NSU 250 Sportmax 1955: La meilleure, tout simplement

Les 23 et 24 juin prochains, le Café Racer Festival exposera quelque 25 motos ayant battu des records à Arpajon et Montlhéry. Parmi elles, la NSU 250 Sportmax, version course de la 250 Supermax, qui obtint de fantastiques résultats avec rien de moins que le titre en 250 au Championnat du monde 1955 et pour finir une série de records de Pierre Monneret sur l’anneau de Montlhéry en 1956.

La Sportmax championne du monde de « Happy » Müller en 1955. Le carénage « poubelle » prendra par la suite des formes plus arrondies et sera définitivement interdit en 1957.

Championne du monde en 250 en 1953 et 54 avec Werner Haas sur la Rennmax bicylindre double arbre et, en 125, avec Werner Haas en 1953 et Ruppert Hollaus en 1954, l’usine NSU domine ces deux catégories et est en bonne voie de s’octroyer également le titre en 350 avec une version spéciale de la Rennmax (55,9 x 60 mm contre 55,9 x 50,8). Le sort en décide, hélas, autrement. Ruppert Hollaus se tue sur sa Rennfox, lors d’essais à Monza en 1954. La marque perd ainsi son pilote leader. Batilsburger, autre pilote d’usine est sérieusement blessé au GP d’Allemagne et H.P. Müller, qui a 45 ans, doit se retirer en fin de saison. C’en est trop. Avoir manqué les deux derniers GP de 1954, NSU annonce son retrait officiel de la compétition. Exit la Rennmax, vive la Sportmax !

H.P. Müller champion du monde 250 cm3 en 1955 pose derrière sa Sportmax.
Tom Robb et Sammy Miller en démonstration à Assen en 1998.

Parallèlement aux bicylindres usine, NSU et son ingénieur Karl Kleinbach ont cependant travaillé dès fin 1953, sur un monocylindre sportif basé sur les 250 Max et Supermax de série dont un prototype remporte la dixième place du GP d’Espagne fin1953. Le modèle de préproduction fait ses débuts en mai 1954 à Hockeinheim avec Walter Reichert, le pilote d’usine en charge du développement. Il ne faut pas se fier aux apparences, cette version course, qui ressemble extérieurement aux Supermax, comporte bon nombre de pièces spéciales et son cadre comme sa fourche sont empruntés aux 125 Rennfox et 250 Rennmax. NSU en vend les premiers exemplaires à des pilotes allemands de renom qui les utilisent sur leurs circuits nationaux avec une exception, Georg Braun, qui, en août 1954 place sa Sportmax à la deuxième place du Grand Prix de Suisse, derrière… la NSU bicylindre Rennmax de Ruppert Hollaus. Il n’y eut fort peu de Sportmax produites en 1955 (17 ou 34 selon les sources), dont l’une aux mains du vétéran Hermann P. « Happy » Muller qui remporte le Championnat du monde 1955 en dépit de la farouche opposition des MV Agusta. Et de trois titres pour NSU !

C’est cette Sportmax ex Walter Reicher, prêtée par le musée d’Hockenheim et parfaitement d’origine, que vous pourrez admirer à Montlhéry à l’exposition consacrée aux motos de records les 23 et 24 juin 2018.
La Sportmax rouge de Mike Hailwood est un bel exemple de version d’usine d’origine, exception faite de sa couleur et de ses amortisseurs Girling montés au départ par le grand Mike. Ce petit carénage était plus adapté aux petits circuits.
Sammy Miller au guidon de la Sportmax avec laquelle il s’est illustré environ 50 ans plus tôt !

Une curiosité, les Sportmax ont une pédale de sélecteur à droite (la majorité des pilotes sont britanniques !) alors que les Supermax, comme toutes les motos allemandes, ont le sélecteur à gauche. Meilleure 250 de son temps la Sportmax reste l’arme absolue jusqu’en 1958 où Hailwood se classe 4eau Championnat du monde avec sa Sportmax rachetée à John Surtees et repeinte en rouge sous les couleurs de « L’Écurie Sportive ». En course, on verra les plus grands noms à son guidon parmi lesquels Sammy Miller, Reg Armstrong et la Sportmax récoltera aussi  une impressionnante moisson de records sur l’anneau de Linas-Montlhéry.

