Les hommages de Jean Caillou

Attention ! Ne dites surtout pas “déguisements” , mais costumes portés en hommage. C’est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d’une bonne vingtaine d’admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d’entre eux, ils ont créé en 2014 l’association “pilotes de guerre” et rendent hommage aux grands évènements du passé en se costumant avec un amour du détail confondant, dans les costumes comme dans leurs véhicules volants ou terrestres. Pensez-donc, Jean Caillou a même, un jour rasé sa moustache pour les besoins de la cause ! Je lui laisse la parole pour les légendes des photos.

“Le Corsair est le F4U-5N basé à la Ferté-Alais et ici piloté par Baptiste Salis. Il porte ses couleurs d’origine de la guerre de Corée, alors que nos tenues sont d’authentiques uniformes de la guerre du Pacifique en 1944, pilote USMC pour moi et Waves de l’US Navy (lieutenant pharmacien) pour Christine, comme dans les Têtes brûlées bien sûr.”

“Ma moto est une 500 cm3 Tiger 100 de 1955 dont le lien avec l’aviation est le moteur tout alu directement dérivé des générateurs auxiliaires utilisés par les bombardiers Lancaster et Halifax. Mais je ne t’apprends rien !” Oh que si, que j’apprends des choses, car mis à part la Triumph Tiger 100, je n’aurais pas été capable d’identifier même l’avion ! Bravo au passage, et merci au photographe inconnu même si Jean m’a confié que l’avion avait été un poil rapproché de la cible par monsieur Photoshop (ou un de ses collègues).

” Gnome et Rhône 250 Junior de 1934 (réquisitionnée en 39 et jamais restaurée depuis) avec Christine en civil, un mécano soviétique et moi en pilote du Normandie-Niemen (tenue semblable à celle du capitaine Maurice de Seynes (grand’oncle d’Eric de Seynes, le big boss de Yamaha) devant un Yak 3 aux couleurs de ce fameux groupe de chasse.”

“Dans la tenue bleu horizon d’un capitaine pilote du service aéronautique de l’armée (l’armée de l’air n’a été créée qu’en 1934) en 1917 sur ma BSA 557 model K ex-Armée française de la même année“.

Jean Caillou sur son Ariel 500 de 1958 (modifiée dans le style ”Sammy Miller 1964”), dans Pipeline au Pre-65 Scottish 2007 (photo © Ian Kerr).

Et dans un style beaucoup plus moderne, Jean Caillou sur sa Honda 750 Daytona, fruit de très longues heures de restauration-reconstruction et réplique parfaite jusqu’aux autocollants de celle qui courut à Rouen en 1971 et Jean fait de son mieux pour user les pneus sur les flancs comme sur la vraie !

A droite la réplique restaurée par Jean Caillou, et à gauche la photo de la vraie 750 Daytona prise par Jean-Charles Perico à Rouen en 1971.

Attention ! Ne dites surtout pas "déguisements" , mais costumes portés en hommage. C'est un des nombreux passe-temps de mon ami Jean Caillou, souvent accompagné de son épouse Christine, et de toute une bande d'une bonne vingtaine d'admirateurs des grands noms du passé ; aviateurs pour la plupart et motocyclistes, pour les meilleurs d'entre eux, [...]

Derbi fête ses 100 ans

En Espagne, plusieurs manifestations commémorent le centenaire de la création de l’entreprise qui a donné naissance à la célèbre marque catalane, Derbi. La plus importante est l’exposition Derbi (DERBI – De Calles a los circuitos) au Museu Moto Bassella (Lleida, Catalogne). Elle est ouverte jusqu’au 31 mars 2023.
 
Texte et photos par Mike Ricketts

En 1922, Simeó Rabasa i Singla ouvre un petit atelier de réparation de bicyclettes à Mollet del Valles (Barcelone) avant de développer l’entreprise avec son beau-frère.  En 1931, Rabasa se met à son compte et construit une nouvelle usine à Martorelles, où il poursuit ses activités de réparation et de location de vélos jusqu’en 1944, date à laquelle il crée “Bicicletas Rabasa” avec son frère Josep pour se lancer dans la production de vélos.  Lorsque Moto Guzzi Hispania a commencé à produire à Barcelone, “Bicicletas Rabasa” a fourni le châssis, les fourches télescopiques et d’autres composants.

En 1949, l’entreprise a connu un tel succès que Simeó Rabasa a commencé à travailler sur le cyclomoteur de 48 cm3, commercialisé sous le nom de SRS, en utilisant ses initiales.  La marque Derbi a été introduite en 1951. Simeo Rabasa est décédé en 1988, un an après avoir conclu un accord selon lequel Derbi devenait importateur de Kawasaki pour le marché espagnol.  La société qu’il avait fondée il y a plus de six décennies est restée indépendante jusqu’en 2001, date à laquelle elle a été rachetée par le groupe italien Piaggio.  En 2013, Piaggio a fermé l’usine de Martorelles et la production a été transférée en Italie, où elle se poursuit.

SRS 48 cm3 – 1950

Ce cyclomoteur a été le point de départ de tout ce qui allait suivre.  Après leur expérience de fabrication pour Moto Guzzi Hispania, le premier cyclomoteur fabriqué par Industrias Rabasa a été lancé en 1950. Il ne porte pas encore le nom de Derbi, mais les initiales de son créateur : Simeo Rabasa Singla.

Derbi 250 cm3 side-car Derbi – 1952

Le SRS a connu un grand succès et en 1951, Industrias Rabasa a créé sa première moto complète, cette Derbi 250 cm3. Le nom Derbi qui vient de DERived from Bicycle, était initialement le nom du modèle et non de la marque, mais il a été adopté comme tel par la suite.  Ce modèle de 1952, inspiré d’une moto tchèque Jawa, que s’était acheté Simeó Rabasa, est associé à un side-car Derbi.

Derbi 250 cm3 Super – 1953

Plus connue sous le nom de “platillo” (soucoupe pour manger la paella) en raison de la forme particulière de sa culasse, cette deuxième version de la Derbi 250cm3 était commercialisée sous le nom de “Super”.  Ce monocylindre à deux temps, refroidi par air, était doté de bonnes performances et d’une grande fiabilité. Il a été produit pendant plus de 10 ans et il s’en est vendu des milliers.

Derbi 393 cm3 quatre cylindres – 1954

Ce modèle spectaculaire et unique, est le fruit du travail de l’ingénieur Jaume Pahissa. Il a été créé, et prétendument “caché” initialement à la direction de Derbi, par le département de compétition.  Son objectif premier était de participer à la course de 24 heures de Montjuic. Elle a en fait participé et gagné plusieurs courses de côte en Espagne et tout autour de la Catalogne et la course de régularité Vuelta a Mallorca (Tour de Majorque). Le moteur composé de quatre cylindres de 98 cm3 alimentés par quatre carburateurs Dell’Orto de 22 mm fut constamment aux prises avec des problèmes de synchronisation de l’allumage. Problèmes résolus lors de la restauration par un allumage électronique Motoplat, mais, à l’époque, sa complexité et son manque de fiabilité ont fait avorter le projet. Cette moto est la propriété de la famille Rabasa.

Derbi Motocarro 125 cm3 – 1957

Derbi a exploré toutes les possibilités pour répondre aux besoins de mobilité urbaine et, dans les années 50, les véhicules à trois roues étaient la solution idéale pour le transport de petites marchandises, tant en ville qu’en milieu rural.  La cylindrée de ces moteurs allait de 98 à 250 cm3 et la caisse pouvait être placée à l’avant ou à l’arrière, selon l’utilisation finale prévue.

