Les coques d’Eric Offenstadt #1

Dans les années 70, quelques artisans constructeurs français apportent une foison d’idées nouvelles dans le monde de la compétition, On se souvient des réalisations d’Alain Chevallier, de Claude Fior, de Bernard Doulhiole, Jean-Bertrand Bruneau “JBB”… et de celles d’Eric Offenstadt, qui, repartant d’une feuille blanche, tenta sans complexes de réinventer la moto de course avec des réalisations parfois surprenantes.

Yves Kerlo, qui fut à cette époque très impliqué dans la course et connu entre autres pour les pots de détente qu’il fabriquait pour de nombreux coureurs, se consacre aujourd’hui à la restauration de quelques unes des motos qui marquèrent cette époque. Il vient de terminer celle d’une des BUT à cadres coque conçues par Eric Offenstadt. Une sacrée aventure que je le laisse raconter avec l’humour caustique qui le caractérise et vous allez voir que restaurer une moto de collection, a fortiori, une moto de course quasi unique comme celle-ci, réclame beaucoup de patience, de la méthode… et un certain savoir-faire.

Les sources des photos illustrant cet article ne sont pas toujours connues et certaines sont extraites des magazines ayant présenté les BUT. Toutes mes excuses aux ayants droits qui ne sont pas cités, je corrigerai ce manque avec plaisir s’ils se font connaitre.

F-M.D

Une des 3 BUT construites, celle qu’Olivier Chevallier avait essayée en novembre 78 à Karland, a retrouvé ses couleurs originales.

Coques en stock…

Au départ de ce récit, il y a au mois de mai 2021 une vente aux enchères à Autignac, près de Béziers. Jean-Paul Toncou récupérateur compulsif, avait accumulé au fil des ans une certaine quantité de motos et voitures, dont une série très intéressante de motos françaises de compétition, Godier-Genoud, Pernod, Fior, Chevallier, But… Toutes dans leur jus, jamais restaurées.

Eric De Seynes, toujours à l’affut de ce type d’engins, m’avait mandaté la veille de la vente pour aller repérer sur place, loin de sa base normande, celles qui, pour lui, pouvaient présenter un réel intérêt, ainsi que l’état dans lequel elles se trouvaient. Il fit le lendemain l’acquisition, entre autres, d’une des deux motos BUT mises en vente. Celle retenue avec son sticker BUT était dans un piteux état, mais quasi complète, dans son jus d’un dernier roulage, pas comme la seconde avec une coque transformée, incomplète et assemblée avec des éléments disparates.

La BUT telle qu'achetée à la vente est complète, mais vous allez voir qu'il faut un certain travail pour la remettre "prête à courir".

La vente Ossenat organisée près de Béziers montre bien l’environnement et l’état de la machine lors de son extraction.

Restauration…

Comme la restauration de cette moto m’était confiée pour qu’elle redevienne roulante, je me suis attelé, avant de commencer les travaux, à remonter le fil, trouver des archives, rencontrer les acteurs concernés, bref à reconstituer l’histoire. Cette vente nous avait permis dans un premier temps de découvrir qu’il y avait eu trois BUT fabriquées avec la dernière version de la coque aluminium mécano-soudée : Les deux de la vente aux enchères et celle déjà restaurée par Gérald Armand quelques années auparavant.

Pour essayer de bien saisir la génèse, il faut presque remonter au siècle dernier ! Eric Offenstadt, après une courte carrière automobile, avait alors imaginé et fait fabriquer plusieurs motos avec des châssis coque aluminium autour de moteurs Kawasaki. Machines qu’il a utilisées en Grand Prix avec un certain succès entre 1971 et 1973.

La période 1971 à 1973 a vu plusieurs versions des coques Offenstadt. On y voit ses motos équipées de moteurs Kawasaki 3 cylindres au hasard des épreuves, en 350, 500 ou 750. Celle de 1973 est particulière car équipé d’un 500 Kawasaki twin réalisé avec un moteur 750 amputé d’un cylindre, le tout réalisé par le mécanicien d’Eric, Garry Carrera (image 4).

