni) derrière la moto 49 « .
-News-
Dans les années 50, Jawa a très souvent brillé au Bol d'Or avec des machines engagées officiellement par l'usine. Je vous en ai déjà montré quelques exemplaires dans les récents articles sur l'historique du Bol, et François-Arsène Jolivet m'envoie aujourd'hui ce garde-à-vous bien rigide des représentants de l'usine tchèque en 1957. La n°22 est encadrée [...]
Dans les années 50, Jawa a très souvent brillé au Bol d’Or avec des machines engagées officiellement par l’usine. Je vous en ai déjà montré quelques exemplaires dans les récents articles sur l’historique du Bol, et François-Arsène Jolivet m’envoie aujourd’hui ce garde-à-vous bien rigide des représentants de l’usine tchèque en 1957. La n°22 est encadrée par Klimt et Harsmid qui terminèrent 2e en catégorie 350 Série et 9e au général et l’équipage Havel – Slavicek pose aux côtés de leur n°17 qui finit 1ere (sur 2 engagés !) en catégorie 350 Sport et 13e au général.