Ducati : 26 ans de vertical twin !

Les routières aux ordres de Rome

Ben, non, les Ducati bicylindres ne sont pas forcément en Vé, mais les autres n’étaient pas toujours une bonne idée !

Après son fameux petit moteur Cucciolo de 1946 Ducati grandit en gamme et le porte à 60 puis 65 cm3 toujours quatre temps à soupapes culbutées. Révolution en 1953, c’est le fameux scooter Cruiser dont le 175 cm3 quatre temps couché à plat est associé à un convertisseur hydraulique. Un an plus tard, en 1954, nait le beaucoup plus populaire 100 cm3 toujours quatre temps culbuté et Ducati engage en mai le jeune ingénieur Fabio Taglioni qui va décider de tout le futur de la marque avec sa distribution à simple ACT entrainé par couples coniques. Elle se concrétise avec la 100 Marianna Gran Sport de 1955, et s’enrichit sans tarder de sa fameuse distribution desmodromique. Fort du succès de ses monocylindres sur circuit Ducati se lance dans le vertical twin pour la première fois en 1957 avec une 175 cm3 à double ACT initialement construite pour le Tour d’Italie et le Milan-Tarente, deux épreuves qui disparaissent fin 1957.

Ce bicylindre, étudié depuis 1950 par l’ingénieur Taglioni, sera par la suite développé en 250 et 350 cm3 et piloté par Mike Hailwood et John Surtees. J’y reviendrai dans un tout prochain article.

Sans être vraiment glorieux, les twins parallèles Ducati de compétition ont, au moins, le mérite d’être de superbes mécaniques, ce qui ne sera pas tout à fait le cas des bicylindres routiers face à la route.

Texte et photos François-Marie Dumas/moto-collection.org – Cliquez sur les liens en bleu pour accéder aux descriptions et fiches techniques

Ducati 500 GTV 1977

Tout commence en 1964. La Ducati Meccanica a acquis, une certaine santé financière due aux excellentes ventes de ses monocylindres outre-Atlantique. À la demande de Berliner, l’importateur américain, Fabio Taglioni réalise cette année-là la superbe Apollo, un V4 culbuté de 1257 cm3 qui ne verra jamais le jour. L’Amérique réclame aussi un multicylindre de moyenne cylindrée, car, Lilac mis à part aucune marque japonaise ne propose encore de moto de plus de 350 cm3. L’ingénieur Taglioni met sur le papier de nombreux projets, des deux, trois et quatre cylindres de 500 à 750 cm3 qui auraient alors révolutionné le marché. L’usine est malheureusement sous contrôle du gouvernement italien qui ne délie pas facilement les cordons de sa bourse. Ducati se contente donc d’une 500 twin quatre temps culbutée face à la route calée à 360° qui est présentée à Daytona en mars 1965… deux mois avant la CB 450 Honda !

Les premiers modèles confiés aux journalistes annoncent 52 ch à 6500 tr/min (la puissance réelle devait plutôt avoisiner 36 ch), des cotes de 72 x 58,8 mm, quatre vitesses et 160 km/h. Lourde (plus de 190 kg), longue, peu maniable et manquant de garde au sol, la 500 se révèle totalement incapable de rivaliser avec les Anglaises de conception plus ancienne et encore moins avec la Honda 450 dernière-née.

Ici dans sa version armée, la 500 bicylindre présentée en 1965 n'était guère excitante.
La version 1968 de la 500 twin marque est plus dynamique, mais cela ne lui suffira pas. Photo © Phil Aynsley - Australian Motorcycle (https://amcn.com.au)