Un peu d’histoire…

Il avait aussi pour projet avoué de commercialiser ce type de moto de vitesse et, comme elles étaient trop chères à fabriquer, il s’est dirigé fin 73 vers une autre solution avec des coques toujours en aluminium, mais cette fois en fonderie. Il y eut même un début de collaboration avec l’usine Motobécane en 1974, mais cette dernière commençant son déclin, le projet avait rapidement été stoppé.

Une trentaine de coques de fonderie ont été fabriquées entre 74 et 78. La commercialisation fut aussi dispersée que chaotique avec des destinations allant de la125 aux motos d’Endurance. En 1978 Eric, qui a convaincu les magasins d’ameublement But de le sponsorer, revient à des coques en aluminium mécano-soudées moins lourdes et plus facilement évolutives que la précédente version en fonderie. Laquelle coque de fonderie fut quand même, entre autres participations, engagée à plusieurs reprises au Bol d’Or, avec parfois son concepteur au guidon.

La période allant de 1974 à 1979 a permis à Eric d’équiper des motos assez différentes avec sa coque « universelle » en fonderie, allant des 125 Yamaha de Jacky Hutteau (.4 ) et 125 Morbidelli pour Laurent Gomis ( 5), en GP 500 avec Hervé Guilleux (10) comme au Bol d’Or avec son concepteur au guidon (8). La capacité à Eric de convaincre des décideurs à le suivre a toujours été un de ses points forts, Motobécane (7) ou BHV (8). La But eut même les honneurs de Paris-Match (11).

Avant de restaurer, il faut reconstituer l’historique

Pour revenir au sujet qui nous intéresse le plus documenté en la matière est Alain Cueille, membre très actif pendant pas mal d’années de l’équipe Smac-HO-BUT, et il nous a bien guidé pour reconstituer l’histoire. C’est dans son atelier, que les motos BUT ont été construites en 1978 et 1979. Eric Offenstadt n’ayant plus de locaux, l’équipe avait rapidement dû migrer vers cet atelier, situé dans les bois près du circuit de Montlhéry. Eric une fois de plus, avait été très efficace pour attirer dans ses filets des sponsors, joliment appelés « partenaires ». Les frères Houzé pour la partie moteur, puis les Magasins d’ameublement BUT afin de participer aux Championnat du Monde 500 avec une moto française. Hé oui, rien que ça ! Il faut savoir que pour corser l’affaire, le moteur était lui aussi « relativement innovant », un bicylindre de 480 cm3 autour de pièces Yamaha, avec quatre carburateurs…tout un programme.

En 1978, le pilote Jean-Claude Hogrel est choisi pour rouler sur ces motos, mais les débuts furent difficiles, voire très difficiles et il fallut souvent utiliser l’ancienne coque de fonderie avec un moteur moins développé, pour respecter les engagements pris avec BUT.

A la fin de l’année 78, une seconde coque ayant été construite entre temps malgré ces errements, Eric a tout de même convaincu Olivier et Alain Chevallier de venir essayer ses motos sur le circuit de Karland, près de Montpellier. En dépit de quelques soucis techniques rencontrés durant ces essais, les frères Chevallier ont malgré tout choisi d’utiliser cette moto avec sa version 350 pour la saison 79.

Retour aux coques en tôle aluminium soudées avec les but BUT- HO, l’arrivée de la fourche en fonderie usinée, mais surtout de son moteur « 500 » dérivé d’un 400 Yamaha RD. Commenter les images me parait inutile, elles parlent d’elles mêmes ! (Extraits de Moto-Journal)

Une carrière sportive marquée par les problèmes techniques

La collaboration fut de très courte durée devant les difficultés rencontrées, aussi bien avec les moteurs qu’avec la partie-cycle, et les frères Chevallier reprirent rapidement leurs Yamaha TZ copieusement transformées. Le matériel BUT laissé à l’abandon fut confié à Hervé Guilleux à la fin de l’année 1979 pour une seule et unique participation au GP de France avec une 4e place à la clef ; une performance qu’il faut relativiser car obtenue suite à de nombreuses chutes des autres participants et assez loin du vainqueur.

