En hommage à Jane Birkin qui vient de nous quitter, cette photo de son premier rôle à 18 ans dans “Le Knack”, un film totalement déjanté de 1965 où apparaissent sans être nommées quelques débutantes qui font leur première apparition à l’écran : la ravissante Jane Birkin, ici sur une Ariel 250 Leader, et aussi Charlotte Rampling et Jacqueline Bisset. (archives www.absolute-vintage.com)
Greffer un double arbre à cames en tête sur une base existante a longtemps été la recette miracle des artisans constructeurs en quête de puissance. En France, nous avons eu Jean Nougier, expert en la matière pendant des décennies, et quelques autres, et il en fut de même dans la plupart des pays. En Grande-Bretagne, Charles Sgonina créa en 1922, une moto de 500 cm3 qui est, sauf erreur de ma part, la première moto britannique à double arbre à cames en tête.
Sgonina 1922 : 500 cm3, à peine plus de 100 kg et près de 150 km/h
C’est une moto révolutionnaire en son temps que Charles Sgonina, un pilote constructeur et chasseur de records de vitesse de Cardiff, immatricule en janvier 1922. Il n’a alors que 21 ans. Sa création est un monocylindre 500 cm3 avec une distribution par double arbre à cames en tête entièrement faite maison. Une moto minimaliste d’à peine plus de 100 kg qui devait friser les 150 km/h.
Une base de Norton 500 16 H et un simple ACT pour commencer
Charles Sgonina achète sa première moto, une 500 Triumph à transmission par courroie, en 1917. Après quelques autres expériences, il devient pilote d’usine pour Triumph après la Grande Guerre et participe activement aux essais de la Triumph 500 Riccardo à quatre soupapes qu’il pilote au TT 1921 et au Grand Prix de France 1921 au Mans, où il finit 3e. S’il court officiellement pour Triumph, “Chas” Sgonina est aussi fervent participant des courses d’accélération et tentatives de records, alors si populaires et pour celles-là, il va construire sa propre moto.
Sur la base du bas moteur Norton normalement associé à des soupapes latérales, Sgonina va tenter par tous les moyens de greffer une distribution par simple arbre à cames en tête. Pour ses premiers essais, il utilise un ensemble cylindre et culasse borgne en acier avec des pipes d’échappement et d’admission rapportées et un simple ACT entraîné par arbre et couples coniques. La partie cycle vient d’une Sunbeam Sprint et la transmission secondaire est toujours à courroie. Une réussite ! Il remporte avec elle quelques beaux succès et sa moto est chronométrée à 138 km/h. Il remplace ensuite son arbre d’entraînement de l’ACT par une chaîne à l’air libre et, attelé d’un side-car, il bat un record de vitesse établi avec une 1000 à moteur Zenith-Blackburne puis une Sunbeam d’usine dans une course d’accélération sur un mile. Ce sera son dernier exploit avec son moteur à simple ACT car le cylindre finira par exploser au niveau de ses goujons de fixation et seuls les arbres à cames seront récupérables !
Le premier double ACT britannique
Charles Sgonina se remet donc au travail, toujours sur une base-moteur de Norton à soupapes latérales dont il ne va guère conserver que les carters et il crée ce qui est, sauf erreur de ma part, la première moto britannique à double arbre à cames en tête. Le vilebrequin est fait maison et il fond lui-même ses pistons en alliage léger. Le cylindre de Norton, suralésé de 79 à 79,6 mm, est surmonté d’une culasse à chambre de combustion hémisphérique sur laquelle vient s’ancrer solidement le boîtier de distribution en aluminium. Le couple conique en bout de vilebrequin entraîne à la fois la magnéto et l’arbre vertical de la distribution à cinq pignons pour la commande des deux arbres à cames. Une pompe Pilgrim en bout de l’arbre à cames d’admission se charge d’envoyer le lubrifiant nécessaire à la pignonnerie de la distribution sous carter aluminium. L’huile redescend ensuite dans le carter moteur par le tube de l’arbre d’entraînement. La boîte ne comporte que deux rapports comme souvent à cette époque et le tout est monté dans un simpliste cadre à berceau ouvert emprunté la la Sunbeam Sprint comme la fourche à parallélogramme Druid à deux ressorts latéraux.
