Le précédent et long article sur les Norton à moteur rotatif m’a valu beaucoup de courrier et nombre de compléments d’enquête sur les autres motos à moteur licence Wankel, une bonne raison pour établir une liste aussi exhaustive que possible, de tous les constructeurs ayant testé cette technologie.

L’Allemagne de l’Ouest et de l’Est, l’Angleterre, le Japon, la France même par délégation avec le Van Veen à moteur Citroën Comotor, tous les grands pays producteurs, à l’exception semble-t-il de l’Italie, se sont laissés tenter par les promesses du moteur de Felix Heinrich Wankel, et encore, ne parle-t-on ici que des motos, car bien d’autres expériences ont eu lieu dans d’autres domaines, des tondeuses à gazon aux générateurs en passant bien entendu par les automobiles dont Mazda est le plus persévérant représentant. (Toute l’histoire du moteur Wankel en automobile sur le site Lignesauto : ICI)

Plus de dix marques de moto ont testé le Wankel de 1951 à 1995

Les dates indiquées sont approximatives. On sait quand ont été dévoilées ces études et on connaît les dates de production des versions commercialisées, mais il est impossible de savoir quand ces développements ont débuté et certains sont restés secrets.

NSU : 1951 – 1956

On résume. Le 20 décembre 1951, la société de Felix Wankel à Lindau se lie par contrat au services R & D de NSU (qui ne fabrique alors que des motos) pour étudier un moteur à piston rotatif. De ses travaux naît début 1954, un moteur rotatif avec une chambre épitrochoïdale (en forme de huit) qui fonctionne suivant le cycle à quatre temps. Dans ce moteur, connu sous l’acronyme DKM (DrehKolben motor), le rotor interne en triangle et son cylindre en huit tournent sur des axes séparés à l’intérieur d’un carter. Cet ensemble n’est pourtant pas prévu comme un moteur, mais comme un compresseur. Il est utilisé pour la première fois en 1956 sur le moteur ZW 50 développé par NSU, une fabuleuse mécanique dont l’admission et l’échappement latéraux passent par des distributeurs rotatifs ; l’étanchéité est assurée par les mêmes matériaux céramiques développés par Félix Wankel pour le rotor de son moteur rotatif. De 15 ch en version atmosphérique le ZW passe à 20,4 ch à 16 000 tr/min avec ce compresseur Wankel et peut atteindre 20 000 tr/min. Grâce à lui le cigare de record NSU bat plusieurs records du monde en catégories 50 et 75 cm3 le 9 août 1956 en atteignant 196 km/h sur le lac salé de Bonneville aux États-Unis.

En février 1957, un premier prototype de ce Wankel utilisé cette fois comme moteur est installé sur un banc d’essai par le département R&D de NSU à Neckarsulm. Cet NSU/Wankel DKM 54 d’une cylindrée équivalente 125 cm3 donne une puissance au banc de 29 ch à 17 000 tr/min, mais sa conception à rotor extérieur (DKM) est bien peu propice au montage sur un véhicule de série. En 1958, NSU abandonne le DKM pour un train planétaire KKM (Kreiskolben motor) beaucoup plus simple, développé par Hanns Dieter Paschke. Le carter extérieur ou stator est alors stationnaire et le piston ou rotor tourne sur son arbre excentré. Ce moteur KKM 125, la base de tous les moteurs type Wankel qui vont suivre, est testé au banc en juillet 1958 avec une puissance qui va de 21 ch/8000 tr/min à 30 ch/14 000 tr/min. Hélas, si le moteur tourne bien, la moto tourne mal ! NSU qui était encore en 1955 le n° 1 mondial avec une production annuelle d’environ 300 000 motos subit de plein fouet la crise (ses ultimes motos sortiront en 1963). En 1964, la production motocycliste totale de toutes les firmes de l’Allemagne de l’Ouest n’est plus que de 240 000 unités (50 cm3 + motos). Dès 1955/56, les bureaux d’études de NSU se tournent vers l’automobile avec la Prinz qui sauvera la firme et sera la première automobile à moteur rotatif.

MZ – 1960 – 1965

Le constructeur de l’Allemagne de l’Est achète la licence Wankel en 1960 et construit cette même année son premier prototype avec un monorotor à refroidissement liquide logé dans la partie cycle de l’IFA BK 351 avec une transmission par arbre. Cinq ans plus tard est présenté une moto beaucoup plus aboutie avec un monorotor de 175 cm3 refroidi par air greffé sur le bas moteur d’une ES 125/175. Le projet est abandonné, mais il faillit bien avoir une suite fin 2008. MZ qui a été mis en liquidation en 1991, a été ensuite repris en 1996 par le Malais Hong Leong Industries qui ferme à nouveau les portes de l’usine de Zschopau en 2008.  Une ultime tentative de reprise est alors étudiée avec la société Wankel AG (repreneuse en 2002 l’ancienne société Wankel en faillite) spécialisée dans les petits moteurs rotatifs pour avions légers et karts qui tente de monter un plan de restructuration avec l’aide du gouvernement local pour produire une moto sportive à moteur Wankel. L’entreprise tourne court.

Norton : 1969 – 1992

BSA, d’abord, puis Norton et le groupe NVT arrivent très péniblement à commercialiser une moto à moteur rotatif après des années de développement. Toute l’histoire est dans mon précédent article sur ce blog et dans les fiches sur l’Interpol et la F1 de 1990.