Taglioni, qui a toujours été contre ce projet poussé par les technocrates de Rome, fait une tentative très politique pour, à la fois, contrer le projet de la 500 culbutée et satisfaire les désirs des « Carabinieri » qui veulent un gros bicylindre. Il développe ainsi, en 1967 plusieurs prototypes de bicylindres de 700 cm3 calés à 360 ou à 180° en version police à soupapes culbutées (70 ch/6500 tr/min) ou civile et sportive avec un double ACT entrainé par chaine (80 ch/7500 tr/min). Projets refusés. Du coup, Ducati revoit sa 500 culbutée fin 1968.  Le bloc moteur redessiné est allégé et étroitisé avec un copieux ailetage des culasses façon Honda/Laverda. Le démarreur passe derrière les cylindres avec un kick en complément et la boite est à cinq rapports.  Cette 500 avec un empattement plus court et un superbe cadre double berceau ne pèse plus que 177 kg, mais plus question d’image sportive contrairement à ce que suggère le style identique aux monos de la marque. Cette 500 de 1968 avec un seul carbu de 32 mm n’annonce que 38 ch à 6 500 tr/min (mais quand même 166 km/h) et ne sera finalement jamais produite.

Les premiers bicylindres en V sont apparus en 1971 avec une 500 cm3 de Grand Prix et la mythique GT 750 qui aura le succès et la descendance que l’on connaît.

Ducati a cependant besoin d’une moyenne gamme entre ses brillants monos et ses 750 aussi élitistes qu’onéreuses en production d’autant plus qu’arrive 1973 et sa crise pétrolière. Oubliant une fois de plus les leçons du passé, la direction générale de la marque aux ordres de Rome exige une 500 bicylindre face à la route en raison du coût moins élevé de cette disposition par rapport à un V twin.

Le projet se concrétise au salon de Milan 1975 avec les 350 et 500 GTL développées cette fois par l’ingénieur Tumidei assisté par l’ingénieur Milvio car Taglioni, opposé à ces vertical twins, travaille de son côté sur un petit bicylindre en V à ACT entrainés par courroies crantées comme il en a déjà utilisé sur sa 500 GP de 1973.

Bien différentes des 500 culbutées calées à 360° développées en 1965 à la demande de Berliner, ces nouveaux twins initialement calés à 360° sur les prototypes et munis de balanciers d’équilibrages adoptent finalement un calage à 180°. Ce n’est pas une grande réussite. La tradition Ducati ne se retrouve que dans l’inclinaison des cylindres de 10° vers l’avant et les carters moteur à plan de joint vertical, mais ces bicylindres sont lourds, vibrent fort et leur esthétique inspirée de la 850 dessinée par Giorgetto Giugiaro est tristounette. Il n’en sera produit de 2035 exemplaires en trois ans.

Ducati 500 GTL 1975
La 500 GTL n'était pas un foudre de guerre et l'esthétique reflétait bien son caractère.

Ducati revoit heureusement sa copie en 1976 grâce aux talents de Leopoldo Tartarini, l’homme qui a couru le dernier Tour d’Italie avec le premier vertical twin Ducati en 1957 et qui, passé du guidon à la planche à dessin, donne au bicylindres une ligne beaucoup plus moderne. La GTL devient GTV et il s’y adjoint une version Desmo toujours simple ACT. Le cadre simple berceau est remplacé par un double berceau interrompu, avec de roues en alliage et trois freins à disque. L’équipement est aussi revu à la hausse, avec des compteurs et commodos d’origine japonaise et une finition en très net progrès. C’est mieux, et les dernières Sport Desmo seront produite jusqu’en 1983 avec même un kit course qui sera vendu à 17 exemplaires ! En dépit de tous ces efforts, les vertical twins Ducati restent un échec, incapables de donner la réplique aux japonaises sans cesse plus sophistiquées, tout en ayant perdu la personnalité de la marque. Ducati le comprend bien vite et fait volte face en présentant en 1977, sa première Pantah 500 bicylindre en V qui inaugure un moteur dont le dessin est encore utilisé aujourd’hui par la marque.

Protype de la GTV redessinépar Leopoldo Tartarini et présenté au salon de Milan 1975.
La GTV de 1977 a quand même plus d'allure que la précédente GTL, mais ce n'est pas une raison pour ne pas mettre de gants mademoiselle !
La GTV 1977, version Desmo, que j'essayais alors sur le circuit Pirelli avec l'équipe de Motociclismo.