Fiche technique
Moteur monocylindre 4 temps – 497 cm3 (79,6 x 100 mm) – 30/35 ch est. – 2 soupapes et double ACT entraîné par arbre et couple conique sur la sortie de vilebrequin et une cascade de 5 pignons – Allumage par magnéto entraînée par arbre et couple conique sur l’arbre de la distribution – Boîte 2 vitesses – Transmissions primaire et secondaire par chaînes – Cadre simple berceau interrompu – Suspension avant à parallélogramme type Druid à ressorts latéraux – Un seul frein arrière à patin sur poulie jante – Pneus à talon 28 x 3 (22″) – 111 kg – 150 km/h.
L’éclatant succès des grosses Harley Davidson de la Première Guerre, vendues en grande quantité après la Seconde Guerre mondiale, inspira, dans les années 20, les établissements Goode, leur importateur en France, qui vont commercialiser une petite moto reprenant les codes couleur et équipement de la grande marque américaine. Une belle idée que développera également Puch en Autriche en baptisant, lui aussi, Harlette, sa 175 Sport de 1925. N’oublions pas pour autant qu’Harley Davidson a également fait ses propres petites cylindrées. La marque, qui a d’ailleurs débuté de 1903 à 1907 avec un monocylindre de 500 cm3, s’est illustrée à la fin des années 20 avec ses 350 “Pea shooter”. Elle est même venue au deux temps dés 1947 avec toute une suite de 125 à 165 cm3, des Hummer et Super Ten au BobCat de 1965 à carrosserie plastique. Harley produira même un scooter de 1953 à 65, le Topper 165 cm3 de 1959 à 65.
Un petit clone franco-belge
L’histoire commence avec les établissements Gerkinet & Ledent d’Herstal qui construisent à partir de 1900 des motos dont les moteurs Paillot et Bologne sont curieusement suspendus par leur culasse devant le pédalier. Une Gerkinet se distingue en 1904 avec une deuxième place au circuit des Ardennes, mais on perd ensuite toute trace de la marque… jusqu’au tout début des années vingt où réapparaissent les établissement Gerkinet avec des usines installées à Jeumont à un jet de pierre de la frontière belge. Gerkinet sous-traite différentes fabrications de cadre pour vélo et motos et va se faire connaître en construisant à partir de 1923 pour le compte des établissements Goode, agents Harley-Davidson à Neuilly, la fameuse Harlette conçue par son directeur Alfred-René André.
Sauf mention contraire, les document et photos d’époque sont des archives de Yves Campion extraites pour la plupart de son livre “Les motos Gillet Herstal”.
Cet avatar s’inspire sans complexe des lignes de la dèja mythique Harley Davidson popularisée par les stocks américains vendus par les surplus à la fin de la Première Guerre. Elle en a la même couleur kaki soulignée de filets rouge et or, la fourche avant à roue poussée, la selle suspendue avec un ressort dans le tube du cadre et la forme du réservoir entre-tubes en deux parties assemblées. Le moteur deux-temps n’est par contre qu’un très modeste PS (Poinsard et Savigny) de 125 cm3. (54 x 54 mm). L’Harlette adopte ensuite un moteur Train toujours de 125 cm3 puis, un Moussard-Madoz de 175 cm3 (60 x 61 mm). La première mouture a une transmission finale par courroie et une boîte à deux vitesses Sturmey Archer et la seconde vient à la chaine secondaire avec, ce n’est pas courant une boîte JAP à deux rapports. La célèbre fime londonienne produit en effet des boîtes de vitesses pendant cette période et on trouve par exemple dans leur catalogue 1927 les types FW-3 vitesses pour 175, BS pour 250/350 cm3 JAP et 3 vitesses LS pour cylindrées jusqu’à 400 cm3.
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Entre-temps l’Harlette a acquis quelques lettres de noblesse en course entre autres avec une (deuxième place en catégorie 175 cm3 et (7e au général) au Bol d’Or 1924 puis une 2e et une 7e place en 175 cm3 au Bol d’Or 1925. On la vit même courir en 1924 avec différentes versions d’un étonnant monocylindre Moussard affublé de deux carburateurs sans plus de précision sur le mode de fonctionnement du carburateur « avant » monté sur le carter moteur.
Les gammes 1926 et 27 ne comportent pas moins de quatre modèles, tous en 175 cm3, dont trois en deux-temps à moteurs Moussard, SuperSport à double échappement, boîte trois vitesses et transmission chaîne-chaîne, et en versions “Série” et “Luxe” à simple échappement vers l’arrière avec boîte 2 vitesses et transmission finale par courroie ou transmission chaîne-chaîne et boîte 3 vitesses.
