Salon de Lyon 2022 : l’expo Lino Tonti

J’enrage ! le compte rendu à la taille de l’évènement que je me promettais de faire pour cet extraordinaire Salon du 2 Roues à Lyon s’est vu drastiquement réduit par une stupide perte de mémoire informatique de mes documents. Les deux plus grands perdants de cet accident ont été l’exposition Guzzi qui méritait pourtant beaucoup de photos. Pour se rattraper on peut revenir sur l’article publié ici sur les cent ans de la marque  de Mandello del Lario il y a quelques semaines.En revanche l‘expo en hommage à Lino Tonti qu’Alain Nibart et moi avions concoctée est totalement passée à l’as ; j’y reviens donc aujourd’hui avec quelques vues prises avec l’iPhone d’Alain et d’autres photos obligeamment prêtées par le photographe officiel du salon, David Marnier, que je remercie vivement.

Pour d’autres photos de ce salon grandiose, je ne saurais trop vous conseiller de visiter le site Flickr de mon ami Mike Ricketts qui vient de publier deux premières série sur les marques de A à L, les marques de M à Z,  les Yamaha TZ et sur les side-cars .

Lino Tonti : L’ingénieur de tous les défis

On connaît beaucoup d’ingénieurs spécialisés dans la course, ou les scooters ou les utilitaires, et généralement liés à une marque, parfois deux. Lino Tonti est leur contraire, de 1939 aux années 80, cet ingénieur aussi discret que brillant, a marqué toute l’industrie italienne de la moto, travaillé pour toutes les grandes marques et créé leurs plus grands succès en motos utilitaires, comme en machines de Grand Prix, de course ou de record. Il représente à lui seul un demi-siècle d’histoire de la moto italienne.

La Linto 500 créée en 1957
Lino Tonti a conçu en 1961 les 350/500 bicylindres Bianchi, un concept qu'il continue de faire évoluer en 1966 sous le label Paton (PATtoni - TONti)
La moto-scooter Dama, dont je vous ai déjà longuement parlé, faisait à Lyon l'une de ses premières apparitions publiques et son curieux moteur intrigua fort les visiteurs.
Lino Tonti a construit cet exemplaire unique de l'exubérante Marilina, pour son voyage de noces ! Retrouvée en pièces et à l'état d'épave, elle a été reconstruite par Alain Nibart assisté de Dominique Secco.
Les trois Aermacchi de Tonti, au fond, le Monsone qui s'illustra aussi aux ISDT, au milieu le 125 Cigno sorti en 1951 et en avant, la 250 Bicilindrica, où deux moteurs de 125 sont accouplés.
Aussi à l'aise dans l'élaboration de petits utilitaires que dans celle des motos de course, Lino Tonti a réalisé les premières motos Aermacchi, Cigno, puis Monsone en 125 cm3 deux temps.
Chez Moto Guzzi à la fin de sa carrière, Lino Tonti crée successivement la V7 Sport, la V 1000 Convert et la V50.

Après des études d’ingénierie aéronautique, il débute chez Benelli en collaborant avec Giuseppe Benelli en personne pour la réalisation de la formidable 250 quatre cylindres à compresseur et de la 500 quatre cylindres de 1939.

Dans l’immédiat après-guerre, il crée son propre bureau d’études et sa propre marque Linto (pour LINo TOnti) et s’illustre dès 1949 avec un monocylindre quatre temps de 75 et 100 cm3 à double ACT entraîné par cascade de pignons. En 1956, ces deux versions du moteur seront utilisées par Aermacchi sur un cigare de records, le Siluro. Qui atteindra 167 km/h en 75 cm3 piloté par Massimo Pasolini, le papa de Renzo, l’un des pilotes star des Grands Prix.

Lino Tonti a entre-temps quitté les doubles ACT de records pour créer un sympathique scooter à grandes roues à moteur deux-temps, le Linto 125 Cigno qui peut se transformer en sportive grâce à un réservoir « repliable » sur l’avant du cadre. Acheté par Aermacchi le projet est commercialisé en 1951 sous le nom de 125 N Cigno et se double l’année suivante d’une version M Monsone doté d’un gros réservoir type moto. Il équipera l’équipe Aermacchi aux ISDT. Toujours chez Aermacchi, Lino Tonti conçoit en 1952, la 250 Bicilindrica deux temps qui sera la première vraie moto routière de la marque.

En 1954, Lino Tonti s’en servira comme base pour réaliser pour son usage personnel, la Linto 250 Marilina, une moto totalement fantasmagorique à l’esthétique inspirée par les automobiles américaines de l’époque. Un rêve, mais pas seulement puisque l’ingénieur utilisera cette moto pour partir en voyage de noces !

Revenu à son propre bureau d’études Tonti étudie un scooter à grandes roues d’une incroyable modernité, la Linto Dama qui se distingue par un bloc moteur boîte ultra compact avec un moteur central 4 temps culbuté à cylindre horizontal et transversal et une transmission par arbre et cardans. Il en sera construit trois prototypes différents, dont un en version moto, mais ni Aermacchi, ni les autres industriels contactés ne donneront finalement suite. L’exemplaire exposé ici est le seul survivant.

Nouvelle collaboration et retour à la compétition en 1956 avec la FB Mondial 250 bicylindre. Mondial arrête la compétition en 1957, mais, obstiné, Lino Tonti crée avec Giuseppe Pattoni, la marque Paton (PATonni- TONti) avec une 175 double ACT sur base Mondial en 1958 puis une 250 bicylindre.