Le 21 décembre 1955 Florian Camathias et son passager Maurice Bula en catégorie 250 cm3 avec side-car (une simple troisième roue en l’occurrence) inscrivent 16 records du monde d’endurance à leur palmarès depuis les 50 km à 142,6 km/h de moyenne jusqu’aux 1000 km à 139,3 km/h de moyenne.

Cette autre Sportmax du musée d’Hockenheim sur laquelle courrait en 1955 l’écossais Glen Henderson a reçu par la suite un frein avant de Norton et une selle et dosseret modifiés.

Pierre Monneret déjà fort d’une série de records battus en octobre 1955 revient en 1956 sur l’anneau avec sa 250 NSU Sportmax personnelle préparée par l’usine. En équipe avec son père Georges Monneret, ils vont pulvériser 8 records du monde. Pierre bat le record de l’heure à 190,4 km/h de moyenne (le précédent avec Guzzi à compresseur de Tenni à 180 km/h datait de 1938) puis, en relais avec son père, les records sur les 50 et 100 km, 50 et 100 miles, jusqu’aux 500 km couverts à 166,28 km/h de moyenne. La NSU sera même chronométrée sur un tour à 198 km/h.

26 mai 1956 sur l'autodrome de Linas-Montlhéry: Pierre Monneret s’apprête à prendre le relais que vient de lui passer son père Georges
Salon de Paris 1956, Pierre Monneret pose devant la Sportmax avec laquelle il vient de battre une série de records dont l’heure à 190,4 km/h de moyenne.

Au cours des années suivantes, un nombre important de moteurs et de kits de transformation pour la machine de série sont aussi vendus à des pilotes privés, et les NSU dites Sportmax fleurissent, avec des préparations qui ne sont pas toutes d’égale qualité. C’est pire encore aujourd’hui où l’on voit de tout dans les Sportmax des collectionneurs de bonne ou de mauvaise foi. Le somptueux réservoir en alu martelé ne suffit pas à transformer une Supermax en Sportmax ! Regardez plutôt attentivement le cadre qui doit avoir une partie arrière en tôle emboutie caractéristique, le sélecteur en principe à droite, les fixations de carénage, la sortie de compte-tours, à gauche et non à droite et, surtout, l’énorme frein avant double came très spécifique.

On vit également des “Sportmax” en tout terrain grâce à la naissante coupe d’Europe. NSU commercialise en effet pour sa Supermax GS d’enduro (annoncée pour 20 ch et 143 km/h), un kit « Sportmax » avec pistons haute compression, arbre à cames et culbuteurs spéciaux et une série de pignons de sortie de boîte. Les utilisateurs les plus fameux en cette discipline furent le Belge Alex Colin et le Britannique Brian Stonebridge qui monta le moteur teuton dans une partie cycle Greeves pour la saison 1958.

Vue de face ou de dessus cette Sportmax paraît parfaitement conforme…
Pour un œil averti verra la partie arrière et la commande de frein à droite trahissent la réplique (peut-être d'époque d'ailleurs) …
… et le carénage enlevé laisse apparaître un drôle de mélange. Modification courante à l’époque, des amortisseurs externes ont été rajoutés sur la fourche, mais le frein avant (japonais ?), le moteur et bien d’autres détails diffèrent notablement de la vraie Sportmax "d’usine".

Fiche technique

Bloc-moteur monocylindre – 247 cm3 – (69 x 66 mm) – 28 à 30 ch/9 000 tr/min – Simple ACT actionné par deux biellettes sur excentriques – 2 soupapes / ressorts en épingle –  Carburateur AMAL Ø 28/30 mm – Allumage batterie-bobine – Boîte 4 ou 5 rapports – Embrayage à sec – Commande des vitesses à droite  – Cadre monocoque en tôle emboutie soudée – Suspensions av. fourche en tôle emboutie à roue poussée et amortisseurs hydrauliques internes, ar. bras oscillant et amortisseurs hydrauliques – Pneus av. 2,75 x 18, ar. 3,00 x 18 – Freins av. double came Ø 200/260 mm, ar. Ø 190 mm – 116 kg – Environ 210 km/h avec carénage intégral.

