Louis Lepoix #4 Les auto-scooters

Au début des années 50, le scooter est avant tout une alternative économique à l’automobile. Moins cher qu’une voiture ne veut pas dire rustique et Louis Lepoix invente en Allemagne les scooters les plus sophistiqués de leur temps, en petit, avec les Walba et en grand, avec ses scooters GT qu’il baptise auto-scooter. Cela ne l’empêchera pas, quelques années plus tard, de se spécialiser dans les cyclo-scooters de 50 cm3 en y proposant aussi quelques nouvelles idées et technologies.

Archives FTI Louis Lepoix, texte et photos couleur François-Marie Dumas

Louis Lepoix en 1950 présente fièrement le prototype du scooter Baster

Faux départ sur le marché français

Les affaires de la toute jeune société Form und technic créée en 1950 à Friedrichshafen démarrent en flèche et le styliste Louis Lepoix qui  travaille à la fois pour Horex et les scooters Walba à partir de 1950 va approcher les marques françaises. Il est en rapport avec Lavalette en 1949-50 puis et les bureaux d’études des automobiles Mathis eux-mêmes très liés à Le Poulain qui va absorber Bernardet en 1955. Ironie du sort lorsqu’on se souvient du slogan d’Émile Mathis depuis 1922 “Le poids, voilà l’ennemi” ! Toujours est-il que ces études de scooters de 85 cm3 en 1952  pour un projet qui va devenir le Cabri chez Bernardet et d’un 200 cm3, prélude au futur Guépar, seront jugés trop futuristes et ne seront pas retenus. Le seul deux-roues réalisé en France sur un dessin de Lepoix sera le Sulky de la marque vichyssoise RSI qui sort en 1953 avec un 65 cm3 fabriqué par SER à Levallois, avant d’être équipé d’un 100 cm3 AMC Mustang.

Projet réalisé pour Mathis-Le Poulain en 1952 pour le Bernardet Cabri. Il n’en restera guère que le pédoncule supportant la selle sur le Cabri qui est commercialisé en 1954 !
Cette étude de style réalisée à la demande de Mathis et pour Bernardet en janvier 1952, d’un 200 cm3 avec une roue de secours étrangement sanglée sous le phare sera jugée trop futuriste. On lui préfèrera le classicisme du Guépar
Un Riva Sport de 1953 dans sa première version animée par un moteur SER de 65 cm3. Il sera ensuite équipé d'un 100 cm3 AMC et d'une suspension arrière oscillante.

1952 : Le Bastert “Auto monotrace”

C’est donc le marché allemand que Louis Lepoix va marquer de son style. En 1951, la société Bastert de Bielefeld, connue avant-guerre pour ses vélos et quelques motos de petite cylindrée, lui demande d’habiller un scooter luxueux et de haut de gamme en 175 cm3. Ils vont être servis, l’auto-scooter étudié puis construit en prototype par Lepoix et ses artistes-tôliers est sublime. On y retrouve les lignes rondes et fluides de la BMW R12 carrossée par le designer en 1947 et, comme sur cette dernière, la carrosserie est en duralumin, ce qui n’empêche pas ce gros scooter baptisé “Auto monotrace” (Einspurauto) d’avouer quelque 150 kg. Bastert a utilisé toutes les recettes connues pour une bonne stabilité, grandes roues de 13 pouces et pilote est assis très bas, et Lepoix a transformé le vilain petit canard qu’était le proto en une auto-scooter remarquable d’élégance et de finition : montre, voyants lumineux indiquant le rapport de vitesse engagé, flèches repliables pour les changements de direction et partie arrière modulable à volonté en grand porte-bagages ou en siège passager. Ce qui apparaît comme un dosseret derrière la selle du pilote se soulève et se positionne à plat sur le porte-bagage, le transformant ainsi en selle passager. Luxueux représentant de l’école typiquement allemande des gros scooters, le Bastert sera produit à 1 200 exemplaires de 1952 à 1956 où la petite firme de Bielefeld ferme ses portes.

 

Ce premier prototype construit par l'usine Bastert début 1951 avant l'arrivée de Lepoix illustre bien le travail du designer!
La fête après l'effort. Après des mois de travail jour et nuit, Louis Lepoix, au guidon et son assistant tôlier -chaudronnier Sepp Kolger s'éclatent sur le prototype du Bastert à peine fini.
Vous pouvez jouer au jeu des 7 erreurs avec le prototype de style de fin 1951, entièrement chaudronné à la main et très élégamment présenté et (un peu plus bas) la version définitive industrialisée, retouchée, allégée par diverses grilles, moulures et autres artifices... et tout aussi élégamment présentée.
Le Bastert de présérie carrossé par Lepoix en vedette au salon de Francfort de 1951. Notez qu'un vrai guidon a déjà remplacé le demi-volant.
Le Bastert tel qu'il a été commercialisé à 1 200 exemplaires de 1952 à 1956. Il n'y a plus de coussin arrière passager, c'est le dossier derrière le pilote qui se soulève et se rabat sur le porte-bagage.
Le demi-volant des premiers prototypes a cette fois laissé place à un guidon très classique surmonté des témoins lumineux de rapport de boite engagé. Notez aussi le bouchon d'essence car le réservoir est dans le tablier avant.