Il s’en est suivi une saison 1980 pour Hervé Guilleux avec deux des BUT construites, mais sans résultat digne de ce nom.

Les motos restèrent sans rouler pendant deux années pour terminer leur vie sportive en 1984 aux mains de Didier Vuillemin pour quelques courses nationales françaises.

Quelques rares pilotes sesont succédés au guidon de la version mécano-soudée de 1978 à 1980, Jean Claude Hogrel, Olivier Chevallier, Hervé Guilleux, Jean-Paul Boinet et accessoirement Didier Vuillemain en 1984 en Championnat de France.

Voilà pour l’historique, dans le prochain chapitre Yves Kerlo vous racontera les plaisirs et cauchemars de la restauration.

A suivre…

 

 

 

Dans les années 70, quelques artisans constructeurs français apportent une foison d'idées nouvelles dans le monde de la compétition, On se souvient des réalisations d'Alain Chevallier, de Claude Fior, de Bernard Doulhiole, Jean-Bertrand Bruneau "JBB"... et de celles d'Eric Offenstadt, qui, repartant d'une feuille blanche, tenta sans complexes de réinventer la moto de course avec [...]

Dresch : le triporteur inconnu

Normalement les articles de ce blogs sont écrits pour vous informer sur l’histoire de nos chères motos et, de préférence, sur les plus rares et les plus hors normes. Et bien voici une exception à la règle. Ce triporteur à moteur Dresch est certes tout à fait insolite et sans doute unique, mais je n’ai trouvé que bien peu de renseignements à son sujet.

La partie avant est celle de la Dresch MS 30 née cette même année 1929, et le moteur avec sa sa boîte séparée, remplacés par un grand coffre métallique, ont bizarrement émigré devant la roue arrière droite du tricycle. Découverte…

Les photos “modernes” sont celles prises par le propriétaire de ce rare triporteur : Urban Schneider

 

Tout commence en septembre 1928 où Moto-Revue a l’idée saugrenue d’organiser le premier Championnat de Motocycle Industriel. Diable s’il y avait bien des engins qu’on ne s’attendait pas à voir en compétition, ce sont bien ces trois roues là. Pour reprendre les appellations d’époque, triporteurs (deux roues à l’avant), tri-moteurs (deux roues à l’arrière), tricars (deux roues arrière et carrosserie)  et side-cars à caisse porteur.

On y verra René Gillet attelé d’un Bernardet, Peugeot avec une caisse P.e.u.p.l.e, Galland avec moteur Chaise ou Jap et  caisse Galland, Tétard avec moteur Harrissard, Juery avec un Pauvert, Cleveland et Harley-Davidson avec sides Bernardet, l’antique Austral de 1905 animé par un Aster à refroidissement liquide, Ninon avec des moteurs Chaise, les lourds tricars Vilard à moteur Colin, Gillet avec caisse Bernadet et enfin deux curieux Le Grimpeur/Dresch pilotés par leurs constructeurs Henri Dresch et Pierre De Font Réaulx dont je vais vous parler plus en détail.

22 concurrents répondent pourtant à l’appel avec enthousiasme et il n’y aura que 3 abandons. Engagés de dernière heure, les célèbres Henri Dresch et Pierre de Font Réault (DFR), y vont même de deux trois roues aussi spéciaux qu’originaux auxquels est consacré cet article. L’aventure est dure, environ 280 kilomètres à parcourir en 12 heures avec une caisse chargée de 75 à 200 kilos en fonction de la cylindrée et les deux tri-moteurs de nos compères, l’un sous label Dresch, l’autre badge Le Grimpeur, y terminent brillamment en tête.