Ducati 500 twin 1968

Bicylindre 4 temps face à la route calé à 360°, refroidi par air – 498 cm3 (74 x 57,8 mm) – 40 ch/6 000 tr/min – Soupapes culbutées – Carter humide – Démarreur électrique – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Cadre double berceau – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante à 2 combinés – Freins à tambour  av. ø 180 mm – Pneus 19″ – 190 kg – 160 km/h.

 Ducati 500 GTV (Sport Desmo) – 1977

Bicylindre 4 temps parallèle calé à 180° – 497 cm3  (78 x 52 mm) – 35 ch/6500 tr/min (Desmo 46 ch/8500 tr/min) – Simple ACT entrainé par chaîne , 2 soupapes par cylindre (commande desmodromique) – 2 carburateurss Ø 30 mm – Carter d’huile sous le moteur Allumage batterie/bobines – Boîte 5 rapports – Transmission par chaîne – Kick et démarreur électrique – Cadre double berceau interrompu – Suspensions av. télescopique, ar. oscillante – 3 freins à disque – Pneus 18″ – Empattement 140 cm – 175 kg (Desmo 185 kg) 170 km/h.

Les routières aux ordres de Rome Ben, non, les Ducati bicylindres ne sont pas forcément en Vé, mais les autres n’étaient pas toujours une bonne idée ! Après son fameux petit moteur Cucciolo de 1946 Ducati grandit en gamme et le porte à 60 puis 65 cm3 toujours quatre temps à soupapes culbutées. Révolution en 1953, c’est [...]

Mobylette électrique

La Mobylette électrique de 1972 : 47 ans trop tôt !

Alors que nous fêtons cette année les 70 ans de la Mobylette née en 1949, Moto-collection.org revient sur un prototype né 47 ans trop tôt dans l’usine de Pantin : Une Mobylette électrique, en 1972Toutes les grandes usines de deux et quatre roues planchent aujourd’hui sur le sujet avec des choix techniques qui ne sont d’ailleurs guère plus évolués (sinon moins) que ce projet trop en avance sur son époque.

La Mob électrique était si proche de la commercialisation que Motobécane fit réaliser une série de photos publicitaires. On notera le guidon en tubes coniques à l'intérieur duquel passent tous les câbles de commande !

Les prototypes ont ceci de passionnant qu’ils peuvent finir aux oubliettes ou connaître un phénoménal succès suivant leur date de présentation. Présentée à la direction en pleine crise du pétrole, cette très intéressante Mobylette électrique, étudiée en 1972 par Éric Jaulmes, directeur technique de Motobécane, ne sut pourtant la décider à s’investir dans sa fabrication. Sage décision, sans doute car le marché n’était pas prêt à accepter une telle nouveauté et encore moins les jeunes que Motobécane envisageait de séduire.

La grande astuce de ce prototype était d’économiser le démarrage. Pour éliminer cette manœuvre, fort gourmande en énergie, le prototype était pourvu d’un capteur, dans le moyeu de roue avant, qui ne mettait le moteur sous tension qu’à partir de 4 à 6 km/h atteints à la force des jarrets. Ce dispositif évitait également de caler le moteur en lui demandant un effort trop important. Autre grosse économie de poids, les batteries qui, en 1972, ne pouvaient être que de classiques et fort lourds accumulateurs au plomb : « Pourquoi donc surcharger un véhicule léger de batteries de 300 Ah ayant des grilles internes et des cosses de grosse dimension ? », m’expliquait alors Éric Jaulmes. « Nous avons gagné 35% de capacité en modifiant deux batteries de Citroën DS (les premières à ne pas avoir un lourd bac en bakélite, mais un bac mince en plastique) et en employant un câblage court en faible diamètre ».