Derbi 350 cm3 – 1959

Le lancement d’un modèle 350 cm3 était une évolution évidente du succès du monocylindre 250 cm3.  Grace à ce nouveau moteur bicylindre, plus puissant, la 350 était beaucoup mieux adaptée au tourisme que la précédente 250 cm3, plus rapide et moins fatiguante pour le pilote.  Ce modèle fut la Derbi de plus grande cylindrée, de construction 100% espagnole, jamais fabriquée pour le public. L’arrivée de la voiture SEAT 600 découraga ensuite Derbi – et les autres usines espagnoles – de continuer à produire des motos de plus grande cylindrée.

Derbi 350 cm3 Scrambler – 1959

En 1959, la marque Derbi est devenue le premier champion espagnol de motocross dans la catégorie 500 cm3.  Ce modèle, dérivé de la 350 cm3 bicylindre de route, était piloté par Andreu Basoli (le neveu de Simeó Rabasa).  Cette moto est la propriété du Museu Moto Bassella.

Derbi 65 cm3 Sport- 1961

Derbi lance en 1961 une gamme de modèles sportifs appelée à connaître un grand succès.  La marque commençait déjà à se faire un nom, en rivalisant en course avec des modèles concurrents. Cette sportivité s’est rapidement retrouvée dans les motos de série.  La 65 Sport a été développée par les mêmes mécaniciens qui s’occupaient des motos de course et n’avait pas grand-chose à voir avec la 65 standard. Cette Sport 65 était équipée d’un cylindre et d’une culasse surdimensionnés pour un meilleur refroidissement, d’une suspension améliorée, de meilleurs freins et, surtout, d’un cadre en acier tubulaire remplaçant celui en tôle emboutie. “Celle que Jacques Roca m’avait prêté pour deux courses en 1963” rajoute Philippe De Lespinay qui termina ces épreuves à la 2e et 1ere place “je la soupconne d’avoir été un 65 cm3 and non un 50, car c’était une fusée à côté de la concurrence dont mon regretté ami Claude Vigreux sur le Kreidler de Leconte… une “sport” qui l’a devancé à toutes les courses ce n’est pas catholique !” 

Derbi 50 cm3 GP Carreras Cliente – 1964

Le modèle de route Gran Sport a connu un succès retentissant, et beaucoup ont été modifiés pour être utilisés sur circuit.  Ces multiples apparitions en course ont conduit à la première véritable moto de course de la marque commercialisée. À la demande du pilote français Jacques Roca, Derbi a commencé à fabriquer une petite série artisanale de cette moto, exclusivement sur commande. Elle était équipée d’un moteur monocylindre refroidi par air délivrant 12 chevaux avec des ailettes élargies pour un meilleur refroidissement, un carburateur Dell Orto, une boîte de vitesses à 5 rapports serrés, un carénage et d’autres éléments pour la course. Ses performances lui ont valu d’être reconnue comme la meilleure moto pour les pilotes privés de cette petite cylindrée. Il faut toutefois remarquer que l’affirmation de 12 chevaux promise sur le catalogue étaient un peu optimiste. Une telle puissance l’aurait mise en tête du Championnat du Monde où la Suzuki RM64 d’Anderson en avait 11, les Kreidler environ 10.5, les Honda RC114 bicylindres autour de 11.  Le Carreras Cliente, ne délivrait probablement pas plus de 8,5 ch, un chiffre plus realiste. Ou alors les chevaux etaient sur la calotte du piston!  Ils se faisaient “cirer” par le 8 vitesses de Jacques Roca en France, et ce 8 vitesses ce faisait cirer en championnat Mondial par les Suzuki, Kreidler et Honda…

La Carreras Clientes du musee est une copie fabriquée a partir d’un “Gran Sport” et il n’y a que très peu de vraies survivantes.

Derbi 50 cm3 GP – 1969

Derbi a participé pour la première fois au Championnat du Monde en 50 cm3 en 1962.  Les motos japonaises dominaient jusqu’alors la catégorie avec des multicylindres soutenues par d’énormes budgets et programmes de développement. En 1969, de nouvelles réglementations limitent les motos de la catégorie 50 cm3 aux monocylindres avec un maximum de 6 vitesses.  Cela a créé une catégorie beaucoup plus compétitive et a encouragé la participation d’autres marques, parmi lesquelles Derbi qui remportera son premier titre mondial avec Angel Nieto.

Derbi 250 cm3 GP – 1971

L’histoire de cette Derbi 250 cm3 GP remonte à 1971, où ce bicylindre a été développé. En 1972, il remporte une victoire au GP d’Autriche aux mains du pilote suédois Börje Jansson, mais l’effort de l’usine se consacre alors aux 50 et 125 cm3, rendant impossible la poursuite de sa fabrication et de son développement.  Le twin 250 connaît pourtant une seconde vie dans les championnats d’Espagne, où elle court jusqu’en 1982 avec de nombreuses modifications au fil des ans et récolte de nombreux titres et victoires aux mains d’Angel Nieto et de Benjamin Grau.  Entre 1971 et 1980, Derbi a remporté 9 championnats d’Espagne 250 cm3.  La 250 GP de la photo, une version de 1982, est la propriété de la famille Rabasa.

Derbi 50 cm3 RAN (Réplique Angel Nieto) – 1973

Pour promouvoir les jeunes pilotes, Derbi a proposé à la Fédération espagnole de motocyclisme de fabriquer une série de motos de course directement dérivées de la moto du champion du monde Angel Nieto à un prix très abordable, à condition que la Fédération accepte de commander un minimum de 40 machines. Cette mythique RAN (Réplica Angel Nieto) a été produite à 100 exemplaires, créant ainsi une école pour de nombreux futurs champions, dont le grand Ricardo Tormo.  Performant, le moteur de 48,8 cm3 pêchait pourtant par sa fiabilité.  Le modèle photographié date de 1973.

Derbi 50 cm3 RAN Aqua – 1974

Lorsque la RAN (Réplique Angel Nieto)a été lancée, la grille du championnat espagnol était dominée par les Derbi de série, mais les pilotes les plus compétitifs (et ceux qui voulaient concourir à l’étranger) demandaient une moto encore plus puissante. Cela a créé une demande (et un marché) pour les pièces de post-production, en particulier les kits de refroidissement liquide du moteur. Finalement, comme les coureurs montaient des cylindres Kreidler, Derbi a lancé son propre kit de modification du moteur qui se vendit d’ailleurs fort peu car “on allait plus vite avec les cylindres Kreidler” confie Philippe De Lespinay.

Derbi 200 cm3 2002 GT – 1976

Cette première version de la Derbi 2002 était, au moment de son lancement, la moto routière espagnole la plus avancée technologiquement.  Elle était équipée d’un moteur bicylindre, d’un frein à double came et à double tambour (de conception identique à celui de la moto de compétition RAN) avec quelques touches modernes comme l’indicateur numérique de changement de vitesse.  Malheureusement, la lenteur de sa production et la puissance du moteur de 187 cm3 dérivé du 125 ont nui à son succès commercial. Moins de 200 unités ont été produites.

Derbi 250 cm3 CRX 82 – 1982

Lorsque Toni Elías a remporté le championnat d’Espagne de motocross 250 en 1981, de nombreux fans ont exigé que Derbi commercialise une version compétition-client de même cylindrée et avec la même puissance. Malheureusement, le lancement de ce modèle a été retardé jusqu’à la fin de l’année 1982, affectant gravement son potentiel de vente.  La production s’est limitée à quelques dizaines d’unités seulement.