Le modèle quatre-temps est quant à lui animé par un moteur Zürcher culbuté (58 x 66 mm) associé à une boîte Staub trois vitesses. Toutes les versions adoptent des freins à tambour avant et arrière en 1926, l’année suivante, les fourches avant, toujours de type Harley s’enrichissent d’un volumineux ressort en tonneau et chromé et les réservoirs rondouillards sont en selle. Ce moteur Zürcher, adopté par de nombreuses marques, est l’un des meilleurs de son temps dans sa catégorie et ses 5 ch lui permettent d’emporter les 72 kg de l’Harlette 4 temps de 1926-27 à environ 70 km/h avec une belle vivacité. Elle n’a pas à rougir face à sa grande concurrent, la Monet Goyon à moteur Villiers de 147 cm3 qui n’annonce que 3,2 ch et 50 kg mais n’a que 2 vitesses et pas de frein avant en 1925.
1927 : Les Belges prennent le pouvoir
Les Ateliers Gillet d’Herstal-lez-Liège reprennent à la mi-1927, les établissements Gerkinet avec le but avoué d’échapper aux droits de douane exorbitants frappant depuis peu les véhicules construits hors de l’Hexagone. Au départ, il ne s’agit que de distribuer les Gillet en France, mais à partir de 1931 tout l’assemblage des Gillet “françaises “ est effectué à Jeumont, seuls les moteurs montés (siglés “Importé de Belgique”) et les parties cycle nues viennent d’Herstal. Les pneus, poignées et manettes, garde-boue et réservoirs sont de production locale et d’autres équipements comme l’allumage Lucas en place du Bosch différencie ces Gillet françaises des originales.
Parallèlement à cette nouvelle activité d’assembleur/distributeur, la firme Gerkinet, désormais rebaptisée Geco Herstal, continue de commercialiser sa propre gamme qui prend dès lors un bon coup de belge. Le réservoir redevenu entre tubes des modèles 1928 semble bien être celui des Gillet Tour du Monde, la fourche type Harley est abandonnée au profit d’une Druid et le logo de réservoir reprend le dessin de celui de la firme belge en remplaçant simplement “illet” par “éco” derrière le G.
La gamme ne comprend plus que des quatre-temps et la 175 ex-Harlette, s’est doublée d’une 250, à moteur Zürcher culbuté et boîte Staub comme la 175, mais avec des côtes toutes différentes de 65 x 75 mm. Une 350 à soupapes latérales fait une brève apparition en 1929 et les trois modèles reçoivent un réservoir en selle. En 1930, enfin, la 350 latérale s’efface devant une 350 culbutée (72 x 85,5 mm) toujours à moteur Zürcher.
On peut se demander pourquoi Gillet garda de 1928 à 1930 cette production simultanée de modèles concurrents aux siens, bien moins chers et d’un concept totalement différent avec leurs boîtes de vitesses séparées. Il fallait sans doute convaincre le ministère des finances de l’origine française des motos sortant des Ateliers de Jeumont et, accessoirement, la continuation de cette production permettait d’écouler les stocks de moteurs et boîtes commandés par l’ancienne direction.
Touché par la crise financière, Gillet tentera sans succès de revendre l’usine de Jeumont dans les années trente entre autres à Peugeot et après-guerre il ne reste plus des établissements Gerkinet que les bureaux et ateliers de stockage parisiens dirigés par messieurs Kozlowki et Henri Andrieu, l’ancien partenaire de Robert Sexé pour leur Tour du monde sur des motos Gillet en 1926.
Si vos vacances vous mènent (comme les miennes !) sur les petites routes des Pyrénées, vous connaissez peut être le musée National de l’Automobile d’Andorre qui présente une soixantaine de motos et le superbe musée de Bassella, environ 70 km plus au sud, où près de 200 motos, principalement espagnoles, vous attendent, mais vous ne vous attendez sans doute pas à trouver une autre collection de moto extraordinaire en plein milieu des montagnes à 150 km d’Andorre par la route et moitié moins à vol d’oiseau. Mike Ricketts l’a découverte pour vous et on vous recommande fort de noter l’adresse https://www.caldesdeboi.com.