Hyper moderne en son temps et réalisé spécialement par Novi, filiale de Motobécane, sur le cahier des charges établi par Éric Jaulmes, le moteur plat, prenait place derrière les batteries. Selon les prototypes construits, il transmettait sa puissance à la roue soit par une courte chaîne directe soit par l’intermédiaire d’une boîte automatique Shimano à deux rapports (double transmission à courroie avec double embrayage centrifuge). Le cadre ouvert à berceau inférieur très large avait aussi pour rôle de protéger les batteries lors d’une chute éventuelle.

Comme la plupart des prototypes de la marque, la Mobylette électrique est maintenant en bonne place au musée Motobécane & village des métiers d’antan à Saint-Quentin qu’on ne saurait trop vous conseiller de visiter.

Le proto sans ses caches latéraux dévoile ses deux grosses batteries. La cible visée était avant tout les jeunes. Cette Mob placide et silencieuse les aurait-elle séduits ?
Les deux batteries de DS Citroën modifiées sont protégées par les tubes du cadre et, derrière, un moteur extra-plat à refroidissement par air forcé.
Un peu fouillis, certes, mais n’oublions pas que c’est un prototype.
Le frein avant et son capteur de vitesse. Du coup le frein est du type vélo à patins sur la jante.
On admirera la compacité avec le moteur et sa transmission à gauche et la chaine-vélo du côté droit.

Fiche technique : Moteur plat à aimants permanents et collecteur radial 1 kW, 24V, 1,5 kg – 2 batteries au plomb de 12 V- Cadre treillis tubulaire et embouti – Freins av. à patins, ar. à tambour – Env. 40 kg – 60 km d’autonomie – 45 km/h

La Mobylette électrique de 1972 : 47 ans trop tôt ! Alors que nous fêtons cette année les 70 ans de la Mobylette née en 1949, Moto-collection.org revient sur un prototype né 47 ans trop tôt dans l'usine de Pantin : Une Mobylette électrique, en 1972. Toutes les grandes usines de deux et quatre roues planchent aujourd’hui sur [...]

Bourg-en-Bresse 1906-2020

Un circuit dans sa ville : Les courses de motos à Bourg-en-Bresse

par Jacques Bussillet

Format 29,5 x 23,5 cm - 192 pages - près de 500 photos – 40 € en librairie ou sur le site de l’Union Motocycliste de l’Ain - https://ww.umain01.fr Union Motocycliste de l’Ain, 2 boulevard Joliot Curie CS 70270, 01000 Bourg-en-Bresse, tél. : 04 74 23 13 17

Le livre de Jacques Bussilllet nous fait revivre un siècle de passions à Bourg-en-Bresse depuis les origines avec la création du Moto Vélo Club de l’Ain en 1913 aux activités actuelles de l’Union Motocycliste de l’Ain. Tout commence après la Première Guerre par des circuits de régularité et des courses de côte. L’UM Ain, créée en 1927, organise ses premières épreuves de vitesse dans la ville jusqu’à la naissance du circuit de vitesse de Vennes en 1954. Il connaitra ses heures de gloire dans les années 60 et jusqu’au début des années 70.

Au fil des pages, le dernier ouvrage de Jacques Bussillet raconte toute l’histoire de la compétition motocycliste en France. Celle d’un grand club local qui se démène avec passion pour son sport favori. Tout le talent de l’auteur a été d’amener son lecteur au cœur des évènements, on est dans le paddock avec les pilotes et les organisateurs et on vit les courses de l’intérieur. Le texte entrecoupé de nombreux encadrés se lit d’une traite et il est magnifiquement illustré de près de 500 photos d’époque. Rajoutez à cela une qualité d’impression hors normes et vous obtenez… une superbe idée de cadeau de Noël !