1953 : TWN Contessa

Entre-temps Lepoix a dessiné en 1953 un autre scooter, le “Contessa” qui sera commercialisé de 1954 à 1959 par TWN (qui s’appelle Triumph en Allemagne), et jusqu’en 1960 par Hercules sous l’appellation R 200 (avec un moteur Sachs). Il sera également construit sous licence en Grande-Bretagne et vendu sous le label Prior Viscount. Imposant, ce TWN Contessa animé par un moteur maison à double piston de 200 cm3 se distingue de l’école allemande par des formes moins massives. Le designer a réussi à conserver la taille requise tout en allégeant ses lignes : coque bicolore, double galbe de la partie et ouïes d’aération sur la coque arrière, coiffée de deux selles en mousse. Côté technique, le Contessa est aussi plus “raisonnable” et classique que les précédentes études, mais tout aussi étudié dans les moindres détails. Le tablier qui supporte le réservoir de 11 litres et deux batteries est en fonderie d’alliage léger et les marche-pied sont en tôle d’alu polie, mais la coque arrière et les garde-boue sont en acier. Le cadre est constitué d’un seul gros tube dédoublé devant le moteur et la suspension avant est à roue poussée tandis que l’arrière adopte un groupe moteur-transmission oscillant, comme sur tous nos scooters modernes, avec un amortisseur hydraulique. Les roues ne sont que de 10 pouces. Déjà utilisé sur d’autres productions TWN, le moteur à double-piston est accouplé à une boîte à quatre vitesses commandées par sélecteur au pied et possède un démarrage électrique par dynastart, encore exceptionnel à l’époque. Avec une honnête puissance de 9 ch à 5 000 tr/min, mais quand même 150 kg en ordre de marche, le Contessa frise les 100 km/h.

 

Grand classique des scooters allemands et plus grosse cylindrée commercialisée dans ce domaine, le Contessa sera produit par TWN de 1954 à 1959.

1953 : Victoria 200 Peggy

Une nouvelle marque rentre au palmarès de Lepoix en 1953, Victoria, pour qui le designer dessine la 200 cm3 Peggy, un scooter à grandes roues aux lignes plutôt torturées, mais d’une parfaite fonctionnalité. Animée par la même mécanique que la Victoria Swing, cette Peggy se signale avant tout par son extraordinaire transmission à commande électromagnétique de la boîte à quatre rapports actionnée par boutons à main gauche. Cette transmission futuriste tout comme le scooter léger Nicky furent développés pour Victoria par l’ingénieur Norbert Riedel, le père des Imme, à la technique et  Louis Louis Lepoix à la table à dessin. Je ne m’y attarde pas ici car un prochain article leur sera tout spécialement consacré.

La Victoria 200 cm3 Peggy en 1955.
Conçu par Norbert Riedel et dessiné par Louis Lepoix, le Nicky n'est guère concerné par ce chapitre consacré aux gros scooters et je vous en reparlerai dans un prochain article.

1954 Maicoletta

En 1954 Lepoix, devenu le grand spécialiste du scooter allemand (il va travailler pour 70 % des marques allemandes pendant dans cette première moitié des années 50) propose à Maico une évolution du gros scooter qu’il a réalisé chez Bastert pour remplacer l’énorme Maicomobil vieillissant. Le projet n’est pas retenu et le Maicomobil perdurera jusqu’en 1958 de concert avec un nouveau projet de Lepoix qui sera sa dernière réalisation commercialisée dans le domaine du gros scooter, le Maicoletta, produit de 1956 à 1961 en 175 et 250 cm3. Chez Maïco ce 250, bien qu’il soit la plus grosse cylindrée des scooters allemands, paraît presque fluet comparé au monumental Maicomobil. Classique et moderne, le Maicoletta reste sage dans sa technique comme dans son dessin avec pour principale originalité ses roues de grand diamètre (3,50 x 14″) et une maintenance facilitée par la longue coque arrière qui se dépose en ôtant un seul boulon.

 

Le Maïcoletta ici dans une rarissime version de 277 cm3 spéciale side (boîte spéciale et frein du side couplé avec l'arrière du scooter) produite à 5 unités en 1956 pour la Grande-Bretagne.

1954 : Horex Rebell

Je vous ai gardé le meilleur pour la fin : L’ultime étude de Louis Lepoix pour Horex et sans doute la plus visionnaire, le scooter Rebell 250 cm3 de 1954, véritable inspirateur du Yamaha 500 T-Max apparu 45 ans plus tard.

Cet extraordinaire scooter Horex est une vraie moto-scooter qu’on pourrait définir comme un T-Max monocylindre en avance d’un demi-siècle. J’avoue d’ailleurs sans honte avoir été fortement influencé par ce Rebell, lorsqu’en 1998 la petite équipe dont je faisais partie au sein de Yamaha Motor Europe a défini les grandes lignes du Yamaha T-Max. Élégant, compact, équilibré, le Rebell se veut à la pointe du progrès technique et cumule les innovations: moteur quatre-temps à cylindre horizontal et démarreur électrique, freins à tambour à commande hydraulique et somptueuses roues en alliage léger de 16 pouces équipées, c’est une première, de pneus sans chambre à air. Le style très aérodynamique n’est pas en reste avec un phare carré de grandes dimensions et une ligne de carrosserie très pure allégée par une peinture bicolore offrant un fort contraste. Le scooter Horex trahit une fois encore la constante recherche d’efficacité fonctionnelle et aérodynamique de Louis Lepoix, et ses grandes capacités d’innovation, mais il arrive trop tard dans une conjoncture de crise. Horex est en grande difficultés financières. Ni le scooter, ni la voiturette animée par le 400 cm3 bicylindre ne seront produits et la marque va se tourner vers les 50 cm3 avant de fermer définitivement ses portes en 1960.