Sachs- Hercules : 1970 – 1978

Sachs-Hercules qui vend aussi ses produits sous label DKW fut le second acheteur de la licence Wankel le 29 décembre 1960. Il est le premier constructeur à mettre sur le marché une moto dotée de ce moteur, la W 2000 animée par un monorotor refroidi par air initialement conçu pour une moto-neige. Les premiers prototypes sont dévoilés en 1970 au salon allemand de Cologne avec une transmission secondaire par arbre. La version définitive, avec une transmission finale par chaîne, est présentée au salon de Cologne fin 1973 et commercialisée de 1974 à 1978 avec des évolutions mineures, dont un frein avant à disque en 1975 et un graissage séparé pour les derniers 199 exemplaires (les premiers marchaient au mélange comme les deux temps). « Gut für 100,000 km » annonçait la publicité, il ne s’en vendit pourtant que 1800 exemplaires et l’outillage de production fut revendu à Norton. On note au passage qu’il y eut même une version enduro sur la base de la même mécanique qui participa au Six Days Trophy à l’Ile de Man en 1975 et un Sachs Wankel développé pour la course fort de 50 chevaux au banc.

Honda – Kawasaki : 1970 – 1976

Honda et Kawasaki ont eux aussi développé des prototypes sur base du moteur Wankel au début des années 70, mais ces expériences sont que des prototypes d’étude. L’expérience Honda est restée à un tout premier stade avec un monorotor refroidi par air hâtivement adapté sur un bas moteur et un châssis de 125 K5 sur un prototype A16 CRX fin 1972. Le projet X99 de Kawasaki, réalisé vers 1976 sur un chassis et habillage de Z650, est beaucoup plus évolué avec un bi-rotor à refroidissement liquide. Il est conservé au musée privé de l’usine où j’ai pris ces photos.

Van Veen : 1972 – 1978

L’Hollandaise Van Veen fait ses premiers tours de roues en 1972 et annonce déjà 100 ch au banc avec un moteur Mazda logé dans une partie cycle de Guzzi. Considérablement plus élaborée, la version définitive dévoilée au salon de Cologne de 1974 est dotée d’un moteur bi-rotor Comotor 624 de Citroën GS refroidi par eau et huile. Elle est commercialisée en 1978 et sera chronométrée à 213 km/h. Elle ne se vendra qu’à 38 exemplaires seulement entre 1978 et 1981.

Yamaha : 1972 – 1973

La très élégante Yamaha RZ 201 présentée fin 1972 au salon de Tokyo aurait pu répliquer à la Suzuki RE-5. Bien inspiré, Yamaha s’abstint de la lancer en série une production pourtant toute prête. Plus évolué que celui de la Suzuki qui n’avait qu’un seul rotor avec une admission périphérique, le Yamaha était un bi-rotor doté d’une admission latérale alors.

Suzuki : 1973 – 1977

La Suzuki RE-5 monorotor (siglée RX-5 lors de sa présentation au salon de Tokyo en 1973), fut un échec cuisant qui faillit mener Suzuki à la faillite. Lourde, encombrante, peu maniable et peu performante (62 ch pour 230 kg à sec), elle était desservie par une consommation excessive et une esthétique trop originale (ne serait-ce que par son tableau de bord et son feu arrière englobés dans de curieux cylindres). Elle souffrit aussi de maints problèmes techniques et il ne s’en vendit en France que 96 exemplaires.

Ural – Dnepr – IZH : 1974 – 1989

Ural comme Dnepr ont également tenté l’aventure du rotatif. Le très actif site dnepr.ural.free.fr auquel j’emprunte les photos publiées, donne peu de renseignements sur le prototype Ural, mais Dnepr développa toute une série de prototypes à partir de 1974.  Le premier type RD-501B en 1974 avec un rotatif monorotor de 495 cm3, copie sans licence du Wankel. Il annonce 38 ch à 6300 tr/min. En 1985 apparaît une RD-660 de ligne très moderne animée cette fois par un bi-rotor refroidi par air de 660 cm3 fort inspiré par Norton/NVT et doté d’une transmission par chaîne.  Deux ans plus tard, en 1987, la RD 515 reprend le modèle du Sachs monorotor en lui ajoutant un refroidissement liquide qui lui permet d’atteindre 50 chevaux. Il est accouplé à une boîte et une transmission acatène de Dnepr. La version RD 517 reprend apparemment la même mécanique avec une apparence modernisée avec des roues en alliage léger. La Rotor V-500, enfin, ultime tentative dans le rotatif semble utiliser le même moteur de 50 ch peint en noir et encagé dans un habillage délibérément moderne avec petit tête de fourche et selle biplace à dosseret. De beaux efforts qui témoignent d’une réelle volonté de l’entreprise soviétique de s’aligner sur le marché international. Cette belle tentative restera malheureusement au stade du rêve ; Dnepr déjà pauvre, avait misé sur le mauvais cheval en se ruinant comme ses congénères dans l’entreprise. On verra aussi en 1989 la Rotor-Super, une étonnante réalisation entièrement carénée, signée par IZH, le plus ancien constructeur de moto soviétique créé en 1929.

Pas mort, le rotatif ?  

Quelques ingénieurs continuent à rêver à ce moteur plus simple, plus léger et plus compact, Crighton en Grande Bretagne travaille sur sa CR700P racing qui annonce 200 chevaux, un couple de 135 Nm à 9500 tr/min et un poids record de 136 kg tandis qu’en France Furion motorcycles developpe sa M1, une étonnante super sport hybride avec un Wankel associé à un moteur électrique. Le moteur Wankel n’est décidément pas mort et sa compacité pourrait bien lui donner un nouvel avenir justement dans les véhicules hybrides.

Photos F-M. Dumas, archives moto-collection.org et usines, archives Wilhelm Herz, sites web : dnepr.ural.free.fr, moto-station.com, crighton-racing.com, furion-motorcycles.com, et divers sites historiques sur le moteur Wankel dont je m’excuse de n’avoir pas noté l’adresse.

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