Les concurrents de 1er Championnat de 1928 au départ. On vous avait dit motocycles industriels et on n'y batifole pas… c'est de l'utilitaire.
Un peu d'humour dans ce monde de brutes. D'humeur badine, Dresch et de Font Réaulx ont "espagnolisés" leur tri-camping. On lit sur la bâche de la n°21 de de Font Réault " Dresch, exelencia precio - Tipo furgon - Consumo 3 litros, Carga util. 300 kg", tandis que la monture d'Henri Dresch affiche "La Caravana - Las célebres motocicletas Le Grimpeur y Dresch".
A droite : La caisse "Camping" des tris Dresch méritait bien son nom. A gauche les résultats complets du championnat 1928. (extraits de Moto Revue n°289)

Side-Motor : l’autre trois roues à moteur déporté

Un autre antécédent du trois roues à moteur déporté, en version side-car cette fois, fut le fameux Side-Motor de 1923, un chef d’oeuvre helvête qui se distinguait aussi par sa partie cycle révolutionnaire en fonderie d’aluminum. Vous le retrouvez en détail dans les fiches et sur le blog  ICI

Le 2e Championnat du Motocycle Industriel n’aura pas lieu en 1929, mais il semble que Dresch ait construit cette année là un tri-moteur basé sur son nouveau modèle MS30 à moteur 350 cm3 semi-culbuté Dresch licence MAG. Le fait qu’on en trouve en tout cas aucune trace en 1929, ni dans Moto-Revue, ni dans La Moto, ni dans le petit livre sur Dresch écrit par François-Henri Denise, laisse à penser qu’il s’agit d’un modèle unique basé sur les photos construits par l’usine pour le championnat de 1928, mais équipé du moteur de la MS30 sortie cette année 1920. La jeune firme d’Henri Dresch, était sans nul doute trop occupée  par sa production de motocyclettes “normales” dont elles annonce 12 000 exemplaires en circulation en 1929, deux ans seulement après son entrée sur le marché.

Dresch, DFR, Le Grimpeur

La première vraie moto Dresch est la 250 MS 604 apparue fin 1928, Henri Dresch a auparavant absorbé Le Grimpeur en 1925 et, progressivement DFR en 1926, qui tombera totalement dans son giron en 1929 . Le brillant ingénieur et pilote Pierre de Font Réaux (DFR) lassé de la constante recherche de l’économie dans la construction des Dresch, quitte la marque au début de 1932 pour voler à nouveau de ses propres ailes et créer avec Robert Dahan les magiques et sportives motos Dax.

De G à D : Henri Dresch et Pierre de Font Réaulx

LE tri Dresch MS30 de 1929

Unique sans doute, cette version 1929 du tri-moteur Dresch ne semble pas avoir été commercialisée car aucun des journaux d’époque n’en fait mention. La structure de base qu’on détaille fort bien sur la vue du tri non restauré, est identique à celle des deux versions “usine” du Championnat 1928, avec la typique fourche Dresch à parallélogramme en acier matricé et toute la partie avant du double berceau tubulaire similaire sur les MS604 et MS30 (Voyez pour comparaison la photo d’époque d’une MS30). La partie arrière, non suspendue, est constituée d’une complexe structure tubulaire. Le moteur et sa boîte sont disposés devant la roue arrière droite. Deux longues biellettes renvoient la commande de vitesses au réservoir de la moto. Les trois roues sont freinées avec les classiques tambours de 180 mm en usage chez Dresch. L’attelage frise les 2 mètres de long avec une voie d’un mètre. Moteur mis à part (MAG culbuté sur les versions de 1928 et semi-culbuté de la MS30 sur le tri restauré), la seule différence visible est l’absence des carénages en tôle qui habillent les tubes avant pour protéger les jambes du pilote sur les moutures de 1928.