L’accès à la collection se fait sur réservation auprès de l’administration de l’hôtel et du spa à l’adresse suivante : info@caldesdeboi.com.
FMD
Caldes de Boi – la collection Walter Ankli
Par Mike Ricketts
Le complexe hôtelier et thermal de Caldes de Boi est niché à 1 500 mètres d’altitude. dans la vallée de Boi, au cœur du paysage d’une beauté époustouflante des hautes montagnes et des forêts des Pyrénées, On y accède à l’endroit où les routes goudronnées se terminent. En quittant la N-230, à un kilomètre au nord du Pont des Suert, pour prendre la L-500 et parcourir ensuite 30 kilomètres à travers la beauté de la vallée de Boi. Cette station thermale au milieu des montagnes appartient à Walter Ankli lequel admet volontiers être un collectionneur compulsif d’objets mécaniques. Un bâtiment à l’entrée de la station thermale à Caldes de Boi abrite sa collection de plus de 80 motos de 1940 à 1985, espagnoles ou construites sous licence en Espagne.
Les premières Montesa à Caldes de Boi avec Paco Bultó
L’installation de la collection à Caldes de Boi témoigne également d’une place peu connue qu’occupe la station thermale dans l’histoire de la moto espagnole. Une photographie conservée dans le bâtiment de la Collection montre un groupe de jeunes gens souriants durant l’été 1945. Il s’agit de Francesc Xavier “Paco” Bultó (fondateur de la marque Montesa, puis de la marque Bultaco), de son neveu Juan Soler Bultó (double champion d’Espagne de course sur route en 125 cm3 au guidon d’une Montesa), des frères Mila (Leopoldo Mila a été le concepteur primé de la Montesa Impala) et de Josep Maria Llobet “Turuta” qui, en 1955, a remporté avec Juan Soler Bultó la première édition de la course d’endurance des 24 heures de Montjuïc. Ils étaient arrivés à Caldes de Boi sur des motos Montesa de présérie, dans le cadre d’un programme d’essais intensifs qui les avait vus partir de Barcelone pour arriver à Spa qui, à l’époque, n’était accessible que par des chemins muletiers permettant tout juste le passage d’une charrette. (photo collection Caldes de Boi)
Superbe présentation. L’intérieur du batiment est très lumineux et les murs sont principalement peints en noir. Les motos, toutes parfaitement restaurées, y sont exposés sur des lits de galets blancs avec de tout petits panneaux d’identification sur le sol. Un vrai plaisir pour les photos sans hideuses chaînes en plastique ou panneaux de légende inamovibles,… mais à condition d’avoir un grand angle car il n’y a guère de recul.
Ci-dessus un bel alignement avec, dans l’ordre la Rondine Sport 125 cm3 produite en 1951-52, une MV Agusta Pullman 125 cm3 (construite par Avello à Gijón, Asturies, Espagne de1958 à 63, une Mymsa 125 A1 (1955-62), une Rieju 125 Jaca à moteur AMC (1959-63), une Raid 200 cm3 (1952-56), une Clua 125 cm3 (1953-59) et une BJR YZ 175 cm3 (1955-56). Un tandem Pinarello et plusieurs vélos de course classiques sont tout autour sur les murs.
La zone d’exposition centrale est quasi exclusivement réservée à Ossa.
BJR 175 cm3 YZ – 1955-56
La marque BJR a vu le jour en 1942 dans la région de Valence sous le nom de Baesal. Le propriétaire, Senor Bautista, avait un garage de réparation automobile et a commencé à commercialiser un moteur à deux temps de 100 cm3 adaptable sur vélo. Il a ensuite rebaptisé l’entreprise en utilisant les initiales de son nom, Bautista, et celles de ses deux fils, Juan et Rafael, d’où BJR. Après un premier cyclomoteur, BJR a produit une gamme de motos deux temps de moyenne cylindrée, la plus populaire étant la YZ 175 cm3 monocylindre ici photographiée. Cette 175 fut lancée en 1955 mais BJR produit également des 125 deux temps et une 175 quatre temps à soupapes en tête de belle facture. BJR a survécu jusqu’en 1962 et a produit environ 5 000 motos avant de se restructurer et de s’orienter vers la production de petits tracteurs.