Ils auront néanmoins participé au lancement de Louis Lepoix et sa société FTI à Baden-Baden, une structure dorénavant établie avec sept employés permanents et d’excellents contacts avec l’industrie, entre autres celle des deux roues. Son style va sans tarder s’exprimer en Allemagne dans la moto et principalement le scooter.

L’ère des gros scooters est finie pour un bon nombre d’années et FTI et Louis Lepoix vont, eux aussi passer aux scooters de petites cylindrées et aux motos, une autre aventure à suivre dans le prochains article.

Roues de 16 pouces en aluminium coulé, freins hydraulique et 250 cm3 à simple ACT. Le splendide Horex Rebell 250 cm3 annonce 18 ch, 120 km/h et 135 kg.
Horex : Le cadre monopoutre fait office de réservoir d'huile, le réservoir est sous la selle et les batteries derrière le phare comme sur le TWN... et le T-Max. Autres innovations majeures : les roues en alliage léger et des pneus sans chambre.
Il semble malheureusement que seuls les essayeurs de l'usine aient eu le privilège de rouler au guidon du splendide Horex Rebell.

Le prix du design

Comparer différents véhicules perd tout son sens si on ne tient pas compte de leur prix et les valeurs comparées de nos scooters en Allemagne expliquent bien des différences. Le luxueux le Bastert 175 cm3 à carrosserie aluminium valait 1 960 DM, très cher face aux 1 220 DM du Vespa type A de 1952-53 fabriqué sous licence par Hofmann, mais on en avait quand même largement pour son argent.

FTI Louis Lepoix : 50 ans de design industriel

Lepoix exercera son activité dans les domaines les plus divers jusqu’à sa disparition en 1998. Sa société Form und Technic créée en 1950 à Friedrichshafen, déménage à Baden-Baden en 1952 et devient FTI (Form Technic International) en 1956 avec l’ouverture d’un bureau à Neuilly transféré plus tard à Enghien. FTI ne cesse ensuite de s’étendre jusqu’en 1986, avec d’autres centres d’activité en Espagne, à Anvers, Zurich, Vienne, Copenhague, Lyon et Munich. On comprend dès lors le nombre considérable des études effectuées ! FTI n’aura malheureusement pas l’heur de plaire aux rares constructeurs français de deux-roues. Jeune journaliste à Moto Revue en 1973, je serais responsable de l’ultime travail en France de FTI pour la moto en commandant à Louis Lepoix pour le numéro spécial salon 1973 de ce magazine, deux dessins libres illustrant la moto du futur. Il nous proposera ainsi une version Sport-GT de route avec une roue avant orbitale (16 ans avant celle de Sbarro en 1989), un moteur rotatif (Lepoix a aussi travaillé pour Sachs pour les études de style de ce moteur), une suspension arrière monobras et une remorque à centre de gravité très bas. Le projet Tout Terrain est plus futuriste entre trail et Van-Van avec de grosses roues, un cadre coque en polyester armé.

Les dessins réalisés par Louis Lepoic-x pour le n° Spécial salon 1973 de Moto Revue. (Désolé pour la coupure de l'image !)
Au début des années 50, le scooter est avant tout une alternative économique à l’automobile. Moins cher qu’une voiture ne veut pas dire rustique et Louis Lepoix invente en Allemagne les scooters les plus sophistiqués de leur temps, en petit, avec les Walba et en grand, avec ses scooters GT qu’il baptise auto-scooter. Cela ne [...]

Louis Lepoix #2 : motos Horex 1951-1956

Pari gagné, la BMW R12 que Louis Lepoix a entièrement carrossée en tôle d’aluminium pour son usage personnel en 1947, a séduit la direction de Horex pour qui la société Form und Technic, nouvellement créée par notre styliste, va travailler de 1950 à 1956. Lepoix commence, en 1950, par moderniser les lignes de la très populaire 350 Regina née en 1935 qui, par autorisation exceptionnelle, est la première moto de plus de 250 cm3 produite en Allemagne après guerre et, pour le salon de Francfort de 1951, Horex commande au designer un habillage du même style que celui de sa BMW pour sa Regina renaissante.

Texte et photos couleur François-Marie Dumas, photos d’archives FTI Louis Lepoix

Ainsi parée la Regina-Lepoix sera la vedette du salon de l’IFMA 1951 à Francfort (soit à quelques kilomètres au sud de l’usine Horex sise à Bad Homburg). La bonne vieille 350 Regina, réhabilitée par Louis Lepoix, reprend une bonne partie des idées développées sur la BMW R12 que s’était préparée le styliste en 1947 en particulier l’habillage du phare et du guidon terminé par deux écopes protège-mains qui sont alors une vraie nouveauté. Il faudra d’ailleurs attendre nos années 2000 pour que ces éléments se généralisent. Difficile de dire si ces cache-menottes comme le reste de l’habillage sont toujours en tôle d’aluminium formée à la main, il semble plutôt que ces éléments soient réalisés en fonderie du même métal, une technologie que Lepoix va considérablement utiliser dans ses réalisations des années 50. Pratique avant tout le gros carénage arrière ovoïde comprend deux coffres latéraux et une trappe supérieure pour ôter la roue.