La même année Lino Tonti est engagé par Bianchi chez qui il réalise en 1958 la 400 Raspaterramonocylindre double ACT, l’une des plus fameuses machines du motocross. Passant du coq-à-l’âne, Tonti est ensuite l’auteur en 1960 des scooters Bianchi Bibi et Orsetto, puis d’une très réputée moto militaire, la 350 MT 61 en 1961 qui servira de base pour réaliser la 400 Raspaterra de motocross à double ACT. Tonti crée la même année les 350/500 Bianchi bicylindres de Grand Prix qui évolueront en 1966 sous label Paton.  Brièvement passé chez Gilera, Tonti y conçoit une 125/150 cm3 qui sera l’un des plus grands succès commerciaux de la marque la Gilera 125 5V. Il collabore également avec Giuseppe Salmaggi pour la réalisation de la 500 bicylindre quatre temps B50 qui est présentée au salon de Milan en 1967, mais ne sera jamais commercialisée.

Cette même année 1967, c’est sous sa propre marque que Tonti crée la Linto 500, basée sur l’accouplement de deux moteurs de 250 Aermacchi qui se distinguera maintes fois en particulier aux mains de Gyula Marsovski (la machine exposée à Lyon) 2e au championnat du monde 500 derrière Agostini en 1969.

Lino Tonti termine ensuite son tour des grands constructeurs italiens chez Moto Guzzi qu’il rejoint en 1973 et chez qui il va concevoir ce qui est sans doute sa plus fameuse réalisation le 750 V7 Sport en 1971 première machine de grande série contrôlée à plus de 200 km/h. Il est ensuite l’auteur de la V1000 Convert à convertisseur hydraulique et boîte deux rapports puis, sous l’ère De Tomaso, de la Guzzi/Benelli 250 quatre cylindres, qui est bien la seule des quatre cylindres de cette période à n’être pas qu’une simple copie des Honda mais une réelle réalisation maison qui, outre son moteur, se distingue par une carrosserie entièrement en plastique injecté. Enfin, l’ultime création de Lino Tonti et, non des moindres est la 500 V50 sortie en 1979 qui une fois encore cumule les nouveautés techniques.

Né en 1920, Lino Tonti s’est éteint en 2002 après avoir travaillé jusqu’à l’aube des années 90.

J'enrage ! le compte rendu à la taille de l'évènement que je me promettais de faire pour cet extraordinaire Salon du 2 Roues à Lyon s'est vu drastiquement réduit par une stupide perte de mémoire informatique de mes documents. Les deux plus grands perdants de cet accident ont été l'exposition Guzzi qui méritait pourtant beaucoup [...]

Jacques Onda 1935-2022

Jacques Onda avec la Nougier 175 de 1959 devant les ateliers de Jean Nougier en 2013

Il est toujours difficile de rendre hommage à un ami disparu et c’est malheureusement aujourd’hui le cas avec la disparition de Jacques Onda, deuxième du nom, le 6 mars dernier à l’âge de 86 ans.

Cette famille niçoise de motocistes et champions motocyclistes, tous prénommés pareils et tous champions de France de vitesse, a marqué l’histoire de la moto en France et continue de le faire avec la concession Yamaha, dont s’occupe toujours à la même adresse, 15 rue Trachel, Jacques Onda, troisième du nom.

Photos d’archives des familles Onda et Nougier

Souvenirs de course. De D à G: Jacques Onda, Claude Caucal, Jacky Boeuf et André Nougier.
Le magasin de la rue Trachel à Nice en 1950. Jacques Onda est à droite, assis sur une moto.

Bien que parisien, j’ai toujours eu une relation privilégiée avec la famille Onda. Journaliste dans les années 70-80, j’y passais souvent au cours de mes essais, puis, travaillant pour le Product Planning de Yamaha Motor Europe, je profitais de leur parfaite connaissance du marché pour venir fréquemment les questionner et leur demander leur avis sur de nouveaux projets en cours, voire pour essayer des prototypes avec eux dans l’arrière-pays niçois. Quelques projets qui n’auraient sans doute pas vu le jour sans leurs commentaires enthousiastes et avisés qui influencèrent grandement nos décisions. J’eus ainsi la chance de voir les trois Jacques Onda ensemble avec leurs familles et la disparition de Jacques deuxième du nom m’attriste profondément. FMD

GP de la Libération de la ville de Nice en 1945. de G à D : Henri Nougier 1er en 250, Jean Nougier, Jacques Onda, 1er en 500, Marcel Maniforti mécano, Jean Berha (n°5) 1er en 350, beau frère de J. Onda.

Né en 1935, Jacky Onda reprend la passion de son père né en 1902 et s’occupe avec lui du magasin de la rue Trachel à Nice que son papa a ouvert en 1927 sous les couleurs de Magnat-Debon. Qui mieux que lui-même peut raconter l’histoire de sa très brillante carrière sportive ? Je retranscris donc ici la longue interview qu’il m’avait accordée à l’occasion de la sortie de mon livre sur les Nougier,