Une vue typique des courses sur route de l’époque. C’est Henri Schaad sur la 250 Nougier-Terrot surnommée « la petite Manx » qui mène la danse sur les 3,1 km du circuit de Vennes en 1957. Il finira 5e.
10e circuit de Bourg-en-Bresse à Vennes le le 6 mai 1962 : Le G à D, la Morini 175 de Beltoise(19) qui finit en tête, Marcellin Herranz (17), Bettiol (15) futur rédac’chef de Moto Journal, la MV Agusta de Viura (10), les frères Barone et Onda derrière sur FB Mondial qui finit 2e.
Benjamin Savoye, par ailleurs distributeur des motos FB Mondial, fut un assidu du circuit de Bourg-en-Bresse. On le voit ici le 1er mai 1960 sur sa Mondial 125 avec laquelle il termine 2e alors qui remporte la catégorie 250.
Il est évidemment impossible de conter l’histoire de la moto à Bourg-en-Bresse sans parler de Radior qui s’y créa en 1904 et produit des motos de 1926 à 1955, son ultime modèle étant cette 250 cm3 bicylindre à moteur maison de 1954, collection du grand spécialiste de la marque bressane André Gallet.
Les courses de side-cars ont toujours été appréciées du public. Cette Norton aux mains de J. Verd en 1959 pour la première épreuve du championnat de France Inter ne sera pas classée et le podium sera occupé comme bien souvent par Florian Camathias et Hilmar Cecco
Les motos Nougier affectionnaient particulièrement Bourg-en-Bresse.On voit ici Jacky Onda en 1963 sur le 50 Nougier quatre temps à double ACT qui n’est pas vraiment adapté à sa grande taille. Il connaitra plus de succès avec Pierre Viura.
Dans les années 60 les plus grands pilotes internationaux tournent sur le circuit de Vennes. Ici Walter Villa sur Montesa 250 en 1968 gagne dans cette catégorie et en 125cm3.
Un circuit dans sa ville : Les courses de motos à Bourg-en-Bresse par Jacques Bussillet Format 29,5 x 23,5 cm - 192 pages - près de 500 photos – 40 € en librairie ou sur le site de l’Union Motocycliste de l’Ain - https://ww.umain01.fr Union Motocycliste de l’Ain, 2 boulevard Joliot Curie CS 70270, 01000 Bourg-en-Bresse, [...]

Concept-car à Compiègne : le design rencontre l’histoire

Je vous l’annonçais voici deux semaines, et bien voilà, c’est ouvert. Amateurs de stylisme et de belles mécaniques, précipitez-vous au château de Compiègne pour admirer l’exposition Concept Car : Beauté pure, une réunion exceptionnelle d’une trentaine des joyaux de l’histoire du style automobile et motocycliste. Vous avez jusqu’au 20 mars 2020.

Ce site étant exclusivement réservé aux deux roues et à leur histoire, j’enrage de ne pouvoir m’attarder sur les chefs-d’œuvre du stylisme automobile à découvrir au fil des salles et des grandes galeries du château de Compiègne. De Louis Bionier à Franco Scaglione en passant par Bertone à Giorgetto Giugiaro, Pininfarina, etc. autant de chefs d’œuvre uniques et exposés dans des conditions exceptionnelles dans les grandes salles du château. Les motos ne sont pas oubliées, loin de là. À commencer par l’étonnante Major 350 cm3 de 1947 déjà longuement décrite ici et qui, star oblige, avait toute une pièce pour elle seule, mais aussi toute une série de motos et scooters de records dont les recherches aérodynamiques justifient leur présence dans cette exposition dédiée à l’esthétique.

Dernière raison impérative, et non des moindres, pour se rendre au château de Compiègne : le cadre somptueux d’un décor royal puis impérial avec toutes ses peintures, sculptures, œuvres d’art, boiseries et tapisseries. Cet assemblage incongru avec les exercices de style beaucoup plus récents de nos véhicules a quelque chose de magique d’autant plus que la trentaine des quatre et deux roues exposés sont au centre de grands espaces permettant de tourner autour pour les admirer sous tous les angles. « Il n’y a qu’en France qu’on peut faire des choses pareilles ! » me commentait, admiratif, le propriétaire d’une des motos ici en vedette.

Texte et photos : François-Marie Dumas sauf mention contraire – Les liens en bleu renvoient aux descriptions des motos concernées.