La course, par erreur. Toute l’oeuvre de Louis Lepoix, des années 50 aux années 80, sera marquée par une recherche des côtés pratiques, du confort et de la simplicité d’usage. Des concepts bien éloignés de la compétition et c’est presque par erreur, parce qu’il était en charge du style chez Horex à cette époque, que Louis Lepoix va exprimer son talent sur des motos de course et même de record, mais, chassez le naturel… il revient au galop et les 500 course Horex usine et client donneront naissance à la fin de 1954 à l’une des plus motos les plus modernes de son temps et seulement en Allemagne, la 400 Imperator bicylindre à simple ACT entraîné par chaîne.

Tout commence avec la 500 Renn Imperator de 1951 un bicylindre révolutionnaire face à la route à simple ACT pour lequel Louis Lepoix a dessiné un carénage arrière en fonderie d’aluminium qui alourdit plutôt la machine au propre comme au figuré. Elle apparait ici en deux variations de la même période, en photo d’époque en 1951 (n°26) et lors d’une rencontre d’anciennes en Allemagne en août 1993.

L’usine de Bad Hombug en pleine réflexion se penche, également en 1951, sur une version routière de sa 500 Imperator bicylindre où la coque arrière est encore plus lourde et sans aucun équilibrage par un habillage de l’avant. Heureusement l’évolution à suivre avec la version commercialisée de l’Imperator redescendue à 400 cm3 en 1954 fera oublier ces erreurs des premiers prototypes.

Le prototype de la 500 Imperator tel qu'annoncé par Horex.
Et sa version définitive aujourd'hui conservée dans une grande collection.

Quelques esquisses d’étude pour une moto de record en 1951 pour laquelle Lepoix renoue avec ses rêves d’aérodynamisme.

Horex, s’investira très sérieusement dans la course avec une superbe série de double ACT fort performants, très bientôt disséqués dans les fiches, mais en attendant, consacrons nous ici sur celles habillées par Louis Lepoix qui, après ses lourdeurs des débuts, semble plutôt s’inspirer de l’Italie avec un dosseret de selle-garde-boue sur la première version de 1951 puis un carénage tête de fourche venant s’intégrer au réservoir sur la 500 à double arbre destinée aux coureurs privés en 1952-53.

Une première mouture de la 500 double ACT pour pilotes privés en 1951.
Superbe exercice de style pour cette 500 bicylindre double ACT pour pilotes privés en 1952-53.
Et même un carénage "poubelle" en 1954 !

Le vrai design

Louis Lepoix était un vrai designer « à l’ancienne », qui créait des formes avant tout destinées à mettre en valeur les fonctions des produits, en les rendant à la fois plus beaux, plus désirables et plus pratiques. Cette définition de base du design paraît évidente, pourtant le design d’aujourd’hui s’en écarte allègrement. La finalité première n’est plus de rendre beau et pratique, mais de rendre désirable et à la mode. Le designer du XXIe siècle s’intéresse beaucoup plus à l’image qu’à la fonction qu’il habille. Il veut avant tout que son produit soit valorisant, à la mode, paraisse cher et évoque la qualité. Ainsi évolue-t-on et c’est sans doute l’une des raisons pour lesquelles de nombreux consommateurs, de moto ou d’autres produits manufacturés, se retournent vers l’histoire pour y trouver des produits vrais alors que ceux qui arrivent chaque jour sont avant tout des images surfaites et souvent fallacieuses.

On pourrait grossièrement diviser l’histoire connexe des produits industriels et du design en trois périodes. À la fin du XIXe siècle et au début du XXe, les premières approches de l’esthétique industrielle consistent en une imitation de l’ancien. Le moindre pied de machine à coudre en fonte reçoit ainsi des arabesques et des courbes rappelant les fauteuils de style. On enjolive et on rajoute du décor en s’inspirant du passé et sans aucune relation avec le produit.

Vient ensuite une période sans où les produits exposent leur technique toute crue et sans artifice. Pas besoin d’être beau, ça marche et cela suffit… Les pays de l’Est resteront (trop) longtemps les champions dans cette école.

Dans nos pays, c’est un peu plus compliqué. Le style est longtemps laissé aux bons soins des ingénieurs-concepteurs et, grâce au ciel, nombre d’entre eux ont le bon goût d’ajouter de réels talents artistiques à leurs compétences techniques. C’est à Pantin, chez Motobécane, avec le très talentueux Geo Ham, que naît l’une des toutes premières expériences dans le domaine de la moto, d’un désigner intégré à l’entreprise et en charge de la finalisation des formes et des couleurs de tous les produits y compris pour les moteurs. La 500 cm3 Superculasse de 1937 en est la meilleure et la plus célèbre illustration. Cette fonction intermédiaire entre l’ingénieur et la fabrication va devenir de plus en plus importante après guerre jusqu’à supplanter aujourd’hui la technique. Ce n’est plus au designer d’habiller une réalisation technique, mais c’est à l’ingénieur de créer sa tripaille mécanique ou électronique pour qu’elle s’inscrive dans les formes dictées par le designer.  F-M.D

L’Imperator est finalement commercialisée fin 1954 en 400 cm3 et elles ici sur un piédestal bien mérité au salon de Paris de 1955.