Jacky Onda sur la Nougier 125 double arbre au GP de Cannes en 1952

« Jean Nougier était pour moi comme un deuxième père » commence Jacky Onda avec une émotion à peine contenue. « Je suis né le 21 avril 1935 et après quelques essais dans les courses de côte locales, j’ai fait ma première course au GP de Nice, le 1er mai 1951. Comme je n’avais pas encore 16 ans, j’ai couru avec la licence de mon père (NDA : un avantage de la famille qui compte trois Jacques ou Jacky Onda sur trois générations. Jean Nougier m’avait prêté sa 125 à double ACT tandis que Jean Behra et Henri Schaad étaient engagés avec ses 175 double arbre qui couraient dans la même catégorie, les 125 venant d’être interdites. Ils ont cassé et j’ai terminé 2e derrière la Morini de Gaston Gaury (une moto très spéciale avec un moteur Morini simple ACT monté dans la partie-cycle de la deux-temps). Il y en a qui ont voulu déposer une réclamation, mais je leur ai laissé la prime et ça s’est arrangé comme cela. À la course suivante, j’avais ma licence ! »

Dès ses débuts, Jacky Onda note soigneusement ses résultats et ses réglages.
Sans licence au GP de Nice en 1951, il termine 2e avec sa 125 Nougier derrière la Morini de Gaston Gaury.
Podium aux Coupes du salon à Montlhéry en 1952 avec la 125 Mondial. On reconnait Georges Houel aux côtés de Jacky Onda, en combinaison blanche.

« En septembre 1952 à Avignon j’ai gagné en catégorie 175 avec la 125 Nougier double-arbre devant un Italien, Joseph Errico, qui courait sur une 125 Mondial simple-arbre. “Je te la vends la Mondial”, qu’il me dit à l’arrivée. Je lui ai acheté et j’ai remporté à son guidon les Coupes du Salon à Montlhéry en octobre devant Collot et Pahin, mais pour la saison suivante j’ai signé un contrat d’exclusivité avec Magnat-Debon et Nougier et j’ai laissé la Mondial pendant deux ans en Italie. Quand je courais pour Magnat-Debon, c’est eux qui me versaient les primes et Nougier me prêtait les machines. »

Aux Coupes du salon en 1953 sur la Mondial simple ACT.Sa mère est à son bras et son frère Henri (décédé en course de côte) est derrière le bouquet aux côtés d'Eugène Mauve en casquette.
1er avec la Nougier 175 double ACT à Orléans en 1954 devant la MV Agusta de Georges Burgraf et la Peugeot d'André Boin.

« En 1954-55, j’ai couru sur les Nougier sous les couleurs de Magnat-Debon avec une exception pour le Grand Prix de Cannes fin mai 1955. En 175 j’étais sur la Nougier et j’ai fini premier, mais en 125 j’avais la Mondial et, comme j’étais sous contrat avec Magnat-Debon, je me suis engagé sous le pseudo de Dahon, mon nom inversé et j’ai aussi fini premier. Entre-temps j’ai aussi fait quelques courses en Italie en 1956 à Ospedaletti, le circuit de San Remo, mais là-bas j’étais avec la Mondial officielle que me prêtait l’usine. »

Une belle victoire au GP de Bourges en 1953 avec la 250 double arbre construite par Jean Nougier pour Terrot/Magnat-Debon.
Aux 2 Heures éliminatoires du Bol d'Or en 1954 avec la 175 Nougier dont on note la roue arrière crevée dans le dernier tour. De D à G Jean Nougier et son épouse, Jacky Onda,et madame et monsieur Maisonneuve pilote de rallye sur Magnat-Debon.

En 1954, deux heures après que j’ai gagné mon titre de Champion de France sur sa moto, Jean Nougier me dit : “Va donc prendre ta 175 Mondial pour Avignon”. Mon père a été la rechercher en Italie et j’ai gagné le GP d’Avignon le 5 septembre 1954 devant la 175 Nougier pilotée par Schaad.

La Nougier 175 était au niveau des meilleures compétition-client italiennes, en particulier des Mondial, mais quand même un petit ton en-dessous des machines d’usines et en 1956 je suis passé sur la Mondial double arbre officielle.

Victoire au GP d'Avignon et champion de France 1954 sur la 175 Mondial. Schaad est 2e sur la Nougier.

« En 1956, j’ai donc couru sur les Mondial officielles puis toutes les grandes usines italiennes se sont retirées officiellement de la compétition et je suis passé naturellement sur les Paton qui avaient repris le service course Mondial. »

 

1er sur la Mondial 175 aux 2 Heures de Paris en 1955
Livraison de la Mondial devant le magasin de la rue Trachel. Jacky qui fait son service est en uniforme.
Une hair d'honneur en Magnat-Debon 175 Rallye pour le mariage de Jacques et Monique.

« J’étais bien sûr resté en contact avec Jean Nougier qui m’a rappelé à la rescousse en 1963, car il n’avait pas de pilote pour piloter son 50 double arbre à Bourg-en-Bresse puis à Clermont-Ferrand, puis encore à Bourg en mai 1964 dans sa version 6 vitesses cette fois. Je n’avais vraiment pas le gabarit pour et quand même 28 ans. J’ai eu un accident en 1963 alors que j’étais en tête du Championnat de France et c’est Pierre Viura qui a pris le relais.

J’ai fait ma dernière course en 1965 sur le Mondial 125 deux temps à distributeur rotatif avec lequel j’ai été champion de France devant Viura sur Honda. »

Jacky Onda sur le 50 Nougier double arbre en 1964 au GP de France. Il n'avait pas vraiment le gabarit !
Sur le Mondial 175 en 1964.

Après l’accident mortel de son frère Henri à la course du Mont-Chauve en juillet 1965, là où justement il avait effectué sa première course, Jacky Onda raccroche définitivement son cuir en 1966. Il a alors 31 ans!