Les 23 et 24 juin prochains, le Café Racer Festival exposera quelque 25 motos ayant battu des records à Arpajon et Montlhéry. Parmi elles, la NSU 250 Sportmax, version course de la 250 Supermax, qui obtint de fantastiques résultats avec rien de moins que le titre en 250 au Championnat du monde 1955 et pour finir une [...]

L’échec de MAT, une 500 four tchèque en 1928

Bath MAT, mais qu’est-ce ? Sur, vous ne l’avez pas croisée dans le rue. Ce prototype créé à Prague en 1928 et 29 par Milos Bondy voulait être le haut de gamme Tchèque sur deux roues.Trop chère, hélas, la belle ne passa pas le cap des préséries de 1929 à 1932.

Deux prototypes sont présentés au salon de Prague en 1929, celui-ci avec des repose-pieds standards et une grosse sacoche devant l’arbre de transmission du côté gauche et un second avec des marchepieds à l’américaine et un porte-bagages agrémenté de petites sacoches.

La belle MAT s’annonçait en effet pour un tarif prohibitif et sa mise au point, aussi longue que parsemée d’ennuis techniques, eut raison du projet qui, pour ne rien arranger, arrivait en pleine crise économique.

Son initiateur, Milos Bondy, n’est pas un inconnu dans l’histoire de la locomotion tchèque et s’est rendu célèbre avant-guerre avec sa société Avia qui fabrique des avions biplans à moteur sous licence Hispano-Suiza. Il terminera sa carrière dans les années 70 en fabriquant sous licence des camions Saviem. Mais revenons à la moto. Milos Bondy s’y essaie en 1928 avec un 500 monocylindre baptisé de ses initiales M.B et dont les soupapes culbutées sont actionnées par une came à plateau similaire à celle des moteurs Soyer de la même période. Il développe 14 ch à 4000 tr/min, plus que n’en avouera la 500 quatre cylindres qui va suivre.

Milos Bondy veut faire mieux et rêve d’un quatre cylindres. Deux ingénieurs sont en charge du nouveau projet, Jaroslav Šlechtu, déjà impliqué dans la réalisation de la 500 M.B. monocylindre de 1928 et Františka Votroubek, ingénieur débauché chez Walter, constructeur réputé d’autos, de motos et d’avions. La MAT quatre cylindres est présentée à peine un an plus tard au salon de Prague 1929. Après deux ans de développement, elle est finalement homologuée en 1931… et disparaît définitivement en 1932 avec une production estimée à 25 exemplaires.

Une ligne très américaine et des technologies et un équipement résolument modernes. Les immenses tambours de frein ailettés en acier font 280 mm externe et 220 mm intérieur.

Contrairement à ce qui a été écrit de bonne foi par les rares personnes qui ont parlé de cette machine sans en avoir eu la documentation révélée aujourd’hui, il ne s’agit pas de quatre cylindres en carré comme l’Ariel Square Four, mais de quatre cylindres en ligne où, pour rendre le moteur le plus compact possible, ses concepteurs ont disposé un arbre à cames de chaque côté de la ligne des cylindres. Les soupapes latérales des premier et quatrième cylindres sont à gauche, tandis que celles des cylindres centraux deux et trois sont à droite. Cette disposition curieuse permet d’avoir toutes les soupapes d’échappement aux quatre coins, donc mieux refroidies. Deux sorties d’échappements deux-dans-un flanquent élégamment chaque côté du bloc cylindre et comme les quatre cylindres alternent leur disposition, — un avec échappement à droite, puis un avec échappement à gauche — les chambres de combustion typiquement asymétriques sur un moteur à soupapes en chapelle font croire à un quatre cylindres en carré tant qu’on n’a pas vu le moulin ouvert. Plus simple, l’admission s’effectue par une simple pipe centrale et un seul minuscule carburateur Amac, ce qui explique tant la faible puissance que la grande souplesse de la MAT.