Au-dessous une magnifique photo de ce que la marque a vendu aux Etats-Unis sous l’appellation Zündapp Citation avec la désignation fallacieuse de 500 cm3 : Peinture bleu électrique avec filets dorés, pots d’échappements riquiqui et béquille latérale. Il ne manque que le crash-bar tubulaire et le grand guidon. L’importateur en France dans ces années devait déjà être Pierre Bonnet. La dernière photo montre le stand de la marque au salon de Paris en 1956. Les Imperator sont en bonne place, fourches Earles en avant, mais Horex expose aussi, à droite, le 50 cm3 sur qui elle compte bien pour sortir de ses ennuis financiers. Cela ne marchera guère !

 

Fini pour les motos, dont vous pouvez retrouver les descriptions techniques dans les fiches en cliquant sur les liens surlignés en bleu.

Avec le prochain article débutera la longue saga des scooters dessinés par Louis Lepoix et, pour commencer, le visionnaire 250 cm3 Horex Rebell de 1954 qui ne sera très malheureusement jamais commercialisé.

Pari gagné, la BMW R12 que Louis Lepoix a entièrement carrossée en tôle d'aluminium pour son usage personnel en 1947, a séduit la direction de Horex pour qui la société Form und Technic, nouvellement créée par notre styliste, va travailler de 1950 à 1956. Lepoix commence, en 1950, par moderniser les lignes de la très [...]

Louis Lepoix : Le designer qui a mené l’Allemagne #1

Révolution de l’après-guerre : il ne suffit plus qu’un produit soit bon, il faut, de plus en plus, qu’il soit beau, fonctionnel, attirant et valorisant… c’est là tout le travail du designer et, en Allemagne, les études de style et d’aérodynamisme d’un Français, Louis Lucien Lepoix, vont avoir une influence prépondérante sur toute l’industrie motocycliste de ce pays jusqu’au début des années 70.

J’ai eu la chance de rencontrer Louis Lepoix à plusieurs reprises et il m’a laissé scanner une grande partie de ses archives que je vais partager avec vous ici en plusieurs épisodes. Premier chapitre : les débuts et la sublime BMW 750 R12 carrossée de 1947.

La sublime BMW R12 carrossée, conçue et chaudronnée par Louis Lepoix en tôle d’aluminium en 1947. Pas de matériaux synthétiques à l’époque, il fallait soit former la tôle soit créer un moule et couler un alliage.

Des Beaux Arts à Lyon aux usines Zeppelin au bord du lac de Constance

Un téléphone, un tracteur, un système d’arrosage, une tondeuse à gazon, un pistolet de peinture, un Camping-Gaz, vous avez certainement tous un jour ou l’autre utilisé un objet dont le design était dû à Louis Lucien Lepoix et comme ce styliste visionnaire était aussi un motocycliste convaincu ses créations vont, pendant près de trente ans, avoir une influence déterminante sur le style des deux-roues, en particulier en Allemagne où Lepoix s’est établi en 1945. Né en 1918 d’un père mécanicien automobile, le jeune Lepoix hérite de la passion paternelle pour les belles mécaniques. Il suit des cours de dessin aux Beaux-Arts à Lyon dès 1934 et, subjugué par l’œuvre de Raymond Loewy, le Français dont les créations ont révolutionné l’Amérique, il décide de devenir styliste industriel. Tout juste âgé de 18 ans, il fait sa première demande de brevet en 1936 pour un pare choc de voiture amortisseur en caoutchouc. Le dépôt est hélas trop cher et il ne déposera son idée qu’en 1943. Avions, voitures aérodynamiques, moteurs turbo, radar détecteur d’avion révolutionnaire, le jeune Louis exerce son crayon dans tous les genres et s’attaque à la moto en 1938-39 avec, époque oblige, une étonnante moto militaire horizontale. Il reprendra et brevettera ce projet en 1945 en rajoutant deux mitrailleuses devant le pilote couché et deux lance-fusées au-dessus. En attendant, il commence la guerre sur la ligne Maginot et la finit en dessinant des avions et des voitures camouflés pour l’armée française. L’usine est découverte par les Allemands en 1942, Louis fuit en vélo et devient maquisard. En octobre 1945, le jeune officier part en stage en Allemagne chez Dornier puis Maybach avant de rejoindre le Centre de Réparation Automobile Sud (CRAS) installé par l’armée française dans les anciennes usines Zeppelin Friedrichshafen, au bord du lac de Constance.

 

La moto horizontale, est-elle l’avenir de la moto et du scooter ? Elle est en tout cas très aérodynamique et pas sous motorisée. On retrouve sur ces esquisses de du side-car “AirCar” entièrement carrossé et profilé en 1942, puis de la moto horizontale conçue par Louis Lepoix en 1943-44 autour d’un moteur d’Harley-Davidson, divers éléments qui réapparaitront en 1951 sur ses motos de record pour Horex et sur le scooter Bastert.