Il se consacre dès lors avec son épouse Monique, qui s’occupe de la comptabilité, à son magasin Magnat-Debon créé par le premier Jacques Onda en 1927. En 1963, il est l’un des premiers à représenter les Yamaha en France et il en devient l’un des plus grands concessionnaires exclusifs en 1974. Le relai sera pris par Jacky Onda, troisième du nom et lui aussi champion de France sur Yamaha TZ 250 en 1983.

Retraité heureux, Jacques Onda, le deuxième, avait gardé son amour de la moto sportive et sillonnait régulièrement jusqu’il y a peu l’arrière-pays nicois au guidon des dernières sportives Yamaha. On le voyait aussi bien souvent au magasin, bien fier de la façon dont son fils tenait les rênes et perpétuait la tradition familiale. Il s’en est allé le dimanche 6 mars, mais nous ne l’oublierons pas.

Jacques Onda avec la Nougier 175 de 1959 devant les ateliers de Jean Nougier en 2013 Il est toujours difficile de rendre hommage à un ami disparu et c'est malheureusement aujourd'hui le cas avec la disparition de Jacques Onda, deuxième du nom, le 6 mars dernier à l'âge de 86 ans. Cette famille niçoise de motocistes [...]

Salon du 2 roues-Lyon 2022

Quel salon, mes enfants ! Il ne devrait plus s’appeler salon de Lyon, mais « salon français du 2 roues ».

Du côté des motos modernes, il dépasse, et de loin, les restes de notre épisodique et délaissé Mondial Parisien. Quant aux motos anciennes, plus de 1500, cette année, le salon de Lyon n’est pas le plus grand en France, mais le plus important en Europe ! Jugez-en en quelques chiffres : 100 Guzzi et les plus rares, pour fêter le centenaire de la marque, 42 Morini sur l’immense stand du club de la marque, 44 belles Anglaises apportées par le Rétro Motocycles de l’Est toujours aussi étonnamment dynamique, 21 autres british au Triton Club et 13 au Green Racing Team… et puis la rétrospective des 100 ans du Bol d’Or, l’expo Motosacoche-Monet Goyon, les Nougier, le TZ club, Dollar, etc… c’est comme un salon Moto-Légende multiplié par dix, 10 000 m2 à Vincennes, 108 000 à Lyon dont environ la moitié pour la collection.

La petite équipe de Jack Montchanin a fait des prodiges et le pire, c’est qu’elle promet de faire plus fort l’an prochain !

85 000 entrées payantes sur les quatre jours du salon, 10 000 de plus qu’à la dernière édition en 2020, c’est énorme et c’eût dû l’être plus encore, car Covid et guerre en Ukraine ont sans aucun doute découragés nombre d’Italiens et d’Allemands pour qui Lyon est pourtant bien accessible.

100 Moto Guzzi vous attendaient derrière cette entrée vers Mandello del Lario

Le mauvais œil !

Pourquoi donc ce reportage n’est-il pas en ligne plus tôt et pourquoi fait-il l’impasse sur moult stands dont l’extraordinaire exposition des 100 ans de Moto Guzzi ?  C’est un mauvais œil qui m’a poursuivi, un appareil photo en semi rade qui me demandait de régler la date à chaque allumage et s’éteignait tout seul régulièrement et puis, la grande poisse, celle qui ne vous arrive qu’une fois, les 350 photos stockées tous les soirs dans mon Mac qui disparaissent on ne sait pourquoi. J’en ai récupérées quelques unes à grands frais avec un programme fait pour, mais mon travail des deux premiers jours au salon est définitivement dans les nuages. Toutes mes excuses pour les stands oubliés… les 100 ans de Moto Guzzi en premier, mais aussi les cent ans du Bol d’Or, le stand colossal du RétroMotocycle Club de l’Est, les Tritons et même notre propre expo réalisée avec Alain Nibart et consacrée aux modèles les plus représentatifs créés par Lino Tonti.

Rien n’est perdu, les photographes officiels du salon ont promis de me venir en aide et un prochain article devrait, je l’espère, pouvoir combler les lacunes de celui-ci.

En attendant un prochain article avec quelques-unes des 100 Guzzi d'exception exposées voici, l'une des plus petites et la seule que j'ai récupérée, la Moto Leggera 65 cm3 de 1947.
Et, faute de vraie photo, une grosse consolation avec les fantastiques dessins de Franck Stefan (www.mechanicart.com)

Les motos anglaises étaient particulièrement à l’honneur, que ce soit sur le stand du Rétro Motocycle Club de l’Est qui avait apporté une quarantaine de machines, le Green Racing Team avec treize motos prestigieuses ou le Triton Club qui n’alignait pas moins de vingt-et-une motos. Triumph, que je vous ai gardé pour la fin, avait bien sur son stand de motos modernes où on découvrait pour la première fois la nouvelle 1200 Tiger, mais il fêtait aussi son 120e anniversaire avec beaucoup d’originalité et un grand respect de la concurrence :  Douze podiums, un par décennie, alignés place des lumières dans le grand hall d’entrée réunissait chacun une Triumph et quatre autres motos de la même époque.