On comprend avec cette vie de dessus que les rares écrits sur cette moto parlent d’un quatre cylindres en carré… et, bien non, la disposition des quatre bougies est trompeuse. Notez le minuscule carburateur (Binks ici) et les deux manos de pression d’huile sur la gauche. (Il n’y en a qu’un sur les autres photos !). Les deux tiges derrière le bloc cylindre commandent le passage des vitesses
Curieux pour un 4 cylindres en ligne d’avoir une sortie d’échappement de chaque côté. Le réservoir d'huile est sous le moteur.

Le bloc-cylindres en aluminium, ce qui est encore rare à cette époque, est largement ailetté. Pour en améliorer le refroidissement, le concepteur a eu recours à un subterfuge en ménageant une circulation d’air entre les chemises fonte, ce qui n’empêchera pourtant pas les MAT de surchauffer gaiement. Faut dire que les pauvres gaz devaient avoir du mal à trouver leur chemin dans ce labyrinthe. Adepte inconditionnel des moteurs refroidis par air, Sohichiro Honda reprendra cette belle idée de circulation d’air interne sur ses voitures type 77 en berline quatre portes en 1969, puis type 9S coupé en 1970. Ces placides autos étaient en effet animées par un quatre cylindres en ligne de 1298 cm3 à simple ACT et avec un refroidissement pompeusement baptisé DDAC pour Duo Dyna Air Cooling system, c’est-à-dire comme sur la MAT, mais avec, en sus, un gros ventilateur en bout de vilebrequin pour forcer l’air. Le bloc moteur de la MAT, superbe, avec des lignes très nettes sans aucune excroissance se continue par le carter de boîte boulonné qui supporte dynamo et magnéto. Cette boîte est du type à cassette et s’enfile, toute montée, par l’arrière. Une plaque support centrale supporte d’un côté les deux arbres de boîte avec en bout leurs roulements externes à rouleaux qui viennent s’enquiller dans le bloc et de l’autre un pignon conique sur lequel va engrener le kick et les deux pignons de transmission primaire à taille oblique. Bel et astucieux assemblage qui explique aussi le prix prohibitif de la machine. La transmission à la roue arrière, moins moderne, s’effectue par joint flexible puis arbre et vis sans fin. Elle sera remplacée sur les ultimes modèles par le plus moderne couple conique emprunté à la 350 Praga. Les roues chaussées en Michelin sont interchangeables et, comme plus tard sur certaines Zündapp et Gnome et Rhône, les roulements sont dans le cadre et la fourche et non dans les moyeux. Côté partie cycle la grosse originalité du cadre double berceau sans suspension arrière est une massive pièce en fonderie qui intègre la colonne de direction (comme sur la 250 Panthette présentée par Granville Bradshaw en 1926) et dans laquelle s’emboîtent les deux tubes de l’épine dorsale et les deux tubes des berceaux. Hors normes, encore les tambours de frein latéraux ailettés ont un diamètre extérieur de 280 mm.

Pour de plus amples renseignements sur la BAT et toute la production motocycliste tchèque, la bible est écrite par Libor Marčik (en tchèque) en 5 et bientôt 6 magnifiques volumes à découvrir et commander sur son site http://www.libormarcik.cz – Sauf indication contraire, les photos de la MAT sont issues des archives du musée national de Prague

Tout le secret du concept de la MAT: 2 arbres à cames avec les soupapes d’échappement à gauche pour les cylindres 1 et 4 et, à droite, pour les cylindres 2 et 3. La culasse en aluminium massif largement ailetté fait 36 x 27 cm et les soupapes ont un diamètre de 30 mm. La forme des chambres de combustion explique bien le positionnement des bougies.
Le carter de boîte se boulonne sur le carter moteur. On y emboîte tout le mécanisme et la pignonnerie supportée par le couvercle arrière à l’extérieur duquel se trouvent une démultiplication qui entraîne la transmission par arbre et, à droite, le pignon d’angle du kick.
Une présentation on ne peut plus luxueuse avec compteur, montre et éclairage des instruments intégrés au réservoir. (archives F-M. Dumas-Moto-collection.org)