Bultaco 250 cm3 Metralla GTS – 1980. La GTS produite de 1977 à 82 est la dernière version de la Metralla. Celle-ci date de 1980 et l’ultime mouture, en 81, aura des roues en alliage léger et un petit dosseret de selle. Ce mono deux temps est équipée d’une boîte 6 vitesses et d’un moteur dérivé de celui de la Bultaco Pursang de motocros adapté à un usage routier. Il développait 25 ch à 7500 tr/min et la GTS ne pesait que 124 kg à sec.
Clúa 125 cm3 deux temps – 1960c. Clùa est créé en 1949 à Barcelone et passe en 1952 sous contrôle de l’usine italienne Alpino qui compte bien par ce biais investir le marché espagnol. La marque catalane fabriquera des motos et des microcars jusqu’en 1962. La gamme comprenait des monocylindres 2 temps de 50, 74, 98 et 123 cm3 (ici photographié) et un 175 cm3 4 temps à soupapes culbutées. (Le Clùa 50 Gorrion II de 1957 est présenté ICI)
Evycsa 175 cm3 – 1956. Evycsa, une marque catalane aussi peu connue qu’éphémère avait son usine à Barcelone entre 1953 et 1957. La marque a été fondée par Màrius Vilaseca Roura (1917-1955) un ancien coureur motocycliste qui décida de concevoir et de produire ses propres motos. Elles étaient équipées de moteurs de Fita (ou Fita-AMC), une entreprise basée à Figueres qui produisait des moteurs AMC français sous licence. Le Fita-AMC de 175 cm3 quatre temps culbuté monté sur le modèle photographié était le choix le plus prisé.
En juin 1955, alors qu’il effectuait une reconnaissance pour le Rallye de la Costa Brava sur l’une de ses propres machines, Vilaseca voit son pneu arrière éclater à grande vitesse. Il est transporté d’urgence à l’hôpital de Barcelone, où il succombe à ses blessures. La société Evycsa a néanmoins poursuivi ses activités jusqu’en 1957. Déclarée en faillite l’année suivante Evycsa a été absorbée par Fita, qui était l’un des créanciers. La version photographiée est la 175 Sport produite de 1953 à 59. Elle annonçait 8 ch et 105 km/h.
Iso 150 cm3 1963-65. L’usine italienne italien Iso a conclu un accord pour construire des motos, des scooters et des “motocarros” Iso à Madrid à partir de 1951. Ce modèle attelé d’un side-car madrilène est un animé par un monocylindre 2 temps de 150 cm3 développant 7,5 ch/5300 tr/min. Il a 3 vitesses et promet 65 km/h.
Ossa Yankee 500 cm3 Yankee – 1977. Cette version à roues en alliage est l’ultime mouture de la bicylindre deux temps Yankee développée par Ossa depuis 1972.
Rieju 125 cm3 Jaca – 1956. En 1934, Luis Riera Carré et Jaime Juanola Farres commencent leur aventure entrepreneuriale en fabriquant des accessoires pour bicyclettes. Ils fusionnent leurs noms pour créer la marque RIEJU (RIEra+JUanola). Malheureusement, leurs premières années ont été perturbées par la guerre civile espagnole et leur premier cyclomoteur n’a été produit qu’en 1945. En 1953 naît le Rieju 175 cm3 qui est en fait une GIMA habillée d’éléments de tôlerie de fabrication locale. Il est équipé d’un 175 cm3 quatre temps culbuté AMC fabriqué sous licence en Espagne par Fita. Ce modèle peint en noir mat avec des garnitures dorées devient le pilier de la production de Rieju pendant quelques années (La collection de Walter Ankli en expose une version attelée d’un side-car). Le très beau Rieju 125 cm3 Jaca qu’on peut voir ci-dessus est apparu en 1958. Il est équipé du nouveau moteur AMC deux temps Isard toujours fabriqué sous licence par FITA et il se vendra à plusieurs milliers d’exemplaires jusqu’en 1964. Rieju, l’un des rares à avoir survécu à la crise de l’industrie motocycliste espagnole, existe encore aujourd’hui.