L'exposition débute par ce hall immense de 54 x 12 m dénommé le grand vestibule sous Louis XVI puis Galerie des colonnes depuis 1894. La photo en encart (©RMN-Grand Palais/René Gabiel Ojeda) montre l'espace dans son état normal sans les autos.
Oui c'est une auto, je n'ai pas pu résister, mais le constructeur de cette Socema-Grégoire de 1952, Jean-Albert Grégoire, est aussi connu dans la moto puisqu'il a aussi commis les suspensions abracadabrantes des motos Monet Goyon des années 50.

Une salle monumentale pour la seule Major 350 et pas n’importe laquelle. Il s’agit de l’anti-chapelle, qui n’est pas comme on pourrait le supposer réservée aux agnostiques, mais qui précède la chapelle. Elle est décorée par de somptueuses tapisseries des Gobelins de la fin du XVIIe qui reprennent les peintures de Raphaël sur la bataille de Constantin. À droite de la moto pose Léopold 1er roi des belges peint par Henri Decaisne.

L’unique prototype de la MGC 600 N34 quatre cylindres de 1938 a quitté le musée de Marseille où il est habituellement exposé. Passionné par l’aéronautique, le constructeur Marcel Guiguet a réalisé pour cette moto une réplique à échelle réduite du moteur quatre cylindres du Renault Bengali qui équipa des avions de tourisme au début des années 30. Il est disposé culasse en bas et vilebrequin en haut, une rare particularité qu’on ne retrouve que sur la Sévitame, une moto belge La Mondiale et quelques cyclomoteurs.

La galerie des motos et scooters de record avec, à droite, une version de record de 1957 d’un microcar bien connu, l’Isetta Velam. Animée par son petit bicylindre deux temps de 236 cm3, cette version très spéciale à carrosserie en tôle d’aluminium battit sept records en catégorie moins de 250 cm3 le 30juillet 1957 à Montlhéry.

Les motos et scooters de records sont accueillies dans la salle des gardes que l’on voit en vignette dans son état originel.

Créé par le célèbre ingénieur Lino Tonti pour Aermacchi, ce cigare de record bat le 4 avril 1956 sur l’autoroute des Lacs, le record en 75 cm3 détenu par NSU en atteignant 167,21 km/h sur le kilomètre lancé. Le cigare fut successivement équipé par des monocylindres de 50 et 75 cm3 à double ACT créés par Lino Tonti. On voit en vignette le 75 cm3 ici monté dans un cadre de moto.

Les Lambretta d’Innocenti ont ouvert le feu en 1949 en raflant treize records du monde en Italie, puis une quarantaine d’autres à Montlhéry. Vespa se devait de réagir et ils battent une vingtaine de records à Montlhéry en mars et avril 1950. Lambretta contre-attaque et bat Vespa à nouveau en octobre sur le même anneau. La presse et les scootéristes suivent avec passion ce combat de titans. C’est est assez, Piaggio, qui est rappelons-le avant tout un constructeur aéronautique, réalise le cigare présenté ici dans lequel le pilote est allongé. Le moteur placé à droite de la roue arrière est cette fois à pistons opposés avec un vilebrequin à chaque extrémité du cylindre (ce que la firme n’avoue pas vraiment à l’époque !) et, le 9 février 1951, sur l’autoroute de Rome à Ostie, Dino Mazzoncini atteint 171,102 km/h sur le kilomètre lancé. Hélas, Lambretta inspiré par ce beau cigare va une fois encore et définitivement remporter le titre.

Lambretta et Vespa, les deux géants du scooters se livrent à un combat sans merci à l’aube des années 50 à la poursuite du record du monde. Après avoir caréné peu à peu son scooter 125 cm3 type C et signé nombre de records, Lambretta est à nouveau vaincu par le « silure » Vespa.