Fiche technique MAT 500 – 1929

Moteur quatre temps 4 cylindres en ligne monté sur silentblocs – 485 cm3 (alésage x course 45 x 76 mm) – vilebrequin sur trois paliers – 12ch/4200 tr/min — Soupapes latérales – Cylindres en alu chemisé – 1 carburateur Binks puis Amac – Graissage par circulation d’huile et pompe à engrenages — Allumage magnéto Bosch – Embrayage monodisque, commandé par poignée tournante à gauche et/ou pédale — boîte 4 vitesses par sélecteur au réservoir – Cadre double berceau tubulaire avec partie avant en fonderie d’acier – Fourche avant à parallélogramme type Webb à ressort central enfermé – Freins à tambour ailettés Ø 280 mm — Pneus Michelin 4,00 x 19 – Empattement 1460 mm – Hauteur de selle 680 mm – Poids à sec 155 kg –90 km/h.

La 500 B5 quatre cylindre Motobécane arbore ici les couleurs de la marque jumelle Motoconfort au salon de Paris 1929.
Photo d'usine du prototype de la Motobécane/Motoconfort en cours de préparation pour le salon de Paris 1929.

On ne peut s’empêcher en détaillant ce projet tchèque de le comparer à la 500 B5 Motobécane quatre cylindres présentée au salon de Paris en 1929. Un projet fort similaire qui resta aussi sans suite pour les mêmes raisons de coût. Nous y reviendrons bientôt. (photos archives FMD-www.moto-collection.org)

Honda a également utilisé le même dispositif de refroidissement par air par circulation entre les cylindres sur ses voitures type 77 en berline quatre portes en 1969, puis sur le type 9S coupé en 1970.

Bath MAT, mais qu’est-ce ? Sur, vous ne l’avez pas croisée dans le rue. Ce prototype créé à Prague en 1928 et 29 par Milos Bondy voulait être le haut de gamme Tchèque sur deux roues.Trop chère, hélas, la belle ne passa pas le cap des préséries de 1929 à 1932. Deux prototypes sont présentés au [...]

Souplex : la mini belge

Les Belges ont, depuis l’aube des temps motocyclistes, réalisé de superbes motos… De l’Escol à la Souplex, ils ont également pondu quelques engins aussi cocasses qu’incongrus, sans pour autant être totalement dénués de bon sens. En y regardant bien, les Souplex sont même révolutionnaires, car elles sont parmi les pionnières européennes de la mini-moto.

Photos © archives Yves Campion

Deux Jeunes filles prennent la pose sur une Souplex sur la côte belge et la maman, derrière, les surveille encastrée dans le triporteur du garage.

Impressionné par les mini-motos déjà produites alors aux États-Unis, Joseph Menko, fabricant Bruxellois de machines à laver industrielles dans les années trente, construit sa première moto en mars 1939. Elle est équipée de petites roues de 12 pouces à voile plein en aluminium et animée par un moteur Villiers deux temps de 125 cm3 qui est monté incliné vers l’avant pour pouvoir s’insérer dans la boucle du cadre. Un assemblage pour le moins curieux où seuls les garde-boues enveloppants et profilés ont fait l’objet d’une certaine recherche esthétique… cela ne suffit malheureusement pas à la rendre élégante. La même année, Joseph Menko réalise pour un aviateur belge fortuné une version spéciale compactée, raccourcie et ma foi beaucoup plus attrayante. Elle ne mesure que 80 cm hors tout et s’offre même le luxe d’une suspension arrière oscillante tout à fait révolutionnaire avec deux ressorts coniques sous la selle comprimés par l’intermédiaire d’une biellette au-dessus du bras oscillant. Le dispositif est similaire à celui en usage sur la plupart des motos sportives d’aujourd’hui, mais le débattement est si réduit que la seule fonction de cette suspension semble être de montrer le savoir-faire du constructeur.