Derbi 80 cm3 GP – Vainqueur du Championnat d’Europe 1987

Pour son retour à la compétition de haut niveau dans les championnats du monde, Derbi a remporté quatre titres mondiaux consécutifs en 80 cm3 entre 1986 et 1989, ainsi que le titre 125 cm3 en 1988. L’exemplaire présenté ici a permis au jeune pilote Julian Miralles de remporter le championnat d’Europe en 1987, après avoir eu le titre mondial 80 cm3 l’année précédente avec le pilote valencien Jorge “Aspar” Martinez aux commandes.

Le cadre en acier multitubulaire était équipé d’un moteur monocylindre de 79,8 cm3, refroidi par eau et alimenté par disque rotatif qui développait 29 ch à 13 500 tr/min, d’une boîte de vitesses à six rapports. Le bras oscillant arrière était doté d’un amortisseur monté verticalement, fabriqué exclusivement par White Power pour Derbi.

Derbi 80 cm3 GP – 1989

Cette Derbi 80 cm3 de Grand Prix a été pilotée par Jorge “Aspar” Martinez lors du championnat du monde 1989. Derbi utilisa cette année-là deux types de cadres différents.  Le monocoque avait des problème de tenue de cap et Derbi revint au châssis tubulaire qui avait remporté le titre les trois années précédentes. Manuel Herreros qui remporta le titre avec cette machine, devint ainsi le dernier champion du monde de l’histoire de la catégorie 80 cm3.

En Espagne, plusieurs manifestations commémorent le centenaire de la création de l'entreprise qui a donné naissance à la célèbre marque catalane, Derbi. La plus importante est l'exposition Derbi (DERBI - De Calles a los circuitos) au Museu Moto Bassella (Lleida, Catalogne). Elle est ouverte jusqu'au 31 mars 2023.   Texte et photos par Mike Ricketts [...]

Les motos à transmission par arbre en Europe

Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d’Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l’arbre fut le plus à l’honneur est… l’Italie

Avant d’entamer ce large tour d’horizon, je vous suggère aussi de refaire un tour sur l’article précédent dédié aux Françaises qui s’est complété (MGC, Ratier…), et enrichi avec des commentaires illustrés de photos des Favor, Guiller, et autres.

Toutes les motos citées, à une ou deux exception près, ont déjà fait l’objet de fiches descriptives ou d’articles dans le blog et les liens en bleu vous y mènent direct ! Cliquez sur les petites photos pour les agrandir.

Cette 500 Grand Prix à quatre cylindres en ligne de 1952. est incontestablement la plus rare des Moto Guzzi à transmission par arbre.

Allemagne

L’Allemagne, comme l’Italie semble avoir ignoré les vis sans fin et toutes les transmissions par arbre que nous y verrons sont associées à un couple conique. La transmission par arbre y est inaugurée par Dürkopp de 1903 à 1906 sur une quatre cylindres en ligne, première du genre, antérieure aux FN et Antoine et contemporaine de nos Moto-Cardan nationales. Apparaît ensuite la Krieger Gnadig en 1919 avec un vilebrequin dans l’axe de la moto. Le grand chantre de cette technique est évidemment BMW à partir de 1923. D’autres petits adeptes de l’acatène naîssent en 1928 avec la Windhoff 4 cylindres refroidie par huile, puis en 1931 avec la monocylindre 200 cm3 Stock. L’autre grand nom de l’arbre teuton est Zündapp à partir de 1933 avec nombre de modèles pas acatènes pour autant puisqu’ils restent néanmoins à chaînes pour leurs boîtes de vitesses. Leu créateur, l’ingénieur Küchen, passé chez Victoria y crée les Bergmeister 350 en 1953 puis, chez Hoffmann, la 300 Gouverneur en 1954. On n’oubliera pas les représentantes de l’arbre dans l’ex RDA, les AWO – Simson 250 mono quatre temps et IFA-MZ 350 flat twin deux temps.

BMW 500 R32 de présérie en 1923.
L' AWO- Simson 250 de 1951, la BMW de l'est en version course.
200 KK de 1935 : la 1ere Zündapp à arbre, mais pas acatène, car sa boîte est à chaîne !
L'Allright Krieger Gnadig course Rennwolf en 1921.
Toujours à l'est, l'IFA-MZ 350 flat twin 2 temps de 1956.
Après le mono 2 temps Zündapp produit cette K 500, des 750 flat twin et une K800 quatre cylindres à plat.
Ce n'est pas tous les jours qu'on tient deux Windhoff par la main, à gauche la 750 bicylindre de 1928 et à droite un prototype en 1000 cm3 de 1931.

Belgique

La Belgique suit de près nos Ader et Moto-Cardan nationales et pionnières de 1903, dont la production reste anecdotique, et la Dürkopp allemande de la même année, car, contrairement à ce qu’on lit souvent, Antoine à Liège et FN à Herstal qui présentent leurs quatre cylindres en ligne à transmission par arbre en 1904, arrivent près d’un an après la quatre pattes allemande. Antoine disparaît en 1910 tandis que FN, la Fabrique Nationale d’armes d’Herstal, reste fidèle à cette disposition jusqu’en 1919 en produisant également des monocylindres à transmission par arbre à partir de 1910. On oubliera pas non plus les montres belges de la dernière guerre, FN 1000 M12 et Saroléa 1000 toutes deux à roue du side entraînée par une arbre transversal débrayable, et enfin le curieux prototype FN M18 à quatre cylindres superposés de 1950. Pour tous le couple conique est de rigueur.

L'Antoine 1000 quatre cylindres de 1904 conservée au musée national de Compiègne. Il en manque des bouts, mais elle est unique !
Antoine ou FN ? quelle fut la première ? Cette FN 362 cm3 est en tout cas de 1905.
La Saroléa 1000 de 1938-39 avec, au-dessus, le schéma de sa transmission intégrale, et la FN 1000 M12 de 1937 qui fut le premier attelage à roue tractée débrayable.
Toutes les marques ont un jour concocté un projet farfelu et FN ne fit pas exception à la règle avec cette 500 M18 constituée de deux bicylindres à plat superposés et avec des suspensions avant et arrière sur anneaux Neiman.

Grande-Bretagne

C’est un trois roues, le Garrard de 1904, qui inaugure le premier arbre avec une vis sans fin. Il est suivi en moto par trois quatre cylindres en ligne, une éphémère Dennel à moteur Franklin & Isaacson avec arbre et vis sans fin en 1906, puis les Wilkinson TAC en 1909 à vis sans fin alors que la version suivante TMC de 1912 adopte un couple conique. En 1912 encore, arrive la Stuart Turner bicylindre en long. Le révolutionnaire scooter Unibus avec une vis sans fin apparaît en 1920, la 1000 Vauxhall quatre cylindres en 1921, la quatre cylindres Low en 1922. La liste est encore longue avant-guerre, mais essentiellement avec des prototypes, des productions confidentielles comme la Berwick 250 et 350 à moteur Villiers et transmission par arbre et vis sans fin présentées au salon de Londres 1929 en même temps que l’Alcyon 500 Blocvis, … ou des échec commerciaux comme les Brough Superior Straight Four par arbre et couple conique et la Brough Superior Golden Dream en 1938 par arbre et vis sans fin. D’autres projets restent bêtement à transmission finale par chaîne alors qu’ils ont un vilebrequin dans l’axe de la moto qui prédispose normalement à une transmission finale par arbre. C’est le cas des Brough Superior 900 à moteur MAG quatre cylindres en ligne de 1928, de la Brough sluperior 990 V twin face à la route de 1937 ou l’ AJS 500 V twin face à la route en 1931. Les Velocette 500 bicylindres en ligne de 1939, type O de route et Roarer de course à compresseur, ont des arbres et couples coniques comme, plus tard, les flat twin quatre temps 200 LE de 1949, 200 Valiant de 1956, puis 200 Vogue en 1963. Velocette commet aussi le Viceroy en 1962, qui complique le genre avec un arbre entre le moteur flat twin deux temps à l’avant et la boîte de vitesses accolée à la roue arrière. Revenons à l’après-guerre avec les Wooler 500 Four WLF en 1948 puis WFF1 en 1953, shadoks, mais à couple conique ; puis, en 1950, les Sunbeam 500 S7 et S8, incompréhensibles derniers adeptes de la vis sans fin (les pauvres avaient déjà si peu de vigueur !).