Les premiers projets naissent au fond d’une cave

Le “stage” allemand va durer 43 ans, car, désespérant de trouver des clients intéressés par ses projets avant-gardistes en France, Louis s’installe à Friedrichshafen où il monte son premier atelier. “Si l’industrie française ne veut pas de vous, commencez donc ici” lui a conseillé le directeur technique de la société ZF qui lui loue pour 15 Reichsmarks par mois une cave plus une terrasse de 9 m2 à laquelle on n’accède que par une échelle. Sitôt dit, sitôt fait, et Louis réalise sa première œuvre, la Champion, une voiturette façon Lotus 7 animée par un moteur Hirth bicylindre de 400 cm3, avec une transmission de faucheuse et un châssis monotube. Elle pèse 350 kg et atteint 90 km/h.

Louis Lepoix, par lui-même en 1947 au guidon de l'Harley Davidson WLA 750 de l'armée qu'il utilisait lors de son stage au CRAS dans les usines Zeppelin.

Louis Lepoix crée la moto de ses rêves

Motocycliste convaincu, fervent partisan de  l’aérodynamisme et sensible aux morsures du froid Louis Lepoix va réaliser la moto de ses rêves , une monture qui allie la beauté des formes à une protection la plus parfaite possible. Il achète aux enchères une ancienne BMW 750 R12 de la Wermacht qui lui semble tout à fait parfaite pour réaliser son projet d’une moto entièrement carrossée. “J’ai pu recruter trois artistes tôliers venant de la construction aéronautique des usines Zeppelin totalement bombardées” raconte-t-il “J’ai fait des dessins en perspective et par la suite quelques dessins techniques et avec mes trois compères nous avons réalisé des moules en plâtre et “tapé” la tôle d’aluminium selon la formule consacrée”. Créé sans aucune contrainte commerciale, ce chef-d’œuvre unique résume à lui seul toute la philosophie et les principes auxquels le designer restera fidèle sa vie durant. Un design “humain” avec une parfaite adaptation des formes à la fonction.

Octobre 1947. Louis Lepoix a 29 ans et présente à l'usine ZF sa première réalisation, une Pacific Coast avant la lettre, qui reste sportive bien qu’elle soit entièrement carrossée. La selle en mousse est une nouveauté pour l’époque tout comme les coffres intégrés.
"Avez-vous remarqué que j’avais un beau cul" (Georges Brassens, La Fessée). Suprême raffinement, la roue arrière sort par le haut, en ouvrant le coffre et les échappements sont intégrés à la carrosserie aluminium.
L'avant n'est pas mal non plus et tout le talent du designer s'exprime dans cet habillage qui allie l’image forte et dynamique d’un avion avec son phare déporté sur l’avant et la protection d’une vraie GT avec ses coques protège-main. Le guidon habillé et ses coques seront reprises sur les scooter Walba.
Louis Lepoix est à juste titre fier de son œuvre comme en témoigne la légende écrite de sa main : "Avec ma moto BMW R12 carénée par moi. 1948 Friedrichshafen"
Renaissance en 2023: La R12 carrossée par Louis Lepoix en 1947 a malheureusement disparu, mais de nombreuses photos avaient été conservées et les technologies modernes ont permis d'en recréer les dessins. Ne restait plus à un amateur fortuné qu'à la faire reconstruire à l'identique et à l'ancienne en façonnant la tôle d'aluminium sur des moules. Cette remarquable reconstruction vient d'être présentée dans le numéro de novembre 2023 de Motorrad Classic par le journaliste et photographe Manfred Ratzinger, et en plus, elle roule !

De Simca à Bugatti

Après l’habillage si réussi de sa BMW R12 en 1947, Louis Lepoix réalise un coupé sport sur la base d’une Simca décrépite et ces deux réalisations vont lui servir de référence pour lancer en 1950 sa société “Form und Technic” avec le succès colossal sur lequel nous allons revenir dans les prochains articles. Je ne vous parlerais pas ici des automobiles, mais il faut quand même citer au passage sa première grande réussite, la Bugatti 101, dernière du nom (aujourd’hui exposée au musée Schlumpf à Mulhouse) et son dernier et plus populaire succès, la Simca 1000 de 1958 dont la version finale compilera les idées de ses dessins avec ceux réalisés en interne et ceux de Revelli de Beaumont (le styliste de l’Aermacchi Chimera).

Résumé de ce qui vous attend dans les chapitres suivants
Révolution de l’après-guerre : il ne suffit plus qu’un produit soit bon, il faut, de plus en plus, qu’il soit beau, fonctionnel, attirant et valorisant… c’est là tout le travail du designer et, en Allemagne, les études de style et d'aérodynamisme d'un Français, Louis Lucien Lepoix, vont avoir une influence prépondérante sur toute l'industrie motocycliste [...]