La première Souplex d'octobre 1939 semble descendue directement de son manège avec ses roues de 12". Les Souplex firent d'ailleurs le bonheur des forains en particulier pour être utilisées dans les sphères des murs de la mort pour lesquels Menko proposa un modèle spécialement renforcé.
Pourquoi faire simple ? Ce modèle de 80 cm hors tout construit spécialement fin 1939 pour l'aviateur Georges Hanet, offre une suspension arrière à bras oscillant triangulé qui s'appuie sur un système de biellette pour faire travailler en compression deux ressorts coniques. C'est à la fois révolutionnaire dans le principe et sans doute relativement inefficace vu le faible débattement.

Le luxe n’a pas de prix. Luxueuses et chères, les petites Souplex, équipées pour la majorité de Villiers deux temps de 125 cm3 à boîte trois vitesses, parfois du Villiers 250 cm3 , sont construites artisanalement sans grand souci d’économie. On est bien loin de la philosophie américaine des origines où scooters et mini-motos ne sont, sauf exception, que de grossiers assemblages mariant quelques tubes et deux roulettes à un moteur quatre temps à soupapes latérales semblables à ceux en usage sur les tondeuses à gazon.

L’ingénieur Menko a des visons beaucoup plus nobles. La seconde génération des Souplex inaugure ainsi de superbes roues en alliage léger très inspirées par celles des Bugatti. Réalisées spécialement pour Joseph Menko ces roues alliage sont une particularité encore quasi unique à l’époque (exception faite des Böhmerland Tchèques apparues dès le milieu des années 20) et resteront jusqu’à la dernière Souplex produite, en 1948, l’une des caractéristiques de la marque.

Autres sophistications, les suspensions avant à parallélogramme avec des articulations sur silent blocs et la curieuse suspension arrière coulissante s’appuyant sur des lames de ressort qui équipera les modèles flat twin. Oui, vous avez bien lu, les Souplex bicylindres !

Est-ce parce que Albert 1er, roi des Belges et motocycliste émérite, utilisait en 1924 une Jeecy-Vea (moto bruxelloise) à moteur Coventry Victor. En 1946, Jos Menko se laisse séduire par les luxueux flat twins de 285 et 350 cm3 à soupapes latérales que vient de présenter la marque britannique renaissante. Il semble d’ailleurs que ces bicylindres à plat curieusement à boîte séparée et transmission secondaire par chaîne n’aient pas été utilisés par d’autres constructeurs de moto ! Sur les Souplex, ils sont accouplés à des boîtes Albion à quatre rapports par l’intermédiaire d’un joint élastique nous dit sans plus de précision le catalogue. Coventry Victor a bien promis que ses premières versions à boîte séparée seront suivies par des blocs-moteurs, mais faute de grosses commandes justifiant le lourd investissement requis, la marque anglaise se contentera de proposer un faux carter d’habillage pour faire croire à un bloc !

Joseph Menko réalisera aussi un prototype entièrement carrossé en aluminium, mais ses ambitions outrepassent les deux roues. Dès l’après-guerre, notre génie belge et industrieux nourrit le rêve de construire une automobile… très spéciale comme il se doit. La construction des mini-motos s’arrête donc en 1948 après 88 unités produites. L’auto Souplex ne sortira pourtant jamais du stade prototypal. L’aventure prit définitivement fin en 1951 et Joseph Menko, frustré, s’en retournera à ses machines à laver. Doit-on le regretter au vu de cet abracadabrantesque moteur à quatre cylindres deux-temps horizontaux et séparés prévu pour l’auto et qui vous est ici présenté en première mondiale.

Une belle brochette de quatre 125 Souplex type Luxe en 1948. Elles promettaient courageusement 80 km/h !
La version 250 cm3 toujours à moteur Villiers.
Catalogue 1948.
Révélé en exclusivité ici, ce moteur quatre cylindres deux temps dûment breveté le 26 juillet 1949 était une étude pour équiper la voiture Souplex. Le ventilateur provient sans doute… d'une machine à laver Souplex ! Dommage, aucune photo du véhicule complet n'a semble-t-il survécu et le projet est définitivement abandonné en 1951.