1932 : George Brough invente la Straight Four à moteur Austin de 800 cm3 et deux roues arrière jumelées avec une transmission par arbre au milieu.
Le révolutionnaire scooter Unibus de 1921.
Tentative avortée en 1929 avec cette Berwick VC à moteur Villiers 250 cm3 et pont à vis.
Sunbeam 500 S7 de 1950 : la mauvaise idée de faire une moto molle quand le public voulait du sport !
Ecorché de la Velocette 200 LE de 1949 dont le flat twin à refroidissement liquide et soupapes latérales sera repris par la Vogue en 1963.
Délire d'ingénieur en 1962 chez Velocette avec le scooter Viceroy à moteur avant et boîte arrière comme sur quelques Alfa Roméo.
Mais oui, Velocette fut l'un des plus ardents partisans de l'arbre outre-Manche et même du bloc moteur comme en témoigne ce type O, bicylindre face à la route tué par la guerre en 1939.
Retour vers le passé avec la Wilkinson TAC de 1909 à arbre et vis sans fin.
Un vilebrequin de mono et quatre cylindres, c'est le prodige réalisé par Wooler sur cette WLF 500 de 1948.
Ultime essai de quatre cylindres pour Brough Superior en 1938 avec la Golden dream, un rêve doré qui tournera au cauchemar.
Vauxhall, dont la première auto en 1903 avait une transmission par chaîne, s'essaya à la moto en 1921 avec une transmission par arbre, mais elle ne fut jamais commercialisée.(archives D.Ganneau)
Sur la base mécanique de la LE, Velocette réalisa en 1956 cette 200 Valiant à soupapes culbutées.
Le DMW 250 Beemster de 1963, dont apparemment seule la police voulut, reprend toute la mécanique du Velocette Viceroy : flat twin 2 temps avant, arbre de transmission et boîte arrière.
Pour soutenir les ventes de la type 0, Velocette comptait sur les succès de cette 500 Roarer à compresseur et à arbre itou.Mais nous sommes alors en 1939, hélas !
Sauf erreur de ma part, la Wilkinson 850 TMC de 1912 est passée au couple conique.
Comparée au quatre cylindres de 1948, cette Wooler flat four de 1954 est d'un clacissisme absolu.

Italie

La forêt des arbres en Italie est plus dense qu’on pourrait le croire, mais avec beaucoup de petites marques voire de l’artisanat. Et pas de vis sans fin, les Italiens ne jurent que par les couples coniques. Tout commence en beauté avec la 1000 Garabello quatre cylindres à transmission par arbre  produite à Alba puis à Turin de 1922 à 1927. La suite est tout aussi belle avec les Ollearo 175 de 1930, 500 Perla de 1939 et 250 course de 1947. Inattendu dans cette liste Gilera arrive en 1941 avec sa 500 Marte à transmission par arbre et couple conique qui offre, en prime, un arbre débrayable vers la roue du side-car. Passons sur le proto Aspi 125 arborisé en 1947, pour suivre avec…  Lambretta-Innocenti qui, du scooter type A de 1947 et B de 48 au 125 LD jusqu’en 1959 en passant par les motos de course 125 de 1949 et 250 V-twin de 1951 opta pour l’arbre et le couple conique avant de n’utiliser que des engrenages. Autre grande marque portée sur l’arbre, MV Agusta avec une 500 routière quatre cylindres confidentielle en 1950-52 et sa version course en 52-53. En 1966 apparaît la MV Agusta 600 quattro suivie par les 750 Sport et GT America dans les années 70. C’est toutefois aux petits constructeurs que nous devons les prototypes les plus extraordinaires : la Major de 1947-48 avec une technique et une carrosserie délirantes, l’automotoscooter Carniti de 1953 à deux arbres, un de chaque côté de la roue flasquée, qu’ils entraînent par galets caoutchouc et, pour finir, la Linto Dama de Lino Tonti avec un moteur “flat one” monocylindre horizontal et transversal. L’ingénieur Pietro Vassena réalise les Carniti 150 flat twin et 175 monocylindres deux temps en 53 et 55.  A Naples ,en 1956, est commercialisée, l’IMN, unsuperbe flat twin 4 temps de 200 cm3 tandis qu’à Milan, SIM crée le moteur 125 cm3 à transmission acatène du scooter Ariete (aussi distribué en France par Guiller, mais avec un moteur AMC).  Tout cela est bien intéressant, mais LE spécialiste de la transmission par arbre, cardans et couples coniques en Italie, c’est Moto Guzzi à partir de 1967 où il présente la V7 avec une architecture qui continue d’évoluer aujourd’hui. La seule autre tentative d’arbre dans l’Italie moderne viendra de Laverda avec la 1000 V6 du Bol d’Or en 1978 qui, justement, sera éliminée par quelques dents perdues dans son couple conique !

La mythique Garabello 1000 de 1923.
La Guzzi 700 V7, ici de 1969, fit le bonheur de la Polizia et des Carabinieri.
Le démontage rapide de l'ensemble moteur-transmission imaginé par Lino Tonti pour la V50 de 1978.
On oublie souvent que l'un des chantres de la transmission par arbre en Italie fut Innocenti-Lambretta ici avec le 125 F de 1954.
Seule Gilera à transmission par arbres, la Marte 500 de 1942.
Parmi les grandes marques italiennes, un des adeptes de l'arbre fut MV Agusta à commencer par cette 500 quatre cylindres de 1950 non commercialisée.
On connait tous les MV Agusta 750 Sport, si cotées en collection, mais cette mouture GT America de 1974 est encore plus rare.
Première présentation de l'ensemble moteur-transmission de la Guzzi 700 V7 au salon de Milan 1967.
L'évolution de la transmission et de la suspension de la Guzzi sur la Breva de 2003.
Lambretta ne fit pas que des scooters à arbre mais une 125 et cette 250 V twin de compétition à simples ACT en 1951.
Les Lambretta LD furent les derniers, en 1957, avec une transmission finale par arbre et cardans. Cette coupe montre un LD 150 en 1953.
Gilera Marte. J'ai mis un S à arbre car il y a celui vers la roue arrière de la moto et celui vers celle du side-car.
La première MV Agusta acatène commercialisée fut la 600 quatre cylindres en 1967.
La Laverda 1000 V6 ici dans sa version prototype en 1977

— Les petites marques —

Les trois délirantes réalisations de Pietro Vassena. De G à D: l'Automotoscooter et la 150 flat twin Farogiravole de 1953 et la 175 K2 monocylindre de 54.(©Giorgio Sarti)
La transmission par deux arbres et galets sur la roue arrière flasquée de l'Automotoscooter.
L'IMN 200 flat twin de 1957. L'ensemble moteur-transmission est oscillant comme sur la majorité des scooters.
La version Sport de la Linto Dama met en évidence la curieuse disposition de son moteur.
Unique et magnifique, l'Ollearo 250 Corsa de 1947.
Le Carniti 150 flat twin a une suspension arrière oscillante avec la transmission par arbre tandis que sur la 175 K2, l'ensemble moteur-transmission est articulé.
La Linto 200 Dama de Lino Tonti en 1954. Le cylindre est horizontal et transversal, flat one en quelque sorte !
Détail de l'Ollearo 175 Quatro de 1931.
L'extravagante Major 350 de 1947.