D-Rad : la berlinoise qui conquit l’Allemagne

Toute l’histoire des motos berlinoises D-Rad de 1921 à 1932 vous est racontée en détails et en trois fiches avec les modèles marquants de la marque, la 400 cm3 M24 de 1924 bicylindre à plat, la R0/4 de 1925 monocylindre vertical à soupapes latérales et la R 10 de 1930 monocylindre incliné à soupapes culbutées et boîte séparée. Il eut été dommage de ne pas vous faire profiter de quelques autres magnifiques photos d’époque issues des archives de Robert Sexé et Karl Reese, ancien président du VFV, l’association de véhicules anciens en Allemagne.

La D-Rad 400 M24 est dotée, ce n’est à l’époque pas courant, d’un éclairage électrique, Bosch, bien sûr. On voit bien, sur le côté gauche, l’entraînement de la dynamo par courroie sur le volant moteur. Les photos de détails de la M24 restaurée présentée dans les fiches montrent sa soupape d’admission culbutée et totalement enclose, le bloc moteur et sa boîte de vitesses suspendue et le frein arrière à tambour aussi double qu’inefficace à mâchoires internes et bande d’enroulement externe.

La D-Rad 500 R0/4 s’illustra au Paris-Nice 1926 avec Rhodes qu’on voit ici au début de l’épreuve … et à la fin, à Nice, avec sa monture un peu marquée par l’épreuve. Il y remporte une glorieuse 7e place dans l’équipe allemande qui pose à l’arrivée avec, de gauche à droite, la 750 Wanderer de Lautner 3e et dernier dans sa catégorie, une Frera dont on ne trouve trace ni dans le classement, ni dans les abandons, la Zündapp 250 du globe-trotter allemand Kolmsperger qui finit 11e dans sa catégorie et, bien sûr, la D-Rad 500 de Rhodes. Le Paris-Nice est remporté cette année-là par Bernard et Naas ex-aequo et tous deux sur Gnome & Rhône.

La D-Rad prouve la robustesse qui fait sa réputation par de grands raids autour du monde, d’Allemagne en Chine en 1926 ou de la porte Brandebourg à Berlin au Caire et aux pyramides d’Égypte en 1927. La photo prise en Bulgarie vous donne une idée des difficultés traversées sur les “routes” de l’époque.

En 1927, notre globe-trotter à nous, Robert Robert Sexé, passe par la Roumanie et rencontre sur sa route trois belles D-Rad attelées du side-car de la marque, sur la plus ancienne pose fièrement toute la famille

Dès ses débuts D-Rad s’intéressa aux trois roues et produisit ses propres side-cars. L’un est ici photographié avec pilote en uniforme en 1926 tandis que la photo suivante en montre un sur une R0/6 en 1926.  Un extrait du catalogue permet d’admirer la construction du châssis nu de D-Rad ici attelé à une R9 de 1930.

La moto-taxi, c’est pas nouveau, la preuve. À l’époque cet usage ne se pratiquait pas en solo, mais avec un side-car à carrosserie fermée aussi confortable qu’une automobile. Il est basé sur le side-car standard et, comme la moto, siglé D-Rad. On notera que l’attelage n’est toujours freiné que son minuscule tambour avant et un patin sur gorge à l’arrière… Pas très rassurant

Comme c’était courant à l’époque, la Deutsche IndustrieWerke AG. s’est également essayée au tricycle cargo. Avec deux roues avant, une roue arrière, un poids à vide de 330 kg et 500 kg de charge utile. Le moteur était refroidi par air forcé et ce bel engin, vu ici sur un extrait du catalogue 1929, était promis pour 50 km/h.

Les D-Rad à cylindre incliné arrivent en 1929 avec la 500 R9. C’est le dernier modèle à conserver le bloc moteur et la suspension à roue tirée, mais vous noterez que les ressorts à lames au-dessus de la roue sont beaucoup plus courts. Son cylindre incliné a des ailettes horizontales, son piston est en aluminium et son graissage amélioré la rendront encore plus endurante. Et puis, maintenant, elle freine, avec de beaux gros tambours à l’avant et à l’arrière.

La photo suivante montre aussi la R9 photographiée en 1930 (sa dernière année de production) avec, non pas le side-car maison, mais un châssis et une caisse Stoye, l’un des grands fabricants d’attelages allemands.

D-Rad continue sa révolution avec la R10 de 1930, la première moto de la marque à soupapes culbutées. Elle a aussi abandonné la fourche à lames de ressort, troqué son double berceau pour un simple et son bloc moteur pour une boîte séparée.

Un petit tableau de la production pour vous y retrouver  où on notera que, comme d’usage, les puissances indiquées relevées sur les catalogues varient curieusement d’un modèle et d’une année à l’autre. Pour tout savoir plus en détail avec un historique hyper complet et des fiches techniques descriptives de tous les modèles allez-voir le superbe site du club D-Rad de nos amis suisses, qui a été ma principale source pour rédiger mes fiches sur ces motos ; c’est en allemand, mais monsieur Google se fera un plaisir de vous le traduire (approximativement !). C’est à ce site que j’ai emprunté la page de présentation des différents modèles qui suit mon petit tableau (Clic dessus pour accéder au site).

R 0/4 – 1924-1927 :  8ch/3800 puis 10 ch/4200 tr/min – Piston fonte – 130 kg – 90 km/h

R 1/4 – 1924-1927 : 12 ch/4200 tr/min – 140 kg – 110 km/h

R 0/5 – 1927-1928 : 10 ch/3800 tr/min – Lames de ressort de la fourche plus courts – 140 kg – 90 km/h

R 06 – 1928-1930 : 10ch/3800 tr/min – Cylindre vertical – Piston aluminium – 150 kg – 105 km/h.