La renaissance éphémère de Coventry Victor

Pionnier du flat twin depuis 1911, Coventry Victor semble abandonner la moto en 1935 pour se consacrer au trois roues, mais les firmes anglaises sont vivaces et Coventry Victor réapparaît au salon de Londres en 1946 avec ce curieux flat twin présenté en en 285 cm3 (55 x 60 mm) et 340 cm3 ( 60 x 60 mm), chaque version étant (théoriquement !) disponible avec refroidissement par air ou liquide. Le moteur a, dit-on, été étudié pour répondre à un appel d’offres de l’armée. Il est à plan de joint vertical avec un vilebrequin monobloc, un carter d’huile intégré et des soupapes latérales. Pour adapter ce moteur à sa moto où il est disposé transversalement, Jos Menko a conçu un renvoi d’angle “par joint élastique ” avec une transmission par chaîne vers la boîte Burman.

Coventry Victor espérait beaucoup de ce moteur présenté dans l'immédiat après-guerre.
Souplex fut à notre connaissance la seule marque de motos à utiliser le flat twin à soupapes latérales présenté par Coventry Victor en 1946 en versions 285 et 340 cm3. Anglais jusqu'au bout ce moteur est accouplé à une boîte de vitesses séparée Albion et la transmission secondaire s'effectue classiquement par chaîne. On notera le manomètre d'huile au-dessus de la magnéto et, au-dessus de la boîte, une grosse dynamo entraînée par courroie.
1948 : Conventry Victor n'a pas construit le bloc moteur-boîte pourtant annoncé, mais il a triché en enfermant le petit flat twin et sa boîte Albion 4 vitesses dans un faux carter en alu qui englobe le tout. Plus anglais, on meurt ! On admire la roue en duralumin façon Bugatti et la suspension arrière coulissante qui s'appuie sur des ressorts à lames. Collectionneurs à vos marques, il n'y en eut que dix et on en a encore retrouvé aucune !
Présentation du nouveau flat twin Coventry Victor dans le numéro du 15 août 1946 de The Motor Cycle.
Les Belges ont, depuis l'aube des temps motocyclistes, réalisé de superbes motos… De l'Escol à la Souplex, ils ont également pondu quelques engins aussi cocasses qu'incongrus, sans pour autant être totalement dénués de bon sens. En y regardant bien, les Souplex sont même révolutionnaires, car elles sont parmi les pionnières européennes de la mini-moto. Photos [...]

Honda : 100 millions de Super Cub

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant d’améliorer son record.

Le slogan qui lança le Super Cub aux États-Unis en dissociant la moto de son image Hells Angels, blousons noirs, etc.

On oublie souvent que, dans sa marche vers le sommet, Honda ne s’est pas contenté d’inventer la moto moderne. Et si la marque est devenue l’exemple technologique, à partir de 1955, avec ses 250/350 Dream SA/SB à arbre à cames en tête, ce sont de petites cylindrées économiques qui ont assuré les grosses rentrées d’argent nécessaires au développement de ces modèles de prestige.

Tout a commencé en 1952 avec le modèle F “Cub”, un moteur auxiliaire de 50 cm3 greffé sur le flanc de la roue arrière d’un vélo. Grâce à cet engin rustique, Honda devient leader du marché national en 1953 et 1954 et l’usine en construit jusqu’à 7000 unités en novembre 1952, 70 % de la production totale de moto du pays ce mois-là !

Honda comprend très tôt que produire n’est rien si la promotion des ventes ne suit pas : il est le premier à courir à l’étranger (à Interlagos, près de Sao Paulo, en mars 1954), le premier à exporter aux États-Unis (en septembre 1954), le premier à offrir une garantie d’un an (en février 1956). Il a surtout assimilé que les modèles de haut de gamme (comme sa première bicylindre, la 250 C70 de septembre 1957) ne se justifient que si la production de masse autorise ce luxe et le Super Cub C100 d’août 1958 en sera le plus brillant et plus durable exemple.