Lambretta assisté par Aero-Caproni reprend alors la même recette aérodynamique et construit cette sorte d’avion sans ailes en 1951 qu’il équipe son moteur d’un compresseur. Cet équipage bat le record du kilomètre lancé le 14 avril à 190, 476 km/h puis améliore son temps le 8 août à Montlhéry en atteignant 201 km/h, un record qui ne sera battu que vingt ans plus tard.

En 1935 le Comte Giovanni Lurani assisté par Ulysse Guzzi construit de très élégant quatre roues qui battra nombre de records motorisé par le 500 bicylindre en V à 120° qui équipe alors les Moto Guzzi de Grand Prix. Sur ce véhicule unique le moteur disparu a été remplacé par le monocylindre d’une moto Guzzi de route type Astore ou Falcone, respectivement apparues en 1949 et 1950.

Un grand saut dans le temps nous emmène en 1975 avec le side-car de record réalisé par Philippe Moch autour d’un moteur de Kawasaki 1100. Le Kawasaki-MOC va battre cinq records de France mais aussi et surtout, avec le mile départ lancé couvert à 207,433 km/h, record du monde détenu, depuis 1970, par le Britannique Baldwin avec une 1000 Vincent à compresseur.

À ne pas oublier dans la visite, les petites salles du rez-de-chaussée avec une extraordinaire collection de vélocipède et quelques motos dont cette unique exemplaire connu de la 1000 cm3 quatre cylindres Antoine de 1904, l’une des premières quatre cylindres avec la FN et la Laurin Klément et le prototype Terrot Cuzeau doté d’un flat twin deux temps.

Encore un magique exemple d’un mélange des genres aussi inattendu que bienvenu. Comment ne pas avoir envie de prendre le thé en compagnie de cette Fiat Stangellini 1200 Spider de 1957 ?

Pour bien souligner le renouveau du musée du chateau de Compiègne surtout connu jusqu’alors pour sa collection de carrosses royaux, la grande verrière réservée à ces reflets du passé accueille aussi une automobile, en l’occurrence la MG EX 324 prototype de 1965 dessinée par Pininfarina qui aurait pu sauver la marque de la faillite. Elle resta malheureusement unique.

 

Pour l’occasion, la Réunion des Musées Nationaux a publié un somptueux ouvrage de 232 pages en format 20 x 25 cm à l’italienne présentant les véhicules de l’exposition et beaucoup d’autres avec leur histoire et de très nombreuses photos d’époque et actuelles. Un œuvre magistrale réalisée avec les plus grands historiens de l’automobile et leurs fabuleuses archives sous la direction de Rodolphe Rapetti, directeur du musée de la voiture de Compiègne.

On peut se le procurer dans les librairies spécialisées, au musée national de la voiture de Compiègne et directement sur le site internet https://www.boutiquesdemusees.fr

Je vous l’annonçais voici deux semaines, et bien voilà, c’est ouvert. Amateurs de stylisme et de belles mécaniques, précipitez-vous au château de Compiègne pour admirer l’exposition Concept Car : Beauté pure, une réunion exceptionnelle d’une trentaine des joyaux de l’histoire du style automobile et motocycliste. Vous avez jusqu’au 20 mars 2020. Ce site étant exclusivement réservé [...]

Salon Moto Légende 2019 : Les amis, les surprises et les bonbons…

Traditionnelle réunion à la porte de Vincennes pour le salon Moto Légende et il bien avouer que c’était cette année un bon millésime. Certes, le salon n’est pas plus grand, les stands toujours aussi riquiquis et on compte de plus en plus de vendeurs de bonbons, cireurs de pompe, bijouteries de pacotille, couteaux et même un distributeur de bibles… Le bon côté, c’est la bourse qui réunit la plupart des marchands et des spécialistes de la docs, et ces 60 stands des clubs, ce qui fait en général autant de copains à voir et de mains à serrer, plus autant d’emplacements réservés aux pros avec quelques visites incontournables. Et puis, quand même, les deux plateaux «prestige» bien plus impressionnants cette année que leur thème ne le laissait penser. 750 Honda et Mobylette, bof ! le titre ne faisait pas rêver, et pourtant, dans un cas comme dans l’autre, l’incroyable étalage de toutes les versions produites ou presque avait de quoi laisser coi et mérite un grand coup de chapeau aux responsables de ces deux rassemblements. Visite en images.