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Jane Birkin

En hommage à Jane Birkin qui vient de nous quitter, cette photo de son premier rôle à 18 ans dans “Le Knack”, un film totalement déjanté de 1965 où apparaissent sans être nommées quelques débutantes qui font leur première apparition à l’écran : la ravissante Jane Birkin, ici sur une Ariel 250 Leader, et aussi Charlotte Rampling et Jacqueline Bisset. (archives www.absolute-vintage.com)

 

En hommage à Jane Birkin qui vient de nous quitter, cette photo de son premier rôle à 18 ans dans "Le Knack", un film totalement déjanté de 1965 où apparaissent sans être nommées quelques débutantes qui font leur première apparition à l’écran : la ravissante Jane Birkin, ici sur une Ariel 250 Leader, et aussi [...]

Sgonina 1922 : Le premier double ACT britannique

Greffer un double arbre à cames en tête sur une base existante a longtemps été la recette miracle des artisans constructeurs en quête de puissance. En France, nous avons eu Jean Nougier, expert en la matière pendant des décennies, et quelques autres, et il en fut de même dans la plupart des pays. En Grande-Bretagne, Charles Sgonina créa en 1922, une moto de 500 cm3 qui est, sauf erreur de ma part, la première moto britannique à double arbre à cames en tête.

500 cm3, à peine plus de 100 kg et près de 150 km/h avec un seul frein bien sommaire par patin sur poulie jante sur la roue arrière.

Sgonina 1922 : 500 cm3, à peine plus de 100 kg et près de 150 km/h

C’est une moto révolutionnaire en son temps que Charles Sgonina, un pilote constructeur et chasseur de records de vitesse de Cardiff, immatricule en janvier 1922. Il n’a alors que 21 ans. Sa création est un monocylindre 500 cm3 avec une distribution par double arbre à cames en tête entièrement faite maison. Une moto minimaliste d’à peine plus de 100 kg qui devait friser les 150 km/h.

Une base de Norton 500 16 H et un simple ACT pour commencer

Charles Sgonina achète sa première moto, une 500 Triumph à transmission par courroie, en 1917. Après quelques autres expériences, il devient pilote d’usine pour Triumph après la Grande Guerre et participe activement aux essais de la Triumph 500 Riccardo à quatre soupapes qu’il pilote au TT 1921 et au Grand Prix de France 1921 au Mans, où il finit 3e. S’il court officiellement pour Triumph, “Chas” Sgonina est aussi fervent participant des courses d’accélération et tentatives de records, alors si populaires et pour celles-là, il va construire sa propre moto.

Sur la base du bas moteur Norton normalement associé à des soupapes latérales, Sgonina va tenter par tous les moyens de greffer une distribution par simple arbre à cames en tête. Pour ses premiers essais, il utilise un ensemble cylindre et culasse borgne en acier avec des pipes d’échappement et d’admission rapportées et un simple ACT entraîné par arbre et couples coniques. La partie cycle vient d’une Sunbeam Sprint et la transmission secondaire est toujours à courroie.  Une réussite ! Il remporte avec elle quelques beaux succès et sa moto est chronométrée à 138 km/h. Il remplace ensuite son arbre d’entraînement de l’ACT par une chaîne à l’air libre et, attelé d’un side-car, il bat un record de vitesse établi avec une 1000 à moteur Zenith-Blackburne puis une Sunbeam d’usine dans une course d’accélération sur un mile. Ce sera son dernier exploit avec son moteur à simple ACT car le cylindre finira par exploser au niveau de ses goujons de fixation et seuls les arbres à cames seront récupérables !

Juste l’essentiel, mais avec raffinement. Par exemple, un tube d’échappement conique qui s’évase doucement depuis la sortie du cylindre. Notez la magnéto entraînée sur le même couple conique qui commande la distribution