R 9 – 1929-1930 : 12ch/4100 tr/min – Cylindre incliné – piston aluminium – 12ch/4100 tr/min – Soupapes latérales totalement encloses – Allumage magnéto – Boîte 2 vitesses par levier direct – 150 kg – 105 km/h

R10 1930-1932 et 1933 sous label NSU-D-Rad : 18 ch – Soupapes culbutées – Boite séparée

R 11 1931-1932 et 1933 sous label NSU-D-Rad : 16 ch/4600 tr/min – Cylindre incliné – Soupapes latérales – Boite séparée – 150 kg – 100 km/h

R20 200 cm3 et R21 250 cm3 1931-32 deux temps à moteur Bark

Toute l'histoire des motos berlinoises D-Rad de 1921 à 1932 vous est racontée en détails et en trois fiches avec les modèles marquants de la marque, la 400 cm3 M24 de 1924 bicylindre à plat, la R0/4 de 1925 monocylindre vertical à soupapes latérales et la R 10 de 1930 monocylindre incliné à soupapes culbutées [...]

Les coques d’Eric Offenstadt #2 : la restauration

Yves Kerlo vous a raconté dans le dernier article, l’historique des motos BUT construites par Eric Offenstadt en 1978. Il passe maintenant à la restauration de la BUT à coque n° 003, et il y avait du boulot… qu’il a eu la bonne idée de photographier au fur et à mesure de l’avancement des travaux.

F-M.D

La restauration de la coque 003

Telle qu’elle se présentait dans la cave de son prédédent propriétaire, on pouvait facilement deviner qu’il allait falloir se retrousser les manches pour que ça redevienne un engin proche de ce qu’il avait été, qui plus est en état de rouler.

Il fallait retenir un aspect particulier à un moment « T » comme référence de travail. Gérald Armand avait choisi, il y a quelques années, de restaurer la sienne aux couleurs de la première présentation de presse avec Jean-Claude Hogrel. La seconde de la vente Toncou allait retrouver l’aspect de la 4e place d’Hervé Guilleux au GP de France 79. Celle-ci serait le plus proche possible de la moto essayée par Olivier Chevallier à Karland. Ce choix s’appuyait aussi sur de nombreuses photos prises à l’occasion par Moto Journal. Ce n’était pas juste un choix de couleurs et de stickers mais aussi quelques détails techniques bien particuliers.

La partie moteur pouvait attendre puisque c’était un 350 Yamaha TZ assez classique avec seulement quelques éléments badgés HO dans la fonderie des culasse et carters moteurs gauche et droit. La partie-cycle par contre présentait bien plus d’inquiétude en grande partie liée aux pièces de fonderie en magnésium, sujet à traiter en priorité, car avec du délai. Un microbillage en règle de toutes les pièces concernées a permis ensuite de pouvoir les diriger vers une radiographie chez des spécialistes du sujet.

Second sujet à traiter en priorité, la reconstruction du carénage spécifique à partir des photos d’époque, car il fallait là aussi compter sur des délais de sous-traitance. La base a été une tête de fourche de Kawasaki H2R, assez ressemblante et des flans de carénage de TZ 750, le morceaux manquants ont été réalisés en carton, puis en aluminium, puis en fibre de verre. S’en est suivi une copieuse séance de mastiquage-ponçage avant de confier l’ensemble à un professionnel pour qu’il puisse en tirer un moule et plusieurs pièces.

La coque fut, elle aussi, contrôlée mais ce fut bien plus simple, traquer les fuites, et il y en avait pas mal, puis l’installer dans le marbre pour s’assurer qu’elle n’était pas tordue. Alors tordue non, mais les portées d’axe de bras oscillant avaient vécues bien des sévices et il a fallut l’installer sur la table d’une fraiseuse pour usiner de nouvelles portées de roulement.

Les échappements très particuliers ont, eux aussi, mérités une méthode spécifique pour les coudes, l’hydroformage.

On ne va trop entrer dans les détails car ce serait aussi fastidieux pour le rédacteur que pour le lecteur, mais les nombreuses photos jointes parlent d’elles mêmes.

Une surprise, lors du remontage final et de la mise en route, est venue perturber le bon déroulement des travaux. Les vibrations assez importantes de la coque ont décollé tout ce qui était resté collé à l’intérieur et totalement bouché l’arrivée d’essence.

Le nettoyage au Karcher n’avait pas tout enlevé, sachant qu’il n’y a aucune trappe d’accès et que les deux orifices, bouchon et robinet sont assez petits. De nombreuses séances de rinçage et « vibrations décollantes » (perceuse en mode percussion attachée aux fixations moteur) m’ont occupé plusieurs jours !

Une séance photo au Castellet est venue clore cette opération aussi originale que sympathique.

Yves Kerlo vous a raconté dans le dernier article, l'historique des motos BUT construites par Eric Offenstadt en 1978. Il passe maintenant à la restauration de la BUT à coque n° 003, et il y avait du boulot... qu'il a eu la bonne idée de photographier au fur et à mesure de l'avancement des travaux. [...]