Tchéquie… et Danemark

Podium pour les Tchèques ! Leur Čas de 1921 est à la fois le premier scooter et le premier flat twin à transmission par arbre. Vient ensuite, en 1929, la si intéressante MAT 500 quatre cylindres, seule du tchèque à opter pour la vis sans fin, puis la Wanderer qui devient Jawa la même année 29, la Praga 350 en 1930 et une autre Jawa prototype 350 en 1931.

Il faut remonter vers le nord de l’Europe et le Danemark pour y trouver des motos à transmission par arbre, les intemporelles Nimbus 750 cm3 à quatre cylindres en ligne avec un premier modèle surnommé “Tuyau de poêle” fabriqué de 1919 à 1928 et un second produit de 1934 à 1960.

Praga 350 de 1933 à simple ACT entraîné par arbre et couples coniques comme la transmission à la roue arrière.
Le Cas de 1921 est le premier flat twin à transmission par arbre, deux ans avant BMW.
Un bien curieux prototype à transmission par arbre étudié par Jawa en 1933.
La première Jawa en 1931 fut... une Wanderer rebadgée de 500 cm3 à soupapes en tête et transmission acatène.
La très ingénieuse MAT à quatre cylindres en ligne de 1929.
La Nimbus 750 de 1918 avec une fourche Earles prototype non conservée pour la série.
Quelle autre moto que cette Nimbus 750 peut se targuer d'avoir été produite sans modification pendant plus de 25 ans.
Après une énumération quasi exhaustive des motos françaises à transmission par arbre, il était logique de comparer avec les autres pays d'Europe, sans toutefois autant entrer dans les détails et, vous serez sans doute surpris, le pays où l'arbre fut le plus à l'honneur est... l'Italie Avant d'entamer ce large tour d'horizon, je vous suggère [...]

Les motos françaises à transmissions par arbre

Petit tour d’horizon de la popularité de la transmission par arbre pour les motos et des techniques employées. On y verra que ce dispositif n’utilise pas toujours de joint de cardan bien qu’il soit presque toujours nommé ainsi et qu’il y a les partisans du couple conique et ceux de la vis sans fin. Un long combat.

Comme d’usage les liens en bleu vous renvoient vers les fiches descriptives ou les autres articles du blog sur les modèles concernés.

La Moto-Cardan bicylindre en V de 479 cm3 construite dans les ateliers Ader vers 1905 avec, en vignette, son simpliste couple conique précédé d'un joint de cardan. Elle est ici exposée au Top Mountain Museum.

Les premières motos à transmission par arbre sont nées chez nous avec les Ader puis Moto-Cardan monocylindre et bicylindre en V face à la route dès 1903 toutes deux équipées d’un arbre et de deux cardans et d’un couple conique. C’est pourtant en Belgique que FN popularise la technique à partir de la fin 1904 avec sa quatre cylindres de 362 cm3 à transmission par arbre rigide avec un flector absorbant les défauts d’alignement. FN reste fidèle à l’arbre jusqu’en 1919 tandis que chez nous, un peu plus tard, la mode ne prend pas encore. Seules deux apparitions météoriques, la Lutèce 1000 cm3 à deux cylindres en long en 1921 qui propose même un démarreur électrique et les Beatty & Claxton, bien de chez nous comme leur nom ne l’indique pas, en 1922-23, défendront l’art de l’arbre. Après ces mise-en-bouche, la vraie mode de l’arbre arrive en 1929 ; pas de chance, c’est aussi l’année d’une des plus grandes crises financières que le monde a connu et seuls de rares acatènes survivront de la forêt d’arbres conçue à grands frais dans toute l’Europe et présentée à l’aube de la récession. Les petits constructeurs lancés dans ce développement plus onéreux et sophistiqué que la chaîne en seront pour leurs frais et, à partir de 1932, les seuls représentants français de motos à transmission acatène seront deux motos exotiques : Le prototype MGC à quatre cylindres inversés de 600 cm3 et transmission par arbre vis sans fin et la Sévitame construite à quelque 13 exemplaires de 1938 à 39 dans les usines Simca ex-Donnet de Naterre et munie elle aussi d’un pont à vis, mais avec ici une excuse car c’était pour mettre une hélice au bout ! Pour ce qui est des productions en série, il n’y eut qu’Ultima jusqu’à la Guerre, et Gnome & Rhône qui persistera même pendant la guerre et un peu après avec les AX 40 de l’escorte de Pétain nées en 1939 et utilisées jusqu’à l’aube des années 60. On verra après les hostilités les semi françaises CMR puis les Cemec et les brillantes Ratier défendre à nouveau la transmission par arbre jusqu’en 1962. Elles sont suivies par l’extravagant Solex 6000 Flash de 1968 à 72 avant que BFG ne reprenne le flambeau au tout début des années 80.

La Beatty & Claxton 300, 4 temps de 1922 (©BNF-Gallica)
La fameuse Lutèce 1000 cm3 bicylindre de 1921 a-t-elle vraiment roulé ? Sa transmission, probablement par vis sans fin, n'apparaît sur aucun document.
Le moteur Chaise 500 quatre cylindres qui équipait la Dollar en 1930 utilisait un couple conique Lardy.
Bien plus sexy nue qu'habillée, la BFG, dernière moto française à tyrnsmission par arbre exposait son beau cadre dessiné par Michel Guichard au salon de Paris en 1983. La boîte comme la transmission sont conçues par BFG et réalisés en Italie puis en France après le rachat par MBK.

15 marques françaises arborisées et sans compter leurs sous-marques.

Parmi les marques séduites par la mode de la transmission par arbre, Alcyon, Dé-Dé, Dollar, Dresch, Favor, Gnome & Rhône, Helyett, Loriot, Magda, Majestic, Motobécane-Motoconfort, Sévitame, Train, Utilia ou Ultima, pour ne rester que dans l’avant guerre peu construisaient eux-mêmes leurs transmissions sans doute seulement Gnome & Rhône, Ultima et Dresch. Pour les couples coniques, l’un des plus gros fournisseurs était les établissements Lardy plus connus sous leur nom de marque Ydral, voisins liés sinon associés avec Bridier-Charron, fabricant de pignonnerie et de boîtes de vitesses, également à Suresnes dans la banlieue parisienne.

Le ver perd…

Un engrenage par vis sans fin se nomme “worm gear “, en anglais, soit engrenage par ver et  je trouve cette appellation d’outre-Manche trop belle et parlante pour ne pas l’adopter. A se tortiller devant son pignon ce ver est supposé absorber beaucoup de puissance (environ 10% de la puissance disponible en sortie de boîte). Certes un renvoi d’angle par roue dentée et vis sans fin est moins couteux à fabriquer et a l’avantage d’être plus silencieux que le couple conique avec des engrenages à taille spiroconique dite Gleason qui va équiper la quasi-totalité des motos à transmission par arbre. Ce couple conique a été popularisé dans le monde entier par BMW et, en France, par Ydral alias Lardy à Suresnes.  Dans la forêt des motos à transmission par arbre de 1929 au début des années 30, il m’a paru intéressant de voir qui, du ver ou du conique, avait la majorité et quels constructeurs avaient profité de cette transmission par arbre pour retourner leur moteur en lui donnant le même sens de rotation que l’arbre et économisant ainsi tout renvoi.

…et le conique séduit.

La Dé-Dé de 1929 se distingue avec un deux temps (un Moussard de 350 cm3) alors que la transmission acatène est en général réservée aux quatre temps plus haut de gamme. C’est aussi l’une des premières motos à intégrer son arbre de transmission à l’intérieur d’un tube (on ne parle pas encore de bras oscillant, il n’y a pas de suspension arrière).