Le premier double ACT britannique  

Charles Sgonina se remet donc au travail, toujours sur une base-moteur de Norton à soupapes latérales dont il ne va guère conserver que les carters et il crée ce qui est, sauf erreur de ma part, la première moto britannique à double arbre à cames en tête. Le vilebrequin est fait maison et il fond lui-même ses pistons en alliage léger. Le cylindre de Norton, suralésé de 79 à 79,6 mm, est surmonté d’une culasse à chambre de combustion hémisphérique sur laquelle vient s’ancrer solidement le boîtier de distribution en aluminium. Le couple conique en bout de vilebrequin entraîne à la fois la magnéto et l’arbre vertical de la distribution à cinq pignons pour la commande des deux arbres à cames. Une pompe Pilgrim en bout de l’arbre à cames d’admission se charge d’envoyer le lubrifiant nécessaire à la pignonnerie de la distribution sous carter aluminium. L’huile redescend ensuite dans le carter moteur par le tube de l’arbre d’entraînement. La boîte ne comporte que deux rapports comme souvent à cette époque et le tout est monté dans un simpliste cadre à berceau ouvert emprunté la la Sunbeam Sprint comme la fourche à parallélogramme Druid à deux ressorts latéraux.

La Sgonina, tout juste restaurée, est ici essayée en 1955 par John Griffith. Elle a conservé son immatriculation originale obtenue en juin 1922.
Difficile de faire plus compact. Un seul hic, il faut ôter le moteur pour pouvoir enlever le réservoir !

Fiche technique

Moteur monocylindre 4 temps – 497 cm3 (79,6 x 100 mm) – 30/35 ch est. – 2 soupapes et double ACT entraîné par arbre et couple conique sur la sortie de vilebrequin et une cascade de 5 pignons – Allumage par magnéto entraînée par arbre et couple conique sur l’arbre de la distribution – Boîte 2 vitesses – Transmissions primaire et secondaire par chaînes – Cadre simple berceau interrompu – Suspension avant à parallélogramme type Druid à ressorts latéraux – Un seul frein arrière à patin sur poulie jante – Pneus à talon 28 x 3 (22″) – 111 kg – 150 km/h.

Petit aperçu de la distribution lors du remontage. Notez l'entraînement de la magnéto par couple conique.
L’ensemble cylindre-culasse maintenu au carter par quatre longs goujons de fixation et la distribution.
Greffer un double arbre à cames en tête sur une base existante a longtemps été la recette miracle des artisans constructeurs en quête de puissance. En France, nous avons eu Jean Nougier, expert en la matière pendant des décennies, et quelques autres, et il en fut de même dans la plupart des pays. En Grande-Bretagne, [...]

De Harlette à Geco : 1923-1930

L’éclatant succès des grosses Harley Davidson de la Première Guerre, vendues en grande quantité après la Seconde Guerre mondiale, inspira, dans les années 20, les établissements Goode, leur importateur en France, qui vont commercialiser une petite moto reprenant les codes couleur et équipement de la grande marque américaine. Une belle idée que développera également Puch en Autriche en baptisant, lui aussi, Harlette, sa 175 Sport de 1925. N’oublions pas pour autant qu’Harley Davidson a également fait ses propres petites cylindrées. La marque, qui a d’ailleurs débuté de 1903 à 1907 avec un monocylindre de 500 cm3, s’est illustrée à la fin des années 20 avec ses 350 “Pea shooter”. Elle est même venue au deux temps dés 1947 avec toute une suite de 125 à 165 cm3, des Hummer et Super Ten au BobCat de 1965 à carrosserie plastique. Harley produira même un scooter de 1953 à 65, le Topper 165 cm3 de 1959 à 65.

Un petit clone franco-belge

L’histoire commence avec les établissements Gerkinet & Ledent d’Herstal qui construisent à partir de 1900 des motos dont les moteurs Paillot et Bologne sont curieusement suspendus par leur culasse devant le pédalier. Une Gerkinet se distingue en 1904 avec une deuxième place au circuit des Ardennes, mais on perd ensuite toute trace de la marque… jusqu’au tout début des années vingt où réapparaissent les établissement Gerkinet avec des usines installées à Jeumont à un jet de pierre de la frontière belge. Gerkinet sous-traite différentes fabrications de cadre pour vélo et motos et va se faire connaître en construisant à partir de 1923 pour le compte des établissements Goode, agents Harley-Davidson à Neuilly, la fameuse Harlette conçue par son directeur Alfred-René André.

Sauf mention contraire, les document et photos d’époque sont des archives de Yves Campion extraites pour la plupart de son livre “Les motos Gillet Herstal”.