La très rare et très plastique Velocette Vogue de 1963 sur le stand RMCE.
Allez, une moto moderne exceptionnellement, avec cette brillante préparation du magasin d'Annecy sur une base de Triumph Thruxton
La BSA 750 Rocket de 1968. Il ne manquait que quelques détails pour ce soit elle qui mène la révolution.
Face aux japonaises sur l'un des 12 podiums Triumph, la 900 Trident tricylindre de 1992 qui fit le renouveau de la marque
L'expo du Green Racing Team. Et c'est beau d'avoir du m2, car ici comme sur tous les stands on peut tourner autour des motos les détailler et les photographier.
Toujours chez le Green Racing Team, une superbe Triumph 750 Trident de 1972 revue par Rob North
Miraculeusement sauvée de mes archives évaporées, une Norton 750 Gus Kuhn à cadre Seeley de 1972 (Green Racing Team)

Les Françaises n’étaient pas les plus courantes et il manquait quelques grands clubs de marque qui, vu le temps printannier, avaient sans doute préféré profiter d’une première sortie. Notre production nationale était quand même bien représentée avec des Nougier venues en force, Dollar, Monet Goyon, Koehler Escoffier, de grosses expos de cyclomoteurs Motobécane et Peugeot, les Voxan et quelques belles raretés au fil des stands.

Dénudée, la Voxan montre toute l'intelligence de la partie cycle conçue par Alain Chevallier, dont un ses textes en fond ex^mique les raisons de ses choix et les possibilités de réglages et d'évolution.
Venu en force, le club Voxan exposait six motos dont cette version Café Racer endurance.
Aussi belle que rare, une Rovin 500 à moteur JAP racing de 1927
Bien délaissées, les Nougier reléguées dans un coin n'était vraiment pas en valeur. On pouvait y admirer la 500 quatre cylindres, la 250 Tournevis, la 125 des records, la 175 v6, la 250 Terrot Nougier et la 1745 V7 tandis que le stand AMV accueillait la 250/350 qui dans la première cylindrée fut championne de France en 1939 avec Henri Nougier (titre non décerné à cause de la guerre)
Une expo commune à Motosacoche et Monet Goyon accueillait 10 modèles de la marque suisse et 5 Monet dont cette paire de 500 H à moteur MAG de 1929
Dollar était largement représenté, à commencer par cette 175 cm3 à moteur Moser culbuté de 1926 qui pose devant une photo de l'usine.

L’Italie n’était pas seulement représentée par la fantastique exposition Guzzi, mais aussi par le club Morini dont les cent membres s’étaient démultipliés pour amener plus de quarante machines, le stand d’hommage à Lino Tonti et nombres d’autres belles italiennes éparses dans les différents stands.

On est parfois jamais aussi mal servi que par soi-même et ire n'ai sauvé que deux photos de l'expo de prestige que Alain Nibart et moi-même avons organisée en l'honneur de Lino Tonti, auteur entre autres, de cette Linto 500 de 1967.
Deux rareté en attente d'être remballées, la Linto 250 Dama présentée en détail dans un précédent article et la Sévitame-Simca qui était exposée sur le stand "Bleu-Blanc-Rouge".
Allez, on passe aux Morini en commençant par la 125 SS de 1948 ici présentée par le président du club Maurice Olivry.
La Morini des débuts en 1946 : la 125 T dont vont dériver toute la série des deux temps à suivre.
Morini 125 Turismo de 1953, la dernière deux temps de la marque.
En 1956 Morini a trouvé son style avec cette 175 Super Sport qui aura un beau succès chez nous
Etonnante et très seyante couleur pour cette Morini 125 Corsaro Country de 1971. Il existait aussi en vert pomme.
Morini Dart 1988, la plus "plastique" des italiennes avec la Ducati Paso. 350 cm3 en Italie, elle ne fut vendue qu'en France dans cette version 400 cm3.
Toutes les Bimota étaient là dont cette Mantra de 1995. Dessinée par Sacha Lakic et motorisée par le 900 SS Ducati, la Bimota 900 DB3 Mantra fut produite à 454 exemplaires dont seulement 28 rouges.
La Ducati 350 Desmo de 1973 est ici doublée par une réplique en 50 cm3 réalisée par Dominique Secco, tout comme les huit autres mini réalisées, toutes exposées aux côté de leur modèle.

La compétition était bien sur aussi l’un des plats de résistance. Paton 500 GP de 1968, Linto 500 de 1969 sur notre expo Lino Tonti, la quasi totalité des Guzzi de course, mais aussi l’extraordinaire expo des motos du Bol d’Or largement alimentée par Gérald Motos, le TZ club de France , le Racing Heritage Club Yamaha fort de 15 motos et bien d’autres.

38 TZ Yamaha (et quelques concurrentes) à la parade sur le stand du TZ Club de France
Voilà bien longtemps que je n'avais eu le plaisir d'admirer cette Kawasaki 250 A1R de 1969, bicylindre à distributeurs rotatifs.
Le Garelli 125 champion du Monde 125 en 1987 avec Fausto Gresini que le Covid nous a enlevé le 22 février dernier.
Sur le stand de l'inoxydable René Guili, cette superbe Vincent)Egli 1000 SW1 GBR fut championne de Suisse en 1980 aux mains de Fernand Quiblier.
Eh oui ! C'est aussi de la course. Une Honda CB 350 de 1974 utilise en stayer pour entraîner des vélos sur piste

La Suisse, le Japon et le reste du monde… Si Italie, Grande-Bretagne et France constituaient le gros du plateau des anciennes, d’autres pays étaient aussi représentés. On passera assez rapidement sur les très nombreuses japonaises des années 70-80 qui sont fort connues pour s’attarder sur quelques Suisses, et quelques Allemandes et Autrichiennes.