DéDé 350 à moteur Moussard deux temps en 1929.

Chez Dollar, c’est le super marché en 1930. Tous les monocylindres sont (annoncés) disponibles avec transmission par chaîne ou cardan (supplément 850 F). Le moteur Chaise conserve son sens de rotation traditionnel et la transmission s’effectue par arbre et couples coniques (un en sortie moteur, l’autre sur le moyeu arrière) et deux joints de cardans, car, Dollar propose aussi en option une suspension arrière oscillante (supplément 500 F) qui est ni plus ni moins celle de la Majestic qui vient d’être rachetée par l’Omnium Métallurgique dont Dollar est la marque. L’arbre n’est quand même pas donné, et il n’est pas sur qu’il s’en vendit. Une 350 R3 de 1931 vaut ainsi 5250 F à chaîne, 6100 F acatène et… 6600 F si vous y rajoutez la suspension arrière. Au sommet de la gamme se trouve évidemment la quatre cylindres qui, cette fois, n’a pas besoin de renvoi d’angle en sortie moteur, car le vilebrequin est dans le sens de la marche. Sur toutes les Dollar acatènes, Bridier Charron est bien sur de la partie côté boîte et le moyeu-couple conique est un Lardy qui, exceptionnellement, n’utilise pas le frein de même origine, mais un AYA comme le reste de la gamme Dollar.

La transmission Dollar, ici sur le stand de la marque au salon à Paris en octobre 1930, présente un curieux assemblage avec un pont Lardy et un frein AYA.
Le graal, la Dollar 750 T à moteur Chaise V4 de 1932.
Cette sublime Majestic prototype à moteur Ja 750 V twin transversal est basée sur la première version sur chassis séparé. Elle est antérieure au rachat par l'Omnium Métallurgique (Dollar) et sa transmission par arbre utilise un moyeu conique des établissements Lardy alias Ydral.

Dresch, le chantre de la moto économique, n’en a pourtant pas fait sur ses transmissions par arbre et ses 500 bicylindres en long à soupapes latérales ou culbutées ont opté pour le couple conique tout comme les 250 et 350 monocylindres. Ces dernières ont un bloc moteur tout à fait spécifique avec l’axe moteur en long, aligné avec la transmission. Curieusement, la différence de prix avec les modèles à chaîne avec une boîte séparée classique n’est pas énorme. 2700 et 2900 F pour les 250 et 350 acatènes, contre 2375 et 2475 pour les versions à chaînes. Dresch tentera même de perpétuer l’espèce après-guerre en présentant sa 350 deux temps Baltimore avec un bloc moteur redessiné et la transmission par arbre. Ce fut un échec retentissant.

Publicité Dresch en 1928
Une Dresch 350 National 1930 au salon de Limoges.
et une belle photo d'époque du bicylindre Dresch de 1930 immatriculé dans la Seine.
La Dresch 350 Baltimore 1948, mais combien ont-elles vraiment été commercialisées ?

L’Helyett 750 MH de 1930 à 33 coche toutes les cases : moteur JAP bicylindre en V face à la route, boîte Bridier-Charron et transmission par arbre sous carter avec un moyeu et couple conique Ydral. C’est à se demander pourquoi une moto aussi belle et richement dotée ne s’est pas vendue. Les frères Picard créateurs de la marque à Sully-sur-Loire proposaient également sa transmission sur ses monocylindres.

Helyett 750 MH136 de 1933 : moteur JAP et boîte-transmission Bridier Charron avec un moyeu frein-couple conique Lardy.

La très éphémère 350 Magda que l’on vit au Bol d’Or 1928 (mais non classée) et au salon 29 permit d’admirer ses lignes très nettes avec un bloc moteur JAP 350 cm3 quatre temps à soupapes latérales monté transversal, un arbre de transmission sous carter et un couple conique.

Publicité pour la Magda 350 Moussard 2temps dans le Moto Revue du Spécial Salon 1929.

On pourrait encore citer les Motobécane quatre cylindre 500 cm3 de 1929 à soupapes latérales ou 750 cm3 de 1930 à soupapes culbutées, qui, toutes deux, offraient une transmission par arbre et cardan et un couple conique qui semblait bien provenir de chez Ydral bien que Motobécane ne le dise point.

La Motobécane 750 B7 de 1930 est si belle qu'on en oublie souvent la 500 B5 de 1929 qui défrichait le terrain.
La 750 B7 Motobécane photographiée à l'usine de Pantin pour réaliser le catalogue 1930
Alors, made in Motobécane ou par Lardy à suresnes ?
Le moyeu frein couple conique proposé par les Ets Lardy alias Ydral.

Parmi les trois autre cylindres français présentes au salon de Paris en 1930, la Train équipée d’un bloc moteur maison de 500 cm3 excessivement compact. Malheureusement cette moto aussi moderne que sophistiquée ne fut construite qu’à trois exemplaires et le célèbre motoriste disparaitra en 1936.

La seule Train 4 cylindres survivante exposée au musée Baster à Riom.

Encore un point pour le couple conique avec les Ultima lyonnaises de 1930-31 350 D1 à soupapes latérales D2 culbutée et 50 D3 à soupapes en tête. Sur les trois le vilebrequin tourne face à la route comme c’est le plus logique et le couple conique est fait maison.

L'Ultima 500 D3 de 1934 ici en 2021 à Epoqu'Auto à Lyon.
Le bloc Ultima en couverture du catalogue 1931.
Les 350 D1 à soupapes latérales et D2 à soupapes culbutées, la page suivante montre la 500 D3 et son side-car.

Dans la famille Corbeau, créateur de la marque Utilia, on mange à tous les rateliers. Sont ainsi présentés au catalogue 1930, une 500 R30 à moteur Staub à soupapes latérales disposé conventionnellement plus un renvoi d’angle, arbre de transmission et couple conique pour 6700 F tout comme une 500 R9 animée cette fois par bloc moteur LMP à soupapes culbutées qui tourne dans l’axe de la moto, et une transmission par arbre et vis sans fin. Est-ce le couple conique qui fait la différence ou un mystérieux calcul du père Léon Corbeau, cette R9 ne vaut que 6300 F, 400 F de moins que la R30 !

Parmi les prototypes ou réalisations confidentielles, il faut aussi citer, Les Favor type K à moteur Favor et boîte Bridier Charron de 1929 et type G à bloc moteur Staub de 1930, la Prester 350 monocylindre à moteur Chaise qui fit leTour de France 1930, et quelques autres expériences dont certaines ne vécurent que sur le papier ! Tous les constructeurs français étudient la transmission par arbre.

La Favor 350 G au salon 1930.
Pont Lardy démontable monté sur une Soyer 350 à moteur Chaise au Tour de France 1930.

Les rares adeptes de la vis sans fin

Alcyon et sa 500 Blocvis de 1930 devait donc se sentir bien seul avec sa transmission par arbre et vis sans fin, une solution gourmande que seul prôna en son temps la Beatty & Claxton, puis, dans les années 30,  LMP avec son bloc moteur transmission utilisé par Utilia. Dans l’immédiat avant-guerre, en 1938, Marcel Guiguet, le petit constructeur des MGC à  Corbelin en Isère, réalise son rêve avec une 600 cm3 qui s’inspire d’un moteur d’avion à quatre cylindres quatre temps en ligne disposé tête en bas ce qui place la transmission par arbre et sa vis gourmande au dessus de la couronne arrière.  La même année, la Sévitame reprend un principe similaire, mais avec deux cylindres inversés seulement et en deux temps. La seule excuse à son pont à vis, est qu’il est prévu pour recevoir une hélice en bout d’arbre et transformer la moto en une sorte de moteur de hors bord.