La première "bicyclette à moteur" Harlette de 1923 avec un moteur P.S. 5Poinsard & Savigny).

Cet avatar s’inspire sans complexe des lignes de la dèja mythique Harley Davidson popularisée par les stocks américains vendus par les surplus à la fin de la Première Guerre. Elle en a la même couleur kaki soulignée de filets rouge et or, la fourche avant à roue poussée, la selle suspendue avec un ressort dans le tube du cadre et la forme du réservoir entre-tubes en deux parties assemblées. Le moteur deux-temps n’est par contre qu’un très modeste PS (Poinsard et Savigny) de 125 cm3. (54 x 54 mm). L’Harlette adopte ensuite un moteur Train toujours de 125 cm3 puis, un Moussard-Madoz de 175 cm3 (60 x 61 mm). La première mouture a une transmission finale par courroie et une boîte à deux vitesses Sturmey Archer et la seconde vient à la chaine secondaire avec, ce n’est pas courant une boîte JAP à deux rapports. La célèbre fime londonienne produit en effet des boîtes de vitesses pendant cette période et on trouve par exemple dans leur catalogue 1927  les types FW-3 vitesses pour 175, BS pour 250/350 cm3 JAP et 3 vitesses LS pour cylindrées jusqu’à 400 cm3.

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La filiation avec la grand marque américaine est largement mise en valeur dans les publicités (ici dans la Revue Motocycliste en 1925).
Dans cette version "Supersport" la Harlette 175 à moteur Moussard Madoz de 1925 se distinguait par un double échappement vers l'avant, mais elle n'aura des freins à tambour qu'en 1926.
La Harlette 175 Moussard Madoz dans sa version la plus simple en 1924.

Entre-temps l’Harlette a acquis quelques lettres de noblesse en course entre autres avec une (deuxième place en catégorie 175 cm3 et (7e au général) au Bol d’Or 1924 puis une 2e et une 7e place en 175 cm3 au Bol d’Or 1925. On la vit même courir en 1924 avec différentes versions d’un étonnant monocylindre Moussard affublé de deux carburateurs sans plus de précision sur le mode de fonctionnement du carburateur « avant » monté sur le carter moteur.

Comme quelques autres constructeurs, Harlette a tenté la suralimentation avec cette version très spéciale du moteur Moussard 1924 alimenté par deux carbus, l’un classique sous la lumière d’échappement et l’autre monté sur le carter sans doute avec un disque distributeur rotatif. Notez aussi le graissage additionnel par goutte-à-goutte branché sur la pipe d’admission.
Vuilliamy au GP de Lyon en 1924 au guidon de l'Harlette bi-carbu. (archives BNF-Gallica)
Parizet et Vuilliamy, les deux pilotes vedettes des Harlette, en 1924. (archives BNF Gallica)

Les gammes 1926 et 27 ne comportent pas moins de quatre modèles, tous en 175 cm3, dont trois en deux-temps à moteurs Moussard, SuperSport à double échappement, boîte trois vitesses et transmission chaîne-chaîne, et en versions “Série” et “Luxe” à simple échappement vers l’arrière avec boîte 2 vitesses et transmission finale par courroie ou transmission chaîne-chaîne et boîte 3 vitesses.

Le modèle quatre-temps est quant à lui animé par un moteur Zürcher culbuté (58 x 66 mm) associé à une boîte Staub trois vitesses. Toutes les versions adoptent des freins à tambour avant et arrière en 1926, l’année suivante, les fourches avant, toujours de type Harley s’enrichissent d’un volumineux ressort en tonneau et chromé et les réservoirs rondouillards sont en selle. Ce moteur Zürcher, adopté par de nombreuses marques, est l’un des meilleurs de son temps dans sa catégorie et ses 5 ch lui permettent d’emporter les 72 kg de l’Harlette 4 temps de 1926-27 à environ 70 km/h avec une belle vivacité. Elle n’a pas à rougir face à sa grande concurrent, la Monet Goyon à moteur Villiers de 147 cm3 qui n’annonce que 3,2 ch et 50 kg mais n’a que 2 vitesses et pas de frein avant en 1925.