Paul Merz présente fièrement sa Motosacoche 2022, un vélo électrique très très haut de gamme capable de 45 km/h… pour 11 000 €. Il reprend le même concept çà deux transmissions (édalier et moteur,) que sur sa petite soeur de 1904 que l'on voit derrière.
La première Motosacoche, ici dans sa version 1904
Un autre modèle légendaire de la marque en 1930
Un peu oubliée de nos jours la Puce 250 GS fut l'une des plus populaires dans les années 50
Autre vedette des années 50 la NSU Super Max était aussi l'une des plus sophistiquées avec un entraînement de sont ACT par deux bielles sur excentrique.
Quelques petites Japonaises en dessert. Il n'y avait pas moins de 12 Honda 50 Dream de 1999-2000 à double ACT… à vous pour environ 5000 €
J'ai encore du mal à m'imaginer que les motos que j'ai connues plus jeune soit déjà des collectons. Moi aussi sans doute. C'est en tout cas ici une belle Kawasaki 350 F5A Big Horn de1971
Concentré sur sa gamme moderne en pleine évolution, BMW en oublie ses classiques. Le concours de la Villa d'Este n'a pas été reconduit pour les motos et la seule BMW ancienne au salon était cette 400 R4 série 5 à 4 vitesses de 1937, apportée par un concessionnaire
Un coup de folie pour finir avec une centaine de Kawasaki Z1 disposéesévidemment, en Z. C'est bien d'avoir de la placer mais enfin, comment considérer sa moto comme unique en en voyant tant d'un coup ?
Quel salon, mes enfants ! Il ne devrait plus s'appeler salon de Lyon, mais "salon français du 2 roues". Du côté des motos modernes, il dépasse, et de loin, les restes de notre épisodique et délaissé Mondial Parisien. Quant aux motos anciennes, plus de 1500, cette année, le salon de Lyon n'est pas le plus [...]

Gilberto Parlotti

Il y a 50 ans, le 9 juin 1972, Gilberto Parlotti se tuait au Tourist Trophy de l’Île de Man. Je me souviens fort bien avoir fait, juste avant le départ de ce TT 1972, le tour des pilotes en me demandant  lequel disparaîtrait cette année-là car c’était de fait une triste habitude qui se perpétuait à chaque TT de voir des pilotes victimes de chutes mortelles. Cette année-là ce fut Gilberto Parlotti. Ecoeuré, je décidais peu après de ne jamais plus aller voir le TT de l’Île de Man. Les courses de motos sont dangereuses, on le sait, et, heureusement considérablement moins aujourd’hui, mais ces épreuves sur route ouverte était vraiment une sorte de roulette russe, et je n’ai guère d’attirance pour ce jeu. Dommage, l’Île de Man, son ambiance pendant les courses et ce circuit magique sont un vrai paradis pour le motard, mais pas quand on est forcé d’y faire le meilleur temps avec le risque de se retrouver dans un tout autre paradis. Bref, tout ceci n’engage que moi et ce cinquantenaire de la disparition de Gilberto Parlotti est l’occasion de revenir sur la carrière de ce pilote exceptionnel grâce à cet article écrit pour moto-collection.org par mon ami Franco Damiani di Vergada.

F-M.D

Texte : Franco Damiani di Vergada

Photos : archives Ufficio Storico Moto Club Trieste

Gilberto Parlotti sur la Ducati 250 privée à Riccione en 1967

Arrivé très jeune à Trieste de la province de Trévise avec une grande famille très impliquée dans la mécanique, Gilberto Parlotti est très vite remarqué pour son pilotage hors du commun. Il acquiert sa popularité en Yougoslavie au sein d’une équipe formée dans les années 1960 à Trieste grâce au mécènat de Piero Ostuni avec une belle série de victoires en dépit de moyens limités. Chaque moto entre ses mains semblait magiquement plus rapide. Dans la grande crise que subit le secteur de la moto de 1958 à 68, il réussit à briller parmi les nombreux pilotes privés dans les courses nationales, dans lesquelles il est engagé par son ami Rinaudo, du Moto Club de Trieste.

Avec le petit Tomos 50, il est champion d'Italie en 1969 et 1970

Bien qu’il n’ait pas eu de moto d’usine, Parlotti est appelé à plusieurs reprises par les constructeurs pour « donner un coup de main » sur les circuits les plus difficiles et, à l’époque, dangereux. Provini étant blessé, il court ainsi avec sa 250 Morini double ACT et remporte le Grand Prix de Yougoslavie à Opatija en 1965. Il s’illustre ensuite sur la Ducati 500 bicylindre à ses débuts, avec le Derbi 50 sur lequel il finit deuxième derrière le champion du monde Angel Nieto, et surtout avec la Benelli 250 quatre cylindres pour permettre au constructeur de Pesaro et à son pilote Carruthers de remporter le championnat du monde. À cette occasion, sur le dangereux circuit routier d’Opatija, Gilberto a fait une course mémorable en accompagnant Carruthers vers la victoire et en battant le record du tour.

Autre exploit : celui des deux victoires internationales, sur les circuits de Romagne, avec la Yamaha 250 privée qui lui a été prêtée par son ami pilote Visenzi, et avec laquelle il bat les Yam officielles. Mince et de petite taille, Parlotti était un véritable athlète et grâce à sa forme physique il fut l’un des rares pilotes à avoir remporté des victoires dans toutes les cylindrées alors prévues dans les courses de vitesse (50, 125, 175, 250, 350, 500 et 750). Devenu un pilote officiel Tomos avec Rinaudo, Il a remporté deux fois le titre italien 50 cm3  en 1969 et 70, et se fait aussi remarquer dans les épreuves du Championnat du Monde. Chez Tomos, l’ingénieur Janez avait coutume de répondre à ceux  qui lui demandaient comment les Tomos suivaient les Derbi, Yamati et Kreidler bien qu’ils soient clairement moins puissants, que les chevaux qui manquaient étaient dans le corps de Parlotti !