La MGC 600 cm3 à quatre cylindres inversés de 1938.
La Sévitame de 1939, ici sur une rare photo d'usine, avait de bonnes excuses pour choisir une vis sans fin car on pouvait prolonger la transmission pour entrainer une hélice.
La transmission de la Sévitame. La roue creuse (bien usée !) est en bronze et la vis tangente à plusieurs filets est en acier.
Je ne vous présente plus l'Alcyon 500 Blocvis à laquelle l'article précédent était consacré.
L'Utilia 500 LMP à transmission par arbre en 1929.
Les éléments de la transmission de la Beatty & Claxton avec son curieux arbre en ressort comme amortisseur. Il faut croire que ce deux temps était bien brutal !
Une autre Beatty & Claxton que celle présentée au début de cet article. Il s'agit cette fois d'un 2 temps de 300 cm3 qui participa au Tour de France 1924 (© BNF Gallica)

Epilogue

Les suites de la crise de 29 mettront malheureusement un point final à la renaissance des motos françaises de haut de gamme et élagueront bien vite cette forêt d’arbres si rapidement poussée chez nos constructeurs. L’arbre français renaît pourtant dans l’immédiat après guerre avec les CMR basées sur des pièces BMW et qui se francisent progressivement avec les CEMEC de 1946 à 55, puis avec les Ratier, mais l’aventure prend malheureusement fin en 1962.

La Ratier C6 de l'escorte présidentielle en 1958 présentée au salon de Paris. La beaucoup plus moderne C6S apparaît en arrière plan.

En 1968. C’est une révolution qui apparaît là où on l’attend le moins, chez Vélosolex qui présente le Solex Flash, plus tard rebaptisé 6000, un cyclomoteur hors normes avec une transmission par arbre et couple conique. Le modèle vivotera jusqu’en 1973.

Le Solex 6000 de 1972 à transmission par arbre.
Une couronne à taille oblique en sortie moteur entraîne l'arbre de transmission sers un couple conique (désacouplable) fixé sur la toue arrière.

La belle histoire des motos françaises à transmission par arbre se termine avec la BFG. Seuls les prototypes “Boccardo” empruntaient boîte et transmission à Moto Guzzi. Sur le modèle définitif la boîte et la transmission par arbre sont  conçus par BFG avec, au départ, une fabrication en Italie puis, après la reprise par MBK en 1983, une fabrication entièrement française.

La BFG-MBK lors de sa présentation au salon de Paris en 1983 accompagnée de la version Police qui ne servira que fort peu.
Petit tour d'horizon de la popularité de la transmission par arbre pour les motos et des techniques employées. On y verra que ce dispositif n'utilise pas toujours de joint de cardan bien qu'il soit presque toujours nommé ainsi et qu'il y a les partisans du couple conique et ceux de la vis sans fin. Un [...]

Alcyon 500 AR Blocvis 1929-1932

Un coup d’épée dans l’eau

23 octobre 1929 : ouverture du salon de la moto à Paris.  L’Alcyon 500 AR Blocvis à bloc moteur et transmission acatène, qui a été dévoilée dès le 20 juillet 29 dans Moto Revue, est l’une des grandes vedettes en même temps que la 500 AP à transmission par chaîne. Ce sont les deux premières 500 monocylindres à soupapes culbutées produites par la marque et la Blocvis ne sera d’ailleurs homologuée qu’en juillet 1930. Elle restera au catalogue jusqu’en 1932, mais ne semble avoir été produite qu’à quelques dizaines d’unités.

Superbement restaurée par Luc Manche, qui est également l'auteur de toutes les photos couleur, cette 500 Blocvis est sans doute la seule Alcyon survivante et la 14e produite, si l'on se fie au n° frappé sur le moteur, ou la 2e, selon la feuille des Mines. Un autre exemplaire sous label La Française aurait également survécu.
Il semble qu'aucune photo n'ait jamais été publiée de la 500 Blocvis hors des salon. On répare aujourd'hui ce manque avec quelques photos de la Blocvis dans un rallye aux mains du champion de la marque, Lucien Lemasson champion de France en 1928, 29 et 30 sur Alcyon 250 et 350.
Lucien Lemasson au départ du 7e rallye du Sud-Ouest en avril 1931. Il y finit 1er ex-aequo sur l'Alcyon Blocvis avec Tastet sur Gnome & Rhône. La n°8 est la 250 Rovin-Sansoupap de Pujos, la n°12, la 250 Moto-Record de Geneste. On voit aussi l'arrière la 350 Terrot usine (2131 DU 1) confiée à Robin, la HSSE 4445 HU est celle du Bayonnais Lagarde.

Renaissance

L’Alcyon Blocvis de Luc Manche est celle utilisée par un essayeur de la société Gentil et Cie qui avait ordre de l’user au maximum sans réparation, un aller-retour Courbevoie-Deauville étant fait chaque semaine avec cette Blocvis attelée d’un side Bernardet. On peut dire qu’il avait consciencieusement fait le boulot ! Lors de la récupération, elle était dans un état mécanique déplorable. Le jeu total allant des paliers moteur à la tête de piston était d’environ 12 mm. L’axe du piston s’était déplacé dans son logement et avait rainuré le cylindre sur une profondeur de 2 mm, l’embrayage travaillait métal sur métal et les jeux de la transmission étaient colossaux. Et elle tournait pourtant, mais mal ! Le moteur porte le numéro 50214 mais la feuille des Mines donne un n° 50202 sans doute avec un zéro en trop.

 

 

Retrouvée dans un état déplorable, mais quasi complète.
La Blocvis ne partage guère que son haut moteur avec le modèle AP à chaîne.

Fausses jumelles

Les deux 500 Alcyon apparues au salon de Paris 1929 partagent le même haut moteur à double échappement. De nouveau au salon en 1930 et après une brève présentation soulignée de quelques dessins, la presse motocycliste française ne parle plus de cette belle Alcyon acatène qu’elle n’essaiera d’ailleurs jamais. Curieusement en Grande-Bretagne, Motorcycle et MotorCycling sont bien plus diserts sur le sujet dans leurs numéros consacrés au salon de l’Olympia à Londres en novembre 1929. Notre Alcyon 500 Blocvis, qui y trône sur le stand de son importateur l’Omnium Export Cy, est la seule moto française exposée et elle s’y affiche au prix fort :  95 £ alors que les 500 Ascot Pullin sont à 78 £ et les BSA à 57 £ tandis que la bicylindre Silver Arrow à soupapes latérales s’affiche à 55 £ sans option et 63 avec éclairage. Oui, mais elles sont à chaîne alors que notre Blocvis est l’une des deux seules machines exposées ayant une transmission par arbre, l’autre acatène étant la très éphémère Berwick mue par un Villiers deux temps en 250 ou 350 cm3 et, comme la Blocvis, à transmission par arbre et vis sans fin. Ce qui laisse les britons pantois, c’est pourtant avant tout le moteur et la boîte traités en bloc avec un vilebrequin dans l’axe de la moto. Subjuguée, la presse britannique détaille à nouveau la 500 Alcyon Blocvis à l’occasion du salon 1930. Dans son numéro Spécial Salon du 16 octobre, Motorcycle consacre un long article à la la Gnome & Rhône 500 “réminiscence de notre ABC” et revient sur l’Alcyon AR Blocvis exposée pour la seconde année consécutive, en précisant que cette moto sera également commercialisée par les autres marques du groupe Gentil, Armor, Labor, Thomann, Olympique et La Française.