Le passage au quatre-temps avec les moteurs Moser fait la couverture du catalogue 1927.
L'Harlette Geco 175 type A de 1926 étrenne le Zürcher 175 quatre temps. (photos François-Arsène Jolivet)

 

1927 : Les Belges prennent le pouvoir

Les Ateliers Gillet d’Herstal-lez-Liège reprennent à la mi-1927, les établissements Gerkinet avec le but avoué d’échapper aux droits de douane exorbitants frappant depuis peu les véhicules construits hors de l’Hexagone. Au départ, il ne s’agit que de distribuer les Gillet en France, mais à partir de 1931 tout l’assemblage des Gillet “françaises “ est effectué à Jeumont, seuls les moteurs montés (siglés “Importé de Belgique”) et les parties cycle nues viennent d’Herstal. Les pneus, poignées et manettes, garde-boue et réservoirs sont de production locale et d’autres équipements comme l’allumage Lucas en place du Bosch différencie ces Gillet françaises des originales.

Léon Gillet entrain de présenter les Geco Herstal aux officiels français sur le stand de la marque au salon de Paris d’octobre 1929.

Parallèlement à cette nouvelle activité d’assembleur/distributeur, la firme Gerkinet, désormais rebaptisée Geco Herstal, continue de commercialiser sa propre gamme qui prend dès lors un bon coup de belge. Le réservoir redevenu entre tubes des modèles 1928 semble bien être celui des Gillet Tour du Monde, la fourche type Harley est abandonnée au profit d’une Druid et le logo de réservoir reprend le dessin de celui de la firme belge en remplaçant simplement “illet” par “éco” derrière le G.

La gamme ne comprend plus que des quatre-temps et la 175 ex-Harlette, s’est doublée d’une 250, à moteur Zürcher culbuté et boîte Staub comme la 175, mais avec des côtes toutes différentes de 65 x 75 mm. Une 350 à soupapes latérales fait une brève apparition en 1929 et les trois modèles reçoivent un réservoir en selle. En 1930, enfin, la 350 latérale s’efface devant une 350 culbutée (72 x 85,5 mm) toujours à moteur Zürcher.

On peut se demander pourquoi Gillet garda de 1928 à 1930 cette production simultanée de modèles concurrents aux siens, bien moins chers et d’un concept totalement différent avec leurs boîtes de vitesses séparées. Il fallait sans doute convaincre le ministère des finances de l’origine française des motos sortant des Ateliers de Jeumont et, accessoirement, la continuation de cette production permettait d’écouler les stocks de moteurs et boîtes commandés par l’ancienne direction.

Touché par la crise financière, Gillet tentera sans succès de revendre l’usine de Jeumont dans les années trente entre autres à Peugeot et après-guerre il ne reste plus des établissements Gerkinet que les bureaux et ateliers de stockage parisiens dirigés par messieurs Kozlowki et Henri Andrieu, l’ancien partenaire de Robert Sexé pour leur Tour du monde sur des motos Gillet en 1926.

Après la prise de contrôle des établissements Gerkinets par Gillet mi-27 les Harlette rebaptisées Geco reviennent au réservoir entre-tubes (celui de la Gillet Tour du Monde) et adoptent une fourche Druid classique. Le réservoir en selle reviendra en 1929.
Peu de changement pour 1930, dernière année de production, il s’est rajouté une version 350 donnée pour 110 km/h et les trois modèles valent respectivement 4 250, 5 100 et 5 450 F. Le modèle photographié est une 250 cm3.
L'éclatant succès des grosses Harley Davidson de la Première Guerre, vendues en grande quantité après la Seconde Guerre mondiale, inspira, dans les années 20, les établissements Goode, leur importateur en France, qui vont commercialiser une petite moto reprenant les codes couleur et équipement de la grande marque américaine. Une belle idée que développera également Puch en [...]