La première victoire au championnat du monde de la combinaison Parlotti-Morbidelli au GP de Tchécoslovaquie à Brno en 1970

Dans la deuxième partie de sa carrière, Parlotti trouve de meilleures opportunités. Il rejoint la toute nouvelle écurie Morbidelli et monte régulièrement à la fois sur les podiums en 50 et en 125 cm3 lors des courses du championnat italien. Bien que la 125 soit encore à affiner, il remporte le Grand Prix de Tchécoslovaquie en 1970. L’année suivante, il est sacré champion d’Italie (en remportant presque toutes les courses) et gagne le Grand Prix d’Italie à Monza avec un record invaincu depuis 10 ans. Toujours en 1971 avec la 125 Morbidelli, il finit deuxième au Grand Prix d’Autriche et d’Allemagne et, avec la Derbi 50 au GP de Suède dans lequel il était dans la roue de Nieto.

Avec son 1,65 m et ses 55 kg Gilberto Parlotti fait tout petit sur la 750 Honda avec laquelle il remporte ici une course de production à Monza en 1970
Une lutte mémorable tout au long de la course au GP d'Autriche sur le Salzburgring en 125 entre Sheene, Parlotti, Nieto, Braun et Mortimer. Gilberto Parlotti sera deuxième à quelques centièmes de Nieto.

En ’72, le duo italien de la 125 commence en fanfare en remportant les deux premiers Grands Prix (en Allemagne sur le Nürburgring et en France à Clermont Ferrand)) et dans la course internationale de Zeltweg en Autriche. A Clermont-Ferrand, il établit le record du tour devant 50.000 spectateurs et au Nürburgring une plainte est déposée pour vérifier la cylindrée du Morbidelli, qui dans les deux GP avait 18 et 20 secondes d’avance sur Chas Mortimer, mais le Morbidelli s’est avéré conforme. Grâce à ces victoires et à la deuxième place obtenue au G.P. d’Autriche et la troisième au G.P. d’Italie à Imola, avec le tour le plus rapide, Parlotti est en tête du Championnat du Monde avec une bonne marge sur tous ses adversaires. A Imola, il chute en se battant avec Nieto puis récupére ensuite une troisième place et le champion espagnol veut que son ami et rival Gilberto Parlotti soit sur la plus haute marche du podium en tant que vainqueur moral. Puis vient l’épilogue tragique du Tourist Trophy sur l’île de Man, le difficile et dangereux circuit routier de plus de 60 km où Gilberto n’avait jamais couru. Après de longues reconnaissance avec son collègue expert et ami Giacomo Agostini, Parlotti mène la course avec 30 secondes d’avance sur les poursuivants. Il est alors champion du monde virtuel, quand il entre sur les hauteurs de Verandah dans une nappe de brouillard tombé soudainement et dont il ne pourra jamais sortir.

Parlotti sur le podium du vainqueur, devant Angel Nieto et Barry Sheene à Monza lors du G.P. des nations de 1971. Son record avec le Morbidelli 125 restera invaincu pendant 10 ans.
Dans les premiers tours du circuit routier de Sanremo 1971, Roberto Gallina (Paton) occupe la première place devant Agostini (MV), suivi de Parlotti et Read avec le nouveau bicylindre Ducati 500 qui a fait ses débuts en Yougoslavie avec la victoire de Parlotti. Agostini, Read et Parlotti monteront sur le podium.
Il y a 50 ans, le 9 juin 1972, Gilberto Parlotti se tuait au Tourist Trophy de l'Île de Man. Je me souviens fort bien avoir fait, juste avant le départ de ce TT 1972, le tour des pilotes en me demandant  lequel disparaîtrait cette année-là car c'était de fait une triste habitude qui se perpétuait [...]

La Dama de Tonti

Du 3 au 6 mars 2022 a lieu le Salon du 2 roues à Lyon où on attend quand même, en plus des motos modernes qui sont aussi de la partie, près de 1500 motocyclettes de collection. Parmi elles (stand 6B23), une exposition magistrale et unique réalisée par Alain Nibart, moi-même et moto-collection.org qui réunit une sélection des grandes œuvres de Lino Tonti. De 1949 à 1979, cet ingénieur a conçu quelques-unes des plus fabuleuses motos italiennes, du très utilitaire Cigno pour Aermacchi à la V7 Sport Moto Guzzi en passant par nombre de machines de course, et, sous sa propre marque Linto (comme LIno TOnti) la Linto 500 et une autre Linto restée inconnue, la Dama 200 de 1953.

Drôle de Dame, un étonnant prototype unique de moto-scooter « flat one » quatre temps de 200 cm3 dont l’unique modèle est sur la région parisienne… au grand dam des Italiens !

Texte et photos François-Marie Dumas / moto-collection.org sauf mention contraire

Son heureux propriétaire, Alain Nibart, au guidon de la Dama lors du Vintage Revival à Montlhéry en 2017.
La Linto 200 Sport-4 reprend exactement les mêmes éléments de base, mais avec deux combinés amortisseurs à l'arrière.(photo Motociclismo d'Epoca)

Trop beau pour être vrai

Réalisé par lino Tonti en 1953 à 1954 à la commande d’industriels turinois qui ne donnèrent finalement pas suite, la 200 Linto Dama est certainement l’un des scooters à grandes roues les plus intelligents jamais construits et cet exemplaire est le seul existant.