Rovena 250 cm3 Sport -1965
Au début des années 1960, le constructeur catalan Sanglas, basé à Barcelone, est en difficulté car la sortie de la voiture SEAT 600 a un impact négatif sur les ventes de motos de moyenne et grosse cylindrée. Javier Sanglas, propriétaire de la marque, commence en 1963 à produire des motos 2 temps et de plus petite cylindrée sous la marque, Rovena dans l’espoir de concurrencer les Montesa, Ossa et le nouveau venu Bultaco. On dit que ce nom est une anagramme de Vérone, la ville italienne que Sanglas admire. Sanglas qui n’a pas l’expérience du 2 temps choisit d’équiper sa gamme Rovena de moteurs Hispano Villers produits sous licence. Le bicylindre 250 cm3 est proposé en deux versions, le modèle standard fort de 15ch et la Sport, ici présentée, qui, dotée de deux carburateurs, annonçait 20 ch. Ces twins existent également en 325 cm3, mais ils n’auront qu’un succès limité et la s’arrêtera en 1968.
Sanglas 400 Lujo 1973. Sanglas s’est spécialisé dés ses débuts en 1943 dans le gros monocylindre quatre temps. Martin et Javier Sanglas fournissent les administrations et ignorent la compétition, contrairement aux autres constructeurs espagnols. Créé en 350 cm3 la Sanglas se dote d’une partie cycle plus moderne en 53 passe en 500 cm3 en 1955, se double d’une 295 cm3 en 1962 puis de cette 400 en 1969 laquelle s’offre un démarreur électrique en 1973 avec la version ici présentée. Le 400 sera de nouveau amélioré en 1977 avec un ultime modèle F produit jusqu’en 1978. Les usines Sanglas construiront ensuite des 400 et 500 bicylindres à moteur Yamaha et seront vendues à une banque espagnole avant d’être absorbées par Yamaha Motor España, SA. en 1982.
Moto Vespa 125 cm3 attelé – 1953. En 1952, est inauguré la première usine Seat, alors filiale de Fiat, à Barcelone. Pour ne pas être en reste, Enrico Piaggio fait construire en un temps record une usine de 6000 m2 dans la banlieue de Madrid, et, en septembre 1952, la première Vespa sort des chaînes espagnoles. La société Moto Vespa SA, dont Piaggio est l’actionnaire majoritaire, produit ses scooters Vespa et quelques cyclomoteurs à Madrid jusqu’en 1987. Cette Vespa 125 cm3 et son side-car de 1953-54, annonçait 4 ch à 4500 tr/mi, pesait 64 kg et promettait 75 km/h.
Deux frères dans la course de 1966 à 2016
Un très émouvant livre-hommage par Jacques Bussillet
Il est des articles plus difficiles à écrire que d’autres. Très lié à Alain Chevallier avec qui j’ai beaucoup travaillé à la réalisation de prototypes d’études pour l’usine Yamaha, j’avoue que j’ai le clavier qui se bloque un peu en évoquant ces souvenirs. J’admire d’autant plus le livre de Jacques Bussillet, que la famille Chevallier considérait comme un fils adoptif. Il a su écrire un bouquin remarquable où la vie des deux frères, les courses d’Olivier et les réalisations d’Alain, sont à la fois racontés de façon distanciée, vue de l’extérieur, et par les acteurs eux-mêmes, tels qu’ils les ont vécus. Le livre mêle ainsi au fil de ses 220 pages, l’histoire racontée par Jacques en tant que journaliste et, séparément, en tant qu’ami intime, et les textes écrits par Olivier, ou par Alain, avec sa verve inimitable. C’est bien plus qu’un livre de plus qui raconte l’ascension d’un pilote, ses dons innés en marketing puis l’explosion progressive des talents techniques d’Alain Chevallier, ingénieur autodidacte qui sera vite reconnu comme l’un des meilleurs techniciens de l’histoire de la moto au niveau international. C’est un livre plein d’émotions et de sensibilité. L’histoire d’une famille très soudée qui partage les bons et les pires moments, des enfants qui perpétuent la passion de leur père pour les sports mécaniques. C’est l’histoire d’un drame avec l’accident fatal d’Olivier en 1980, suivie par le formidable rebondissement, tant sur le plan du courage que sur celui de la technique, de son frère Alain.
J’ai lu beaucoup, vraiment beaucoup, de livres sur la moto, tous m’ont appris quelque chose, même les plus mauvais. Ce n’est pas le cas de celui-ci qui se classe parmi les meilleurs, et hors concours, car il a un plus considérable, l’émotion et le vécu. Olivier et Alain méritaient bien un tel hommage.
Quelques photos illustrant l’histoire d’Olivier et Alain Chevallier… il y en a beaucoup plus dans le livre et avec des légendes !