Le catalogue 1930 permet de comparer les fausses jumelles d'Alcyon, version AP à chaîne et AR à arbre.
Culbuteurs enfermés et queues de soupapes à l'air libre.
Allumage et éclairage sont confiés à Lucas.

Mécanique sérieuse, mais choix discutables

Le moteur type CBS (C pour 500, B pour bloc moteur et S pour soupapes en tête) a été, comme d’usage, conçu pour Alcyon par Zürcher tandis que pignonnerie de boîte et sans doute la transmission finale bien que ce ne soit pas dit sont dus à Bridier Charron (qui s’associe plus habituellement au moyeu Ydral à couple conique). Le moteur de la 500 AR Blocvis reprend les côtes longue course (84 x 90 mm) et le haut moteur de la 500 Alcyon AP Super Sport, mais c’est bien tout. Sur la Blocvis le vilebrequin, retourné pour être dans l’axe de la moto, est logé dans un bloc-moteur-boîte en trois parties avec un réservoir d’huile de 2,5 l intégré sous la boîte de vitesses. Contrairement au moteur CS de la 500 Sport type AP qui ne dispose que d’un graissage à huile perdue, l’Alcyon Blocvis s’offre un vrai graissage sous pression par deux pompes mécaniques situées à l’avant du bloc, l’une pour le graissage, l’autre pour l’assèchement du carter moteur et le renvoi de l’huile vers le réservoir. Une magdyno assure l’éclairage et l’allumage. Sur la soie arrière du vilebrequin en cône se fixe un pignon à taille droite qui en entraîne trois autres pour commander, la Magdyno, l’arbre à cames et la pompe à double corps à engrenages. Rien ne se perd, ce dispositif avait été breveté en janvier 1919 par Zedel … marque créée en 1902 par Zürcher et Luthi. Derrière ce pignon à tout faire est emmanché le volant qui sert aussi de cloche de l’embrayage à sec garni de Ferrodo. Il est suivi par la boîte à trois rapports commandés par un levier direct. Curieusement le kick débat dans le sens habituel, et non transversalement, “à la BMW” comme il aurait été logique avec les axes moteur en long. En sortie de boîte, l’arbre est précédé par un tambour de 100 mm enserré par les mâchoires du frein arrière. (Une technique déjà utilisée par BMW de la R39 de 1925 jusqu’aux R11 et R16 de 1929 à 34). Sur ce tambour, trois douilles sur silent blocs reçoivent l’arbre de transmission qui entraîne par le même type de fixation le pont arrière à vis sans fin et couronne hélicoïdale en bronze fixé sur la roue arrière.  Notez au passage qu’une fois de plus l’appellation transmission à cardan est totalement fallacieuse, car il n’y a pas le moindre joint de cardan, mais un simple arbre rigide.

500 cm3 culbuté à deux échappements, bloc moteur, transmission par arbre, cadre double berceau, l'Alcyon AR Blocvis semblait réunir tous les atouts, et pourtant…
Le pont arrière à vis sans fin. On en profite pour vous signaler que les huiles modernes pour pont à vis ne conviennent pas aux véhicules anciens, car leur additif au plomb a été remplacé par d'autres que n'apprécie pas les engrenages en bronze. Moralité, restez au bon vieux Ricin.
Originale jusque dans les freins. A l'avant un Perrot-Piganeau "servo-frein" et, à l'arrière, des mâchoires enserrant un tambour sur l'arbre de transmission.
La pédale de frein est transversale.

En dépit du grand sérieux de sa fabrication, cette belle mécanique améne à se poser quelques questions sur l’entretien, car il faut déposer le moteur pour accéder à l’embrayage, et sur le choix discutable d’une vis sans fin bien plus gourmande en puissance qu’un couple conique pourtant disponible pas loin, car il est commercialisé depuis 1928 par les établissements Lardy plus connus sous l’anagramme d’Ydral. En association avec Bridier Charron, son voisin constructeur de boîtes de vitesses à Suresnes, Lardy équipa d’ailleurs la grande majorité des motos de 1929-30 qui firent partie de cette mode fort épisodique de la transmission par arbre. On peut noter dans l’ordre les Helyett 350 et 500 JAP, la Magda et la DéDé à moteur Moussard 350 deux temps, et sans doute les Motobécane 500 et 750 quatre cylindres bien que ce ne soit pas dit.

Belle idée de Luc Manche que d'exposer son travail avant le remontage.

Chère Alcyon

Au salon 1929, l’Alcyon Blocvis est à 8575 F au catalogue 1930 contre 7050 pour la 500 Supersport à transmission par chaînes. Pas de salon à Paris en 1931, mais la 500 Alcyon est encore présentée au catalogue pour 1932. Les prix des deux ont baissé tout en conservant plus ou moins la même différence en pourcentage, à 7500 F pour la AR Blocvis contre 5900 pour la 500 AP Supersport à boite séparée Bridier Charron et transmission par chaîne. La Koehler Escoffier 500 à simple ACT s’affiche à 7900 F et la Terrot 500 NSS0 2 à moteur JAP ne vaut que 7700 F  

Au catalogue, mais pas au magasin

Alcyon n’a d’ailleurs jamais vraiment mis même sa Blocvis en avant sur ses publicités, et, bien qu’elle reste jusqu’en 1932 au catalogue, elle semble ne s’en être vendue qu’un nombre d’exemplaires très restreint. Pas de chance, la carrière de la Blocvis sera attaquée sur tous les fronts. Elle est en partie éclipsée aux si riches salons de Paris en 1929 et 30 par les nouvelles et prestigieuses quatre cylindres françaises, Motobécane, Train et Dollar, ou la Majestic à moteur JAP en V face à la route (avec la même boîte Bridier Charron, mais associée ici à un pont Ydral à couple conique). L’usine d’Alcyon qui ferme après le retrait d’Ernest Zürcher (qui décède le 4 juillet 1935) et les conséquences du crack de Wall Street en 1929 mettent un point final aux tentatives d’Alcyon en grosse cylindrée. 

Couverture du catalogue 1930
Publicité dans Moto Revue le 2 novembre 1929
… et une ultime publicité dans Moto Revue en 1932.
Au catalogue 1930.

Fiche technique

Moteur Zürcher type CBS monocylindre 4 temps tournant dans l’axe de la moto – 498 cm3 (84 x 90 mm) – 18 ch à 3600 tr/min – Soupapes culbutées – Culasse hémisphérique à double échappement – Graissage sous pression et carter sec, réservoir de 2,5 l d’huile intégré à l’arrière du carter moteur – Carburateur Amac – Allumage Magdyno et éclairage Lucas – Embrayage multidisque à sec – Boîte 3 vitesses commandée par levier – Transmission finale par arbre et vis sans fin – Cadre double berceau tubulaire – Suspension avant à parallélogramme type Webb à ressort central – Pas de suspension arrière – Frein avant Perrot Piganeau ø 170 mm, ar. à mâchoires sur un tambour ø 100 mm sur la sortie d’arbre de transmission – Pneus 19 ” – 149 kg – 115 km/h

Merci à Frédéric Soupey qui m'a donné le lieu et la date de cette photo. C'est donc au "7ème Circuit du Sud-Ouest" organisé par le MC Bordeaux qui s'est couru du 4 au 6 avril 1931 en 3 étapes sur un parcours de 991 km.
Un coup d'épée dans l'eau 23 octobre 1929 : ouverture du salon de la moto à Paris.  L'Alcyon 500 AR Blocvis à bloc moteur et transmission acatène, qui a été dévoilée dès le 20 juillet 29 dans Moto Revue, est l'une des grandes vedettes en même temps que la 500 AP à transmission par chaîne. [...]