Quel dommage qu’un concept aussi fascinant soit resté à l’état de prototypes d’étude. J’ai bien écrit prototypes avec un S car le même moteur fut aussi essayé sur deux motos dont une seule a survécu, et cette belle mécanique a été développée dans plusieurs cylindrées de 200 à 270 cm3 et même en version diesel. (Chut, il est, paraît-il, mal vu d’oser même penser à ce type de moteur aujourd’hui !). Une étude superbe, mais mieux vaut ne pas imaginer ce qu’une telle débauche technologique aurait pu couter, face, par exemple au très simpliste Moto Guzzi Galetto, qui eut été le concurrent direct de la Dama.

Lino Tonti, chez lui en 1994, regarde avec tendresse, le prototype de Dama qu'il a créé 40 ans plus tôt. (Photo ©Milagro / Gigi Soldano
La Dama est un 2/300 cm3 cossu et luxueux juché sur des roues de 15"

Flat One

Ce moteur pour reprendre une terminologie qui me paraît fort explicite, est un « flat one » c’est-à-dire avec un cylindre horizontal et transversal, une disposition idéale pour un scooter de par sa compacité et la facilité d’avoir une transmission acatène directement le long de la roue arrière. C’est un atout majeur, mais il ne s’applique bien sûr qu’à des scooters sophistiqués et chers, ce qui a limité sa diffusion. On le vit successivement le Ducati 250 Cruiser à transmission hydraulique en 1952-54, le BSA 200 Beeza en 1955 et le NSU Prima 5 de 1957 à 1960. Pour une compacité absolument maximale sur sa Dama, Lino Tonti a disposé sa boîte de vitesses parallèlement au cylindre. La transmission, dans le même alignement, s’effectue par arbre, cardan et flector. Le moteur est suspendu sous le cadre constitué d’un simple tube de gros diamètre avec des suspensions oscillantes avant et arrière amorties sur blocs caoutchouc.

Le moteur de la Linto Dama fut étudié en quatre cylindrées différentes dont une version en diesel ici au centre.
Version essence. Le bloc est extraordinairement compact avec, devant le moteur proprement dit et son cylindre à plat sur la droite et derrière l'embrayage et la boîte.
Version essence. Le bloc est extraordinairement compact. Devant le moteur p.oprement dit et son cylindre à plat couché vers la droite et, derrière, l'embrayage et la boîte.(photo Alain Nibart)
Un moteur partiellement démonté sont extraits, à gauche, l'arbre moteur et son allumage en bout, à droite la transmission par arbre.
Le guidon en tube et tôle recouvre toute la câblerie et le réservoir d'essence est dans le tablier avant.
Le moteur ouvert montre bien l'embiellage monté en porte-à-faux.
Ce concept ultra compact, idéal pour un scooter, est suspendu en un seul point au cadre poutre tubulaire.
Cylindre à gauche et carter de boîte totalement ailette à droite donne au moteur vu de l'avant une sacrée allure. Qui croirait que c'est dans le meilleur des cas un 270 cm3 !
On recense trois prototypes de ces Linto, cette version scooter (n°2), et deux motos dont une disparue.
Lino Tonti avait poussé la finition jusqu'à la création d'un logo en cuivre du modèle.
Un capot facilement amovible sur le tunnel central donne plein accès à la mécanique.
Lino Tonti sur sa Dama en 1995 (photo Gigi Soldano) et Alain Nibart en réplique sur la même et unique Dama !
Alors vous préférez la moto-scooter Dama…
… ou la Linto 200 Sport-4 ?

En moto scooter ou moto, au choix

Monté sur des roues de 15 pouces (aux pneus quasi introuvables aujourd’hui !), la Dama a été étudiée dans ses moindres détails avec des petits coffres sur les flancs du garde-boue avant, un large capot couvrant le tunnel central qui, une fois ôté, donne un plein accès à la mécanique, la câblerie entièrement dissimulée sous le guidon en tube et tôle emboutie chromée, etc.

La version moto est bâtie exactement sur la même base et l’ailettage complet du bloc côté moteur comme côté boîte lui donne un aspect de gros cube bien qu’elle se limite à moins de 300 cm3.

Linto 200/270 Dama 1953

Bloc moteur 4 temps – 269, 232, 218 ou 197 cm3 (alésage 70, 65, 63 ou 60 mm, course 70 mm) – Soupapes culbutées – Vilebrequin sur 1 palier et bielle en porte-à-faux – Graissage sous pression et carter d’huile sous le moteur – Carburateur Dell’Orto ø 24 mm – Allumage par volant magnétique – Boîte 4 rapports et sélecteur double branche à droite – Embrayage multidisque humide –  Transmission finale par arbre, flector et cardan –  Cadre poutre tubulaire – Suspensions avant à roue poussée, arrière oscillante amortissement sur blocs caoutchouc – Freins à tambour simple came ø 175 mm – Pneus 3,50 x 15″ – env 100 km/h.

Du 3 au 6 mars 2022 a lieu le Salon du 2 roues à Lyon où on attend quand même, en plus des motos modernes qui sont aussi de la partie, près de 1500 motocyclettes de collection. Parmi elles (stand 6B23), une exposition magistrale et unique réalisée par Alain Nibart, moi-même et moto-collection.org qui réunit [...]