Cet engin à mi-chemin du scooter et du cyclomoteur, animé par un moteur quatre temps accouplé à une transmission semi-automatique, dépasse les 20 millions d’exemplaires en mars 1992, devenant ainsi l’engin de transport le plus commun du monde. Ce succès continue et, pour son soixantième anniversaire en 2017, le Super Cub, maintes fois copié, jamais égalé, passe le chiffre invraisemblable des 100 millions d’exemplaires produits. Il est décliné dans de multiples versions saupoudrées aujourd’hui d’accessoires un poil plus modernes, mais conservant toujours la structure de base de ses débuts avec un cadre poutre tubulaire habillé ou non d’une carrosserie en plastique, sous lequel est suspendu le bloc moteur.

Un des films publicitaires qui accompagnèrent le lancement du Super Cub sous le thème « Meet the nicest people on a Honda »

Le deux roues léger utilitaire est une longue tradition chez Honda. Ici le 50 Cub sur vélo dame en 1952.
Le Super Cub envahit rapidement le mode. IL est ici avec e 50 SS en 1963 sur un catalogue en espagnol destiné à l'Amérique du Sud.
La gamme 1967 pour le Japon.
En vedette au musée du Guggenheim pour l'exposition " The art of the Motorcycle " en 1998 à New York, ce 50 Super Cub de 1962 aux côté de la 125 CB 92 Super Sport de 1960 illustre bien la double approche du marché de Honda.
Classique, le Super Cub de 1967.
Sorti des usines de Honda Belgium en 1963, ce Super Cub C310 se targue d'être la première moto japonaise fabriquée sous licence par une filiale étrangère. Affublé d'un pédalier tristement obligatoire dans nos contrées, il n'aura guère de succès.
Super Cub C110, version spéciale 60e anniversaire, un futur collector.
Le Super Cub se décline dès les années 60 en versions trail (Hunter Cub) et voici la dernière édition présentée au salon de Tokyo, le CC 110.
Les Super Cub 2018 conservent leur apparence traditionnelle, mais héritent d'un phare à LED, d'un nouveau tableau de bord et de moteurs revisités en 50 et 110 cm3 en attendant une version électrique.
Le Super Cub inspire aussi les préparateurs de Café Racers comme en témoigne ce bel exemple dû à K-Speed et piqué sur le blog mini4temps.fr
L'ami Yves Kerlo réagit au reportage en m'envoyant ces deux photos d'un Super Cub gavé au nitro surpris il y a deux ans à Ballaugh Bridge et les amateurs n'étaient pas spécialement des p'tits jeunes ! Ça fait rêver non ?

… et pour en savoir beaucoup plus, c’est ici 

2,5 millions d’exemplaires produits en 1962, 20 millions en mars 1992, 30 millions en 1997, 50 millions en 2005, et plus de 100 millions en octobre 2017. Le Honda Super Cub introduit en 1958 fête son 60e anniversaire et confirme depuis 25 ans sa position de véhicule le plus vendu au monde en ne cessant [...]

Imola fête les 70 ans de son GP de motocross

Les 29 et 30 septembre 2018 les amateurs de motocross à l’ancienne fêteront le 70e anniversaire du Grand Prix d’Imola créé en 1948, un événement à ne pas manquer qui réunira toutes les vedettes et leurs rares machines des grandes années du motocross en quatre temps. Voici en avant-goût de cette prestigieuse manifestation, la vidéo de la seconde édition de la rétrospective des championnats du monde et d’Europe en 2012 organisée, comme pour 2018, par Luciano Costa, spécialiste incontesté de ce sport en Italie.

https://youtu.be/GqsAZNDzGDk

Bianchi 400-Raspaterra 1959

https://youtu.be/9YFe5xFL5-0

-news-

Les 29 et 30 septembre 2018 les amateurs de motocross à l’ancienne fêteront le 70e anniversaire du Grand Prix d’Imola créé en 1948, un événement à ne pas manquer qui réunira toutes les vedettes et leurs rares machines des grandes années du motocross en quatre temps. Voici en avant-goût de cette prestigieuse manifestation, la vidéo [...]