Jamais sans doute autant de Honda 750 Four n'avaient été réunies, de la K0 à la F2, en passant par toutes les versions spéciales, de police, de course ou en version automatique. Impressionnant !
Pour fêter dignement les 70 ans de la Mobylette née avec cette AV3 de 1949 (présentée ci-dessus avec tous les accessoires disponibles : fourche parallèlogramme, 3 nourrices d'essence et même une remorque!), le Motobécane club de France avait réuni tous les modèles marquants de la production et, en prime, un stand séparé avec les 125 course de la marque. Une superbe expo récompensée par la coupe "Coup de Coeur" décernée par la FFVE.
Une dernière surprise chez Motobécane, la 175 qui remporta sa catégorie 175 Sport au Bol d'Or 1957 aux mains de Claude Thomas et Jean-Claude Bargetzi.
Mon coup de cœur à moi et la coupe des clubs de marque décernée par la FFVE pour ce stand aussi étonnant que futuriste du club Ydral. De gauche à droite, la scooter réalisé en 1953-54 par Paul David et les 175 Réacteur en version Guiller (en blanc) ou AGF (en rouge). Les trois sont motorisées par Ydral avec un 175 bitube type M49 pour le scooter et avec le 125 deux temps horizontal H56 pour les deux motos.
Marc David (ci-dessus) nous raconte le colossal travail réalisé par son père Paul pour construire ce scooter unique dont la carrosserie en tôle a té entièrement façonnée à la main.
Mon deuxième coup de cœur, et ce n'est pas parce que c'est un ami, va à l'extravagante Linto Marilina réalisée en 1954 par Lino Tonti sur la base de la Bicilindrica 250 Aermacchi. Il fallut quelques centaines d'heures à Alain Nibart, son propriétaire, avec l'assistance de Dominique Secco et de l'atelier Renard pour reconstruire l'épave retrouvée avec pour seuls modèles une ou deux rares photos.
Impossible aussi de passer devant le stand des Linto et Aermacchi sans admirer la 350 avec laquelle Costeux et Martine finirent 6e au classement général du Bol d'Or 1969.
L'assiduité est toujours récompensée, la preuve, la stand d'Yves Campion qui ne manque aucun des salons Moto Légende depuis des lustres a reçu pour cette constance, un superbe trophée de la FFVE ici exposé devant la Gillet 300 de 1955. Les deux autres trophées décernés par la FFVE ont respectivement récompensés "On the road again" qui exposait l'autre cinquantenaire célèbre, la 500 Kawasaki trois cylindres de 1969, et les trois membres clés de l'organisation : Christophe Richy, Caroline Mercier et Romain Gratias.
En France, on n'avait pas que les Mobylette, mais aussi les Solex et le stand "La nostalgie du Solex" en présentait un bel étalage dont cette ahurissante version course qui ne doit plus grand chose à ses origines.
Chez Motul, on avait ressorti la blouse d'époque pour présenter la Terrot 500 RL de 1931 restaurée grace à la fondation du patrimoine.
Une rarissime Puch 350 GS équipant l'armée autrichienne en 1939 sur le stand de Motos Antiquas.
Au hasard de la galerie marchande, une presque trop belle Bianchi 125 deux temps de 1950.
… et puis un grand classique parmi d'autres racers plus récents chez Yamaha : la 250 TD1C de 1967.
Traditionnelle réunion à la porte de Vincennes pour le salon Moto Légende et il bien avouer que c’était cette année un bon millésime. Certes, le salon n’est pas plus grand, les stands toujours aussi riquiquis et on compte de plus en plus de vendeurs de bonbons, cireurs de pompe, bijouteries de pacotille, couteaux et même [...]